CN109383622A - 车辆的噪声振动能衰减构造 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆的噪声振动能衰减构造，其包括振动能迁移部件(噪声的振动能迁移面板(20))，该振动能迁移部件使在振动能路径部件(前侧架(3))中传递的噪声的振动能中的至少一部分从该振动能路径部件迁移，上述振动能迁移部件在传递方向上的长度(L1)是上述振动能路径部件的上述振动的波长的一半以上的长度，将上述振动能迁移部件安装在上述振动能路径部件上的安装部(21)设置在与上述振动能路径部件的上述振动的波腹对应的位置上。

Description

车辆的噪声振动能衰减构造

技术领域

这里所公开的技术属于涉及一种车辆的噪声振动能衰减构造的技术领域，该车辆的噪声振动能衰减构造用于使在由发动机和变速器构成的动力单元产生后向车室传递的噪声的振动能衰减。

背景技术

迄今为止，为了提高车辆的安静性而使噪声的振动能衰减的构造已为人所知，上述噪声是在由发动机和变速器构成的动力单元产生后向车室传递的噪声。

例如，特开平5-319308号公报中公开了一种包括前侧架、支承装置以及加强部件的汽车的前部构造，其中，上述前侧架具有闭合截面构造，上述支承装置安装在该前侧架上且支承动力单元，上述加强部件设置在上述前侧架的安装有该支承装置的部分的内侧部分。

此外，特开2015-134536号公报中公开了一种如下的构造：在构成车身的呈闭合截面状的车架内设置节部件，在该节部件上配置振动衰减部件，由此使向车室传递的振动(噪声的振动能)衰减。

发明内容

然而，从动力单元传递过来的噪声的振动能有：基于发动机的振动引发的噪声的振动能、基于来自变速器的齿轮噪声引发的噪声的振动能。若上述的噪声的振动能向上述车室传递，则NVH(Noise Vibration Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)问题就比较显著。

如果只是如特开平5-319308号公报所述那样在设置有支承装置的部分上设置加强部件，或者如特开2015-134536号公报所述那样在车架内的节部件上配置振动衰减部件，则能够使如上所述的噪声的振动能衰减的区域较小，从而噪声的振动能的衰减效果并不高。

相对于此，也可以考虑增加加强部件的配置区域或增加节部件的数量，然而在该情况下，有车身重量大幅增加的忧虑。

这里所公开的技术是鉴于所述问题而完成的，其目的在于：既尽量抑制车身重量增加，又高效地使噪声的振动能衰减。

本发明的发明人通过研讨了解到：通过使在动力单元产生的噪声的振动能中至少一部分的噪声的振动能从朝车室传递该噪声的振动能的振动能路径部件向其它部件迁移，由此能够使向车室传递的噪声的振动能衰减。

于是，为了解决上述问题，这里所公开的技术以车辆的噪声振动能衰减构造为对象，上述车辆的噪声振动能衰减构造用于衰减在动力单元产生后向车室传递的噪声的振动能，上述动力单元由发动机和变速器构成，上述车辆的噪声振动能衰减构造包括：振动能路径部件，在上述振动能路径部件上安装有支承上述动力单元的支承装置，上述噪声的振动能经由该支承装置输入至上述振动能路径部件，从而上述振动能路径部件进行振动，上述振动能路径部件成为向上述车室传递上述噪声的振动能的传递路径；以及振动能迁移部件，其安装在上述振动能路径部件中的上述噪声的振动能的上述传递路径上，上述振动能迁移部件使在上述振动能路径部件传递的上述噪声的振动能中的至少一部分从该振动能路径部件迁移，上述振动能迁移部件大致沿着上述振动能路径部件所进行的振动的传递方向配置，上述振动能路径部件所进行的振动是由上述噪声的振动能引发的，上述振动能迁移部件在上述传递方向上的长度是上述振动能路径部件所进行的上述振动的波长的一半以上的长度，上述振动能路径部件的安装有上述振动能迁移部件的安装部设置在与上述振动能路径部件所进行的上述振动的波腹对应的位置上。

根据该构成方式，能够使经由支承装置在振动能路径部件上传递的噪声的振动能的至少一部分向该振动能迁移部件迁移。即，通过在振动能路径部件上安装振动能迁移部件，从而振动能路径部件所进行的振动向振动能迁移部件传递，由此，噪声的振动能会从振动能路径部件向振动能迁移部件迁移。这样一来，从振动能路径部件减少的噪声的振动能的量对应于已向振动能迁移部件迁移的噪声的振动能的量。其结果是，由振动能迁移部件衰减从振动能路径部件向车室传递的噪声的振动能。

此外，振动能迁移部件在振动能路径部件所进行的振动的传递方向上的长度是该振动的波长的一半以上的长度，上述的振动能路径部件所进行的振动是由上述噪声的振动能引发的，将振动能迁移部件安装在振动能路径部件上的安装部被设置在与由上述噪声的振动能引发的上述振动能路径部件的振动的波腹对应的位置上，因此，振动能迁移部件被安装在振动能路径部件的上述振动的多个波腹中的至少一个波腹的位置上。由此，振动能迁移部件安装在振动能路径部件的振动的振幅较大的部分上，因此，振动能路径部件的振动会效率良好地向振动能迁移部件传递。其结果是，噪声的振动能会效率良好地从振动能路径部件向振动能迁移部件迁移。这样的结果是，能够使在动力单元中产生后向车室传递的噪声的振动能高效地衰减。

进而，振动能迁移部件在振动能路径部件的上述振动的传递方向上的长度是该振动的波长的一半以上的长度即可，因此，能够抑制：因设置振动能迁移部件而导致车身重量增加。

由此，能够既尽可能地抑制车身重量增加，又使噪声的振动能高效地衰减。

在上述车辆的噪声振动能衰减构造中，优选为，上述振动能迁移部件具有用于将从上述振动能路径部件迁移过来的上述噪声的振动能转换为热能的能量转换功能。

根据该构成方式，不需要将从振动能路径部件向振动能迁移部件迁移过来的噪声的振动能作为噪声的振动能向其它部件传递，而是能够利用振动能迁移部件将上述的噪声的振动能作为热能消耗掉。由此，能够更可靠地使噪声的振动能衰减。

在上述振动能迁移部件具有上述能量转换功能的、车辆的噪声振动能衰减构造中，优选为，上述振动能迁移部件呈板状，而且，上述振动能迁移部件以构成将上述安装部作为固定端的翼片的方式安装在上述振动能路径部件上，上述翼片利用从上述振动能路径部件迁移过来的上述噪声的振动能进行振动，从而上述振动能迁移部件将该噪声的振动能转换为热能。

即，若振动能迁移部件构成翼片，则翼片利用从振动能路径部件向振动能迁移部件迁移过来的噪声的振动能而进行振动，利用翼片所进行的振动，能够将该噪声的振动能转换为热能。此外，若上述振动能迁移部件呈板状，则能够简单地构成翼片，因此，能够用简易的结构来衰减噪声的振动能。

在上述振动能迁移部件构成翼片的、上述车辆的噪声振动能衰减构造的一实施方式中，上述振动能路径部件是上述车辆的前侧架，上述前侧架沿车辆前后方向延伸且上述前侧架的截面呈矩形形状，上述支承装置设置在上述前侧架的车辆前后方向上的中间，在车辆前后方向上，上述振动能迁移部件安装在上述前侧架的车宽方向两侧的侧壁部中的至少一个侧壁部的下述位置上，该位置位于上述支承装置与上述车室之间。

即，前侧架通常与前围板连结，因此由在动力单元中产生的噪声的振动能引发的振动容易经由前侧架向车室内传递。因此，如果将振动能迁移部件设置在前侧架的、支承装置与车室之间的前后位置上，则能够更有效地衰减在由发动机和变速器构成的动力单元中产生后向车室传递的噪声的振动能。此外，前侧架通常在上下方向上与设置在该前侧架的上侧的围裙构件(apron member)和设置在该前侧架的下侧的悬架横梁连结，因此，相比上下的壁部，车宽方向两侧的侧壁部的振动更容易向车室传递。由此，通过将振动能迁移部件安装在前侧架的车宽方向两侧的侧壁部中的至少一个侧壁部上，从而噪声的振动能能够高效地从前侧架向振动能迁移部件迁移。其结果是，能够使噪声的振动能更加高效地衰减。

进而，在前侧架的车宽方向外侧配置的车载部件数量比在前侧架的车宽方向内侧配置的车载部件数量少，因此，若在前侧架的车宽方向外侧的侧壁部上安装振动能迁移部件，则能够提高振动能迁移部件的布局自由度。由此，能够实现如进一步使噪声的振动能高效地衰减的振动能迁移部件的布局。

在上述振动能迁移部件构成翼片的、上述车辆的噪声振动能衰减构造的其它实施方式中，上述振动能路径部件是悬架横梁，上述悬架横梁在车宽方向上连结设置在上述车辆上的左右一对前侧架，上述悬架横梁的被输入上述噪声的振动能的输入点是在上述悬架横梁的车宽方向上的大致中央设置的上述支承装置的支承部，上述振动能迁移部件沿车宽方向延伸并且以包括上述悬架横梁处的上述支承部的方式安装在上述悬架横梁上。

即，悬架横梁通常与底框架(floor frame)连结，其中，上述底框架与底板连结，因此，由在动力单元中产生的噪声的振动能引发的振动容易经由悬架横梁向车室内传递。此外，还存在如下的忧虑，即，悬架横梁还与前侧架连结，因此，由在动力单元中产生的噪声的振动能引发的振动经由悬架横梁传递至前侧架后，向车室传递。因此，如果在悬架横梁上设置振动能迁移部件，则能够使在动力单元中产生后向车室传递的噪声的振动能更加高效地衰减，其中，上述动力单元由发动机和变速器构成。此外，通过以包括悬架横梁中的支承装置的支承部的方式安装振动能迁移部件，悬架横梁中的该支承部周边的实际厚度会因该振动能迁移部件而变厚，因此，还能够提高悬架横梁中支承装置的支承刚性。

也可以为，在上述车辆的噪声振动能衰减构造下，上述安装部有多个，各个上述安装部分别选择性地设置在与上述振动能路径部件的上述振动的波腹对应的位置上。

根据该构成方式，能够使上述噪声的振动能从振动能路径部件向振动能迁移部件高效地迁移。由此，能够使在动力单元产生后向车室传递的噪声的振动能更加高效地衰减。

附图说明

图1是从车辆左侧并且是上侧观察的立体图，其示出应用了第一实施方式所涉及的噪声振动能衰减构造的车辆的前部。

图2是放大了左侧的前侧架中噪声的振动能迁移面板的安装部分的侧视图。

图3是用沿上下方向延伸且通过第二加强构件和安装部的平面切割图2后所得到的剖视图。

图4是示出计算噪声的振动能的衰减效果时使用的第一模型的示意图，其中，上述噪声的振动能的衰减效果取决于噪声的振动能迁移面板安装在前侧架上的安装部的位置。

图5是相当于图4的示意图，其示出第二模型。

图6是相当于图4的示意图，其示出第三模型。

图7是示出通过模拟来计算出噪声的振动能迁移面板安装在前侧架上的安装部的位置与车室内的噪声的声压级的衰减量之间的关系所得到的结果的图表。

图8是示出结果的图表，上述结果表示通过模拟来计算出噪声的振动能迁移面板在前后方向上的长度与车室内的噪声的声压级的衰减量之间的关系。

图9是示出由上述噪声振动能衰减构造带来的、车室内的噪声的声压级的实际衰减量的图表。

图10是俯视图，其示出从上侧观察的应用了第二实施方式所涉及的噪声振动能衰减构造的车辆的前部的悬架横梁。

图11是用沿噪声的振动能衰减面板的车宽方向延伸且通过后侧支承装置的平面切割图10后所得的剖视图。

图12是用沿噪声的振动能衰减面板的前后方向延伸且通过在噪声的振动能衰减面板上设置的孔的平面切割图10后所得的剖视图。

具体实施方式

下面，根据附图对示例性实施方式进行详细说明。需要说明的是，在下面的说明中，将汽车1的前、后、左、右、上和下分别简称为前、后、左、右、上和下。

(第一实施方式)

图1示出应用了第一实施方式所涉及的噪声振动能衰减构造的车辆1的前部。在该车辆1的前部设置有发动机室2，发动机室2用于配置由驱动该车辆1的前轮(省略图示)的发动机E和变速器T构成的动力单元P。发动机E以横置的方式设置在该发动机室2内，上述变速器T配置在发动机的左侧。

在发动机室2的车宽方向的两侧端部配置左右一对前侧架3，左右一对前侧架3沿前后方向延伸。上述发动机配置在上述的左侧的前侧架3与右侧的前侧架3之间。

左右一对前侧架3分别呈大致矩形形状的闭合截面形状。详细而言，各前侧架3用内架3a和大致平板状的外架3b构成闭合截面，其中，内架3a向车宽方向外侧开口且截面呈帽状(参照图3)，外架3b将该内架3a的上壁部和下壁部的车宽方向外侧的端部上下连结。各前侧架3的后部是其高度位置随着接近后侧而逐渐地降低的下弯部(kicked portion)，在与该下弯部对应的前后位置上设置有将发动机室2和车室分隔的前围板4。各前侧架3的下弯部与前围板4接合。

在各前侧架3的前侧端部分别形成有凸缘3c。虽然省略图示，然而前侧端部连结在缓冲梁上的碰撞能吸收结构的后侧端部紧固在各凸缘3c上。

在各前侧架3的内架3a的前后方向的中间部分上安装有支承动力单元P的侧方支承装置5，侧方支承装置5向发动机室2侧突出。右侧的侧方支承装置5直接支承发动机E，左侧的侧方支承装置5通过支承与发动机E连结的变速器T，由此间接支承发动机E。

需要说明的是，在本第一实施方式中，前侧架3相当于振动能路径部件，该振动能路径部件成为噪声的振动能经由侧方支承装置5向车辆1的车室(省略图示)传递该噪声的振动能的传递路径，上述噪声的振动能是在动力单元P产生的噪声的振动能，该噪声的振动能被输入至前侧架3，从而前侧架3进行振动。

在车辆1的前部的、比各前侧架3更靠下方且与前侧架3的各个上述下弯部大致相同的前后位置上设置有：分别对左右侧的上述前轮进行支承的左右一对前轮悬臂7和沿车宽方向延伸且对各悬臂7支承的悬架横梁8(以下简称为悬梁8)。

悬梁8具有悬梁主体8a，从上下方向观察时悬梁主体8a呈“X”字形且沿车宽方向延伸。在该悬梁主体8a的左后侧端部和右后侧端部分别安装并支承有左右侧的悬臂7的后侧端部。由此，上述前轮经由各悬臂7分别被悬梁主体8a支承。在悬梁主体8a的左前侧端部和右前侧端部分别设置有后侧车架结合部9，后侧车架结合部9朝向车宽方向的外侧并且是上侧延伸并与前侧架3(严格来说是内架3a)的下壁部连结。由此，悬梁主体8a与左右侧的前侧架3连结，利用悬梁主体8a，在车宽方向上将左右一对前侧架3连结起来。

从悬梁主体8a的左前侧端部和右前侧端部起朝向前侧分别延伸出前方延伸设置部10。左右侧的前方延伸设置部10的前侧端部中的车宽方向的内侧面彼此通过沿车宽方向延伸的前横梁11连结在一起。此外，在各前方延伸设置部10的前侧端，经由结合部件12固定住用于保护步行者的刚性部件13(stiffener)，刚性部件13向前侧突出。进而，左右侧的前方延伸设置部10的前侧端部与左右侧的前侧架3(严格来说是内架3a)的前侧端部中的下壁部是经由沿上下方向延伸的前侧车架部14连结在一起的。

在悬梁主体8a的前侧并且是车宽方向上的中央部分上设置有支承动力单元的后侧支承装置6，后侧支承装置6向前侧突出。后侧支承装置6经由从变速器T的后侧部分起向后侧延伸的扭力杆(省略图示)，与动力单元P连结。后侧支承装置6抑制：动力单元P绕着辊轴进行旋转。需要说明的是，也可以构成为，后侧支承装置6与发动机E连结。

如图1所示，各前轮悬臂7弯曲成随着接近前侧而靠近车宽方向上的外侧，车轮轮毂51分别经由轮毂托架(hub carrier)50结合在各前轮悬臂7的前侧并且是车宽方向上的外侧的端部。上述左右侧的前轮分别经由轮毂螺栓连接在该车轮轮毂51上。需要说明的是，在图1中，右侧车轮轮毂51等由于与右侧的前侧架3重叠，因而看不见。

左侧和右侧的前减震器15(在图1中只能看见左侧的前减震器15)的杆15a的下侧端部分别与左右侧的轮毂托架50结合，在左右侧的轮毂托架50的与各个前减震器15对应的位置上，设置有左右悬架塔30。

左右一对围裙加强板16设置在比前侧架3更靠上侧并且更靠车宽方向的外侧的位置上，它们沿车辆前后方向延伸，左悬架塔30以将前侧架3与左侧的围裙加强板16互相连结的方式竖立设置，右悬架塔30以将前侧架3与右侧的围裙加强板16互相连结的方式竖立设置。左右侧的悬架塔30分别形成为，鼓出至比围裙加强板16更靠近车宽方向上的内侧(即发动机室2侧)的位置。

如图2所示，在悬架塔30的侧壁部30a后部的与发动机室2相反的那一侧的面上设置有第一加强构件31。第一加强构件31分别沿上下方向延伸，第一加强构件31与悬架塔30的侧壁部一起形成闭合截面构造。第一加强构件31的下端部分别与前侧架3的外架3b接合。

左侧的围裙加强板16的后侧端部与左侧的装铰链的支柱(省略图示)的上侧端部接合，右侧的围裙加强板16的后侧端部与右侧的装铰链的支柱(省略图示)的上侧端部接合。

围裙角板(apron gusset)17的前侧端部接合在各悬架塔30上端部的后侧的部分上。如图1所示，从上侧观察时，各围裙角板17分别在左侧和右侧以覆盖悬架塔30的上端部的后部与围裙加强板16之间的角部的方式扩大，围裙角板17的车宽方向外侧的端部与围裙加强板16接合。

沿车宽方向延伸的前围构件18的车宽方向外侧的两侧端部分别被两个螺栓103结合在各围裙角板17的与围裙加强板16大致相同的高度位置上。由此，前围构件18与围裙加强板16经由围裙角板17连结在一起。

为了将左右一对前侧架3与左右一对围裙加强板16中的左侧部件互相连结并且将右侧部件互相连结，即，为了将左侧的前侧架3与左侧的围裙加强板16互相连结并且将右侧的前侧架3与右侧的围裙加强板16互相连结，沿上下方向延伸的车轮裙板(wheel apronpanel)20分别接合在悬架塔30的前侧端部上。此外，如图2所示，在车轮裙板20的与发动机室2相反的那一侧的面(即，车宽方向外侧的面)上设置有第二加强构件32，第二加强构件32与该车轮裙板20一起构成闭合截面。

这里，在动力单元P工作时，在该动力单元P上产生的噪声的振动能，尤其是发动机E的振动、与变速器T的齿轮噪声等相关的噪声的振动能会经由侧方支承装置5和前侧架3传递至上述车室。若上述噪声的振动能传递至上述车室，则基于该噪声的振动能的噪声便会传递至车辆1的乘车人，从而NVH(Noise Vibration Harshness)问题就比较显著。

于是，在本第一实施方式中，为了使上述噪声的振动能衰减，在前侧架3上，尤其是，在前侧架3的外架3b上安装用于使在该前侧架3内传递的上述噪声的振动能中的至少一部分迁移的噪声的振动能迁移面板20，其中，前侧架3为将上述噪声的振动能向上述车室传递的传递路径。

下面，对噪声的振动能迁移面板20的结构和将噪声的振动能迁移面板20安装在前侧架3上的安装构造进行详细说明。需要说明的是，在下面的说明中，对将振动能迁移部件安装在左侧前侧架3的外架3b上的情况进行说明。在下面的说明中，简称为前侧架3时表示左侧的前侧架3。

噪声的振动能迁移面板20用于：通过使前侧架3的振动向该噪声的振动能迁移面板20传递，来使经由前侧架3向上述车室传递的噪声的振动能中的至少一部分向噪声的振动能迁移面板20迁移，从而使向上述车室传递的噪声的振动能衰减。

在本第一实施方式中，噪声的振动能迁移面板20由与前侧架3的外架3b相同材质的金属板构成。此外，如图3所示，噪声的振动能迁移面板20的厚度与外架3b的厚度相等。需要说明的是，噪声的振动能迁移面板20的材质并不需要一定是与外架3b相同的材质，如后所述，如果噪声的振动能迁移面板20构成利用上述噪声的振动能进行振动的翼片，则噪声的振动能迁移面板20的材质也可以不同于外架3b的材质。此外，噪声的振动能迁移面板20的厚度并不需要一定是与外架3b相等的厚度，如后所述，如果噪声的振动能迁移面板20构成利用上述噪声的振动能进行振动的翼片，则噪声的振动能迁移面板20的厚度也可以不等于外架3b的厚度。例如，能够将噪声的振动能迁移面板20的厚度设为外架3b的厚度的0.5倍～1.2倍。

在前后方向上，噪声的振动能迁移面板20设置在前侧架3的、侧方支承装置5与上述车室之间的位置上。详细而言，噪声的振动能迁移面板20的前侧端位于与侧方支承装置5大致相同的前后位置上，从该前侧端起，噪声的振动能迁移面板20大致沿着前后方向向后侧延伸，上述前后方向即为由上述噪声的振动能引发的外架3b的振动的传递方向。

噪声的振动能迁移面板20形成为具有缺口，以便避开设置在车辆1前部的其它部件。具体而言，在本第一实施方式中，缺口设置在噪声的振动能迁移面板20的前后方向上的大致中央并且靠下侧的部分，该缺口是为了避开将燃料的配管支承在前侧架3上的配管支承部件(省略图示)而形成的，在噪声的振动能迁移面板20的后部并且靠上侧的部分上的缺口是为了避开第一加强构件31的一部分而形成的。

如图2及图3所示，前侧架3的外架3b上的安装有噪声的振动能迁移面板20的安装部21设置有多个(在本第一实施方式中为五个)。具体而言，多个安装部21分别设置在下述部分：两个安装部21设置在噪声的振动能迁移面板20的前端部附近并且是上下方向的大致中央部分，一个安装部21设置在与第二加强构件32大致相同的前后位置并且是下端部附近，一个安装部21设置在相比避开上述配管支承部件的缺口稍微更靠上侧的位置上，一个安装部21设置在避开上述配管支承部件的缺口的后侧并且是下端部附近。

如图3所示，各安装部21分别由铆钉22和螺母23构成。噪声的振动能迁移面板20在被铆钉22的头部22a和螺母23夹住的状态下，利用铆钉22的脚部22b安装在外架3b上并受到外架3b的支承。此外，噪声的振动能迁移面板20安装在外架3b上，噪声的振动能迁移面板20在车宽方向上与螺母23的高度相对应地与外架3b之间保持有距离。多个安装部21分别设置在与由上述噪声的振动能引发的前侧架3(严格来说是外架3b)的振动的波腹相对应的位置上，详细内容后述。

如上所述，噪声的振动能迁移面板20以在车宽方向上与外架3b之间保持有距离的方式安装在外架3b上，由此，噪声的振动能迁移面板20的外周缘部构成以安装部21为固定端的翼片。在本第一实施方式中，安装部21由铆钉22和螺母23构成，噪声的振动能迁移面板20处于如同在一个点上安装在外架3b上的状态，并且，噪声的振动能迁移面板20的整个外周缘部与外架3b之间保持有距离，因此，噪声的振动能迁移面板20的整个外周缘部构成为翼片。该翼片在从前侧架3向噪声的振动能迁移面板20迁移过来的上述噪声的振动能的作用下进行振动，从而该翼片将该噪声的振动能转换为热能。即，从前侧架3向噪声的振动能迁移面板20迁移过来的上述噪声的振动能作为热能被由噪声的振动能迁移面板20构成的翼片消耗掉。即，噪声的振动能迁移面板20具有将噪声的振动能转换为热能的能量转换功能。由此，上述噪声的振动能从噪声的振动能迁移面板20向其它部件传递的现象消失。

在本第一实施方式中，噪声的振动能迁移面板20的如下所述的长度L1，即在由上述噪声的振动能引发前侧架3(严格来说是外架3b)进行上述振动时该振动的传递方向上的长度L1(即前后方向上的长度)，被设为如下所述的长度：该长度相当于前侧架3(严格来说是外架3b)所进行的上述振动的约两个波长。下文中，对噪声的振动能迁移面板20在前后方向上的长度的详细内容进行叙述。

在本第一实施方式中，尤其对噪声的振动能迁移面板20的各安装部21的设置位置和噪声的振动能迁移面板20在前后方向上的长度L1下功夫，由此使上述噪声的振动能高效地衰减。

根据图4～图8，对此进行详细说明。

图7是通过模拟来计算出噪声的振动能迁移面板20安装在前侧架3上时的安装部21的设置位置与上述车室内的噪声的声压级的衰减量之间的关系所得到的结果，图4～图6示出用于上述模拟的各模型。

在图4～图6中，分别使噪声的振动能迁移面板20的形状、前后方向上的长度、前后方向的位置保持不变，只改变噪声的振动能迁移面板20安装在前侧架3的外架3b上时的安装部21的位置。具体而言，假设：噪声的振动能迁移面板20的形状为矩形形状，噪声的振动能迁移面板20在前后方向上的长度是相当于外架3b所进行的上述振动的两个波长的长度，噪声的振动能迁移面板20在前后方向上的位置被设为如下的位置：噪声的振动能迁移面板20的前侧端位于与侧方支承装置5的后侧端相同的前后位置上。

图4所示的第一模型是假设在噪声的振动能迁移面板20的整个范围内设置了安装部21时的模型。

图5所示的第二模型是假设只在噪声的振动能迁移面板20的四个角部位置上设置了安装部21时的模型。

图6所示的第三模型是假设除了在噪声的振动能迁移面板20的四个角部设置了安装部21之外还选择与外架3b的上述振动的波腹对应的位置来设置了安装部21时的模型。通过另外的模拟来预先计算外架3b的上述振动的波腹的位置。需要说明的是，在本模拟中，噪声的振动能迁移面板20的四个角部位置中的下侧的两个角部位置是与外架3b的上述振动的波腹对应的位置。

这里，如图1及图2所示，实际的侧方支承装置5安装在前侧架3上的安装位置位于前侧架3的上下方向中央的上侧。因此，噪声的振动能的输入点(即，上述振动的激振点)也位于前侧架3的上下方向中央的上侧。其结果是，外架3b的上侧部分的振动与外架3b的下侧部分的振动的波腹位置是在前后方向上相错开的。在图4～图7所示的模拟中也考虑到上述的方面，因此，在图6所示的第三模型中，安装部21在噪声的振动能迁移面板20的上端与下端的位置不同。

根据图7所示的利用上述第一～第三模型进行了模拟后得到的结果可知：上述车室内的噪声的声压级的衰减量根据安装部21的设置位置而不同。

具体而言，可知：在第一模型下，在整个噪声的振动能迁移面板20上设置了安装部21，在此情况下，上述声压级的衰减量只是稍微衰减的程度。理由如下：若在整个噪声的振动能迁移面板20上设置安装部21，则在与外架3b的上述振动的波腹对应的位置上也必然会设置安装部21，从而噪声的振动能迁移面板20难以发挥翼片的功能，因此难以消耗从外架3b向噪声的振动能迁移面板20传递的噪声的振动能。

相对于此，在第二模型下，只在噪声的振动能迁移面板20的四个角部上设置了安装部21，在此情况下，可知上述声压级的衰减量相比第一模型更大。理由如下：由于安装部21的数量减少，因此，噪声的振动能迁移面板20的外周缘部能够作为翼片而充分地进行振动。

另外，在第三模型下，将安装部21分别选择性地设置在与外架3b的上述振动的波腹对应的位置上，在此情况下，可知：相比第一模型和第二模型，上述声压级的减少量达到了2倍以上。理由如下：安装部21设置在外架3b的上述振动的波腹的位置上，由此能够从外架3b高效地使上述噪声的振动能向噪声的振动能迁移面板20迁移，除此之外，由噪声的振动能迁移面板20构成的翼片适当地振动，由此能够将迁移到噪声的振动能迁移面板20的上述噪声的振动能作为热能而适当消耗掉。

根据以上模拟的结果，在本第一实施方式中，将多个安装部21分别选择性地设置在与前侧架3的外架3b所进行的振动的波腹对应的位置上，其中，前侧架3的外架3b所进行的振动是由上述噪声的振动能引发的。由上述噪声的振动能引发的外架3b的振动波腹的位置是通过另外的模拟而计算出的。需要说明的是，如上所述，由于实际的侧方支承装置5安装在前侧架3上的安装位置的原因，外架3b的上侧部分的振动与外架3b的下侧部分的振动波腹的位置在前后方向上相错开，因此，如图2所示，在外架3b的上侧部分与外架3b的下侧部分，安装部21的位置是前后错开的。

这里，上述的“选择性地设置”，不包括下述情况，即，例如如图4所示的第一模型那样在整个噪声的振动能迁移面板20的范围内设置了安装部21，结果是在与外架3b的上述振动的波腹对应的位置上设置了安装部21的情况，“选择性地设置”意味着选择与外架3b的上述振动的波腹对应的位置后设置安装部21。

图8示出结果，上述结果表示通过模拟来计算出噪声的振动能迁移面板20在前后方向上的长度L1与上述车室内的噪声的声压级的衰减量之间的关系。该计算方式如下：假设噪声的振动能迁移面板20的形状是矩形且噪声的振动能迁移面板20的前侧端位于与侧方支承装置5的后侧端相同的前后位置上的情况下，计算出使噪声的振动能迁移面板20从该前侧端朝向后侧延伸时的上述噪声的振动能的衰减量。此外，假设安装部21的设置位置如下：外架3b的上述振动的波腹的位置包含在设置有噪声的振动能迁移面板20的区域内的情况下，安装部21设置在噪声的振动能迁移面板20的四个角部和与外架3b的上述振动的波腹对应的位置上；外架3b的上述振动的波腹的位置不包含在设置有噪声的振动能迁移面板20的区域内的情况下，安装部21只设置在噪声的振动能迁移面板20的四个角部。需要说明的是，图表中的标记“λ”表示外架3b的上述振动的波长，例如，2λ表示噪声的振动能迁移面板20在前后方向上的长度L1等于两个波长的长度。

根据图8可知，在噪声的振动能迁移面板20在前后方向上的长度L1小于上述振动的波长的一半时(图8的“＜0.5λ”)，上述噪声的振动能的衰减量较小，由噪声的振动能迁移面板20带来的上述噪声的振动能的衰减效果较小。理由如下：如果噪声的振动能迁移面板20在前后方向上的长度L1过短，则不包括成为外架3b的上述振动的波腹的部分，从而上述噪声的振动能难以从外架3b向噪声的振动能迁移面板20迁移。此外，假设即使噪声的振动能迁移面板20包括了成为外架3b的上述振动的波腹的部分，如果噪声的振动能迁移面板20的长度L1过短，则由噪声的振动能迁移面板20构成的翼片也难以振动，从而不能将向噪声的振动能迁移面板20迁移过来的上述噪声的振动能作为热能而适当地消耗掉。

另一方面，可知：在噪声的振动能迁移面板20在前后方向上的长度L1是外架3b的上述振动的波长的一半以上时(图8的“0.5λ～2.5λ”)，上述声压级的衰减量增大，尤其是，若噪声的振动能迁移面板20在前后方向上的长度达到外架3b的上述振动的一个波长以上的长度，则上述声压级的衰减效果会显著地提高。理由如下：如果噪声的振动能迁移面板20在前后方向上的长度L1达到上述振动的波长的一半以上的长度，则噪声的振动能迁移面板20就会被安装在与外架3b的上述振动中的多个波腹中的至少一个波腹对应的位置上，从而高效地进行噪声的振动能从外架3b向噪声的振动能迁移面板20的迁移。此外，认为在噪声的振动能迁移面板20在前后方向上的长度L1达到外架3b的上述振动的一个波长以上的长度时，能够确保用于由噪声的振动能迁移面板20构成的翼片进行适当振动的充分的长度，因此上述声压级的衰减效果会显著地提高。

根据以上模拟的结果，在本实施方式中，将在前侧架3的外架3b所进行的上述振动的传递方向(即，前后方向)上的长度L1设为外架3b的上述振动的波长的一半以上的长度，具体而言设为约两个波长的长度，其中，前侧架3的外架3b所进行的上述振动是由上述噪声的振动能引发的。

图9示出了由如上所述的本第一实施方式的噪声振动能衰减构造带来的车室内的噪声的声压级的实际衰减效果，其中，本第一实施方式的噪声振动能衰减构造是由噪声的振动能迁移面板20的结构和噪声的振动能迁移面板20安装在前侧架3上的安装构造构成的。这里，噪声的振动能迁移面板20安装在左侧的前侧架3的外架3b上，各安装部21分别设置在图2所示的位置上。该图9中的图表示出了在包括与实际的发动机E的振动、变速器T的齿轮噪声相等的频率在内的、500kHz～3000kHz频率范围内的车室内噪声的声压级。此外，在图9的图表中，将纵轴的刻度设为，每1dB标注一个刻度。即，在图9的图表的纵轴，下限与上限之差为5dB。

根据图9可知，如上所述，与没有设置噪声的振动能迁移面板20的情况相比，通过设置噪声的振动能迁移面板20，声压级衰减了约2.5dB。从噪声的振动能的观点来看，这相当于向上述车室传递的噪声的振动能衰减至约一半。由此能够确认，通过本第一实施方式的噪声振动能衰减构造，能够高效地使噪声的振动能衰减。

由此，在本第一实施方式中，包括前侧架3和噪声的振动能迁移面板20，前侧架3上安装有支承动力单元P的侧方支承装置5，噪声的振动能经由该侧方支承装置5输入进来从而前侧架3进行振动，前侧架3构成向上述车室传递上述噪声的振动能的传递路径，噪声的振动能迁移面板20设置在该前侧架3的、上述噪声的振动能的传递路径上且使在前侧架3上传递的上述噪声的振动能中的至少一部分从该前侧架3迁移，该噪声的振动能迁移面板20大致沿着前侧架3所进行的振动的传递方向设置，前侧架3所进行的振动是由上述噪声的振动能引起的，上述噪声的振动能迁移面板20在上述传递方向上的长度L1是前侧架3的上述振动的波长的一半以上的长度，上述前侧架3的、安装有上述噪声的振动能迁移面板20的安装部21被设置在与前侧架3的上述振动的波腹对应的位置上，因此，能够使在动力单元P中产生的上述噪声的振动能高效地从前侧架3向噪声的振动能迁移面板20迁移，其结果是，能够高效地使经由前侧架3向上述车室传递的噪声的振动能衰减。

此外，在本第一实施方式中，噪声的振动能迁移面板20呈板状并且只要其长度达到前侧架3的上述振动的波长的一半以上即可，因此能够尽量抑制：因设置噪声的振动能迁移面板20而导致车身的重量增加。

进而，在本第一实施方式中，安装部21由铆钉22和螺母23构成，噪声的振动能迁移面板20以点安装的方式安装在外架3b上，且噪声的振动能迁移面板20在车宽方向上与外架3b之间保持有距离，因此，噪声的振动能迁移面板20的整个外周缘部会构成翼片。由此，大致整个噪声的振动能迁移面板20能够将从前侧架3向噪声的振动能迁移面板20迁移过来的噪声的振动能作为热能消耗掉。其结果是，能够更高效地使经由前侧架3向上述车室传递的噪声的振动能衰减。

(第二实施方式)

下面，根据附图对第二实施方式进行详细说明。需要说明的是，在下面的说明中，对于与上述第一实施方式共通的部分标注相同的符号，并省略对此的详细说明。

如图10所示，在本第二实施方式中，将噪声的振动能迁移面板220安装在悬梁8上，这一点与上述第一实施方式不同。即，在本第二实施方式中，悬梁8相当于振动能路径部件。

首先，对后侧支承装置6的结构和后侧支承装置6安装在悬梁8上的安装构造进行说明。与上述第一实施方式同样，本第二实施方式的后侧支承装置6也经由从变速器T的后侧部分开始向后延伸的扭力杆(省略图示)与动力单元P连结。

如图10及图11所示，后侧支承装置6设置在悬梁主体8a的车宽方向上的大致中央，详细而言是比车宽方向的中央更靠左侧的部分上。后侧支承装置6具有两个臂部6a、配置在悬梁主体8a内的筒状部件6b(参照图11)和配置在臂部6a与筒状部件6b之间的弹性部件6c。两个臂部6a的后侧部分进入悬梁主体8a内，且在该悬梁主体8a内互相连结。在两个臂部6a的前侧端安装有支承轴6d，从动力单元P(严格来说是变速器T)开始延伸的上述扭力杆的后侧端部经由该支承轴6d安装在后侧支承装置6上。

后侧支承装置6利用螺栓201安装在悬梁8上并受到悬梁8的支承。具体而言，焊接螺母202焊接在悬梁主体8a的上壁部8b，在悬梁主体8a的上壁部8b和下壁部8c的与焊接螺母202的孔部203对应的位置上分别形成有螺栓孔。如图11所示，后侧支承装置6配置成如下，筒状部件6b的孔部与上下的螺栓孔及焊接螺母202的孔部203连通，然后，螺栓201从下侧插入并贯通后侧支承装置6，该螺栓201被焊接螺母202紧固，由此，后侧支承装置6安装在悬梁8上并受到悬梁8的支承。由此，焊接螺母202构成后侧支承装置6的支承部。

接下来，对噪声的振动能迁移面板220的结构和该噪声的振动能迁移面板220安装在悬梁8上的安装构造进行说明。

在本第二实施方式中，如图10～图12所示，噪声的振动能迁移面板220由金属板构成，从上侧观察时，上述金属板呈车宽方向即为长度方向的长方形形状。由于悬梁8沿车宽方向延伸，因此，由来自动力单元P的噪声的振动能引发悬梁8进行振动时振动的传递方向为车宽方向。即，在本第二实施方式中，噪声的振动能迁移面板220也大致沿着悬梁8(振动能路径部件)所进行的振动的传递方向延伸，悬梁8所进行的振动是由上述噪声的振动能引发的。

噪声的振动能迁移面板220配置为，其包括悬梁主体8a的上壁部8b的、上述噪声的振动能被输入的输入点(即，焊接螺母202)。进一步详细而言，噪声的振动能迁移面板220具有孔，该孔位于噪声的振动能迁移面板220的比长度方向上的中央更靠左侧的位置上，噪声的振动能迁移面板220配置成焊接螺母202位于该孔内。由此，如图10及图11所示，噪声的振动能迁移面板220中焊接螺母202右侧的部分比噪声的振动能迁移面板220中焊接螺母202左侧的部分长。

与上述第一实施方式同样，将噪声的振动能迁移面板220的在悬梁主体8a的上壁部8b所进行的振动的传递方向(这里为车宽方向)上的长度L2设为上述上壁部8b的上述振动的波长的一半以上的长度，其中，悬梁主体8a的上壁部8b所进行的振动是由上述噪声的振动能引发的。

本第二实施方式中，噪声的振动能迁移面板220通过焊接而安装在悬梁主体8a的上壁部8b和焊接螺母202上。具体而言，如图10及图11所示，在噪声的振动能迁移面板220的被焊接螺母202插入的孔的内周缘部，该内周缘部的左侧及右侧的一部分通过焊接而接合在焊接螺母202的侧面上。此外，噪声的振动能迁移面板220的前侧端部的在上下方向上与两个臂部6a重叠的两个位置通过焊接分别接合在悬梁主体8a的上壁部8b上。进而，噪声的振动能迁移面板220的后侧端部的在车宽方向上位于与后侧支承装置6大致相同的位置上的部分也通过焊接分别接合在上述上壁部8b上。另外，如图10及图12所示，在噪声的振动能迁移面板220的长度方向中央的右侧部分上设置有矩形形状的孔211，该孔211的内周缘部的前侧端部、后侧端部和左侧端部通过焊接分别接合在上述上壁部8b上。由此，噪声的振动能迁移面板220安装在声能的传递路径即悬梁主体8a的上壁部8b上。

在本第二实施方式中，上述的各焊接部位分别构成安装部221。与第一实施方式同样，各安装部221分别设置在与悬梁主体8a的上壁部8b的上述振动的波腹对应的位置上。通过另外的模拟来计算出该振动的波腹的位置。

如图11及图12所示，噪声的振动能迁移面板220的外周缘部的、设置有安装部221的部分以外的部分在悬梁主体8a的上壁部8b的上侧且与悬梁主体8a的上壁部8b之间保持有距离。由此，在本第二实施方式中，噪声的振动能迁移面板220也构成以安装部221为固定端的翼片。

在本第二实施方式中，噪声的振动能迁移面板220的如下所述的长度L2是由上述噪声的振动能引发悬梁8振动时的该振动波长的一半以上的长度，将上述噪声的振动能迁移面板220安装在悬梁8上时的安装部221设置在与悬梁8的上述振动的波腹对应的位置上，因此，能够高效地使上述噪声的振动能从悬梁8向噪声的振动能迁移面板20迁移，其结果是，能够高效地使经由悬梁8向上述车室传递的噪声的振动能衰减，其中，上述长度L2是在悬梁主体8a的上壁部8b所进行的振动的传递方向上的长度L2，悬梁主体8a的上壁部8b所进行的振动是由上述噪声的振动能引发的。

进而，在本第二实施方式中，噪声的振动能迁移面板220的、后侧支承装置6的焊接螺母202(支承部)附近部分的前侧端部及后侧端部接合在悬梁主体8a的上壁部8b上，因此，噪声的振动能迁移面板220难以作为翼片发挥功能，但是利用噪声的振动能迁移面板220的上述附近部分，能够增加悬架横梁的、焊接螺母202附近部分的有效厚度。由此，能够提高悬架横梁处的后侧支承装置6的支承刚性。

(其它实施方式)

本公开所涉及的技术并不限于上述实施方式，在不脱离权利要求书的主旨的范围内能够进行替换。

例如，在本第一实施方式及第二实施方式中，将多个安装部21(221)分别选择性地配置在与振动能路径部件(前侧架3及悬梁8)所进行的振动的波腹对应的位置上，上述振动能路径部件(前侧架3及悬梁8)所进行的振动是由上述噪声的振动能引发的，然而并不限于此，只要多个安装部21(221)中的一部分安装部21(221)设置在与上述振动能路径部件的上述振动的波腹对应的位置上即可，安装部21(221)也可以配置在与该波腹对应的位置以外的位置上，其中，上述振动能路径部件所进行的上述振动是由上述噪声的振动能引发的。如图7的模拟的结果所示，与将安装部21(221)选择性地设置在上述波腹的位置上的情况相比时效果较小，但是能够得到上述噪声的振动能的衰减效果(参照图7中的第一模型和第二模型的结果)。

例如，在上述第一实施方式中，利用铆钉22和螺栓23将噪声的振动能迁移面板20安装在前侧架3上，然而并不限于此，还可以如第二实施方式所述那样，通过焊接将噪声的振动能迁移面板20安装在前侧架3上。在该情况下，需要使噪声的振动能迁移面板20弯曲，使得噪声的振动能迁移面板20的周缘部与前侧架3之间保持有距离。此外，与上述说明相反，在上述第二实施方式中，也可以利用铆钉22和螺栓23将噪声的振动能迁移面板220安装在悬梁8上。

此外，在第一实施方式中，只在左侧的前侧架3的外架3b上安装了噪声的振动能迁移面板20，然而并不限于此，也可以在右侧的前侧架3的外架3b上安装噪声的振动能迁移面板20，还可以在左右侧的前侧架3的内架3a的车宽方向内侧的侧壁部、上壁部及下壁部上安装噪声的振动能迁移面板20。

进而，也可以将第一实施方式和第二实施方式组合起来，在前侧架3和悬梁8上都安装噪声的振动能迁移面板20(220)。

上述实施方式只不过是示例而已，不得对这里所公开的技术的范围做限定性解释。这里所公开的技术的范围由权利要求定义，属于权利要求保护范围的等同范围内的变形、变更都包括在本公开所涉及的技术的范围内。

－产业实用性－

本发明作为用于使在动力单元产生后向车室传递的噪声的振动能衰减的、车辆的噪声振动能衰减构造很有用，其中，上述动力单元由发动机和变速器构成。

Claims (6)

1.一种车辆的噪声振动能衰减构造，上述车辆的噪声振动能衰减构造用于衰减在动力单元产生后向车室传递的噪声的振动能，上述动力单元由发动机和变速器构成，

上述车辆的噪声振动能衰减构造的特征在于：包括：

振动能路径部件，在上述振动能路径部件上安装有支承上述动力单元的支承装置，上述噪声的振动能经由该支承装置输入至上述振动能路径部件，从而上述振动能路径部件进行振动，上述振动能路径部件成为向上述车室传递上述噪声的振动能的传递路径；以及

振动能迁移部件，其安装在上述振动能路径部件中的上述噪声的振动能的上述传递路径上，上述振动能迁移部件使从上述振动能路径部件向上述车室传递的上述噪声的振动能中的至少一部分从该振动能路径部件迁移，

上述振动能迁移部件大致沿着上述振动能路径部件所进行的振动的传递方向配置，上述振动能路径部件所进行的振动是由上述噪声的振动能引发的，

上述振动能迁移部件在上述传递方向上的长度是上述振动能路径部件所进行的上述振动的波长的一半以上的长度，

上述振动能路径部件的安装有上述振动能迁移部件的安装部设置在与上述振动能路径部件所进行的上述振动的波腹对应的位置上。

2.根据权利要求1所述的车辆的噪声振动能衰减构造，其特征在于：

上述振动能迁移部件具有用于将从上述振动能路径部件迁移过来的上述噪声的振动能转换为热能的能量转换功能。

3.根据权利要求2所述的车辆的噪声振动能衰减构造，其特征在于：

上述振动能迁移部件呈板状，

而且，上述振动能迁移部件以构成将上述安装部作为固定端的翼片的方式安装在上述振动能路径部件上，上述翼片利用从上述振动能路径部件迁移过来的上述噪声的振动能进行振动，从而上述振动能迁移部件将该噪声的振动能转换为热能。

4.根据权利要求3所述的车辆的噪声振动能衰减构造，其特征在于：

上述振动能路径部件是上述车辆的前侧架，

上述前侧架沿车辆前后方向延伸且上述前侧架的截面呈矩形形状，

上述支承装置设置在上述前侧架的车辆前后方向上的中间部分，

在车辆前后方向上，上述振动能迁移部件安装在上述前侧架的车宽方向两侧的侧壁部中的至少一个侧壁部的下述位置上，该位置位于上述支承装置与上述车室之间。

5.根据权利要求3所述的车辆的噪声振动能衰减构造，其特征在于：

上述振动能路径部件是悬架横梁，上述悬架横梁在车宽方向上连结设置在上述车辆上的左右一对前侧架，

上述悬架横梁的被输入上述噪声的振动能的输入点是上述支承装置的支承部，上述支承部设置在上述悬架横梁的车宽方向上的大致中央，

上述振动能迁移部件沿车宽方向延伸并且以包括上述悬架横梁处的上述支承部的方式安装在上述悬架横梁上。

6.根据权利要求1到5中任一项所述的车辆的噪声振动能衰减构造，其特征在于：

上述安装部有多个，

各个上述安装部分别选择性地设置在与上述振动能路径部件的上述振动的波腹对应的位置上。