CN109278569B - 电动汽车的车速控制方法和车速控制系统及车辆 - Google Patents

电动汽车的车速控制方法和车速控制系统及车辆 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车的车速控制方法和车速控制系统及车辆，所述车速控制方法包括以下步骤：整车控制器计算车辆所需扭矩，并向电机控制器发送扭矩命令；电机控制器计算车辆扭矩，并判断车辆扭矩和车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于预定的第一扭矩差值；如果是，则执行扭矩命令，否则，控制驱动电机进行限扭矩输出；在电机控制器执行扭矩命令之后，整车控制器判断车辆实际扭矩与车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于预定的第二扭矩差值；如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以便电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出。由此，能够分别通过电机控制器和整车控制器对车辆的状态进行监控，以保证电动汽车的动力输出安全性和系统可靠性。

Description

电动汽车的车速控制方法和车速控制系统及车辆
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种电动汽车的车速控制方法、一种电动汽车的车速控制系统和一种车辆。
背景技术
近年来，随着人们生活质量的不断提高，车辆逐步进入百姓家庭，成为广大人们的代步工具。对车辆，如电动汽车而言，在运行过程中如果在一定时间内产生的加速度或减速度大于一定值，则可能导致和前车碰撞，或者致使后车发生追尾，进而会造成人员和财产的损失。
目前，相关技术中，电动汽车通常从单个部件进行考虑来解决上述问题，比如从VCU(Vehicle control unit，整车控制器)，或者MCU(Micro Control Unit，微控制单元)进行考虑。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。
为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车的车速控制方法，能够分别通过电机控制器和整车控制器对车辆的状态进行监控，以保证电动汽车的动力输出安全性和系统可靠性。
本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车的车速控制系统。
本发明的第三个目的在于提出一种车辆。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动汽车的车速控制方法，包括以下步骤：整车控制器计算车辆所需扭矩，并向电机控制器发送扭矩命令；所述电机控制器计算车辆扭矩，并判断所述车辆扭矩和所述车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第一扭矩差值；如果是，则执行所述扭矩命令，否则，控制驱动电机进行限扭矩输出；在所述电机控制器执行所述扭矩命令之后，所述整车控制器判断车辆实际扭矩与所述车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第二扭矩差值；如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以便所述电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出。
根据本发明实施例的电动汽车的车速控制方法，首先整车控制器计算车辆所需扭矩，并向电机控制器发送扭矩命令，然后电机控制器计算车辆扭矩，并判断车辆扭矩和车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第一扭矩差值，如果是，则执行扭矩命令，否则，控制驱动电机进行限扭矩输出，在电机控制器执行扭矩命令之后，整车控制器再判断车辆实际扭矩与车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第二扭矩差值，如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以便电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出。由此，能够分别通过电机控制器和整车控制器监控车辆的状态，以在检测到需要对车速进行限制时通过电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出，从而保证电动汽车的动力输出按照驾驶员意图进行，进而保证电动汽车的动力输出安全性和系统可靠性。
另外，根据本发明上述实施例提出的电动汽车的车速控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
在本发明的一个实施例中，上述电动汽车的车速控制方法还包括：所述整车控制器判断实际车速与理论车速之间差的绝对值是否小于或等于预定的车速差值；如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以便所述电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出。
在本发明的一个实施例中，在所述电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出之后，还包括：所述整车控制器检测所述电机控制器是否执行所述限扭矩指令；如果否，则所述整车控制器向电池管理系统发送电机控制器强制下电指令，以便所述电池管理系统切断所述电机控制器的供电。
在本发明的一个实施例中，所述电池管理系统切断所述电机控制器的供电，包括：所述电池管理系统控制继电器断开，其中，所述继电器位于动力电池和所述电机控制器之间。
在本发明的一个实施例中，上述电动汽车的车速控制方法还包括：所述整车控制器根据车辆的加速踏板开度和/或制动踏板开度确定所述车辆所需扭矩和/或所述理论车速；所述电机控制器根据所述车辆的加速踏板开度和/或制动踏板开度确定所述车辆扭矩。
为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种电动汽车的车速控制系统，包括：整车控制器和电机控制器，其中，所述整车控制器用于计算车辆所需扭矩，并向电机控制器发送扭矩命令，并在所述电机控制器执行扭矩命令之后，判断车辆实际扭矩与所述车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第二扭矩差值，如果否，则向所述电机控制器发送限扭矩指令；所述电机控制器用于计算车辆扭矩，并判断所述车辆扭矩和所述车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第一扭矩差值，如果是，则执行所述扭矩命令，否则，控制驱动电机进行限扭矩输出，以及根据所述限扭矩指令控制驱动电机进行限扭矩输出。
本发明实施例的电动汽车的车速控制系统，通过整车控制器计算车辆所需扭矩，并向电机控制器发送扭矩命令，并在电机控制器执行扭矩命令之后，判断车辆实际扭矩与车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第二扭矩差值，如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以及通过电机控制器计算车辆扭矩，并判断车辆扭矩和车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第一扭矩差值，如果是，则执行扭矩命令，否则，控制驱动电机进行限扭矩输出，以及根据限扭矩指令控制驱动电机进行限扭矩输出。由此，能够分别通过电机控制器和整车控制器监控车辆的状态，以在检测到需要对车速进行限制时通过电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出，从而保证电动汽车的动力输出按照驾驶员意图进行，进而保证电动汽车的动力输出安全性和系统可靠性。
另外，根据本发明上述实施例提出的电动汽车的车速控制系统还可以具有如下附加的技术特征：
在本发明的一个实施例中，所述整车控制器还用于判断实际车速与理论车速之间差的绝对值是否小于或等于预定的车速差值，如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以便所述电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出。
在本发明的一个实施例中，上述电动汽车的车速控制系统还包括：电池管理系统，其中，所述电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出之后，所述整车控制器还用于检测所述电机控制器是否执行所述限扭矩指令，如果否，则向所述电池管理系统发送电机控制器强制下电指令，所述电池管理系统用于根据所述电机控制器强制下电指令切断所述电机控制器的供电。
在本发明的一个实施例中，所述电池管理系统用于控制继电器断开，其中，所述继电器位于动力电池和所述电机控制器之间。
为了实现上述目的，本发明第三方面实施例提出的一种车辆包括：本发明第二方面实施例的电动汽车的车速控制系统。
本发明实施例的车辆，通过上述电动汽车的车速控制系统，能够分别通过电机控制器和整车控制器监控车辆的状态，以在检测到需要对车速进行限制时通过电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出，从而保证电动汽车的动力输出按照驾驶员意图进行，进而保证电动汽车的动力输出安全性和系统可靠性。
本发明附加的方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的车速控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个具体实施例的电动汽车的车速控制方法的原理图；
图3是根据本发明一个实施例的电动汽车的车速控制系统的方框示意图；以及
图4是根据本发明另一个实施例的电动汽车的车速控制系统的方框示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
下面结合附图来描述本发明实施例的电动汽车的车速控制方法、电动汽车的车速控制系统和车辆。
图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的车速控制方法的流程图。
如图1所示，本发明实施例的电动汽车的车速控制方法，包括以下步骤：
S1，整车控制器计算车辆所需扭矩，并向电机控制器发送扭矩命令。其中，整车控制器可根据车辆的加速踏板开度和/或制动踏板开度确定车辆所需扭矩。
S2，电机控制器计算车辆扭矩，并判断车辆扭矩和车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第一扭矩差值。其中，预定的第一扭矩差值可根据实际情况进行标定，电机控制器可根据车辆的加速踏板开度和/或制动踏板开度确定车辆扭矩。
S3，如果是，则执行扭矩命令。
S4，如果否，则控制驱动电机进行限扭矩输出。
具体而言，参见图2，车辆在行驶的过程中，该车辆的整车控制器可实时获取该车辆的加速踏板开度或制动踏板开度，并根据该车辆的加速踏板开度或制动踏板开度，通过预设的第一算法计算该车辆(当前)所需扭矩。其中，为了提高计算出的该车辆所需扭矩的准确性，该车辆的整车控制器可同时获取该车辆的加速踏板开度和制动踏板开度，并根据该车辆的加速踏板开度、制动踏板开度和预设的第二算法计算该车辆(当前)所需扭矩。该整车控制器在计算出该车辆所需扭矩之后，可根据该车辆所需扭矩生成扭矩命令，并将该扭矩指令发送至该车辆的电机控制器。其中，预设的第一算法和预设的第二算法可根据实际情况进行标定，该扭矩指令可包括该车辆所需扭矩。
另外，车辆在行驶的过程中，该车辆的电机控制器在接收到该车辆的整车控制器发送的扭矩指令后，可获取该车辆的加速踏板开度或制动踏板开度，并根据该车辆的加速踏板开度或制动踏板开度，通过预设的第一算法计算车辆扭矩。其中，为了提高计算出的车辆扭矩的准确性，该车辆的电机控制器可同时获取该车辆的加速踏板开度和制动踏板开度，并根据该车辆的加速踏板开度、制动踏板开度和预设的第二算法计算车辆扭矩。
进一步而言，参见图2，该电机控制器在计算出车辆扭矩之后，可计算车辆扭矩N1和该车辆所需扭矩N2之间差的绝对值△N12＝|N1-N2|,并判断该差的绝对值△N12是否小于或等于预定的第一扭矩差值，如果是，则说明该车辆所需扭矩N2符合驾驶员当前的驾驶意图，此时，该电机控制器可根据该扭矩命令对该车辆的驱动电机进行控制，或者根据车辆扭矩N1对该驱动电机进行控制。如果否，则说明该车辆所需扭矩N2不符合驾驶员当前的驾驶意图(例如，车辆的部分部件出现了故障)，此时，该电机控制器可直接控制驱动电机进行限扭矩输出，例如，控制驱动电机零扭矩输出，以使车辆平缓的滑行停止，同时可控制该车辆的示廓灯开启双闪，并通过语音或文字提醒用户，从而保证整车安全。
S5，在电机控制器执行扭矩命令之后，整车控制器判断车辆实际扭矩与车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第二扭矩差值。其中，整车控制器可通过电机控制器监控驱动电机的实际扭矩，预定的第二扭矩差值可根据实际情况进行标定。
S6，如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以便电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出。
具体而言，参见图2，在车辆的电机控制器根据扭矩命令对该车辆的驱动电机进行控制之后，该车辆的整车控制器可通过电机控制器实时获取该车辆的驱动电机的当前状态，以获取该驱动电机的实际(当前)扭矩，即实际输出的扭矩。然后该车辆的整车控制器可计算该车辆实际扭矩N3和该车辆所需扭矩N2之间差的绝对值△N32＝|N3-N2|,并判断该差的绝对值△N32是否小于或等于预定的第二扭矩差值，如果否，则说明该车辆此时的车速过快或过慢，可能会导致和前车碰撞，或者致使后车发生追尾，此时，该车辆的整车控制器可判断该车辆发生了非预期加速或减速，并生成相应的限扭矩指令，以及将该限扭矩指令发送至该车辆的电机控制器。该电机控制器在接收到该限扭矩指令后，可根据该限扭矩指令对驱动电机进行控制，以便限制驱动电机的扭矩输出。
需要说明的是，当该车辆的整车控制器判断出该车辆发生了非预期加速时，生成的限扭矩指令可为控制驱动电机扭矩以小于该车辆实际扭矩N3进行的扭矩N4输出，以减缓车辆的当前车速，其中，扭矩N4可根据实际情况进行标定。另外，当该车辆的整车控制器判断出该车辆发生了非预期减速时，生成的限扭矩指令可为控制驱动电机扭矩以小于该车辆实际扭矩N3进行的扭矩N5输出，以防止车辆减速过快，其中，扭矩N5可根据实际情况进行标定。其中，当用户进行加速操作时，该车辆实际扭矩N3可以是施加在车轮顺时针滚动方向上的驱动力；当用户进行减速操作时，该车辆实际扭矩N3可以是施加在车轮逆时针滚动方向上的驱动力。
为了防止因车辆发生故障而无法通过电机控制器限制驱动电机的扭矩输出，同时进一步提高整车的安全性，在本发明的一个实施例中，在电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出之后，还可包括整车控制器检测电机控制器是否执行限扭矩指令，如果否，则整车控制器向电池管理系统发送电机控制器强制下电指令，以便电池管理系统切断电机控制器的供电。
在本发明的一个实施例中，电池管理系统切断电机控制器的供电，可包括电池管理系统控制继电器断开，其中，继电器(例如，图2所示的电机接触器)位于动力电池和电机控制器之间。
具体而言，参见图2，在车辆的电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出之后，该车辆的整车控制器可实时检测该电机控制器是否在预设的时间内执行了上述的限扭矩指令(例如，通过该车辆的车身电子稳定系统检测车速的变化，或者通过判断是否在预设的时间内接收到该电机控制器反馈的执行成功的反馈信息)，如果否，该整车控制器可向该车辆的电池管理系统发送电机控制器强制下电指令。该电池管理系统在接收到该电机控制器强制下电指令后，可根据该电机控制器强制下电指令控制电机接触器断开，以切断电机控制器的供电。由此，可防止因车辆发生故障而无法通过电机控制器限制驱动电机的扭矩输出，使电动汽车的整车安全性得到了提高，并且参见图2，即使断开了电机接触器断，整车上的其他高压用电器(例如，车载空调、车载多媒体等)依然可以工作，提高了用户体验。
为了进一步提高电动汽车的整车安全性，在本发明的其它实施例中，如图2所示，电池管理系统在接收到该电机控制器强制下电指令后，根据该电机控制器强制下电指令控制电机接触器断开，以切断电机控制器的供电。其中，如果电机接触器出现了故障无法断开，该电池管理系统则可控制动力电池接触器1和动力电池接触器2同时断开，以达到切断电机控制器的供电的目的。
另外，在本发明的实施例中，当车辆的整车控制器通过电机控制器限制驱动电机的扭矩输出，或通过电池管理系统切断电机控制器的供电时，该车辆的整车控制器还可控制该车辆的示廓灯开启双闪，同时通过语音或文字提醒用户该车辆当前的状态。其中，如果该车辆的整车控制器通过电池管理系统切断电机控制器的供电，则该车辆的整车控制器还可发送报警信息，以提醒用户该车辆的电机控制器可能已经损坏，请及时进行维修。由此，大大提升了用户的使用体验。
进一步地，为了进一步提高电动汽车的整车安全性，上述电动汽车的车速控制方法还可包括，整车控制器判断实际车速与理论车速之间差的绝对值是否小于或等于预定的车速差值，如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以便电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出。其中，整车控制器根据车辆的加速踏板开度和/或制动踏板开度确定理论车速。
具体而言，参见图2，车辆在行驶的过程中，该车辆的车身电子稳定系统可通过车速传感器实时获取该车辆的实际(当前)车速，并将其发送给该车辆的整车控制器。
另外，车辆在行驶的过程中，该车辆的整车控制器可实时获取该车辆的加速踏板开度或制动踏板开度，并根据该车辆的加速踏板开度或制动踏板开度，通过预设的第一算法计算该车辆当前的理论车速。其中，为了提高计算出的该车辆当前的理论扭矩或理论车速的准确性，该车辆的整车控制器可同时获取该车辆的加速踏板开度和制动踏板开度，并根据该车辆的加速踏板开度、制动踏板开度和预设的第二算法计算该车辆当前的理论车速。
参见图2，该车辆的整车控制器在获取到同一时刻的该车辆的实际车速C和理论车速S时，还可根据该实际车速和理论车速判断该车辆当前是否处于异常加速状态或异常减速状态。其中，可先计算实际车速C与理论车速S之间差的绝对值△CS＝|C-S|，并判断该差的绝对值△CS是否小于或等于预定的车速差值，如果否，则说明该车辆此时的车速过快或过慢，可能会导致和前车碰撞，或者致使后车发生追尾，此时，该车辆的整车控制器可判断该车辆发生了非预期加速或减速，并生成相应的限扭矩指令，以及将该限扭矩指令发送至该车辆的电机控制器。该电机控制器在接收到该限扭矩指令后，可根据该限扭矩指令对驱动电机进行控制，以便限制驱动电机的扭矩输出。
综上，根据本发明实施例的电动汽车的车速控制方法，首先整车控制器计算车辆所需扭矩，并向电机控制器发送扭矩命令，然后电机控制器计算车辆扭矩，并判断车辆扭矩和车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第一扭矩差值，如果是，则执行扭矩命令，否则，控制驱动电机进行限扭矩输出，在电机控制器执行扭矩命令之后，整车控制器再判断车辆实际扭矩与车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第二扭矩差值，如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以便电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出。由此，能够分别通过电机控制器和整车控制器监控车辆的状态，以在检测到需要对车速进行限制时通过电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出，从而保证电动汽车的动力输出按照驾驶员意图进行，进而保证电动汽车的动力输出安全性和系统可靠性。
图3是根据本发明一个实施例的电动汽车的车速控制系统的方框示意图。
如图3所示，本发明实施例的电动汽车的车速控制系统，包括：整车控制器100和电机控制器200。
其中，整车控制器100用于计算车辆所需扭矩，并向电机控制器200发送扭矩命令，并在电机控制器200执行扭矩命令之后，判断车辆实际扭矩与车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第二扭矩差值，如果否，则向电机控制器200发送限扭矩指令；
电机控制器200用于计算车辆扭矩，并判断车辆扭矩和车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第一扭矩差值，如果是，则执行扭矩命令，否则，控制驱动电机进行限扭矩输出，以及根据限扭矩指令控制驱动电机进行限扭矩输出。
在本发明的一个实施例中，整车控制器100还用于判断实际车速与理论车速之间差的绝对值是否小于或等于预定的车速差值，如果否，则向电机控制器200发送限扭矩指令，以便电机控制器200控制驱动电机进行限扭矩输出。
在本发明的一个实施例中，如图4所示，上述电动汽车的车速控制系统还包括：电池管理系统300，其中，电机控制器200控制驱动电机进行限扭矩输出之后，整车控制器100还用于检测电机控制器200是否执行限扭矩指令，如果否，则向电池管理系统300发送电机控制器200强制下电指令，电池管理系统300用于根据电机控制器200强制下电指令切断电机控制器200的供电。
在本发明的一个实施例中，电池管理系统300用于控制继电器断开，其中，继电器位于动力电池和电机控制器200之间。
需要说明的是，本发明实施例的电动汽车的车速控制系统中未披露的细节，请参照本发明实施例的电动汽车的车速控制方法中所披露的细节，具体这里不再赘述。
综上，本发明实施例的电动汽车的车速控制系统，通过整车控制器计算车辆所需扭矩，并向电机控制器发送扭矩命令，并在电机控制器执行扭矩命令之后，判断车辆实际扭矩与车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第二扭矩差值，如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以及通过电机控制器计算车辆扭矩，并判断车辆扭矩和车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第一扭矩差值，如果是，则执行扭矩命令，否则，控制驱动电机进行限扭矩输出，以及根据限扭矩指令控制驱动电机进行限扭矩输出。由此，能够分别通过电机控制器和整车控制器监控车辆的状态，以在检测到需要对车速进行限制时通过电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出，从而保证电动汽车的动力输出按照驾驶员意图进行，进而保证电动汽车的动力输出安全性和系统可靠性。
为了实现上述实施例，本发明还提出一种车辆，其包括上述电动汽车的车速控制系统。
本发明实施例的车辆，通过上述电动汽车的车速控制系统，能够分别通过电机控制器和整车控制器监控车辆的状态，以在检测到需要对车速进行限制时通过电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出，从而保证电动汽车的动力输出按照驾驶员意图进行，进而保证电动汽车的动力输出安全性和系统可靠性。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动汽车的车速控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
整车控制器计算车辆所需扭矩，并向电机控制器发送扭矩命令；
所述电机控制器计算车辆扭矩，并判断所述车辆扭矩和所述车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第一扭矩差值；
如果是，则执行所述扭矩命令，否则，控制驱动电机进行限扭矩输出；
在所述电机控制器执行所述扭矩命令之后，所述整车控制器判断车辆实际扭矩与所述车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第二扭矩差值；
如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以便所述电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的车速控制方法，其特征在于，还包括：
所述整车控制器判断实际车速与理论车速之间差的绝对值是否小于或等于预定的车速差值；
如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以便所述电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出。
3.根据权利要求1或2所述的电动汽车的车速控制方法，其特征在于，在所述电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出之后，还包括：
所述整车控制器检测所述电机控制器是否执行所述限扭矩指令；
如果否，则所述整车控制器向电池管理系统发送电机控制器强制下电指令，以便所述电池管理系统切断所述电机控制器的供电。
4.根据权利要求3所述的电动汽车的车速控制方法，其特征在于，所述电池管理系统切断所述电机控制器的供电，包括：
所述电池管理系统控制继电器断开，其中，所述继电器位于动力电池和所述电机控制器之间。
5.根据权利要求2所述的电动汽车的车速控制方法，其特征在于，还包括：
所述整车控制器根据车辆的加速踏板开度和/或制动踏板开度确定所述车辆所需扭矩和/或所述理论车速；
所述电机控制器根据所述车辆的加速踏板开度和/或制动踏板开度确定所述车辆扭矩。
6.一种电动汽车的车速控制系统，其特征在于，包括：整车控制器和电机控制器，其中，
所述整车控制器用于计算车辆所需扭矩，并向电机控制器发送扭矩命令，并在所述电机控制器执行扭矩命令之后，判断车辆实际扭矩与所述车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第二扭矩差值，如果否，则向所述电机控制器发送限扭矩指令；
所述电机控制器用于计算车辆扭矩，并判断所述车辆扭矩和所述车辆所需扭矩之间差的绝对值是否小于或等于预定的第一扭矩差值，如果是，则执行所述扭矩命令，否则，控制驱动电机进行限扭矩输出，以及根据所述限扭矩指令控制驱动电机进行限扭矩输出。
7.根据权利要求6所述的电动汽车的车速控制系统，其特征在于，所述整车控制器还用于判断实际车速与理论车速之间差的绝对值是否小于或等于预定的车速差值，如果否，则向电机控制器发送限扭矩指令，以便所述电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出。
8.根据权利要求6或7所述的电动汽车的车速控制系统，其特征在于，还包括：电池管理系统，其中，
所述电机控制器控制驱动电机进行限扭矩输出之后，所述整车控制器还用于检测所述电机控制器是否执行所述限扭矩指令，如果否，则向所述电池管理系统发送电机控制器强制下电指令，
所述电池管理系统用于根据所述电机控制器强制下电指令切断所述电机控制器的供电。
9.根据权利要求8所述的电动汽车的车速控制系统，其特征在于，所述电池管理系统用于控制继电器断开，其中，所述继电器位于动力电池和所述电机控制器之间。
10.一种车辆，其特征在于，包括：根据权利要求6-9任一项所述的电动汽车的车速控制系统。
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