CN109263594A - 乘员安全气囊装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明属于车辆乘员安全防护技术领域，涉及一种乘员安全气囊装置及车辆，该乘员安全气囊装置包括第一气囊、第一产气部件、第二气囊及第二产气部件。本发明的乘员安全气囊装置，在第一气囊及第二气囊受到乘员(头颈部及胸腹部)冲击时，根据冲击力的大小及乘员体型，第一排气孔与第二排气孔可自适应地接触或分离。在第一排气孔与第二排气孔接触时，第一排气孔的周边与第二排气孔的周边挤压接触以使第一排气孔及第二排气孔与外部隔绝(第一气囊及第二气囊不能通过第一排气孔与第二排气孔排气)，通过第一排气孔及第二排气孔将第一腔室及第二腔室连通，从而达到自适应保护不同体型的乘员的头颈部及胸腹部的目的。

Description

乘员安全气囊装置及车辆

技术领域

本发明属于车辆乘员安全防护技术领域，特别是涉及一种乘员安全气囊装置及车辆。

背景技术

现有的一种用于前排乘员碰撞保护的双腔室气囊装置，该安全气囊包含一个分隔面板，分隔面板将气囊分隔成上腔室和下腔室。该分隔面板包含第一主面及与之相对的第二主面，且至少存在一个流通孔使得气体可在第一主面和第二主面之间流通。在第二主面上存在一个阀盖装置，其覆盖于上述流通孔上方。

当发生碰撞时，气囊被迅速充气，气体首先流入上腔室中，而后经流通孔及阀盖装置流入下腔室中，且上腔室中的气体经排气孔排出气袋外。由于阀盖装置限制气体从下腔室回流至上腔室中，从而达到“下腔室的腔压较大，用于保护质量更大的胸腹部；而下腔室的腔压较小，用于保护质量较小的头颈部”的目的。

但是，上述的乘员气囊在实现充气保护时存在如下问题：1)由于缺乏调压装置，其完全展开后无法自适应保护不同体型的乘员；2)由于上、下腔室的非独立性，使得其无法根据不同碰撞程度自适应保护乘员；3)由于上、下腔室的非独立性，使得离位成员或非正常坐姿乘员存在被下腔室冲击的风险；4)由于气体经流通孔从上腔室流入下腔室，造成下腔室充气较慢，致使其无法迅速展开成型以保护剧烈碰撞工况下的在位乘员或正常坐姿乘员；5)该气囊结构无法兼顾乘员膝部保护。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：针对现有的双腔室气囊装置由于上、下腔室的非独立性，使得其无法根据不同碰撞程度自适应保护乘员的问题，提供一种乘员安全气囊装置及车辆。

为解决上述技术问题，一方面，本发明实施例提供一种乘员安全气囊装置，其通常情况下被收纳于车辆仪表板内，所述乘员安全气囊装置包括第一气囊、第一产气部件、第二气囊及第二产气部件，其中，

所述第一气囊，其通过所述第一产气部件供给气体而展开；展开状态下的所述第一气囊内部形成第一腔室，所述第一腔室上设置有第一排气孔；

所述第二气囊，其通过所述第二产气部件供给气体而展开；展开状态下的所述第二气囊内部形成第二腔室，所述第二腔室上设置有第二排气孔；

在满足第一触发条件时，所述第一气囊单独展开；在满足第二触发条件时，所述第一气囊与第二气囊同时展开；

在所述第一气囊及第二气囊同时展开时，所述第二气囊展开于所述第一气囊的下方，在所述第一气囊及第二气囊受到乘员冲击时，所述第一排气孔与第二排气孔接触或分离；在所述第一排气孔与第二排气孔接触时，通过所述第一排气孔及第二排气孔将所述第一腔室及第二腔室连通，所述第一排气孔的周边与第二排气孔的周边挤压接触以使所述第一排气孔与第二排气孔与外部隔绝；在所述第一排气孔与第二排气孔分离时，所述第一腔室通过所述第一排气孔与外部相通，所述第二腔室通过所述第二排气孔与外部相通。

可选地，所述第二腔室上还设置有第三排气孔，所述第二腔室通过所述第三排气孔持续性地与外部相通。

可选地，所述第一触发条件包括：

乘员处于离位状态，车辆的碰撞冲击力大于或等于第一预设值。

可选地，所述第一触发条件包括：

乘员处于正常座姿，车辆的碰撞冲击力大于或等于第一预设值，小于第二预设值。

可选地，所述第二触发条件包括：

乘员处于正常座姿，车辆的碰撞冲击力大于或等于所述第二预设值。

可选地，所述第二气囊内设置有第一隔板及第二隔板，所述第一隔板将所述第二腔室分隔成上腔室及下腔室，所述第二隔板将所述下腔室分隔成左下腔室及右下腔室，所述第一隔板上设置有连通于所述上腔室与左下腔室之间的第一流通孔，所述第二隔板上设置有连通于所述左下腔室与右下腔室之间的第二流通孔。

可选地，在所述第二气囊的右下腔室受到乘员膝部挤压时，所述第二流通孔向车辆仪表板的下护板方向凸出变形，所述第二流通孔可有全流通状态、半流通状态及阻塞状态；

在所述全流通状态，所述第二流通孔与所述下腔室的内壁分离，气体流过所述第二流通孔的完整截面；

在所述半流通状态，所述第二流通孔与所述下腔室的内壁部分重叠，气体流过所述第二流通孔的部分截面；

在所述阻塞状态，所述第二流通孔与所述下腔室的内壁完全重叠，所述下腔室的内壁的重叠部位紧贴车辆仪表板的下护板，此时，所述左下腔室及右下腔室被阻隔。

可选地，所述乘员安全气囊装置还包括设置在车辆仪表板内的气囊盒，所述乘员安全气囊装置通常情况下被收纳于所述气囊盒内，所述气囊盒的上部开设有气囊展开出口，所述气囊展开出口处设置有气囊盖板。

可选地，所述第一产气部件及第二产气部件受控于一控制单元，所述控制单元判断车辆碰撞情况是否满足第一触发条件或第二触发条件；

所述控制单元判断得到车辆碰撞情况满足所述第一触发条件时，控制所述第一产气部件工作，以使得所述第一气囊单独展开；

所述控制单元判断得到车辆碰撞情况满足所述第二触发条件时，控制所述第一产气部件及第二产气部件同时工作，以使得所述第一气囊与第二气囊同时展开。

根据本发明实施例的乘员安全气囊装置，第一气囊通过第一产气部件供给气体而展开，第二气囊通过第二产气部件供给气体而展开。因而，在车辆碰撞情况满足第二触发条件时(例如发生严重碰撞)，第一气囊与第二气囊的气体供给分别进行，第一气囊与第二气囊同时、迅速地展开。而在车辆碰撞情况满足第一触发条件时(例如碰撞较轻或碰撞时乘员处于离位状态)，仅触发第一气囊以保护乘员，在对乘员不造成额外伤害的前提下，实现保护效果，此时，第二气囊可以继续使用，有利于节约维修成本。

另外，在第一气囊及第二气囊受到乘员(头颈部及胸腹部)冲击时，根据冲击力的大小及乘员体型，第一排气孔与第二排气孔可自适应地接触或分离。在第一排气孔与第二排气孔接触时，第一排气孔的周边与第二排气孔的周边挤压接触以使第一排气孔及第二排气孔与外部隔绝(第一气囊及第二气囊不能通过第一排气孔与第二排气孔排气)，通过第一排气孔及第二排气孔将第一腔室及第二腔室连通，从而达到自适应保护不同体型的乘员的头颈部及胸腹部的目的。

另一方面，本发明实施例还提供了一种车辆，其包括上述的乘员安全气囊装置。

附图说明

图1是本发明一实施例提供的乘员安全气囊装置的安装位置示意图；

图2是图1中a处的放大图；

图3是本发明一实施例提供的乘员安全气囊装置当乘员M处于正常座姿时，第一气囊单独展开的示意图；

图4是本发明一实施例提供的乘员安全气囊装置在满足第二触发条件时，第一气囊与第二气囊同时展开，第一气囊及第二气囊受到体型较大的乘员M冲击前的状态图；

图5是本发明一实施例提供的乘员安全气囊装置在满足第二触发条件时，第一气囊与第二气囊同时展开，第一气囊及第二气囊受到体型较大的乘员M冲击之后的状态图；

图6是图5中b处的放大图；

图7是本发明一实施例提供的乘员安全气囊装置在满足第二触发条件时，第一气囊与第二气囊同时展开，第一气囊及第二气囊受到体型较大的乘员F冲击前的状态图；

图8是是本发明一实施例提供的乘员安全气囊装置在满足第二触发条件时，第一气囊与第二气囊同时展开，第一气囊及第二气囊受到体型较大的乘员F冲击之后的状态图；

图9是图8中c处的放大图；

图10是本发明一实施例提供的乘员安全气囊装置当乘员(儿童)处于离位状态，第一气囊单独展开的示意图；

图11是本发明一实施例提供的乘员安全气囊装置当乘员(成人)处于离位状态，第一气囊单独展开的示意图。

说明书中的附图标记如下：

100、乘员安全气囊装置；

1、第一气囊；11、第一腔室；12、第一排气孔；

2、第一产气部件；

3、第二气囊；31、第二腔室；311、上腔室；312、下腔室；313、左下腔室；314、右下腔室；32、第二排气孔；33、第三排气孔；34、第一隔板；341、第一流通孔；35、第二隔板；351、第二流通孔；

4、第二产气部件；

200、仪表板；201、下护板；300、气囊盒；400、气囊盖板；500、挡风玻璃；600、座椅。

具体实施方式

为了使本发明所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

如图1及图2所示，本发明一实施例提供的乘员安全气囊装置100，其通常情况下被收纳于车辆仪表板200内。

如图1及图2所示，所述乘员安全气囊装置100还包括设置在车辆仪表板200内的气囊盒300，所述乘员安全气囊装置100通常情况下被收纳于所述气囊盒300内，所述气囊盒300的上部开设有气囊展开出口，所述气囊展开出口处设置有气囊盖板400。

如图2至图6所示，所述乘员安全气囊装置100包括第一气囊1、第一产气部件2、第二气囊3及第二产气部件4。第一气囊1及第二气囊3通常是通过上部织物和下部织物缝合而成。第一产气部件2及第二产气部件4通常为气体发生器。在发生碰撞时，气囊盖板400被迅速膨胀展开第一气囊1(或第一气囊1与第二气囊3)冲破，以避免乘员身体各处与车辆部件(例如仪表板200、挡风玻璃500)的直接接触。

如图3及图4所示，所述第一气囊1，其通过所述第一产气部件2供给气体而展开。展开状态下的所述第一气囊1内部形成第一腔室11，所述第一腔室11上设置有第一排气孔12。所述第二气囊3，其通过所述第二产气部件4供给气体而展开。展开状态下的所述第二气囊3内部形成第二腔室31，所述第二腔室31上设置有第二排气孔32。

本实施例中，乘员安全气囊装置100在满足第一触发条件时，所述第一气囊1单独展开；在满足第二触发条件时，所述第一气囊1与第二气囊3同时展开。

如图4及图5所示，在所述第一气囊1及第二气囊3同时展开时，所述第二气囊3展开于所述第一气囊1的下方，在所述第一气囊1及第二气囊3受到乘员冲击时，所述第一排气孔12与第二排气孔32接触或分离。在所述第一排气孔12与第二排气孔32接触时，通过所述第一排气孔12及第二排气孔32将所述第一腔室11及第二腔室31连通，所述第一排气孔12的周边与第二排气孔32的周边挤压接触以使所述第一腔室11及第二腔室31与外部隔绝。在所述第一排气孔12与第二排气孔32分离时，所述第一腔室11通过所述第一排气孔12与外部相通，所述第二腔室31通过所述第二排气孔32与外部相通。

在一优选实施中，所述第二腔室31上还设置有第三排气孔33，所述第二腔室31通过所述第三排气孔33持续性地与外部相通。即，在展开状态下，第三排气孔33始终处于开放的状态。以此，避免第一气囊1及第二气囊3的气压过大。

通常，乘员在座椅600上的状态可以是如图1及图3所示的正常座姿，也可以是图11所示的离位状态。

上述的第一触发条件包括：乘员(如图10所示的儿童RT及图11所示的成人CR)处于离位状态，车辆的碰撞冲击力大于或等于第一预设值。第一预设值为满足第一气囊1开启的最小碰撞冲击力，以避免轻微碰撞导致第一气囊1展开。此时，用于检测第一触发条件的构成因素(碰撞加速度、乘员离位状态)的元件可以有碰撞传感器及座位压力传感器。

上述的第一触发条件还可以包括：乘员(如图3所示的乘员M)处于正常座姿，车辆的碰撞冲击力大于或等于第一预设值，小于第二预设值。此处的第一预设值为满足第一气囊1开启的最小碰撞冲击力。车辆发生碰撞时，碰撞冲击力大于或等于第一预设值且小于第二预设值时的情形可称为一般碰撞。此时，用于检测第一触发条件的构成因素(碰撞加速度)的元件可以是碰撞传感器。

上述的第二触发条件包括：乘员(如图4所示的乘员M及图7所示的乘员L)处于正常座姿，车辆的碰撞冲击力大于或等于所述第二预设值。车辆发生碰撞时，碰撞冲击力大于或等于所述第二预设值的情形可称为严重碰撞。此时，用于检测第二触发条件的构成因素(碰撞加速度)的元件可以是碰撞传感器。

在一实施例中，所述第一产气部件2及第二产气部件4受控于一控制单元(例如车辆的电控单元)，所述控制单元判断车辆碰撞情况是否满足第一触发条件或第二触发条件；所述控制单元判断得到车辆碰撞情况满足所述第一触发条件时，控制所述第一产气部件2工作，以使得所述第一气囊1单独展开；所述控制单元判断得到车辆碰撞情况满足所述第二触发条件时，控制所述第一产气部件2及第二产气部件4同时工作，以使得所述第一气囊1与第二气囊3同时展开。

在一优选实施中，如图4至图9所示，所述第二气囊3内设置有第一隔板34及第二隔板35。第一隔板34及第二隔板35可通过缝合的方式设置在所述第二气囊3内。所述第一隔板34将所述第二腔室31分隔成上腔室311及下腔室312，所述第二隔板35将所述下腔室312分隔成左下腔室313及右下腔室314，所述第一隔板34上设置有连通于所述上腔室311与左下腔室313之间的第一流通孔341，所述第二隔板35上设置有连通于所述左下腔室313与右下腔室314之间的第二流通孔351。气体可通过第一流通孔341在上腔室311及下腔室312之间流动。气体可通过第二流通孔351在左下腔室313与右下腔室314之间流动。

如图5至图9所示，在所述第二气囊3的右下腔室314受到乘员膝部挤压时，所述第二流通孔351向车辆仪表板的下护板201方向凸出变形，所述第二流通孔351可有全流通状态、半流通状态及阻塞状态。

在所述全流通状态，所述第二流通孔351与所述下腔室312的内壁分离，气体流过所述第二流通孔351的完整截面；在所述半流通状态，所述第二流通孔351与所述下腔室312的内壁部分重叠，气体流过所述第二流通孔351的部分截面；在所述阻塞状态，所述第二流通孔351与所述下腔室312的内壁完全重叠，所述下腔室312的内壁的重叠部位紧贴车辆仪表板的下护板201，此时，所述左下腔室313及右下腔室314被阻隔。

上述实施例的乘员安全气囊装置100，其工作原理如下：

如图10和图11所示，当检测到车辆发生碰撞，且乘员(图10所示的儿童RT及图11所示的成人CR)处于离位状态时(即满足第一触发条件)，第一产气部件2工作，第二产气部件4不工作，第一气囊1单独展开，第一腔室11被完全充气，在仪表板200和乘员之间形成气垫，以保护乘员。以此，通过抑制第二气囊3展开，在对离位乘员不造成额外伤害的前提下，实现安全保护效果。

如图3所示，当检测到车辆发生一般碰撞时(即满足第一触发条件)，第一产气部件2工作，第二产气部件4不工作，第一气囊1单独展开，第一腔室11被完全充气，在仪表板200和乘员M之间形成气垫，以保护乘员M。以此，通过抑制第二气囊3展开，在对离位乘员不造成额外伤害的前提下，实现安全保护效果。

当检测到车辆发生严重碰撞时(即满足第二触发条件)，第一气囊1和第二气囊3被同时触发，并迅速完成充气。

此时，如图5所示，对于体型较大的乘员M：一方面，由于乘员M体型较高大，当其处于正常坐姿时，其头部位置较高，使得乘员头颈部区域在与第一气囊1作用时，对第一腔室11将形成一个下压趋势；另一方面，由于体型较大的乘员M其腿部相应较长，使得乘员M在碰撞过程中向前运动时，腿部弯曲促使大腿向上抬升较明显，导致当乘员的大腿区域在与第二气囊3作用时，将对上腔室311形成一个上举趋势。从而，使得第一腔室11和上腔室311相互挤压，第一排气孔12的周边和第二排气孔32的周边挤压接触以使第一排气孔12与第二排气孔32与外部隔绝(第一气囊1及第二气囊3不能通过第一排气孔12与第二排气孔32排气)，第一气囊1及第二气囊3只能通过第三排气孔33排气，导致排气减缓，促使第一腔室11和上腔室311的内腔压较高，以保护体型较大的乘员M。与此同时，乘员M膝部在碰撞过程中向前位移，并挤压右下腔室314，使得右下腔室314的内腔压增大，促使第二隔板35带动第二流通孔351向下护板201侧凸出，此时第二流通孔351紧贴于下腔室312的内壁以致其被部分或完全阻塞，由右下腔室314向左下腔室313的气体流通减缓，促使右下腔室314内保持高压，以保护损伤限制较高的腿部区域。

如图8所示，对于体型较小的乘员F：一方面，由于乘员F体型较矮小，当其处于正常坐姿时，其头部位置较低，使得乘员F头颈部区域在与第一气囊1作用时，对第一腔室11将形成一个稍向上抬的趋势；另一方面，由于体型较小的乘员F其腿部相应较短，使得乘员F在碰撞过程中向前运动时，腿部弯曲促使大腿向上抬升不明显，导致乘员F的大腿区域在碰撞过程中与第二气囊3不发生作用或作用不明显，即不会对上腔室311形成一个上举趋势。从而，使得第一腔室11和上腔室311间不发生挤压，此时第一气囊1的第一排气孔12和第二气囊3的第二排气孔32均可顺畅排气，促使第一腔室11和上腔室311内腔压较低，以保护体型较小的乘员F。与此同时，乘员F膝部在碰撞过程中向前位移，并挤压右下腔室314，使得右下腔室314内腔压增大，促使第二隔板35带动第二流通孔351向下护板201侧凸出，此时第二流通孔351紧贴于下腔室312的内壁以致其被部分或完全阻塞，气体流通减缓，促使右下腔室314内保持高压，以保护损伤限制较高的腿部区域。

如图6和图9所示，由于乘员体型大小不同，使得当乘员膝部对右下腔室314的挤压程度不同。体型较大的乘员M，对右下腔室314的挤压力度较大，促使第二隔板35带动第二流通孔351向下护板201侧凸出较为明显，此时第二流通孔351被阻塞的程度就较大，使得右下腔室314内腔压较高，用于保护体型较大的乘员M的膝部区域。体型较小的乘员F，对右下腔室314的挤压力度较小，促使第二隔板35带动第二流通孔351向下护板201侧凸出不明显，此时第二流通孔351被阻塞的程度较小，使得右下腔室314内腔压较低，用于保护体型较小的乘员F的膝部区域。

根据本发明实施例的乘员安全气囊装置，在车辆碰撞情况满足第二触发条件时(例如发生严重碰撞)，第一气囊与第二气囊的气体供给分别进行，第一气囊与第二气囊同时、迅速地展开。而在车辆碰撞情况满足第一触发条件时(例如碰撞较轻或碰撞时乘员处于离位状态)，仅触发第一气囊以保护乘员，在对乘员不造成额外伤害的前提下，实现保护效果，此时，第二气囊可以继续使用，有利于节约维修成本。

另外，在第一气囊及第二气囊受到乘员(头颈部及胸腹部)冲击时，根据冲击力的大小及乘员体型，第一排气孔与第二排气孔可自适应地接触或分离。在第一排气孔与第二排气孔接触时，第一排气孔的周边与第二排气孔的周边挤压接触以使第一排气孔及第二排气孔与外部隔绝(第一气囊及第二气囊不能通过第一排气孔与第二排气孔排气)，通过第一排气孔及第二排气孔将第一腔室及第二腔室连通，从而达到自适应保护不同体型的乘员的头颈部及胸腹部的目的。

另外，通过乘员膝部挤压右下腔室，使得第二流通孔被不同程度地阻塞，从而促使右下腔室内腔压较高，以保护损伤限值较高的乘员膝部区域。

另外，通过自适应阻塞第二流通孔便可自适应调节右下腔室内的内腔压，从而达到自适应保护乘员膝部及上胫骨区域的目的。

在图中未示出的一实施例中，所述第二气囊也可以去掉第二隔板，而只保留第一隔板。

在图中未示出的另一实施例中，所述第二腔室中也可以去掉第一隔板及第二隔板。

另外，本发明实施例还提供了一种车辆，其包括上述的乘员安全气囊装置100。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种乘员安全气囊装置，其通常情况下被收纳于车辆仪表板内，其特征在于，所述乘员安全气囊装置包括第一气囊、第一产气部件、第二气囊及第二产气部件，其中，

所述第一气囊，其通过所述第一产气部件供给气体而展开；展开状态下的所述第一气囊内部形成第一腔室，所述第一腔室上设置有第一排气孔；

所述第二气囊，其通过所述第二产气部件供给气体而展开；展开状态下的所述第二气囊内部形成第二腔室，所述第二腔室上设置有第二排气孔；

在满足第一触发条件时，所述第一气囊单独展开；在满足第二触发条件时，所述第一气囊与第二气囊同时展开；

在所述第一气囊及第二气囊同时展开时，所述第二气囊展开于所述第一气囊的下方，在所述第一气囊及第二气囊受到乘员冲击时，所述第一排气孔与第二排气孔接触或分离；在所述第一排气孔与第二排气孔接触时，通过所述第一排气孔及第二排气孔将所述第一腔室及第二腔室连通，所述第一排气孔的周边与第二排气孔的周边挤压接触以使所述第一排气孔与第二排气孔与外部隔绝；在所述第一排气孔与第二排气孔分离时，所述第一腔室通过所述第一排气孔与外部相通，所述第二腔室通过所述第二排气孔与外部相通。

2.根据权利要求1所述的乘员安全气囊装置，其特征在于，所述第二腔室上还设置有第三排气孔，所述第二腔室通过所述第三排气孔持续性地与外部相通。

3.根据权利要求1所述的乘员安全气囊装置，其特征在于，所述第一触发条件包括：

乘员处于离位状态，车辆的碰撞冲击力大于或等于第一预设值。

4.根据权利要求1所述的乘员安全气囊装置，其特征在于，所述第一触发条件包括：

乘员处于正常座姿，车辆的碰撞冲击力大于或等于第一预设值，小于第二预设值。

5.根据权利要求4所述的乘员安全气囊装置，其特征在于，所述第二触发条件包括：

乘员处于正常座姿，车辆的碰撞冲击力大于或等于所述第二预设值。

6.根据权利要求1-5任意一项所述的乘员安全气囊装置，其特征在于，所述第二气囊内设置有第一隔板及第二隔板，所述第一隔板将所述第二腔室分隔成上腔室及下腔室，所述第二隔板将所述下腔室分隔成左下腔室及右下腔室，所述第一隔板上设置有连通于所述上腔室与左下腔室之间的第一流通孔，所述第二隔板上设置有连通于所述左下腔室与右下腔室之间的第二流通孔。

7.根据权利要求6所述的乘员安全气囊装置，其特征在于，在所述第二气囊的右下腔室受到乘员膝部挤压时，所述第二流通孔向车辆仪表板的下护板方向凸出变形，所述第二流通孔可有全流通状态、半流通状态及阻塞状态；

在所述全流通状态，所述第二流通孔与所述下腔室的内壁分离，气体流过所述第二流通孔的完整截面；

在所述半流通状态，所述第二流通孔与所述下腔室的内壁部分重叠，气体流过所述第二流通孔的部分截面；

在所述阻塞状态，所述第二流通孔与所述下腔室的内壁完全重叠，所述下腔室的内壁的重叠部位紧贴车辆仪表板的下护板，此时，所述左下腔室及右下腔室被阻隔。

8.根据权利要求1所述的乘员安全气囊装置，其特征在于，所述乘员安全气囊装置还包括设置在车辆仪表板内的气囊盒，所述乘员安全气囊装置通常情况下被收纳于所述气囊盒内，所述气囊盒的上部开设有气囊展开出口，所述气囊展开出口处设置有气囊盖板。

9.根据权利要求1所述的乘员安全气囊装置，其特征在于，所述第一产气部件及第二产气部件受控于一控制单元，所述控制单元判断车辆碰撞情况是否满足第一触发条件或第二触发条件；

所述控制单元判断得到车辆碰撞情况满足所述第一触发条件时，控制所述第一产气部件工作，以使得所述第一气囊单独展开；

所述控制单元判断得到车辆碰撞情况满足所述第二触发条件时，控制所述第一产气部件及第二产气部件同时工作，以使得所述第一气囊与第二气囊同时展开。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的乘员安全气囊装置。