CN109249893A - 用于乘客门组件的车辆门锁定系统和控制逻辑 - Google Patents

Abstract

本发明公开的是具有用于管理车门组件的使用的控制逻辑的外物检测系统，以及配备有这种FOD系统和逻辑的机动车辆。公开了用于调节车门锁定机构的操作的方法。一种方法包括车辆控制器，所述车辆控制器确定管理锁定机构的使用的控制协议的操作状态。如果操作状态是激活的，那么控制器接收指示传感器的监管场内的对象的位置和/或速度的传感器信号。如果物体位于所保护的门区域内和/或物体的速度指向受保护的区域，那么控制器确定所述锁定机构是锁定还是解锁。如果锁定机构被锁定，那么控制器命令锁定机构保持锁定状态。相反，如果锁定机构被解锁，那么控制器命令锁定机构锁定并保持该状态。

Description

用于乘客门组件的车辆门锁定系统和控制逻辑

引言

本公开大体上涉及用于机动车辆的车厢封闭组件，诸如侧门、提升门、后挡板、行李箱盖、发动机罩等。更具体地，本公开的各方面涉及用于管理乘客门组件的使用的车辆门锁定系统和控制算法。

许多当前生产的机动车辆(诸如现代汽车)最初配备有各种车厢封闭组件，这些车厢封闭组件可移动地安装到车身上，以提供通向车辆的各种车厢。例如，驾驶员侧和乘客侧车门可以打开和关闭，以允许用户进入和离开客厢。相反，发动机罩(或某些国家的“发动机罩”)延伸并覆盖车辆的发动机舱，以防止发动机和/或电动机部件被盗或损坏，这取决于动力系统的类型。另一方面，传统的行李舱是位于车辆后部的大型储物箱，由铰接在客厢后行李仓下方的行李箱盖覆盖。相比之下，皮卡车和其他货物运输车辆(例如运动型多用途车(SUV)、货车、箱式货车等))可以以后货舱为典型，该后货舱在尾端由铰接的提升门、后挡板或门组件封闭。

车门组件经常配备有锁定机构，该锁定机构例如被设计成防止门在车辆操作期间意外打开，并在车辆无人看管时禁止未经授权而进入。可以通过操纵位于窗框旁边的锁定旋钮或按钮(沿着内门装饰板的上部封装)而从车辆内部操作许多这些锁定机构。有多种附加的方式来锁定和解锁车门，包括使用钥匙、电动锁开关、门外的电子人机界面(HMI)，或者使用遥控无钥匙系统(诸如电子钥匙链)。当手动或通过电子界面解锁时，通过操作门把手或致动自动门系统(例如，用于自动打开和关闭动力提升门、动力侧门等的气动、液压或电动机驱动装置)而打开门组件以供进出。

在车门组件的操作期间，外物可能意外地进入并阻碍门的打开或关闭路径。为了避免损坏车辆和物体的可能性，大多数动力致动的车门组件包括保护机构，经常为“防夹”开关的形式，该保护机构用于在与外物接触时反转或停止门组件的运动。尽管这些特征可以最小化对车辆和物体的损坏，但是它们要求门组件在致动之前移动并物理接触物体。作为预防性安全措施，一些车辆采用接近传感器来检测阻碍车门组件路径的物体是否存在，并响应地禁用门组件的自动驱动系统。然而，这些接近传感器系统典型地限制于检测门组件的路径内的物体。此外，前述两种系统都通过调节自动门的驱动机构来操作，并且因此不会与没有配备必要的自动化硬件和软件的乘客门组件一起起作用。

发明内容

本文公开了用于管理车门组件的使用的外物检测系统和控制逻辑、制造方法和使用这种系统的方法以及配备有车门组件和外物检测(FOD)能力以调节门组件操作的机动车辆。通过示例而非限定的方式，提出了一种新颖的车辆门锁控制算法，其被设计成防止停止或减速的车辆打开的侧门与从旁边横穿车辆并一定会与门的摆动半径相交的物体之间的碰撞。一旦感测到易损物体接近车辆，或者感测到易损物体出现在车门摆动半径内持续校准的时间窗(例如大约10秒)，控制算法则将自动地锁定或保持锁定车门的锁定机构。例如，车辆门锁控制算法超控自动门解锁特征部，当车辆转换到停车位置时，自动门解锁特征部通常解锁车辆侧门。然后，为了打开其中一个侧门，可能需要(并且可选地)提示用户停用车辆门锁控制算法(例如，借助内侧门把手的双重拉动)。可以产生听觉和/或视觉警告，以警告用户车门和物体之间即将发生的碰撞。

所公开的至少一些构思的附带益处包括改进的FOD能力，其能够在车辆乘客在有迎面而来的物体时试图打开车门时对他们进行快速警告。所公开的车辆门锁控制算法还有助于在检测到迎面而来的物体时延迟车门打开，从而排除潜在的碰撞情况。另一方面，所公开的控制逻辑在电力亏损或电气部件故障的情况下保护乘客离开车辆，因为它不阻止手动超控以及经由内部手柄致动的机械解锁/脱扣。这些特征反过来有助于提高客户对车辆外物检测和碰撞预防系统的信心水平。

本公开的各方面涉及用于检测车辆封闭组件附近的外物的控制算法，以及用于调节封闭组件的操作以避免与检测到的物体意外接触的附带逻辑。例如，公开了一种用于调节机动车门组件的锁定机构的操作的方法。车门组件可移动地安装在车身上，以在关闭位置和打开位置之间转换，从而分别覆盖和打开到车厢的开口。该方法包括以任何顺序和与任何公开的特征的任何组合：经由车辆控制器确定管理锁定机构的使用的车辆门锁控制协议的操作状态(例如，控制器通过电子驾驶员信息中心(DIC)接收激活/去激活输入)；响应于工作状态是激活的，车辆控制器从一个或多个感测设备接收一个或多个传感器信号，一个或多个传感器信号指示传感器的监控范围内的物体的位置和/或速度，该监控范围包括用于门组件的所保护的门区域；如果物体位于保护区域内或者物体的速度朝向保护区域，那么车辆控制器响应地确定门锁机构是锁定还是解锁；如果锁定机构处于锁定状态，那么控制器响应地向锁定机构输出命令信号以保持锁定状态，例如直到物体通过或离开所保护的门区域；然而，如果锁定机构处于解锁状态，那么控制器响应地向锁定机构输出命令信号以转换到锁定状态并保持锁定状态。该方法还可以包括车辆控制器，该车辆控制器接收用户超控请求以超控门锁控制协议，并且响应地命令锁定机构从锁定状态转换到解锁状态。如果机动车辆包括在车辆动力系统转换到停车模式时自动解锁锁定机构的自动门解锁特征部，那么保持锁定状态的命令信号可包括禁用自动门解锁特征部的超控命令。

本公开的其他方面涉及具有车辆封闭组件和外物检测能力的机动车辆，用以调节封闭组件的操作，从而排除潜在的碰撞情况。在本文使用的“机动车辆”可以包括任何相关的车辆平台，诸如客车(内燃机(ICE)、混合动力、纯电动、燃料电池、全部或部分自动驾驶等)、商用车辆、工业车辆、履带式车辆、越野和全地形车辆(ATV)、农用设备、船只、飞机等。同样，在本文使用的“封闭组件”可以包括任何相关的车辆部件，诸如乘客侧门(滑动或铰接)、提升门、后挡板、货舱门等。公开了一种机动车辆，其包括具有客厢的车身，以及可移动地安装到车身上以选择性地在关闭位置和打开位置之间转换从而分别覆盖和打开到客厢的进入开口的车门组件。车门组件包括用于选择性地将门组件锁定在关闭位置的锁定机构。安装在车身上的接近传感器可操作以检测传感器监控范围内的物体。监控范围包括包围车门组件摆动半径的所保护的门区域。监控范围还可以包括邻近车辆后侧板的后投影区域和/或邻近车辆前翼子板的前投影区域。

机动车辆还包括车辆控制器(诸如与门锁机构和接近传感器通信的可编程电子控制单元(ECU))。车辆控制器被编程为：从接近传感器接收指示传感器的监控范围的物体的位置和/或速度的传感器信号；如果物体的位于所保护的门区域内或者物体的速度指向所保护的门区域，则确定锁定机构是锁定还是解锁；如果确定锁定机构处于锁定状态，则向锁定机构输出命令信号以保持锁定状态；并且，如果确定锁定机构处于解锁状态，则向锁定机构输出命令信号以转换到锁定状态并保持锁定状态。

本公开的其他方面涉及存储可由一个或多个车载电子控制单元的一个或多个处理器中的至少一个执行的指令的非暂时性计算机可读介质存储。这些指令在执行时使ECU(一个或多个)执行各种操作，这些操作可以包括，以任何顺序和与本公开中呈现的任何特征的任何组合：确定可操作以管理锁定机构使用的车辆门锁控制协议的操作状态；响应于车辆门锁控制协议的操作状态是激活的，从感测设备接收传感器信号，感测设备指示传感器监控范围内的物体的位置和/或速度，传感器监控范围包括车门组件的保护区域；响应于确定物体位于保护区域内或者物体速度指向保护区域，确定锁定机构是处于锁定状态还是解锁状态；响应于确定锁定机构处于锁定状态，向锁定机构输出命令信号以保持该锁定状态；以及响应于确定锁定机构处于解锁状态，向锁定机构输出命令信号以转换到锁定状态并保持锁定状态。

上述概述并非旨在表示本公开的每个实施例或每个方面。而是，前述概述仅提供了本文所述的某些新颖内容和特征的范例。结合附图和所附权利要求，本公开的上述特征和优点以及其他特征和优点将从以下用于实施本公开的代表性实施例和代表性模式的详细描述中将变得显而易见。此外，本公开明确地包括上述和下文中呈现的元件和特征的任何一个及所有组合和子组合。

附图说明

图1是根据本公开各方面的具有驾驶员侧门组件和乘客侧门组件以及带有车辆门锁控制能力的外物检测(FOD)系统的代表性机动车辆的示意性平面图。

图2是根据所公开构思方面的代表性车辆门锁控制协议的流程图，该协议可以对应于由车载控制逻辑电路、可编程电子控制单元或机动车辆的其他基于计算机设备执行的存储器存储指令。

本公开可具有各种修改和替代形式，并且在附图中通过示例的方式示出了某些代表性的实施例，并将在本文进行详细地描述。然而，应当理解，本公开的新颖方面不限于附图中所示的特定公开的形式。而是，本公开将覆盖落入由所附权利要求限定的本公开的范围和精神内的所有修改、等同方案、组合、子组合、替换、分组和可选方案。

具体实施方式

本公开容许有许多不同形式的实施例。在附图中示出并且将本文详细描述本公开的代表性实施例，且应当理解，这些示出的示例将被认为是所公开的原理的范例，并且不将本公开的广义方面限制为代表性实施例。就此而言，例如在摘要、发明内容和具体实施方式部分中公开但在权利要求中未明确阐述的元件和限制不应单独或共同通过暗示、推断或其他方式并入权利要求中。为了本详细描述的目的，除非明确地放弃保护：单数包括复数，反之亦然；“与”和“或”这两个单词应该是连接性的和分离性的；单词“所有”是指“任何和所有”；单词“任何”是指“任何和所有”；以及词语“包括”和“包含”和“具有”及其同义词意味着“包括但不限于”。此外，近似词语，诸如“约”、“几乎”、“基本上”、“近似”等，可以在本文中以“在”、“接近，或接近于，”或“在3％-5％的范围内”、或“在可接受的制造公差范围内，”或其任何逻辑组合的意义使用，例如。

现在参照附图，其中，在全部几个视图中，相同的附图标号指的是相同的特征，在图1中示出了代表性汽车的图示，其一般以10表示，并且本文为了讨论的目的被描绘为四门轿车型客车。安装在车身12的左舷侧和右舷侧(例如，沿着图1中的左手侧和右手侧)的是各种车厢封闭组件，该车厢封闭组件包括驾驶员侧门组件和乘客侧门组件14，乘客侧车门组件14可移动地联接到环绕车辆的客厢18的各个门框16。图示的汽车10(在本文中也简称为“机动车辆”或“车辆”)仅仅是可以实践本公开的方面和特征的示例性应用。同样，用于乘客门组件14的本构思的实施应当理解为本文公开的新颖方面和特征的代表性应用。例如，应当理解，本公开的各方面和特征可以应用于其他车厢封闭组件，并且可以被实现用于任何逻辑相关类型的机动车辆。最后，本文呈现的附图不必是按比例绘制的，提供此附图纯粹是出于指导目的。因此，附图中所示的具体和相对尺寸不应被理解为用于限制。

图1的驾驶员侧门组件和乘客侧门组件14示出为例如经由多级止回弹簧门铰链20枢转地安装到车身12上。这些铰链20允许每个门组件14围绕离散的枢转轴线旋转，该枢转轴线沿着其门框16的前边缘大致垂直地延伸，以提供或防止进入内部客厢18。借助这种结构，单个门14可以手动和/或自动地围绕其铰链轴线在关闭和打开位置之间来回摆动。当处于关闭位置时，门组件14一般延伸穿过并阻塞通向客厢18的相应进入开口(例如，图1的两个左舷侧车门被示出为关闭)。相反，当处于打开位置时，门组件14沿着摆动半径R_S1从进入开口移动并打开进入开口(例如，图1中隐藏在14A处的右舷侧乘客门)。虽然使用标准的门安装结构示出，但是其他的门安装结构，包括鸥翼式、自杀式、蝴蝶式、顶篷式、滑动式等，也被认为在本公开的范围内。

继续参考图1，每个车门组件14配备有门闩锁系统(在附图中通过旋转爪闩锁22表示)，用于在关闭位置将门组件14固定到门框16上。作为示例而非限制，由用户分别拉动、枢转或致动手动操作的外部或内部门把手24和26，以向门闩锁系统的内部线缆施加张力，从而致动弹簧偏置爪。这使门闩锁脱开，允许门组件14移动到打开位置。在释放两个门把手24、26时，可以是“鲍登线缆”类型的内部线缆将被弹簧偏置闩锁偏置回其原始位置。这允许闩锁机构在门14移回到关闭位置时重新啮合门框后柱上的互补闩锁板。提供可选的门锁机构(在此由锁钮28表示)以防止门闩锁系统的不需要的致动。可以想象的是，其它已知的和今后开发的机械、机电、电子和全自动系统可以用于固定关闭和锁定车门组件。

为了有助于防止打开的门组件14和迎面而来的物体(例如，在图1中11处示意性地示出横穿车辆的右舷侧的直线轨迹T₁)之间不需要的或其他意外的接触，车辆10配备有外物检测(FOD)系统和用于调节一个或多个或所有门组件14的运动的互补控制逻辑。根据图示的示例，FOD系统采用各种传感装置来监测车辆周围临近的选定区域。作为非限制性示例，第一超声传感器阵列30协同产生第一前向投影检测区域A_D1，第二超声传感器阵列32协同产生第二后向投影检测区域A_D2，并且两个侧面摄像机34分别在车辆10的左舷侧和右舷侧产生第三横向投影检测区域A_D3和第四横向投影检测区域A_D4。这些检测区域A_D1-4单独地、协同地或以选择的组合限定了监控范围，在该监控范围内可以检测移动和静止的外物。这些传感器30、32、34操作(例如可通过与车载电子控制单元(ECU)44协同操作)以检测位置、测量距离、计算轨迹和/或感测物体在其各自检测区域内的位置变化和速度。这些数据可以被登记、记录、传输和电子分析，例如，以能够实现汽车车载软件平台的自动预防措施。虽然本文所述为有源像素传感器(APS)和启用超声波的感测设备，但是每个传感器30、32、34可以是任何适当的感测设备，诸如红外、雷达、激光、电容、磁等。而且，传感器30、32、34可以封装在整个车辆10的其它位置。

通过监测车身12的前后区域以及紧邻车辆前翼子板、后侧板和侧门的那些区域，FOD系统可以为每个车门组件14的保护区域PZ(在图1中以交叉影线示出)内的物体以及期望通过保护区域PZ导航的物体生成系统警报。例如，可以将在车辆设计和校准期间通常建立的每个车门组件14的预定摆动半径R_S1与障碍物11的检测位置L₁、检测速度V₁和/或计算出的轨迹T₁进行比较，以便确定碰撞条件是可能的还是即将发生的。为了使假阳性警报最小化(如果可能的话)以仅监控处于碰撞危险的车门14，还可以分别监控前驾驶员36、前乘客38、左后乘客40和右后乘客座椅42的占用或未占用状态。例如，如果仅占用前驾驶员座椅36和左后乘客座椅40，则车辆10右舷侧的骑车人不会表现出碰撞风险，因为骑车人的轨迹极不可能与相应的左舷侧车门组件14的摆动半径相交。

现在参照图2的流程图，例如，根据本公开的各方面，在100处大体上描述了用于操作外物检测系统(诸如图1的FOD系统30、32、34)的改进的方法或控制策略，以控制门锁机构的使用(诸如车辆门锁28)，从而调节使用车厢封闭组件(诸如车辆侧门14)。图2所示并在下面进一步详细描述的部分或全部操作可以代表对应于处理器可执行指令的算法，该处理器可执行指令可以存储在例如主或辅或远程存储器中，并且例如由ECU、中央处理单元(CPU)、车载或远程控制逻辑电路或其他模块或设备执行，以执行与所公开构思相关联的上述和/或下面描述的功能中的任何一个或者全部。

图2中的方法100在终端方框101处开始，根据例如来自车载FOD系统的数据反馈，确定为可操作的以控制车辆门锁机构使用的车辆门锁控制协议的操作状态。作为非限制性示例，诸如图1中的ECU44的车辆控制器通过电子驾驶员信息中心(DIC)接收来自车辆驾驶员或其他乘客的激活或去激活输入，该电子驾驶员信息中心(DIC)可以通过位于客厢的中心堆层中的触摸屏视频显示面板来实现。在此示例，如果接收到的输入指示激活(ON)选择，则在方框101处，门锁控制协议的操作状态被认为是激活的。至少对于一些应用，协议致动可以是自动的，并且因此独立于用户输入。例如，无论何时机动车辆10的速度低于校准的最大车速(例如，发动机扭矩信号或功率变速器传动比状态指示车辆以校准的怠速或低于校准的怠速行驶)，车辆门锁控制协议的操作状态就被认为是激活的。相反，当车速超过怠速或其他校准阈值速度时，控制协议可以被认为是未激活的，并且因此，方法100被暂时禁用。作为另一种选择，每当车辆10处于停车状态(例如，车辆动力系统转换到停车模式)时，门锁控制协议操作状态自动激活。至少对于一些应用，终端方框101仅是初始化操作(START)，其不需要主动确定控制协议的操作状态。也就是说，每当机动车辆10停止或期望停止时，方法100可以在连续或间歇循环中自动执行。

在车辆门锁控制协议的主动操作期间，车载车辆控制器将从一个或多个感测设备接收传感器信号，该感测设备可操作地布置成检测即将进入、正在进入或已经进入传感器的监控范围的外物。例如，图1中的ECU44可以被编程为完成处理器可执行指令，以轮询或提示选择传感器30、32、34开始监视检测区域A_D1-4中的一个或多个或全部，从而确定外物11是否已经进入检测区域A_D1-4中的一个。如上所述，给定门组件14的监控范围可以包括：包围门的摆动半径R_S1的保护区PZ、邻近机动车10的后侧板13的后投影区域PA_R、邻近机动车10的前翼子板15的前投影区域PA_F，和/或图1所示的任何其他检测区域。当在确定方框103检测到外物11时，可以经由例如ECU44分析传感器生成的信号，以确定物体的位置L₁、接近度P₁和/或轨迹T₁，以便计算该物体11是否可能与打开的门组件14的摆动半径R_S1相交。然而，如果没有检测到外物(方框103＝否)，则方法100可以响应性地终止车辆门锁控制协议。同样，如果已经检测到外物，但是检测到的物体的位置不在保护区PZ内，并且该物体的速度不指向保护区PZ(方框103＝否)，则方法100可以响应地终止控制协议。在终止之前，方法100可以可选地在确定方框105处确定期望的车门组件或所有车门组件是否被锁定；如果没有锁定(方框105＝否)，则方法100进行到处理方框107，被动地或主动地将门保持在解锁状态，并返回到方框101。如果一个或多个门组件被锁定(方框105＝是)，则方法100可以进行到确定方框111，其将在下面进行更详细的说明。

在检测到外物并确定该物体可能与打开的车门14碰撞的同时或马上之后-检测到的物体位于车门组件的保护区PZ内或者检测到的物体的速度指向保护区PZ(方框103＝是)-方法100响应地执行确定方框109以确定可能碰撞的一个或多个门的锁定机构是否处于锁定状态。如果所有相关的锁定机构处于锁定状态(方框109＝是)，则方法100进行到处理方框111，其中处理器可执行指令使得车辆控制器向锁定机构发送命令信号以保持锁定状态，例如，对于校准的最小时间段和/或直到物体通过或离开所保护的门区域。另一方面，如果锁定机构处于解锁状态(方框109＝否)，则方法100进行到处理方框113，其中指令使得车辆控制器向锁定机构发送命令信号以转换到锁定状态，然后进行到处理方框111，其中指令使得保持在锁定状态。这样做时，控制协议有助于在检测到易受伤的物体时延迟车门的打开，从而有助于排除潜在的碰撞情况。可选的实施例还可以响应于在方框103处的肯定确定，例如，作为方框109、111或113的一部分，要求车辆控制器生成并发送一个或多个命令信号到声音生成设备(例如，车辆喇叭或音频扬声器)和/或显示设备(例如，车辆仪表组或中央堆叠显示器)，以生成以下听觉或视觉警告：易损坏的物体正在接近车辆或已经阻碍一个或多个车门组件的打开路径。

一些汽车平台采用门控制模块，该门控制模块被编程为具有自动门解锁特征部，该功能被设计为当车辆的PRNDL换挡手柄移动到停车时自动解锁驾驶员门，或者在一些系统架构中，解锁所有乘客门，即，使得车辆动力系统切换到停车模式。在这样情况下，处理方框113或115可以可选地要求处理器可执行指令，其覆盖或以其他方式禁用自动门解锁特征部，使得锁定机构可以被移入到并保持在锁定状态。同样，大多数现代车门组件配备有图1中的手动致动的内部安装的电动门锁开关46，电动门锁开关46可选择性地操作以解锁一个或多个或所有门锁机构。在这样情况下，处理方框113或115可以可选地要求处理器可执行指令，该指令超控或以其他方式禁用电动门锁开关，使得锁定机构(一个或多个)可以被移入到并保持在锁定状态。

在车门(一个或多个)已经自动地锁定并保持锁定状态下以避免车门撞击的可能性之后，乘客可能希望自行从车辆上下来。根据图2所示的代表性控制逻辑，方法100进行到确定方框115以确定是否已经接收到超控车门锁定控制协议的手动或可听用户超控请求。对于至少一些优选的系统配置，手动用户超控请求可以以内门把手的多次连续致动(例如，两次连续拉动)的形式进来，诸如图1的内门把手26。如果接收到此表格的手动用户超控请求(方框115＝Y1)，则方法100进行至处理方框117以输出用于解锁与拉动把手相关联的单独门组件的命令信号。可选地或可替代地，手动用户超控请求可以以电子解锁触发器(诸如电动门锁开关46)的多个顺序激活(例如，三个连续的按压)的形式出现。如果接收到此表格的手动用户超控请求(方框115＝Y2)，则图2的方法100进行至处理方框119以输出用于解锁所有车门组件的命令信号。应该理解的是，上述示例仅仅是代表性的，并且可以经由图2的控制逻辑采用其他类型的用户超控请求。在一些情况下，可以经由数据通信模块(DCM)接收超控请求，例如当车辆处于停车状态时；当接收到超控请求时(方框115＝Y3)，方法100进行到确定方框121并确定自动门解锁特征部是否已被激活(例如，经由DIC处的驾驶员输入)。如果没有被激活(方框121＝否)，则方法100返回到方框111并且车门保持锁定；如果被激活(方框121＝是)，则方法100进行至方框119以解锁所有车门组件。

在发出命令信号以锁定/保持车门组件锁定之后，图2的方法100从方框117和方框119进行到确定方框123，确定框123包括用于车辆控制器的处理器可执行指令(诸如ECU44)，以确定检测到的物体是否仍然位于保护区域内或者在校准的时间段(例如10秒)之后检测到的物体速度/轨迹是否与保护区相交。如果返回否定确定(方框123＝否)，则方法100进行到方框107并且包括控制逻辑以响应地向一个或多个或全部锁定机构输出命令信号以转换到解锁状态。相反，在校准的时间段之后，响应于确定检测到的物体仍然位于所保护的门区域内或者物体的速度/轨迹仍然与所保护的门区域相交，则方法100进行至确定方框125以确定是否已经进行了另一次(第三次)尝试来重新锁上车门。如果不是(方框125＝否)，则该方法进行到方框113并发送命令信号以锁定车门；如果是(方框125＝是)，则该方法进行到方框107并命令锁定机构解锁/保持校准的扩展时间帧的解锁状态。

在一些实施例中，本公开的各方面可以通过计算机可执行程序指令(诸如程序模块，通常称为软件应用或由车载计算机执行的应用程序)来实施。在非限制性示例中，软件可以包括执行特定任务或实现特定抽象数据类型的例程、程序、对象、组件和数据结构。该软件可以形成允许计算机根据输入源做出反应的界面。响应于接收数据的源一起接收的数据，该软件还可能与其他代码段合作以致动各种任务。该软件可以存储在各种存储介质中的任何一种上，诸如CD-ROM、磁盘、气泡存储器和半导体存储器(例如，各种类型的RAM或ROM)。

此外，可以用各种计算机系统和计算机网络配置(其包括多处理器系统、基于微处理器或可编程消费者电子设备、小型计算机、大型计算机等)来实施本公开的各方面。另外，本公开的各方面可以在分布式计算环境中实施，其中由通过通信网络链接的远程处理设备来执行任务。在分布式计算环境中，程序模块可以位于本地和远程计算机存储介质(其包括内存存储设备)中。因此，可以在计算机系统或其他处理系统中结合各种硬件、软件或其组合来实现本公开的各方面。

本文描述的任何方法可以包括通过以下部件执行机器可读指令：(a)处理器，(b)控制器，和/或(c)任何其他合适的处理设备。本文公开的任何算法、软件或方法可以以存储在有形介质(诸如，例如闪存、CD-ROM、软盘、硬盘驱动器、数字多功能盘(DVD)等)或其他存储设备上的软件来体现，但是本领域普通技术人员将容易理解，整个算法和/或其部分能够以替代地由除了控制器之外的设备执行和/或以其他方式(例如，它可以通过专用集成电路(ASIC)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程逻辑器件(FPLD)、离散逻辑等)来体现。此外，虽然参照本文描述的流程图描述了特定算法，但本领域的普通技术人员将容易理解，可以可替代地使用实施示例机器可读指令的许多其他方法。例如，可以改变块的执行顺序，可以添加附加块，和/或可以修改、消除或组合所描述的一些块。

尽管已经参照所示出的实施例详细地描述了本公开的各方面，但是本领域技术人员将认识到，在不脱离本公开的范围的情况下可以对其做出许多修改。本公开不限于本文公开的精确构造和组合物；通过前述描述显而易见的任何和所有修改、改变和变化均落入如所附权利要求书所限定的本公开的范围内。此外，本概念明确地包括前述元件和特征的任何和所有组合和子组合。

Claims (10)

1.一种用于调节机动车辆的车门组件的锁定机构的操作的方法，所述方法包括：

经由车辆控制器确定可操作用于管理所述锁定机构的使用的车辆门锁控制协议的操作状态；

响应于所述车辆门锁控制协议的所述操作状态为激活状态，经由所述车辆控制器从感测设备接收传感器信号，所述传感器信号指示具有保护区域的监管领域内的物体的位置和/或速度；

响应于确定所述物体位置在所述车门组件的所述保护区域中或者所述物体速度朝向保护区域，经由所述车辆控制器确定所述锁定机构是处于锁定状态还是处于解锁状态；

响应于确定所述锁定机构处于所述锁定状态，向所述锁定机构输出命令信号以保持所述锁定状态；和

响应于确定所述锁定机构处于所述解锁状态，向所述锁定机构输出命令信号以转换到所述锁定状态并保持所述锁定状态。

2.如权利要求1所述的方法，还包括响应于接收到超控所述车门锁定控制协议的用户超控请求，向所述锁定机构输出命令信号以从所述锁定状态转换到所述解锁状态。

3.如权利要求2所述的方法，其中所述车门组件包括闩锁机构和内门把手，所述内门把手构造为解锁所述闩锁机构，并且其中所述用户超控请求包括所述内门把手的多个连续拉动。

4.如权利要求2所述的方法，其中所述车门组件包括手动地致动的电动锁定开关，所述电动锁定开关可选择性地操作以解锁所述锁定机构，并且其中所述用户超控请求包括所述电动锁开关的多个顺序激活。

5.如权利要求1所述的方法，其中所述机动车辆包括自动门解锁特征部，当所述机动车辆的动力系转换到停车模式时，所述自动门解锁特征部可操作以自动地解锁所述锁定机构，并且其中用于保持所述锁定状态的所述命令信号包括禁用所述自动门解锁特征部的超控命令。

6.如权利要求1所述的方法，其中所述车门组件包括手动地致动的电动锁定开关，所述电动锁定开关选择性地可操作用于解锁所述锁定机构，并且其中保持所述锁定状态的所述命令信号包括禁用所述电动锁定开关的超控命令。

7.如权利要求1所述的方法，还包括：响应于确定所述物体位置不在所述保护区域内并且所述物体速度不朝向所述保护区域，禁用所述车门锁定控制协议。

8.如权利要求1所述的方法，还包括：

在发出所述命令信号以维持所述锁定状态之后，确定所述物体位置是否在所述保护区域内或者所述物体速度在校准的时间段之后是否朝向所述保护区域；和

响应于确定所述对象位置不在所述保护区域内并且所述对象速度在所述校准的时间段之后不朝向所述保护区域，向所述锁定机构输出命令信号以转换到所述解锁状态。

9.如权利要求8所述的方法，所述方法还包括：响应于确定所述对象位置在所述保护区域内或者所述对象速度在所述校准的时间段之后朝向所述保护区域，向所述锁定机构输出命令信号以针对校准的扩展时间帧而维持所述解锁状态。

10.如权利要求1所述的方法，其中所述机动车辆包括声音产生装置，所述方法还包括：响应于确定所述物体位置在所述保护区域内或所述物体速度朝向所述保护区域，向所述声音产生装置输出命令信号以产生可听警告。