CN109184921A - 控温节气门装置 - Google Patents
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Abstract
公开一种控温节气门装置。所述控温节气门装置包括：至少一个节气门；第一管路和第二管路，其中，所述第一管路和所述第二管路并联连接到所述至少一个节气门的空气流动方向的同侧，其中，所述第二管路设置有换热器，所述换热器以发动机冷却液、发动机机油或发动机排气为热源对流过所述第二管路的空气进行加热。
Description
技术领域
本发明涉及发动机的进气控制领域，更具体地说，涉及一种能够对发动机进气温度进行控制的控温节气门装置。
背景技术
一般而言，点燃式发动机(至少包括点燃式汽油发动机和点燃式天然气发动机)使用节气门控制发动机进气量，从而控制发动机负荷。
图1是示出现有的点燃式发动机节气门以及进气管路的示意图。如图1所示，发动机进气从空气滤清器100进入，通过管路101连接到节气门103，从节气门入口102进入节气门103。根据发动机的负荷要求，节气门阀体104转动，从而调节通过节气门103进入发动机的空气流量。进气通过节气门出口105与节气门下游的进气管路106连接，进入发动机107，燃烧做功。燃烧后的气体通过排气管路108，经由三元催化器(或其它催化器)109、消音器110排出。
从图1可以看出，现有的节气门实现方案可以控制发动机的进气量，但是在不同的进气量下，进气的换热条件是固定的(一般接近环境温度)。因此，在低温小负荷的情况下，燃油经济性和发动机排放都无法得到有效的保证。
发明内容
从点燃式发动机工作原理看，在小负荷时，发动机的爆震倾向极其轻微，因此，适当提高发动机进气温度不会引发爆震，却可以降低泵气损失、改善油气预混合、加速燃烧速度。而在大负荷时，进气温度应该较低，以便抑制爆震，保证燃烧正常。
因此，一方面旨在解决如何可靠而低成本地控制发动机在不同负荷时的进气温度的问题。
根据一个方面，提供一种控温节气门装置，包括：至少一个节气门；第一管路和第二管路，其中，所述第一管路和所述第二管路并联连接到所述至少一个节气门的空气流动方向的同侧，其中，所述第二管路设置有换热器，所述换热器以发动机冷却液、发动机机油或发动机排气为热源对流过所述第二管路的空气进行加热。
所述至少一个节气门包括第一节气门，其中，所述第一管路和所述第二管路位于所述第一节气门的上游，所述第一节气门具有连接到所述第一管路的第一入口、连接到所述第二管路的第二入口和出口；或者，所述第一管路和所述第二管路位于所述第一节气门的下游，所述第一节气门具有入口、连接到所述第一管路的第一出口、连接到所述第二管路的第二出口。
所述第一入口与所述第二入口物理上相邻地布置，且与所述第一节气门的阀体具有平面的或曲面的配合关系，其中，随着所述阀体进行平面运动或曲面运动，所述第二入口首先打开，并且随着所述阀体继续进行平面运动或曲面运动超过第一预设位置，所述第一入口打开；或者，所述第一出口与所述第二出口物理上相邻地布置，且与所述阀体具有平面的或曲面的配合关系，其中，随着所述阀体进行平面运动或曲面运动，所述第二出口首先打开，并且随着所述阀体继续进行平面运动或曲面运动超过第一预设位置，所述第一出口打开。
所述阀体上设置有可选的阻塞构件，其中，随着所述阀体从第一预设位置继续进行平面运动或曲面运动超过第二预设位置，所述阻塞构件阻塞所述第二入口；或者，随着所述阀体从第一预设位置继续进行平面运动或曲面运动超过第二预设位置，所述阻塞构件阻塞所述第二出口。
所述至少一个节气门还包括第二节气门，其中，所述第二节气门与所述第一节气门串联连接，并且包括通过中间管路连接到所述第一节气门的出口的入口和连接到发动机进气总管的出口，其中，所述第一节气门选择性地接收流过第一管路或第二管路的空气，所述第二节气门控制进入发动机的空气流量；或者，所述第二节气门与所述第一节气门串联连接，并且包括连接到所述第一管路的第一入口，连接到所述第二管路的第二入口和连接到发动机进气总管的出口，其中，所述第一节气门选择性地使空气流过第一管路或第二管路，所述第二节气门控制进入发动机的空气流量。
所述换热器包括串联连接的第一换热器和第二换热器，第一换热器的热源为发动机排气，第二换热器的热源为发动机冷却液，其中，所述第二管路还设置有控制阀和旁通管路，其中，所述控制阀设置在所述第一换热器的上游，所述旁通管路的一端连接到所述控制阀，另一端连接到所述第一换热器的下游，其中，当所述控制阀关闭时，所述第一换热器被启用，所述旁通管路被禁用，当所述控制阀打开时，所述旁通管路被启用，所述第一换热器被禁用；或者，当所述控制阀开启时，所述第一换热器被启用，所述旁通管路被禁用，当所述控制阀关闭时，所述旁通管路被启用，所述第一换热器被禁用。
所述控温节气门装置还包括：第三管路和设置在第三管路上的空气阀，其中，第三管路的一端连接到所述换热器和所述第二入口之间，另一端连接到所述出口的下游，其中，当所述空气阀关闭时，所述第三管路被禁用，当所述空气阀打开时，所述第三管路被启用；或者，所述控温节气门装置还包括：第三管路和设置在第三管路上的空气阀，其中，第三管路的一端连接到所述入口的上游，另一端连接到所述换热器和所述第二出口之间，其中，当所述空气阀关闭时，所述第三管路被禁用，当所述空气阀打开时，所述第三管路被启用。
附图说明
通过下面参照以下附图的描述，本领域的普通技术人员将更好地理解本发明构思，其中，除非另有说明，否则贯穿各个附图，相同的参考标号表示相同的部件，其中：
图1是示出现有的点燃式发动机节气门以及进气管路的示意图；
图2是示出根据本发明的实施例的控温节气门装置的示意图；
图3是示出根据本发明的另一实施例的控温节气门装置的示意图；
图4是示出根据本发明的实施例的控温节气门装置的工作状态的示意图；
图5是示出根据本发明的实施例的控温节气门装置的局部的立体图；
图6是示出根据本发明的另一实施例的控温节气门装置的工作状态的示意图；
图7是示出根据本发明的另一实施例的控温节气门装置的局部的立体图；
图8是示出根据本发明的另一实施例的控温节气门装置的工作状态的示意图；
图9是示出根据本发明的另一实施例的控温节气门装置的示意图；
图10是示出根据本发明的另一实施例的控温节气门装置的示意图。
具体实施方式
在下文中参照附图更充分地描述本发明，在附图中示出了本发明的示例性实施例。然而，本发明可以以许多不同的形式来实施，且不应该解释为局限于在这里所提出的实施例。相反，提供这些实施例使得本公开将是彻底和完全的，并将本发明的范围充分地传达给本领域技术人员。
根据本发明的实施例，可应用本发明的控温节气门装置的发动机包括，但不限于：自然进气形式的发动机、涡轮增压或其它形式的增压发动机、点燃式发动机、压燃式发动机等
图2是示出根据本发明的实施例的控温节气门装置的示意图。
参照图2，控温节气门装置包括节气门230、第一管路201和第二管路202，其中，第一管路201和第二管路202并联连接到节气门230的空气流动方向的同侧。在图2中，第一管路201和第二管路202并联地位于节气门230的上游。第二管路202设置有换热器206。换热器206可以以发动机冷却液、发动机机油或发动机排气为热源对流过第二管路202的空气进行加热。此外，节气门230具有连接到第一管路201的第一入口203、连接到第二管路202的第二入口204、连接到发动机进气总管209的出口205。第一入口203和第二入口204可在物理上相邻地布置，并且与节气门230的阀体210具有平面或曲面的配合关系(在本实施例中，为曲面的配合关系)。随着阀体210进行平面运动或曲面运动(在本实施例中，为曲面运动)，第二入口204首先打开，并且随着阀体210继续进行平面运动或曲面运动(在本实施例中，为曲面运动)超过第一预设位置，第一入口203打开。稍后将对此进行详细描述。可选地，第二管路202中可设置有用于改变流经此管路的空气的热边界的控制装置。
这里，当换热器206以发动机冷却液为热源对流过第二管路202的空气进行加热时，换热器206可设置在发动机缸体内或设置在发动机缸盖的水套内，从而节省成本。然而，换热器206也可设置在发动机缸体之外，以独立的换热器形式存在。当换热器206以发动机机油为热源对流过第二管路202的空气进行加热时，换热器206可设置在机油底壳内或者设置在机油旁通管路内。当换热器206以发动机排气为热源对流过第二管路202的空气进行加热时，换热器206可设置在主催化器之后或者设置在预催化器和主催化器之间。
在工作时，发动机进气首先通过空气滤清器200。此后，进气分为两路，分别通过第一管路(又称为传统管路)201和第二管路(又称为加热管路)202。在传统管路201中，进气不会被专门加热；而在加热管路202中，可通过换热器206对进气进行加热。传统管路201的进气通过节气门230的第一入口(又称为第一进气口)203进入节气门230，而加热管路202的进气通过节气门230的第二入口(又称为进气口)204进入节气门230。节气门230的阀体210与第一入口203和第二入口204形成密封关系。通过阀体210的位置控制，从第一入口203进入的常温进气和从第二入口204进入的加热的进气选择性地从出口205排出，然后通过节气门230的下游管路(例如，发动机进气总管209)接入发动机221，燃烧做功。燃烧后的气体通过排气管路222，经由三元催化器(或其它催化器)223、消音器224排出。这样，即可实现发动机进气的温度控制。
具体地讲，节气门230可以是例如圆柱体形式，第一入口203、第二入口204和出口205可设置在圆柱体的侧壁上，其中，第一入口203和第二入口204在物理上相邻地布置，并且与阀体210具有曲面的配合关系。第一入口203的截面积可大于第二入口204的截面积。可选择地，阀体210的两端可设置有可选的阻塞构件，阻塞构件可包括第一阻塞构件211和第二阻塞构件212。阻塞构件可以与节气门230的侧壁紧密接触，从而与节气门230的侧壁构成密封关系。当发动机不工作时，阀体210的阻塞构件阻塞第一入口203和第二入口204，从而阻止空气通过节气门230。随着阀体210的转动，阻塞构件开始解除对第二入口204的阻塞，从而使第二入口204打开。随着阀体210继续转动，阻塞构件对第二入口204的阻塞程度逐渐下降，而第二入口的打开程度逐渐增加，直至完全打开。例如，随着阀体210继续转动超过第一预设位置，阻塞构件完全解除对第二入口204的阻塞，从而使第二入口204完全打开。另一方面，随着阀体210继续转动超过第一预设位置，阻塞构件开始解除对第一入口203的阻塞，从而使第一入口203打开。随着阀体210继续转动，阻塞构件对第一入口203的阻塞程度逐渐下降，而第一入口203的打开程度逐渐增加，直至完全打开。例如，随着阀体210继续转动超过第二预设位置，阻塞构件完全解除对第一入口203的阻塞，从而使第一入口203完全打开。另一方面，随着阀体210从第一预设位置继续转动超过第二预设位置，阻塞构件可以阻塞第二入口204。稍后将参照图4对此进行详细描述。
图3是示出根据本发明的另一实施例的控温节气门装置的示意图。
参照图3，控温节气门装置包括节气门330、第一管路301和第二管路302，其中，第一管路301和第二管路302并联连接到节气门330的空气流动方向的同侧。在图3中，第一管路301和第二管路302并联地位于节气门330的下游，并且均连接到发动机进气总管309。第二管路302设置有换热器306。换热器306可以以发动机冷却液、发动机机油或发动机排气为热源对流过第二管路302的空气进行加热。此外，节气门330具有入口305、连接到第一管路301的第一出口303、连接到第二管路302的第二出口304。第一出口303和第二出口304可在物理上相邻地布置，并且与节气门330的阀体310具有平面或曲面的配合关系(在本实施例中，为曲面的配合关系)。随着阀体310进行平面运动或曲面运动(在本实施例中，为曲面运动)，第二出口304首先打开，并且随着阀体310继续进行平面运动或曲面运动(在本实施例中，为曲面运动)超过第一预设位置，第一出口303打开。稍后将对此进行详细描述。
在工作时，发动机进气从空气滤清器300进入，通过进气管路308连接到节气门330，从入口305进入节气门330。通过节气门330的阀体310的转动，使得进入节气门330的气体选择性地通过第一出口303进入第一管路301或者通过第二出口304进入第二管路(即，加热管路)302，从而实现进气的温度控制。第一管路301的进气和第二管路302的进气汇入进气总管(例如，发动机进气总管309)，从而接入发动机321，燃烧做功。燃烧后的气体通过排气管路322，经由三元催化器(或其它催化器)323、消音器324排出。
具体地讲，如上所述，节气门330可以是例如圆柱体形式，入口305、第一出口303和第二出口304可设置在圆柱体的侧壁上，其中，第一出口303和第二出口304在物理上相邻地布置，并且与阀体330具有曲面的配合关系。第一出口303的截面积可大于第二出口304的截面积。可选择地，阀体330的两端可设置有可选的阻塞构件，阻塞构件可包括第一阻塞构件311和第二阻塞构件312。阻塞构件可以与节气门330的侧壁紧密接触，从而与节气门330的侧壁构成密封关系。
当发动机不工作时，阀体320的阻塞构件阻塞第一出口303和第二出口304，从而阻止空气通过节气门330。随着阀体310的转动，阻塞构件开始解除对第二出口304的阻塞，从而使第二出口304打开。随着阀体310继续转动，阻塞构件对第二出口304的阻塞程度逐渐下降，而第二出口304的打开程度逐渐增加，直至完全打开。例如，随着阀体310继续转动超过第一预设位置，阻塞构件完全解除对第二出口304的阻塞，从而使第二出口304完全打开。另一方面，随着阀体310继续转动超过第一预设位置，阻塞构件开始解除对第一出口303的阻塞，从而使第一出口303打开。随着阀体310继续转动，阻塞构件对第一出口303的阻塞程度逐渐下降，而第一出口303的打开程度逐渐增加，直至完全打开。例如，随着阀体310继续转动超过第二预设位置，阻塞构件完全解除对第一出口303的阻塞，从而使第一出口303完全打开。另一方面，随着阀体310从第一预设位置继续转动超过第二预设位置，阻塞构件可以阻塞第二入口304。
图4是示出根据本发明的实施例的控温节气门装置的工作状态的示意图。
参照图4，节气门430包括连接到传统管路(即，第一管路)的第一入口403、连接到加热管路(即，第二管路)的第二入口404以及出口405。此外，节气门430的阀体410的两端分别设置有可选的第一阻塞构件(又称为第一阀体小翅)404和第二阻塞构件(又称为第二阀体小翅)412。如上所述，节气门430可以是例如圆柱体形式，第一入口403、第二入口404和出口405可设置在圆柱体的侧壁上，第一入口403和第二入口404可在物理上相邻地布置，并且与阀体410具有曲面的配合关系。阀体410可以呈不规则的L型，即，L型的两翼之间的夹角不是规则的直角，而可以例如是大于90度的钝角。
图4中的(a)、(b)、(c)、(d)分别示出了对应于发动机的不同负荷，控温节气门装置的工作状态。图4中的(a)示出发动机怠速时节气门的工作状态，图4中的(b)示出发动机小负荷时节气门的工作状态，图4中的(c)示出发动机大负荷时节气门的工作状态，图4中的(d)示出发动机全负荷时节气门的工作状态。首先，当发动机不工作时，阀体410的第一阻塞构件411和第二阻塞构件412与节气门430的侧壁构成密封关系，从而阻止空气通过节气门430。此时，第一阻塞构件411可阻塞第一入口403和第二入口404。其后，当如图4中的(a)所示，发动机进入怠速状态时，阀体410开始转动。随着阀体410转动，第一阻塞构件411对第二入口404的阻塞程度逐渐下降，加热的进气开始通过打开的第二入口404进入节气门430，并通过出口405进入发动机进气总管。与此同时，第一阻塞构件411保持对第一入口403的阻塞，这样，通过第一入口403的进气仍然被阀体410(即，第一阻塞构件411)阻挡。当如图4中的(b)所示，当发动机进入小负荷状态时，阀体410继续转动。随着阀体410转动，第一阻塞构件411对第二入口404的阻塞程度进一步下降，直至完全解除对第二入口404的阻塞，越来越多的加热的进气通过打开程度越来越大的第二入口404进入节气门430。也就是说，第一阻塞构件411可以用来控制从加热管路通过第二入口404进入节气门430的气流量。
另一方面，当阀体410转动超过预定阈值角度时(即，当阀体410转动超过第一预设位置时)，第一阻塞构件411开始解除对第一入口403的阻塞，未加热的进气可以通过第一入口403进入节气门430，进气温度开始下降。当如图4中的(c)所示，发动机进入大负荷状态时，阀体410继续转动。随着阀体410转动，越来越多的未加热的进气通过第一入口403进入节气门430。可选择地，在设置有第二阻塞构件412的情况下，当第一阻塞构件411开始解除对第一入口403的阻塞时，第二阻塞构件412开始阻塞第二入口404。特别地，由于第一入口403的截面积远大于第二入口404的截面积，而且第一管路中没有换热器，其流动阻力比第二管路小，因此未加热的进气在通过出口405的进气中所占的比率越来越大。当如图4中的(d)所示，发动机进入全负荷状态时，阀体410的转动使得第一入口403完全打开，未加热的进气毫无阻挡地通过出口405。此时，加热的进气在通过出口405的进气中所占的比率可以忽略不计。另一方面，在设置有第二阻塞构件412的情况下，当阀体410转动超过第二预设位置时(例如但不限于，当阀体410的转动使得第一入口403完全打开时)，第二阻塞构件412可完全阻塞第二入口404，这样，加热的进气不会通过第二入口404进入节气门430，从而保证此时发动机进气温度与传统状态相同，不会有额外的爆震负担。
图5是示出根据本发明的实施例的控温节气门装置的局部的立体图。
参照图5，节气门430为圆柱体形式，第一入口403、第二入口404和出口405可设置在圆柱体的侧壁上，并且穿过圆柱体的侧壁。第一入口403和第二入口404物理上相邻地布置，并且与节气门430的阀体410具有曲面的配合关系，并且随着阀体410进行曲面运动，第二入口404和第一入口403可依次打开。第一阻塞构件411和第二阻塞构件412与节气门430的侧壁(具体地讲，内壁)构成密封关系。如上所述，当发动机不工作时，第一阻塞构件411可阻塞第一入口403和第二入口404。随着阀体410转动，第一阻塞构件411开始解除对第二入口404的阻塞，同时保持对第一入口403的阻塞，即，第二入口404开始打开，而第一入口403保持关闭。随着阀体410继续转动，第一阻塞构件411可完全解除对第二入口404的阻塞，即，第二入口404可完全打开。当阀体410转动超过第一预设位置时，第一阻塞构件411开始解除对第一入口403的阻塞，即，第一入口403开始打开。随着阀体410继续转动，第一阻塞构件411可完全解除对第一入口403的阻塞，即，第一入口403可完全打开。同时，当阀体410转动超过第二预设位置时(例如但不限于，当第一阻塞构件411完全解除对第一入口403的阻塞时)，第二阻塞构件412可阻塞第二入口404。
图6是示出根据本发明的另一实施例的控温节气门装置的工作状态的示意图。
参照图6，节气门630包括连接到传统管路(即，第一管路)的第一入口603、连接到加热管路(即，第二管路)的第二入口604以及出口605。此外，节气门630的阀体610的两端分别设置有可选的第一阻塞构件(又称为第一阀体小翅)611和第二阻塞构件(又称为第二阀体小翅)612。在本实施例中，节气门630可以是例如长方体形式，第一入口603、第二入口604与出口605可分别设置在长方体的两个不同的侧壁上(例如，两个彼此相对的侧壁上)，第一入口603和第二入口604可在物理上相邻地布置，并且与阀体610具有平面的配合关系。阀体610可以呈凹字型。
图6中的(a)、(b)、(c)、(d)分别示出了对应于发动机的不同负荷，控温节气门装置的工作状态。图6中的(a)示出发动机怠速时节气门的工作状态，图6中的(b)示出发动机小负荷时节气门的工作状态，图6中的(c)示出发动机大负荷时节气门的工作状态，图6中的(d)示出发动机全负荷时节气门的工作状态。首先，当发动机不工作时，阀体610的第一阻塞构件611和第二阻塞构件612与节气门630的侧壁构成密封关系，从而阻止空气通过节气门630。此时，第一阻塞构件611可阻塞第一入口603和第二入口604。其后，当如图6中的(a)所示，发动机进入怠速状态时，阀体610开始移动(平移)。随着阀体610移动，第一阻塞构件611对第二入口604的阻塞程度逐渐下降，加热的进气开始通过打开的第二入口604进入节气门630，并通过出口605进入发动机进气总管。与此同时，第一阻塞构件611保持对第一入口603的阻塞，这样，通过第一入口603的进气仍然被阀体610(即，第一阻塞构件611)阻挡。当如图6中的(b)所示，当发动机进入小负荷状态时，阀体610继续移动。随着阀体610移动，第一阻塞构件611对第二入口604的阻塞程度进一步下降，直至完全解除对第二入口604的阻塞，越来越多的加热的进气通过打开程度越来越大的第二入口604进入节气门630。也就是说，第一阻塞构件611可以用来控制从加热管路通过第二入口604进入节气门630的气流量。
另一方面，当阀体610移动超过第一预设位置时，第一阻塞构件611开始解除对第一入口603的阻塞，未加热的进气可以通过第一入口603进入节气门630，进气温度开始下降。当如图6中的(c)所示，发动机进入大负荷状态时，阀体610继续移动。随着阀体610移动，越来越多的未加热的进气通过第一入口603进入节气门630。可选择地，在设置有第二阻塞构件612的情况下，当第一阻塞构件611开始解除对第一入口603的阻塞时，第二阻塞构件612开始阻塞第二入口604。特别地，由于第一入口603的截面积远大于第二入口604的截面积，而且第一管路中没有换热器，其流动阻力比第二管路小，因此未加热的进气在通过出口605的进气中所占的比率越来越大。当如图6中的(d)所示，发动机进入全负荷状态时，阀体610的移动使得第一入口603完全打开，未加热的进气毫无阻挡地通过出口605。此时，加热的进气在通过出口605的进气中所占的比率可以忽略不计。另一方面，在设置有第二阻塞构件612的情况下，当阀体610移动超过第二预设位置时(例如，当阀体610的移动使得第一入口603完全打开时)，第二阻塞构件612可完全阻塞第二入口604，这样，加热的进气不会通过第二入口604进入节气门630，从而保证此时发动机进气温度与传统状态相同，不会有额外的爆震负担。
图7是示出根据本发明的另一实施例的控温节气门装置的局部的立体图。
参照图7，节气门630为长方体形式，第一入口603、第二入口604和出口605可设置在长方体的侧壁上，并且穿过长方体的侧壁。第一入口603、第二入口604与出口605可分别设置在长方体的两个不同的侧壁上(例如，两个彼此相对的侧壁上)，并且穿过长方体的侧壁。第一入口603和第二入口604可在物理上相邻地布置，并且与阀体610具有平面的配合关系，并且随着阀体610进行曲面运动，第二入口604和第一入口603可依次打开。第一阻塞构件611和第二阻塞构件612与节气门630的侧壁(具体地讲，内壁)构成密封关系。例如，如图7中的(a)所示，节气门630的内壁为平面，而如图7中的(b)所示，节气门630的内壁为曲面。如上所述，当发动机不工作时，第一阻塞构件611可阻塞第一入口603和第二入口604。随着阀体610移动，第一阻塞构件611开始解除对第二入口604的阻塞，同时保持对第一入口603的阻塞，即，第二入口604开始打开，而第一入口603保持关闭。随着阀体610继续移动，第一阻塞构件611可完全解除对第二入口604的阻塞，即，第二入口604可完全打开。当阀体610移动超过第一预设位置时，第一阻塞构件611开始解除对第一入口603的阻塞，即，第一入口603开始打开。随着阀体610继续移动，第一阻塞构件611可完全解除对第一入口603的阻塞，即，第一入口603可完全打开。同时，当阀体610移动超过第二预设位置时(例如，当第一阻塞构件611完全解除对第一入口603的阻塞时)，第二阻塞构件612可阻塞第二入口604。
图8是示出根据本发明的另一实施例的控温节气门装置的工作状态的示意图。
参照图8，控温节气门装置可包括串联连接的第一节气门830和第二节气门820。第一管路(传统管路)801和第二管路(加热管路)802并联连接到第一节气门830的空气流动方向的同侧(图8中示出为第一节气门830的上游)，第二管路802设置有换热器(未示出)。第一节气门830具有连接到第一管路801的第一入口803、连接到第二管路802的第二入口804以及出口805。第二节气门820具有通过中间管路807连接到第一节气门830的出口805的入口821和连接到发动机进气总管的出口822。
第一节气门830选择性地接收流过第一管路801或第二管路802的空气。具体地讲，第一节气门830的阀体810的两端分别设置有第一阻塞构件(又称为第一阀体小翅)811和第二阻塞构件。可选择地，阀体810还可设置有可选的、连接到阀体并沿着与阀体呈预定角度的方向(例如但不限于垂直于阀体的方向)延长的延伸构件以及设置在所述延伸构件的末端的可选的第三阻塞构件(又称为第二阀体小翅)813。
如图8中的(a)所示，当发动机不工作时，第一节气门830的阀体810处于水平状态，第一阻塞构件811和第二阻塞构件与第一节气门830的两个侧壁构成密封关系，从而阻止空气通过第一节气门830。同时，第一阻塞构件811还阻塞第二入口804。在发动机开始工作之后，阀体810开始转动。随着阀体810转动，第一阻塞构件811对第二入口804的阻塞程度逐渐下降，加热的进气开始通过打开的第二入口804进入第一节气门830，并通过出口805进入中间管路807，进而通过第二节气门820的入口821进入第二节气门820。此后，如图8中的(b)所示，随着阀体810继续进行转动超过第一预设位置，第一阻塞构件811和第二阻塞构件与第一节气门830的两个侧壁的密封关系解除，未加热的进气可以通过第一入口803进入第一节气门830，第一节气门830的进气温度开始下降。相应地，第二节气门820的进气温度也会下降。此后，随着阀体810继续转动，越来越多的未加热的进气通过第一入口803进入第一节气门830。特别地，由于第一入口803的截面积远大于第二入口804的截面积，因此未加热的进气在通过出口805排出到第二节气门820的进气中所占的比率越来越大。如图8中的(c)所示，随着阀体810继续转动超过第二预设位置(例如，当阀体810转动90度时)，未加热的进气毫无阻挡地通过出口805。此时，加热的进气在通过出口805的进气中所占的比率可以忽略不计。可选择地，当阀体810转动超过第二预设位置时，第三阻塞构件813可阻塞第二入口804，加热的进气不会通过第二入口804进入第一节气门830，从而保证此时发动机进气温度与传统状态相同，不会有额外的爆震负担。
根据本实施例，当第一入口803和/或第二入口804打开，从而进气通过中间管路807进入第二节气门820时，通过调整第二节气门820的阀体840的转动程度，就可以控制通过出口822排出的空气的流量，从而实现对进入发动机的空气流量的控制。
在本实施例中，第一节气门830用于控制加热的空气和未加热的空气的比例，因此，可以实现以上目的的任何阀体都适用于第一节气门830。另一方面，第二节气门820用于控制进入发动机的空气流量，可以使用传统的节气门来实现第二节气门820。可选择地，第二节气门820还可以位于第一节气门830的上游。
另一方面，如果第一节气门可具有如图3所示的结构，则第二节气门可以包括连接到第一管路的第一入口、连接到第二管路的第二入口和连接到发动机进气总管的出口。第一节气门可用于选择性地使空气流过第一管路或第二管路，而第二节气门可用于控制进入发动机的空气流量。同样地，第二节气门也可以位于第一节气门的上游。
图9是示出根据本发明的另一实施例的控温节气门装置的示意图。
图9中示出的控温节气门的结构与图2中示出的控温节气门的结构基本相同。具体地讲，参照图9，控温节气门装置包括节气门900、第一管路901和第二管路902，其中，第一管路901和第二管路902并联连接到节气门900的空气流动方向的同侧。例如，第一管路901和第二管路902可并联地位于节气门900的上游。第二管路902设置有换热器，所述换热器包括并联连接的第一换热器906和第二换热器907。这里，第一换热器906的热源可以是发动机排气，第二换热器907的热源可以是发动机冷却液。节气门900还具有连接到第一管路901的第一入口903、连接到第二管路902的第二入口904、连接到发动机进气总管909的出口905。第一入口903和第二入口904可在物理上相邻地布置，并且与节气门900的阀体910具有平面或曲面的配合关系(在本实施例中，为曲面的配合关系)。随着阀体910进行平面运动或曲面运动(在本实施例中，为曲面运动)，第二入口904首先打开，并且随着阀体910继续进行平面运动或曲面运动(在本实施例中，为曲面运动)超过第一预设位置，第一入口903打开。
第二管路902还设置有控制阀908和旁通管路921。控制阀908设置在第一换热器906的上游，旁通管路921的一端连接到控制阀908，另一端连接到第一换热器906的下游。例如，旁通管路的所述另一端可连接到第一换热器和第二换热器之间。当控制阀908关闭时，旁通管路921被禁用，从而第一换热器906被启用。同时，第二换热器907也被启用。当控制阀908打开时，旁通管路921被启用，从而第一换热器906被禁用，仅有第二换热器907被启用。然而，本发明不限于此。例如，当控制阀908开启时，旁通管路921可被禁用，从而第一换热器906被启用。同时，第二换热器907也被启用。当控制阀908关闭时，旁通管路921可被启用，从而第一换热器906被禁用，仅有第二换热器907被启用。这样，通过控制阀908的做动，第二管路902的热边界可以被显著改变。通过设置第一换热器906，使得当发动机的温度较低(例如，发动机冷启动)或发动机产生的热量不足(例如，小负荷、高寒环境)时，可以尽可能地利用发动机的一切热源对流过第二管路902的空气进行加热。同时，流过第一换热器906的空气还会流过第二换热器907。这样可以保证最终进入发动机的空气温度始终在发动机冷却液的温度附近，避免温度过高的进气进入发动机造成燃烧异常。
此外，节气门900的阀体910具有第一阻塞构件911和第二阻塞构件912，它们可以与节气门900的侧壁紧密接触，从而与节气门900的侧壁构成密封关系。图9中示出的节气门900的工作方式与图2中示出的节气门215的工作方式相同，且图9中示出的控温节气门可具有图4中示出的控温节气门装置的工作状态，因此这里不再赘述。
图10是示出根据本发明的另一实施例的控温节气门装置的示意图。
图10中示出的控温节气门的结构与图2中示出的控温节气门的结构基本相同。具体地讲，参照图10，控温节气门装置包括节气门1000、第一管路1001和第二管路1002，其中，第一管路1001和第二管路1002并联连接到节气门1000的空气流动方向的同侧。例如，第一管路1001和第二管路1002可并联地位于节气门1000的上游。第二管路1002设置有换热器1006。换热器1006的热源可以是发动机冷却液。可选择地，换热器1006的热源还可以是发动机排气和发动机冷却液二者，并且换热器1006的热源可以在发动机排气和发动机冷却液二者之间切换，从而仅使用发动机排气和发动机冷却液之一作为热源。。节气门1000还具有连接到第一管路1001的第一入口1003、连接到第二管路1002的第二入口1004、连接到发动机进气总管1009的出口1005。第一入口1003和第二入口1004可在物理上相邻地布置，并且与节气门1000的阀体1010具有平面或曲面的配合关系(在本实施例中，为曲面的配合关系)。随着阀体1010进行平面运动或曲面运动(在本实施例中，为曲面运动)，第二入口1004首先打开，并且随着阀体1010继续进行平面运动或曲面运动(在本实施例中，为曲面运动)超过第一预设位置，第一入口1003打开。
控温节气门装置还包括第三管路1008和设置在第三管路1008上的空气阀1007。第三管路1008的一端连接到换热器1006和第二入口1004之间，另一端连接到出口1005的下游。当空气阀1007关闭时，第三管路1008被禁用，当空气阀1007打开时，第三管路1008被启用。显然，当第三管路1008被禁用时，图10中示出的控温节气门与图2中示出的控温节气门完全相同。在图2中，第二管路202的最小流动阻力由节气门230的第二入口204的截面积决定。然而，在图10中，第三管路1008的所述另一端在出口1005的下游形成的入口的截面积大于第二入口1004的截面积。这样，当空气阀1007完全打开，而第一入口1003完全关闭时(第二入口1004可以是任意打开程度)，发动机进气几乎没有阻力。同时，全部进气都被换热器1006加热。其结果是，发动机可以在HCCI(均值压燃)状态下工作。具体地讲，当发动子在HCCI状态下工作时，期望HCCI状态可以尽量向小负荷扩展。阻碍HCCI状态向小负荷扩展的一个因素就是进气温度。发送机需要工作在各种环境下，例如，在高寒环境下，温度可以低至零下4、50度；而在极热条件下，温度可以超过50度，这两种条件的进气温度差异巨大，对HCCI的控制和应用范围带来极大困难。通过如图10所示的控温节气门装置，可以一直得到接近发动机冷却液温度的进气，而且HCCI与传统发动机工作状态的切换可以由空气阀1007迅速切换。因此，对于发动机而言，控制的热边界、压力边界、响应速度都可以同时保证。
此外，节气门1000的阀体1010具有第一阻塞构件1011和第二阻塞构件1012，它们可以与节气门1000的侧壁紧密接触，从而与节气门1000的侧壁构成密封关系。图10中示出的节气门1000的工作方式与图2中示出的节气门215的工作方式相同，且图10中示出的控温节气门可具有图4中示出的控温节气门装置的工作状态，因此这里不再赘述。
可选择地，当控温节气门装置具有如图3所示的结构时，第三管路的一端可连接到入口302的上游，另一端可连接到换热器309和第二出口305之间。当第三管路上设置的空气阀关闭时，第三管路被禁用，当空气阀打开时，第三管路被启用。
通过应用根据本发明的实施例的控温节气门装置，可以实现发动机的温度控制；可以在发动机小负荷时提供进气加热，减小发动机泵气功，改善油气混合，从而改善油耗、降低排放；同时，在发动机全负荷时，可以保持原来的进气温度，从而保证发动机全负荷燃烧特性和性能不受影响。此外，由于温度控制是通过直接控制空气实现，因此温度变化几乎没有延迟，不存在热惯性，并且降低了控制的复杂性。
虽然已经显示和描述了一些实施例，但是本领域技术人员应该理解，在不脱离本发明的原理和精神的情况下，可以对这些实施例进行修改，本发明的范围由权利要求及其等同物限定。
Claims (7)
1.一种控温节气门装置，其特征在于，所述控温节气门装置包括：
至少一个节气门；
第一管路和第二管路，
其中，所述第一管路和所述第二管路并联连接到所述至少一个节气门的空气流动方向的同侧，
其中，所述第二管路设置有换热器，所述换热器以发动机冷却液、发动机机油或发动机排气为热源对流过所述第二管路的空气进行加热。
2.如权利要求1所述的控温节气门装置，其特征在于，所述至少一个节气门包括第一节气门，
其中，所述第一管路和所述第二管路位于所述第一节气门的上游，所述第一节气门具有连接到所述第一管路的第一入口、连接到所述第二管路的第二入口和出口；
或者，所述第一管路和所述第二管路位于所述第一节气门的下游，所述第一节气门具有入口、连接到所述第一管路的第一出口、连接到所述第二管路的第二出口。
3.如权利要求2所述的控温节气门装置，其特征在于，所述第一入口与所述第二入口物理上相邻地布置，且与所述第一节气门的阀体具有平面的或曲面的配合关系，其中，随着所述阀体进行平面运动或曲面运动，所述第二入口首先打开，并且随着所述阀体继续进行平面运动或曲面运动超过第一预设位置，所述第一入口打开；
或者，所述第一出口与所述第二出口物理上相邻地布置，且与所述阀体具有平面的或曲面的配合关系，其中，随着所述阀体进行平面运动或曲面运动，所述第二出口首先打开，并且随着所述阀体继续进行平面运动或曲面运动超过第一预设位置，所述第一出口打开。
4.如权利要求3所述的控温节气门装置，其特征在于，所述阀体上设置有可选的阻塞构件，
其中，随着所述阀体从第一预设位置继续进行平面运动或曲面运动超过第二预设位置，所述阻塞构件阻塞所述第二入口；
或者，随着所述阀体从第一预设位置继续进行平面运动或曲面运动超过第二预设位置，所述阻塞构件阻塞所述第二出口。
5.如权利要求2至4中的任意一项所述的控温节气门装置，其特征在于，所述至少一个节气门还包括第二节气门，
其中，所述第二节气门与所述第一节气门串联连接，并且包括通过中间管路连接到所述第一节气门的出口的入口和连接到发动机进气总管的出口，其中，所述第一节气门选择性地接收流过第一管路或第二管路的空气，所述第二节气门控制进入发动机的空气流量；
或者，所述第二节气门与所述第一节气门串联连接，并且包括连接到所述第一管路的第一入口，连接到所述第二管路的第二入口和连接到发动机进气总管的出口，其中，所述第一节气门选择性地使空气流过第一管路或第二管路，所述第二节气门控制进入发动机的空气流量。
6.如权利要求1所述的控温节气门装置，其特征在于，所述换热器包括串联连接的第一换热器和第二换热器，第一换热器的热源为发动机排气，第二换热器的热源为发动机冷却液，
其中，所述第二管路还设置有控制阀和旁通管路，其中，所述控制阀设置在所述第一换热器的上游，所述旁通管路的一端连接到所述控制阀，另一端连接到所述第一换热器的下游，
其中，当所述控制阀关闭时，所述第一换热器被启用，所述旁通管路被禁用，当所述控制阀打开时，所述旁通管路被启用，所述第一换热器被禁用；
或者，当所述控制阀开启时，所述第一换热器被启用，所述旁通管路被禁用，当所述控制阀关闭时，所述旁通管路被启用，所述第一换热器被禁用。
7.如权利要求2所述的控温节气门装置，其特征在于，所述控温节气门装置还包括：第三管路和设置在第三管路上的空气阀，其中，第三管路的一端连接到所述换热器和所述第二入口之间，另一端连接到所述出口的下游，其中，当所述空气阀关闭时，所述第三管路被禁用，当所述空气阀打开时，所述第三管路被启用；
或者，所述控温节气门装置还包括：第三管路和设置在第三管路上的空气阀，其中，第三管路的一端连接到所述入口的上游，另一端连接到所述换热器和所述第二出口之间，其中，当所述空气阀关闭时，所述第三管路被禁用，当所述空气阀打开时，所述第三管路被启用。
Priority Applications (6)
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