CN108891435A - 一种城轨车辆的塞拉门上门框组件 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种城轨车辆的塞拉门上门框组件，上门框组件位于车体和门扇之间，上门框组件包括：安装座以及固定在安装座上的密封组件，安装座固定在车体上，密封组件的一端抵接在所述车体上，且当塞拉门的门扇关闭时，密封组件的另一端与门扇密封接触。本发明提供的城轨车辆的塞拉门上门框组件解决了现有技术中塞拉门的上门框因密封性能不佳导致的车辆在雨天行驶时车辆外部的雨水进入车厢内部并形成积水等技术问题。

Description

一种城轨车辆的塞拉门上门框组件

技术领域

本发明涉及车辆装备技术领域，尤其涉及一种城轨车辆的塞拉门上门框组件。

背景技术

随着城市交通的不断发展，城轨车辆已成为城市交通中不可或缺的一部分。在城轨车辆中，车门是最为常见的组成部分，城轨车辆的车门一般为塞拉门，主要作用为供乘客进出车厢，同时还起到密封的作用，防止在下雨天车外的雨水进入车内。其中，塞拉门的上门框是主要的密封部件，通过上门框和门扇胶皮之间形成密封保护区域来阻止雨水进入车内，如何有效的提升上门框和门扇胶皮之间的密封性能已成为车辆装备技术领域亟待解决的技术问题之一。

目前，城轨车辆的塞拉门上门框使用的均为单一铝合金拉伸型材，具体的结构为单一的利用车门关闭时门扇胶皮和上门框之间相互接触来形成密封区域，从而阻止雨水侵入。

然而，这种密封结构的密封性能并不好，上门框和门扇胶皮之间仅为平面接触，并没有为了提升密封性能而特别设置的特殊结构，仅仅通过上门框和门扇胶皮之间的紧密接触来完成密封保护，而上门框使用的单一铝合金拉伸型材的表面存在大量的颗粒状毛刺致使上门框的表面并不光滑，门扇胶皮与上门框在接触过程中无法保证紧密贴合，在城轨车辆高速运行时，雨水会经由门扇胶皮与上门框接触不紧密的缝隙中漏进车内，致使城轨车辆的车厢内部地面出现积水，严重影响乘客乘车的舒适程度。

发明内容

本发明提供一种城轨车辆的塞拉门上门框组件，用以解决城轨车辆在雨天行驶时雨水容易从上门框和门扇胶皮之间进入车厢内部的技术问题。

本发明提供一种城轨车辆的塞拉门上门框组件，所述上门框组件位于车体和门扇之间，所述上门框组件包括：安装座以及固定在所述安装座上的密封组件，其中，所述安装座固定在所述车体上，所述密封组件的一端抵接在所述车体上；且所述门扇关闭时，所述密封组件的另一端与所述门扇密封接触。

进一步地，所述密封组件包括密封胶皮和连接件，其中，所述连接件的一端与所述密封胶皮相连，所述连接件的另一端与安装座相连，所述密封胶皮与所述门扇密封接触，以使所述上门框组件与所述门扇之间形成一级密封。

进一步地，所述连接件的一端具有卡扣，所述密封胶皮上具有与所述卡扣卡合的凹槽；所述连接件的另一端具有插头，所述安装座上具有可供所述插头插入的插孔。

进一步地，所述密封胶皮与所述门扇密封接触的一端具有弯折部，所述门扇的顶端密封抵接在所述弯折部上。

进一步地，所述密封胶皮与所述车体抵接的一端开设胶槽，所述胶槽中设有密封胶，所述密封胶皮与所述车体之间通过所述密封胶密封连接。

进一步地，所述安装座包括第一连接部和第二连接部，其中，所述第一连接部通过紧固件与所述车体相连，所述插孔开设在所述第二连接部。

进一步地，所述第一连接部上开设可供所述紧固件穿过的装配孔。

进一步地，所述安装座还包括：配合部，其中，所述配合部与所述门扇上设置的门扇胶皮密封接触，以使所述上门框组件与所述门扇之间形成二级密封。

进一步地，所述连接件的数量为多个，且所述多个连接件间隔设在所述密封胶皮和安装座之间。

进一步地，所述连接件为金属连杆；所述密封胶皮为橡胶件；所述安装座为金属座。

本发明提供一种城轨车辆的塞拉门上门框组件，通过由安装座和密封组件组成的上门框组件代替原有的上门框，其中安装座固定在车体上，密封组件固定在安装座上，密封组件的一端抵接在车体上，另一端在门扇关闭时与门扇密封接触，在车辆行驶过程中，通过密封组件和门扇之间的密封接触提供密封保护，保护塞拉门在车辆行驶中车外的雨水不会进入到车厢内部。而现有技术中使用的上门框由于使用单一铝合金拉伸型材，该材料表面并不平整导致门扇胶皮与上门框之间无法做到密封接触，仍然会留有一些缝隙，同时在结构上门扇胶皮与上门框之间的密封区域是唯一的密封保护措施，而车辆在行驶过程中车辆外空气流动较为剧烈，雨水会在风的作用下进入门扇胶皮与上门框之间的缝隙中，在没有其他保护措施的情况下，雨水会直接进入到车厢内部并在地板上形成积水严重影响乘客的乘车舒适感，而本申请提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件对原有的上门框在结构上进行了改进，增加了密封组件来辅助密封保护，不仅在结构上完善了上门框密封性能不足的问题，而且形成了新的密封保护区域来对塞拉门进行密封保护。与现有技术相比，改进的上门框组件在结构上增加了密封组件来完善上门框的密封性能，通过密封组件和门扇之间的密封接触来加强密封保护措施，使车辆行驶过程中车外的雨水不能轻易进入车厢内部，从而形成车内积水影响乘客的乘车舒适感。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有的城轨车辆的塞拉门上门框组件的装配结构示意图；

图2是本发明提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件的结构示意图；

图3是本发明提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件的密封组件结构示意图；

图4是本发明提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件的密封胶皮结构示意图；

图5是本发明提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件的安装部结构示意图；

图6是本发明提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件的保护结构示意图；

图7是本发明提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件的分装结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有付出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

图1是现有的城轨车辆的塞拉门上门框组件的装配结构示意图；图2是本发明提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件的结构示意图；图3是本发明提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件的密封组件结构示意图；图4是本发明提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件的密封胶皮结构示意图；图5是本发明提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件的安装部结构示意图；图6是本发明提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件的保护结构示意图；图7是本发明提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件的分装结构示意图。

本实施例提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件50，主要用于城轨车辆的车门密封防雨，应用安装座20和密封组件10组成的上门框组件50来提升上门框60的密封性能，使其在车辆行驶过程中能够防止雨水进入车厢内部，极大地提升了乘客乘坐车辆的舒适感。

其中，现有技术中，如图1所示，塞拉门的上门框60在结构上采用上门框60和门扇胶皮41相互紧密接触来形成密封保护区域已达到密封的目的，在材料上上门框60使用的是单一铝合金拉伸型材，这种密封结构的密封性能并不好，上门框60和门扇胶皮41之间仅为平面接触，并没有为了提升密封性能而特别设置的特殊结构，仅仅通过上门框60和门扇胶皮41之间的紧密接触来完成密封保护，而且门扇胶皮41与车体之间还会留有一道缝隙，同时上门框60使用的单一铝合金拉伸型材的表面存在大量的颗粒状毛刺致使上门框60的表面并不光滑，门扇胶皮41与上门框60在接触过程中无法保证紧密贴合，在城轨车辆高速运行时，雨水会经由门扇胶皮41与上门框60接触不紧密的缝隙中漏进车内，致使城轨车辆的车厢内部地面出现积水，严重影响乘客乘车的舒适程度。

为解决上述问题，本实施例中，如图2所示，使用塞拉门的上门框组件50代替现有技术中的上门框60，上门框组件50位于车体和门扇40之间，上门框组件50包括：安装座20以及固定在安装座20上的密封组件10，其中，安装座20固定在车体上，密封组件10的一端抵接在车体上，且门扇40关闭时，密封组件10的另一端与门扇40密封接触。塞拉门是城轨车辆的基本组成部件，主要供乘客上下车使用同时在车辆行驶过程中车门关闭的状态下还起到密封作用，密封主要是指屏蔽车外的噪音以及下雨天防止雨水进入车厢内部，其中，塞拉门的上门框60是主要的密封部件，塞拉门的四周边沿处均有向外延伸的门扇胶皮，车门关闭时门扇胶皮与四周车体之间紧密接触形成密封区域从而达到密封效果，但是塞拉门上端的门扇胶皮在车门关闭时并非与车体接触而是与上门框60接触来完成密封保护的，而上门框60在结构和材料上均与车体有一定的区别，因此提升上门框60的密封性能是提升塞拉门整体密封性能的关键。本实施例提供的上门框组件50包括安装座20和密封组件10两部分组成，安装座20固定在车体上，主要起到连接固定的作用，安装座20的一端与车体之间连接而另一端则与密封组件10相连接，密封组件10被固定在安装座20上，密封组件10的上端抵接在车体上，下端则在车门处于关闭状态时与车门的门扇40紧密接触并形成密封保护区域，保证车辆在行驶过程中门扇40与密封组件10之间处于密封保护状态。

因此，本实施例中，通过由安装座20和密封组件10组成的上门框组件50代替原有的上门框60，其中安装座20固定在车体上，密封组件10固定在安装座20上，密封组件10的一端抵接在车体上，另一端在门扇40关闭时于门扇40密封接触，在车辆行驶过程中，通过密封组件10和门扇40之间的密封接触提供密封保护，保护塞拉门在车辆行驶中车外的雨水不会进入到车厢内部。而现有技术中使用的上门框60由于使用单一铝合金拉伸型材，该材料表面并不平整导致门扇胶皮41与上门框60之间无法做到密封接触，仍然会留有一些缝隙，同时在结构上门扇胶皮41与上门框60之间的密封区域是唯一的密封保护措施，而车辆在行驶过程中车辆外空气流动较为剧烈，雨水会在风的作用下进入门扇胶皮41与上门框60之间的缝隙中，在没有其他保护措施的情况下，雨水会直接进入到车厢内部并在地板上形成积水严重影响乘客的乘车舒适感，而本申请提供的一种城轨车辆的塞拉门上门框组件50对原有的上门框60在结构上进行了改进，增加了密封组件10来辅助密封保护，不仅在结构上完善了上门框60密封性能不足的问题，而且形成了新的密封保护区域来对塞拉门进行密封保护。与现有技术相比，改进的上门框组件50在结构上增加了密封组件10来完善上门框60的密封性能，通过密封组件10和门扇40之间的密封接触来加强密封保护措施，使车辆行驶过程中车外的雨水不能轻易进入车厢内部，从而形成车内积水影响乘客的乘车舒适感。

进一步地，本实施例中，如图3所示，密封组件10包括密封胶皮12和连接件15，其中，连接件15的一端与密封胶皮12相连，连接件15的另一端与安装座20相连，密封胶皮12与门扇40密封接触，以使上门框组件50与门扇40之间形成一级密封51。密封组件10包括密封胶皮12与连接件15两部分组成，连接件15主要用于连接固定，密封胶皮12通过连接件15被连接并固定在安装座20上，密封胶皮12位于车体和车门门扇40之间，城轨车辆的车门门扇40上端与车体之间并没有接触关系，门扇40上端的门扇胶皮41在车门关闭时是与上门框60接触的并不与车体直接接触，因此门扇40与车体之间实际上存在缝隙，密封胶皮12可好可以填补这个缝隙，其上端抵接在车体上下端在车门关闭时与门扇40密封接触，该密封接触所形成的密封区域为上门框组件50与门扇40之间的一级密封51保护区域。

进一步地，本实施例中，密封组件10中的连接件15为连接密封组件10和安装座20的特殊设计，其一端上设有卡扣16，卡扣16为一长方体形状且在长方形的中心点靠上的部位还带有一倾斜向外延伸的延伸杆17，而密封胶皮12则为一中间带有凹槽18的结构，该凹槽18被周围的胶皮所包裹且该凹槽18的大小刚好与连接件15的卡扣16和延伸杆17的大小一致，卡扣16可卡接在密封胶皮12中心的凹槽18中，而且密封胶皮12带有一定的弹性可将卡扣16包裹并使其卡紧在凹槽18中，延伸杆17的一部分也被包裹在密封胶皮12的凹槽18中并斜向沿着密封胶皮12向外延伸，延伸杆17的另外一部分会脱离密封胶皮12并最终延伸至安装座20所在的位置，安装座20上设置有插孔25，而连接件15的延伸杆17延伸至安装座20位置的一端上则设置有插头14，即连接件15由卡扣16、延伸杆17和插头14组成，其中，卡扣16和插头14通过延伸杆17连接，卡扣16和插头14分别位于延伸杆17的两端，该插头14的大小可正好插入安装座20的插孔25中，使密封组件10被固定在安装座20上。

进一步地，本实施例中，密封胶皮12的下端即与门扇40接触的一端设置有弯折部13，密封胶皮12与门扇40并非单纯的平面接触而是通过其弯折部13来与门扇40接触，该弯折部13为一向内凹陷的设计，凹陷的大小与门扇40的厚度相一致，当门扇40闭合并与密封胶皮12接触时，门扇40的上端会被卡入密封胶皮12的内陷部分即弯折部13使得门扇40被密封胶皮12所包裹住，这样内包式的密封接触相较于普通的平面接触具有更好地密封性。

进一步地，本实施例中，由于密封胶皮12带有一定的弹性而密封胶皮12的上端即与车体相接触的一端与车体之间为平面接触，这样无法保证密封胶皮12的密封性能，为了进一步提升密封性，在密封胶皮12与车体抵接的一端开设胶槽11，该胶槽11为一向内凹陷的凹槽位于密封胶皮12的上顶端与车体接触的一侧，胶槽11中设有密封胶，密封胶具有一定的粘性不仅可以使密封胶皮12粘贴在车体上使接触更加紧密而且密封胶会填满密封胶皮12和车体之间的空隙，密封胶皮12本来在连接件15的支撑连接作用下被固定并抵接在车体上但其和车体之间仍然会留有一些缝隙，而现在密封胶可堵住这些缝隙使得密封胶皮12与车体之间形成密封的保护区域，极大地提升了密封组件10的密封性能。

进一步地，本实施例中，如图5所示，安装座20用于固定密封组件10以及将上门框组件50固定在车体上，安装座20包括第一连接部21和第二连接部22，第一连接部21位于安装座20在水平方向上伸出的延伸杆的一端，该延伸杆平行与车体，第二连接部22设置在该延伸杆另一端的顶点处，第二连接部22为一圆环形部件，中间有一圆形孔洞即插孔25，插孔25的大小与连接件15上的插头14大小一致，第二连接部22用于连接安装座20和密封组件10，密封组件10中连接杆上的插头14可插入第二连接部21中的插孔25中。

进一步地，本实施例中，第一连接部21上开设有装配孔24，装配孔24用于使连接安装座20和车体的紧固件30穿过，同时车体上也开有相对应的开槽，槽中设置有紧固件30，紧固件30的一部分卡在开槽中另一部分伸出开槽并与车体垂直，第一连接部21上的装配孔24与紧固件30配套设置，该装配孔24可正好使紧固件30的下端即紧固件30伸出车体开槽的部分穿过，紧固件30穿过装配孔24后再通过螺栓使安装座20固定在车体上，安装座20具体固定的位置与密封组件10相关，要固定在密封组件10的弯折部13可正好使门扇40卡入且胶槽11部可抵接在车体上的位置。

进一步地，本实施例中，如图6和图7所示，安装座20上还包括配合部23，配合部23的一端与第二连接部22相交并继续向上延伸一段但并不与车体发生接触，另一端向着门扇40的方向斜下伸出，配合部23虽不与门扇40直接接触但会与设置在门扇40上的门扇胶皮41密封接触，在车门关闭的状态下门扇胶皮41会抵住配合部23并形成密封保护区域，该密封保护区域为上门框组件50与门扇40之间形成的二级密封52。二级密封52相当于现有技术中门扇胶皮41和上门框60之间的密封保护，但是现有技术中的密封保护只有这一处可以说是唯一的密封保护手段，而本实施例中提供的上门框组件50则拥有多级密封保护区域，由密封组件10的弯折部13包裹卡接门扇40所形成的一级密封51以及安装座20上配合部23与门扇胶皮41之间形成的二级密封52，还有密封组件10与车体之间通过胶槽11灌注密封胶形成的三级密封53，共形成三个密封保护区域共同对上门框组件50的密封保护，相较于现有技术中的一级密封51保护，密封保护区域更多且范围更广可实现对上门框组件50的全方位保护，而且在结构上密封组件10设置的位置可填补现有车辆中门扇40与车体之间留有的缝隙，进一步提升了上门框组件50的密封保护性能，使车辆行驶过程中可阻隔雨水使其不能轻易进入车厢内部。

需要说明的是，本实施例中提供的上门框组件50除了可提升塞拉门的密封保护性能，尤其是使车辆在雨天行驶的过车中防止雨水从塞拉门的上门框60处进入车厢内部外，还可以对车外的噪音起到辅助回避的作用，车辆在行驶过程中由于车速较快车外会产生因空气漩涡所带来的噪音，这种噪音是由空气传播的所以会直接进入车厢内部，而车厢处于一种封闭的状态使得噪音无法及时传出，这会对乘客造成严重影响，而本实施例中提供的上门框组件50极大地提升了塞拉门的密封性能，在车辆行驶过程中由于密封性能得到提升可屏蔽更多的车辆外部噪音，同时城轨车辆一般都会使用空调系统对车厢内部进行新鲜空气的交换与保证车厢内部始终处于舒适的温度，上门框组件50所带来的密封性能的提升可提高空调的使用效率，保证车厢内部的温度降低空调的能耗。

进一步地，本实施例中，密封组件10的设置需要填满车体与门扇40之间的空隙，也就是说密封组件10的长度需要与门扇40及塞拉门的门宽相同，这时需要有多个连接件15共同支撑连接密封组件10，密封组件10为一长度与塞拉门门宽度相同的长条状胶皮和间隔设置的多个卡合在密封胶皮12内部的连接件15共同构成。相对应的需要多个安装座20负责固定密封组件10，其中，一个连接件15中的插头14可以插在一个安装座20的插孔25中也可以两个插头14插在分左后插在一个插孔25中，具体设置密封组件和安装座的数量以实际情况确定。

进一步地，本实施例中，密封胶皮12为橡胶件，橡胶具有较好的弹性可使密封胶皮12在较小的缝隙中依靠自身的弹性填满整个缝隙提升密封性能，同时橡胶自身密度较大使得雨水或空气较难透过，还具有一定的耐热和耐腐蚀性是非常好的密封件。

其中，本实施例中，连接件15具体为金属材质的连杆，这样不仅起到连接作用，同时起到支撑作用，本实施例中，安装座20为金属座，采用金属材质制成，使得连接件15和安装座20的机械强度较大，其中，需要说明的是，本实施例中，连接件15和安装座20还可以选用硬度较大的塑料材料制成。

进一步地，本实施例中，使用上门框组件50可以代替现有技术中使用的普通上门框60，除了提升密封性能防止车辆在雨天行驶时雨水进入车内还可降低噪音和降低车内空调的能耗，具有较大的推广应用价值。本发明涉及的上门框组件50区别于现有技术中的上门框60，所以使用这种上门框组件50的城轨车辆的塞拉门结构也是本发明需要保护的内容。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，需要理解的是，本文中使用的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种城轨车辆的塞拉门上门框组件，所述上门框组件位于车体和门扇之间，其特征在于，所述上门框组件包括：

安装座以及固定在所述安装座上的密封组件，其中，所述安装座固定在所述车体上，所述密封组件的一端抵接在所述车体上；

且所述门扇关闭时，所述密封组件的另一端与所述门扇密封接触。

2.根据权利要求1所述的上门框组件，其特征在于，所述密封组件包括密封胶皮和连接件，其中，所述连接件的一端与所述密封胶皮相连，所述连接件的另一端与安装座相连，所述密封胶皮与所述门扇密封接触，以使所述上门框组件与所述门扇之间形成一级密封。

3.根据权利要求2所述的上门框组件，其特征在于，所述连接件的一端具有卡扣，所述密封胶皮上具有与所述卡扣卡合的凹槽；

所述连接件的另一端具有插头，所述安装座上具有可供所述插头插入的插孔。

4.根据权利要求2所述的上门框组件，其特征在于，所述密封胶皮与所述门扇密封接触的一端具有弯折部，所述门扇的顶端密封抵接在所述弯折部上。

5.根据权利要求2所述的上门框组件，其特征在于，所述密封胶皮与所述车体抵接的一端开设胶槽，所述胶槽中设有密封胶，所述密封胶皮与所述车体之间通过所述密封胶密封连接。

6.根据权利要求3所述的上门框组件，其特征在于，所述安装座包括第一连接部和第二连接部，其中，所述第一连接部通过紧固件与所述车体相连，所述插孔开设在所述第二连接部。

7.根据权利要求6所述的上门框组件，其特征在于，所述第一连接部上开设可供所述紧固件穿过的装配孔。

8.根据权利要求6所述的上门框组件，其特征在于，所述安装座还包括：配合部，其中，所述配合部与所述门扇上设置的门扇胶皮密封接触，以使所述上门框组件与所述门扇之间形成二级密封。

9.根据权利要求2-8任一所述的上门框组件，其特征在于，所述连接件的数量为多个，且所述多个连接件间隔设在所述密封胶皮和安装座之间。

10.根据权利要求6所述的上门框组件，其特征在于，所述连接件为金属连杆；

所述密封胶皮为橡胶件；

所述安装座为金属座。