CN108883763A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆控制装置(控制单元(100))具有空档控制部(100b)、制动维持控制部(100c)以及切换控制部(100d)。当在制动维持控制部(100c)执行制动维持控制的过程中规定的切换条件成立时，切换控制部(100d)将通过执行该制动维持控制而对至少驱动轮施加制动力的状态切换到利用电动驻车制动装置对至少一部分车轮施加制动力的状态。在切换控制部(100d)进行上述切换之际，空档控制部(100b)停止执行上述空档控制。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置。

背景技术

迄今，一种车辆控制装置已广为人知，其进行下述控制：空档控制，当车辆处于停车状态时，使在车辆起步时接合的摩擦接合件的接合度为低于完全接合状态的状态；以及制动维持控制，当车辆处于停车状态时，不管驾驶员是否对制动踏板进行踩踏操作，都对车轮施加制动力(例如，参照专利文献1)。

此外，一种制动装置也已广为人知，其在车辆的至少一个车轮上设有液压制动装置和电动制动装置(特别是电动驻车制动装置)，利用液压制动装置和电动制动装置的协同控制，对施加给上述至少一个车轮的制动力进行控制(例如，参照专利文献2)。与仅利用液压制动装置对上述至少一个车轮进行制动的情况相比，上述制动装置能够收到抑制向该液压制动装置供给液压的电磁控制阀发热的效果。

专利文献1：日本公开专利公报特开2008-126933号公报

专利文献2：日本公开专利公报特开2005-238960号公报

发明内容

－发明要解决的技术问题－

通常在车辆处于停车状态的情况下，当规定的空档控制条件和规定的制动维持控制条件分别成立时，执行上述空档控制和上述制动维持控制。并且，在上述空档控制条件和/或上述制动维持控制条件成立的车辆停止状态下，当车辆的驾驶员要求车辆起步时(踩下加速踏板时)，停止执行上述空档控制和/或上述制动维持控制，使车辆起步。

在执行上述制动维持控制时，通常利用液压制动装置对车轮(特别是驱动轮)施加制动力。因此，在至少上述制动维持控制条件成立的车辆停止状态下，当驾驶员在长时间内没有要求车辆起步时，供往液压制动装置的液压逐渐降低，由此，可能无法继续可靠地维持上述车轮的制动状态(乃至车辆的停车状态)。可以想到利用电动泵进行加压来使上述液压恢复到原来的水平这样的做法，但如果这样做，车辆处于停车状态时的能源消耗量就会增加。并且，又如上述专利文献2所述，当驾驶员在长时间内没有要求车辆起步时，液压制动装置的电磁控制阀可能发热。

于是可以想到，在执行上述制动维持控制的过程中，当驾驶员在长时间内没有要求车辆起步时，将通过执行该制动维持控制而进行的车轮制动切换到利用电动驻车制动装置进行的车轮制动。当进行上述切换后驾驶员要求车辆起步时，解除上述电动驻车制动装置对车轮的制动力(解除车轮制动状态)，使车辆起步。

此处，当进行上述切换后驾驶员要求车辆起步时，正在执行上述空档控制，则除了要解除上述电动驻车制动装置的车轮制动以外，还需要停止执行该空档控制，由此使上述摩擦接合件变为完全接合状态。

上述电动驻车制动装置的车轮制动被完全解除的时刻随制动衬块的厚度变化等而变化，因而不稳定。并且，上述摩擦接合件变为完全接合状态的时刻也是不稳定的。因此，当进行上述切换后驾驶员要求车辆起步时，如果进行解除上述电动驻车制动装置的车轮制动的解除动作和使上述摩擦接合件变为完全接合状态的动作这两个动作来使车辆起步，则根据这两个动作中之一的结束时刻较早或较晚和/或这两个动作的结束时刻的时间偏差，车辆起步性可能会变差，在车辆起步时极有可能让车辆的驾驶员感到别扭感到别扭。

本发明正是鉴于上述各点而完成的，其目的在于：尽可能地抑制在将通过执行制动维持控制而进行的车轮制动切换到利用电动驻车制动装置进行的车轮制动之后当驾驶员要求车辆起步时车辆起步性变差，此时的车辆起步时不会让车辆的驾驶员感到别扭。

－用以解决技术问题的技术方案－

为了达到上述目的，本发明以一种车辆控制装置为对象，采用以下构成。上述车辆具有：驱动源，自动变速器，由上述驱动源生成的扭矩输入上述自动变速器且该自动变速器具有在上述车辆起步时接合的摩擦接合件，液压制动装置，其包括被上述自动变速器输出的扭矩驱动的驱动轮，且设在上述车辆的所有车轮中的每个车轮上，上述液压制动装置利用液压对各该车轮施加制动力，以及电动泊车驻车制动装置，其设在所有上述车轮中的至少一部分车轮上，且利用电动执行器的驱动对至少该一部分车轮施加制动力。上述车辆控制装置具有：空档控制部，其用于执行空档控制，在上述车辆处于停车状态的情况下，当包括与该车辆的变速杆的档位相关的条件的规定的空档控制条件成立时，该空档控制部使上述摩擦接合件的接合度为低于完全接合状态的状态或完全分离状态，制动维持控制部，其用于执行制动维持控制，在上述车辆处于停车状态的情况下，当规定的制动维持控制条件成立时，即使上述车辆的驾驶员没有踩下制动踏板，该制动维持控制部也利用至少上述驱动轮上的上述液压制动装置对至少该驱动轮施加制动力，以及切换控制部，当在上述制动维持控制部执行上述制动维持控制的过程中规定的切换条件成立时，该切换控制部将通过执行该制动维持控制而对至少上述驱动轮施加制动力的状态切换到利用上述电动驻车制动器装置对至少上述一部分车轮施加制动力的状态。上述空档控制部构成为：当在上述制动维持控制部执行上述制动维持控制的过程中上述规定的切换条件成立时，如果正在执行上述空档控制，则在上述切换控制部进行上述切换之际，该空档控制部停止执行上述空档控制。

根据上述构成，因为在切换控制部进行上述切换之际，空档控制部停止执行空档控制，所以当进行上述切换后驾驶员要求车辆起步时，摩擦接合件已经处于完全接合状态。这样一来，当进行上述切换后驾驶员要求车辆起步时，只要解除电动驻车制动装置的车轮制动即可。所以，能够抑制由于解除电动驻车制动装置的车轮制动的解除动作和使摩擦接合件变为完全接合状态的动作这两个动作重合而导致的车辆起步性变差。因此能够做到：当切换控制部进行上述切换后驾驶员要求车辆起步时，车辆起步时不会让车辆的驾驶员感到别扭。

优选地，上述切换控制部构成为：当在上述制动维持控制部执行上述制动维持控制的过程中上述规定的切换条件成立时，该切换控制部使上述电动执行器开始工作，并且，在从该电动执行器开始工作起经过了规定时间后，该切换控制部使上述制动维持控制部停止执行上述制动维持控制，上述空档控制部构成为：当在上述制动维持控制部执行上述制动维持控制的过程中上述规定的切换条件成立时，如果正在执行上述空档控制，则该空档控制部停止执行上述空档控制，以使在停止执行上述制动维持控制之前上述摩擦接合件就变为完全接合状态。

这样一来，通过将规定时间设为从电动执行器开始工作时起到利用该电动执行器对至少一部分车轮施加完能够使车辆维持停车状态的制动力为止的时间，就能够在使车辆维持停车状态的情况下，顺利地利用切换控制部进行切换。还因为在停止执行制动维持控制之前摩擦接合件就变为完全接合状态，所以即使由于摩擦接合件变为完全接合状态而导致来自自动变速器的较大的扭矩作用于驱动轮，也能够通过执行制动维持控制来使车辆维持停车状态。而且，通过在电动执行器施加完制动力且摩擦接合件已变为完全接合状态之后停止执行制动维持控制，就能够逐渐降低供往各车轮的液压，其结果是，能够抑制车辆状态随切换控制部的切换和空档控制的停止执行而产生的变化让驾驶员感到别扭。

在上述优选构成的一实施方式中，上述制动维持控制部构成为：其利用上述车辆的所有车轮上的上述液压制动装置使上述车辆维持停车状态，上述电动驻车制动装置设在上述车辆的一部分车轮上，且构成为对该一部分车轮施加制动力。

这样一来，车辆状态更容易随切换控制部的切换和空档控制的停止执行而产生变化。但是，通过在电动执行器施加完制动力且摩擦接合件已变为完全接合状态之后停止执行制动维持控制，就能够抑制因上述状态的变化而让驾驶员感到别扭。

在上述一实施方式的具体例中，上述驱动轮为前轮，上述电动驻车制动装置设在上述车辆的左右后轮上，且构成为对该左右后轮施加制动力。

像这样，在驱动轮为前轮的情况下，当由于摩擦接合件变为完全接合状态而导致来自自动变速器的较大的扭矩作用于前轮时，由于前轮的悬架的螺旋弹簧受该扭矩作用而欲伸长，所以车辆的前侧就从该螺旋弹簧承受上升的力的作用，后轮的悬架的螺旋弹簧受该力作用而欲收缩，车辆的前侧就进一步上升。像这样，当上述扭矩作用于前轮时，如果前轮未被施加制动力，则车辆的前侧的上升就会很明显。但是，当上述扭矩作用于前轮时，如果前轮被施加有制动力，就能够抑制车辆的前侧上升。因此，通过在摩擦接合件变为完全接合状态之后停止执行制动维持控制，就能够尽可能地抑制车辆的前侧上升。因此，能够抑制车辆的前侧上升这一状态的变化，从而能够抑制因该状态的变化而让驾驶员感到别扭。

－发明的效果－

正如以上说明的那样，利用本发明的车辆控制装置，当在制动维持控制部执行制动维持控制的过程中规定的切换条件成立时，如果空档控制部正在执行空档控制，则在切换控制部进行切换之际，空档控制部停止执行上述空档控制，由此能够做到：当切换控制部进行切换后驾驶员要求车辆起步时，车辆起步时不会让车辆的驾驶员感到别扭。

附图说明

图1是示出车辆的简图，在该车辆上安装有示例性的实施方式所涉及的控制装置。

图2是示出安装在上述车辆上的自动变速器的轮廓图(skeleton diagram)。

图3是示出上述自动变速器的摩擦接合件的接合组合与变速档之间的关系的表。

图4是示出后轮的液压制动装置和电动驻车制动装置的剖视图。

图5是示出上述控制装置的构成的方框图。

图6是示出控制单元的控制动作的一部分的流程图。

图7示出控制单元的控制动作的剩余部分的流程图。

图8是时序图，示出在车辆处于停车状态的情况下，规定的空档控制条件、规定的制动维持控制条件和规定的切换条件成立时，液压制动装置、第一离合器和电动驻车制动装置的动作。

具体实施方式

下面，参照附图详细地说明示例性的实施方式。

图1示出车辆C(本实施方式中为汽车)，车辆C上安装有示例性的实施方式所涉及的控制装置(后述的控制单元100)。该车辆C具有发动机1和自动变速器2，发动机1是驱动源，该发动机1产生的扭矩输入自动变速器2。发动机1和自动变速器2安装在位于车辆C前部的发动机室内。发动机1的输出轴1a经由液力变矩器3与自动变速器2的输入轴4相连结(参照图2)。在本实施方式中，发动机1的输出轴1a和自动变速器2的输入轴4沿车宽方向延伸。需要说明的是，驱动源不限于发动机1，还可以是电动马达等。

如图2所示，自动变速器2具有变速机构30，来自液力变矩器3的动力(扭矩)经由输入轴4输入变速机构30。该变速机构30与液力变矩器3一起收放在变速器壳体5内。在液力变矩器3与变速机构30之间布置有机械式油泵6，油泵6经由该液力变矩器3由发动机1驱动。该油泵6是油供给源，用于供给自动变速器2(特别是变速机构30中的后述的第一离合器18、第二离合器20、第一制动器70、第二制动器80和第三制动器90的油压室)和液力变矩器3所需要的油。

在变速机构30上，用于将来自该变速机构30(自动变速器2)的动力输出的输出齿轮7与输入轴4同轴布置。来自变速机构30的输出齿轮7的动力(扭矩)经由副轴驱动机构8传递给差动装置9，被传递的该动力(扭矩)经由左右的传动轴10分别对左右前轮11a(参照图1)进行驱动。如上述，前轮11a是利用自动变速器2输出的扭矩驱动的驱动轮。因此，在本实施方式中，车辆C为FF(发动机前置前轮驱动)车。

在车辆C的所有车轮11(前轮11a和后轮11b)中的各车轮11上，设有利用液压(在本实施方式中为油压)对各该车轮11施加制动力的液压制动装置15。制动油压控制阀121(参照图5)工作而向上述液压制动装置15供给油压，由此使上述液压制动装置15工作，从而分别对各车轮11进行制动。需要说明的是，在进行后述的制动维持控制时，不仅制动油压控制阀121工作，电动泵123(参照图5)也工作，由此能够向各车轮11供给与踩下制动踏板时相同水平的油压。

液力变矩器3由壳体3a、泵3b、涡轮3c、定子3e和锁止离合器3f构成。其中，壳体3a与发动机1的输出轴1a相连结，泵3b固定在该壳体3a内，涡轮3c与该泵3b相向而设且由该泵3b利用工作油进行驱动，定子3e设在该泵3b与涡轮3c之间且经由单向离合器3d由变速器壳体5支承，定子3e具有增大扭矩的作用，锁止离合器3f设在壳体3a与涡轮3c之间且经由该壳体3a将发动机1的输出轴1a与涡轮3c直接连结起来。涡轮3c的旋转经由输入轴4传递给变速机构30。

变速机构30具有作为摩擦接合件的第一离合器18、第二离合器20、第一制动器70、第二制动器80和第三制动器90。下面在没有必要进行区分的时候将它们统称为摩擦接合件。由于向各摩擦接合件的液压室的供给油或从各摩擦接合件的液压室中排出油，各摩擦接合件会接合或分离。

在变速器壳体5内，在以输出齿轮7为基准的液力变矩器3一侧，第一离合器18和第二离合器20沿输入轴4的径向并排布置，在以输出齿轮7为基准的与液力变矩器3相反的一侧，从液力变矩器3一侧起依次布置有第一制动器70、第二制动器80和第三制动器90。并且，与第一制动器70并列地布置有单向离合器71。

变速机构30还具有第一、第二和第三行星齿轮组40、50、60。在变速器壳体5内，在以输出齿轮7为基准的与液力变矩器3相反的一侧，从液力变矩器3一侧起依次布置有上述第一、第二和第三行星齿轮组40、50、60。

第一、第二和第三行星齿轮组40、50、60都是单排行星齿轮式行星齿轮组，分别由太阳齿轮41、51、61、分别与太阳齿轮41、51、61啮合的行星齿轮42、52、62(各行星齿轮组中均设有多个)、分别支承行星齿轮42、52、62的行星架43、53、63以及分别与行星齿轮42、52、62啮合的齿圈44、54、64构成。

输入轴4与第三行星齿轮组60的太阳齿轮61相连结。并且，第一行星齿轮组40的太阳齿轮41与第二行星齿轮组50的太阳齿轮51相连结，第一行星齿轮组40的齿圈44与第二行星齿轮组50的行星架53相连结，第二行星齿轮组50的齿圈54与第三行星齿轮组60的行星架63相连结。输出齿轮7与第一行星齿轮组40的行星架43相连结。

第一离合器18使输入轴4与第一行星齿轮组40的太阳齿轮41和第二行星齿轮组50的太阳齿轮51之间接合或断开，第二离合器20使输入轴4与第一行星齿轮组40的齿圈44和第二行星齿轮组50的行星架53之间接合或断开。

单向离合器71和第一制动器70并列地设在第一行星齿轮组40的齿圈44和第二行星齿轮组50的行星架53与变速器壳体5之间。即使不使第一制动器70接合，只要使第一离合器18接合，则通过单向离合器71锁止，就能够实现1档。但是，在本实施方式中，1档时，与第一离合器18一起使第一制动器70也接合(参照图3的表)。

自动变速器2根据上述摩擦接合件的接合状态的组合，实现六个前进档和一个倒档。各摩擦接合件的接合与分离(向液压室供给油和从液压室中排出油)构成为：通过设在包括油泵6的油压控制回路中的AT油压控制阀122(参照图5)工作，来对各摩擦接合件的接合与分离进行控制。

图3是示出自动变速器2的摩擦接合件的接合组合与变速档之间的关系的表。○标记表示接合状态，空白表示接合已被解除(分离)的状态。在该表中，还示出后述的空档控制正在执行时的状态。

在车辆C的左右后轮11b上分别设有电动驻车制动装置16，电动驻车制动装置16利用作为电动执行器的电动马达124(参照图5)的驱动来对各后轮11b施加制动力。各电动驻车制动装置16安装在各后轮11b的液压制动装置15上。

各后轮11b的液压制动装置15是公知构成，如图4所示，液压制动装置15在后轮11b的制动盘12的两侧分别具有两个制动衬块115。一个制动衬块115(图4中右侧的制动衬块115)由第一支承板116a支承，另一个制动衬块115(图4中左侧的制动衬块115)被第二支承板116b支承。有底筒状的制动器活塞117的底部117a位于与第一支承板116a相向的位置。该制动器活塞117嵌入有底筒状的气缸部件118的靠敞开一侧的部分中。气缸部件118经由制动钳119与第二支承板116b相连结。利用制动油压控制阀121向气缸部件118内的底部118a与制动器活塞117之间的空间中供给油(油压)，通过供给该油，制动器活塞117就向制动盘12一侧推压第一支承板116a，这样一来，被第一支承板116a支承的制动衬块115就被推压到制动盘12上。并且，通过供给上述油，而向与制动器活塞117相反的一侧推压气缸部件118的底部118a，这样一来，第二支承板116b就向制动盘12一侧移动，被该第二支承板116b支承的制动衬块115就被推压到制动盘12上。像这样，对后轮11b进行制动。需要说明的是，前轮11a的液压制动装置15也是与后轮11b的液压制动装置15相同的构成。不过，因为在前轮11a的液压制动装置15上没有安装电动驻车制动装置16，所以受此影响，制动器活塞117和气缸部件118的形状等是不同的。

各电动驻车制动装置16具有包括上述电动马达124的马达单元125。该马达单元125包括使电动马达124的旋转减速的减速机构(省略图示)和该减速机构的输出即输出轴126。该输出轴126绕该输出轴126的中心轴旋转。马达单元125安装固定在气缸部件118的底部118a的外侧的面上。输出轴126贯穿气缸部件118的底部118a而进入气缸部件118的内部。输出轴126上位于气缸部件118内部的部分是与气缸部件118同轴延伸的中空轴部126a，主轴127插入该中空轴部126a的内部。

中空轴部126a的内周面和主轴127的外周面构成进给螺杆机构130，利用该进给螺杆机构130，将中空轴部126a(输出轴126)的旋转转换为主轴127沿轴向进行的直线移动。该主轴127与输出轴126和制动器活塞117同轴延伸，且从制动器活塞117的靠敞开一侧的端部进入制动器活塞117的内部并到达制动器活塞117的底部117a附近。在主轴127的顶端部上，固定有推压部件128。当主轴127做直线移动时，该推压部件128相对于制动器活塞117沿制动器活塞117的轴向移动。

如果电动马达124被驱动而进行正转且马达单元125的输出轴126旋转，则利用进给螺杆机构130，主轴127向制动器活塞117的底部117a一侧做直线移动。这样一来，推压部件128向第一支承板116a一侧推压制动器活塞117的底部117a。其结果是，与液压制动装置15一样，制动器活塞117向制动盘12一侧推压第一支承板116a，被该第一支承板116a支承的制动衬块115被推压到制动盘12上。并且，当主轴127向制动器活塞117的底部117a一侧做直线移动时，承受来自主轴127的反作用力而向与挤压部件128相反的一侧推压输出轴126。该输出轴126向与制动器活塞117相反的一侧推压气缸部件118的底部118a。其结果是，与液压制动装置15一样，第二支承板116b向制动盘12一侧移动，被该第二支承板116b支承的制动衬块115被推压到制动盘12上。

电动马达124从其开始正转时起经过了预设的第一设定时间后停止运转。该第一设定时间设为：从电动马达124开始正转时起到制动衬块115被适当的力推压到制动盘12上(与制动衬块115的磨损量无关)为止的时间。即使电动马达124停止运转，也无法从主轴127一侧经由进给螺杆机构130而使马达单元125的输出轴126旋转。其结果是，即使电动马达124停止运转，车辆C也会维持停车状态。像这样，电动驻车制动装置16对后轮11b施加制动力而维持后轮11b的制动状态。

在解除电动驻车制动装置16对后轮11b的制动之际，电动马达124被驱动而进行反转。这样一来，主轴127和推压部件128向与上述制动动作时相反的一侧移动，推压部件128对制动器活塞117的推压被解除，并且，输出轴126对气缸部件118的底部118a的推压被解除，对后轮11b的制动被解除。电动马达124从其开始反转时起经过了预设的第二设定时间后停止运转。该第二设定时间设为：从电动马达124开始反转时起到能够可靠地解除对后轮11b的制动时(与制动衬块115的磨损量无关)为止的时间。

如图5所示，在车辆C上设有控制单元100，控制单元100对制动油压控制阀121、AT油压控制阀122、电动泵123和电动马达124的工作进行控制。该控制单元100是以公知的微型计算机为基础的控制器，且具有中央处理器(CPU)、存储器和输入/输出(I/O)总线。其中，该中央处理器用于执行程序，该存储器例如由RAM和ROM构成且用于存储程序和数据，该输入/输出(I/O)总线用于输入和输出电信号。

车速传感器101用于检测车辆C的车速，油门开度传感器102用于检测车辆C的加速踏板的踩踏量(油门开度)，制动传感器103用于检测车辆C的制动踏板的踩踏量，档位传感器104用于检测车辆C的变速杆的档位，坡度传感器105用于检测车辆C所行驶的行车道的坡度，AT油温传感器106用于检测在上述油压控制回路中流动的油的温度，制动维持选择开关108供车辆C的驾驶员选择操作是否允许执行后述的制动维持控制，车门打开开关109用于检测车辆C的驾驶席所对应的车门是否打开。来自上述各种传感器和开关的信号输入控制单元100。需要说明的是，在本实施方式中，坡度传感器105检测出的行车道的坡度(％)在下坡时为负值，上坡时为正值。

控制单元100根据输入的上述信号，对制动油压控制阀121、AT油压控制阀122、电动泵123和电动马达124的工作进行控制。

在控制单元100内，设有变速控制部100a、空档控制部100b、制动维持控制部100c、切换控制部100d以及对电动驻车制动装置16(电动马达124)的工作进行控制的电动驻车制动控制部100e。

当档位传感器104检测出上述变速杆的档位处于D档时，变速控制部100a根据车辆C的行驶状态(具体是来自车速传感器101的信号和来自油门开度传感器102的信号)，利用预存在控制单元100的存储器中的变速曲线(map)决定变速档，并对AT油压控制阀122进行控制，以使自动变速器2的变速档切换到决定下来的该变速档。当档位传感器104检测出上述变速杆的档位处于R档时，变速控制部100a对AT油压控制阀122进行控制，以使自动变速器2的变速档切换到倒档。当档位传感器104检测出上述变速杆的档位处于N档时，变速控制部100a对AT油压控制阀122进行控制，以使所有上述摩擦接合件变为分离状态。

空档控制部100b执行空档控制，在车辆C处于停车状态(车速传感器101检测出车速为0时)的情况下，当包括与上述变速杆的档位相关的条件的规定的空档控制条件成立时，空档控制部100b使在车辆C起步时接合的摩擦接合件(在本实施方式中为第一离合器18)的接合度低于完全接合状态(也就是说，使第一离合器18中的多个摩擦板之间打滑)。上述空档控制还可以是：使在车辆C起步时接合的摩擦接合件变为完全分离状态。不过，从使车辆C顺利起步的角度出发，优选先让在车辆C起步时接合的摩擦接合件中的多个摩擦板之间打滑。

在本实施方式中，上述规定的空档控制条件是：档位传感器104检测出上述变速杆的档位处于D档，并且，坡度传感器105检测出行车道的坡度的绝对值小于规定坡度(例如5％)，并且，AT油温传感器106检测出油的温度在规定温度(自动变速器2达到热机状态的最低温度(例如40℃))以上。在本实施方式中，与上述变速杆的档位相关的条件是上述变速杆的档位处于D档，但还可以采用上述变速杆的档位处于行车档中的任一档这一条件来代替上述条件。上述行车档包括前进档(D档)和倒档(R档)。就前进档而言，如果存在D档以外的其他档位(例如M档，其供车辆C的驾驶员操作来手动对自动变速器2的变速档进行切换)，则该其他档位也可以包括在上述前进档中。如果在上述变速杆的档位处于前进档时进行空档控制，则在车辆C起步时接合的摩擦接合件是在前进起步时接合的摩擦接合件，如果在变速杆的档位处于R档时进行空档控制，则在车辆C起步时接合的摩擦接合件是在倒起步时接合的摩擦接合件(在本实施方式中为第一制动器70和/或第三制动器90)。

如果在空档控制部100b执行上述空档控制的过程中车辆C的驾驶员要求车辆C起步(在本实施方式中为驾驶员踩下加速踏板时)，则空档控制部100b停止执行上述空档控制(使第一离合器18变为完全接合状态)。

在车辆C处于停车状态的情况下，当规定的制动维持控制条件成立时，即使车辆C的驾驶员没有踩下制动踏板，制动维持控制部100c也会执行制动维持控制，利用车辆C的所有车轮11上的液压制动装置15向所有车轮11施加制动力。需要说明的是，在执行上述制动维持控制的过程中，被施加制动力的车轮可以仅为上述驱动轮(在本实施方式中为前轮11a)。

在本实施方式中，上述规定的制动维持控制条件为：制动维持选择开关108打开(车辆C的驾驶员允许执行制动维持控制)，并且，上述驾驶员在车辆C的停车状态下解除了对制动踏板的踩踏(更具体而言，是对制动踏板的踩踏量降低到规定量以下)。上述规定的制动维持控制条件还可以是：制动维持选择开关108打开，并且，上述驾驶员在车辆C的停车状态下解除了对制动踏板的踩踏，并且，上述变速杆的档位处于上述行车档(也就是车辆C可能因自动变速器2的爬行扭矩而移动的档位)。

如果在制动维持控制部100c执行上述制动维持控制的过程中车辆C的驾驶员要求车辆C起步(驾驶员踩下加速踏板时)，则制动维持控制部100c停止执行上述制动维持控制(解除对所有车轮11的制动)。

如果在制动维持控制部100c执行上述制动维持控制的过程中车辆C的驾驶员没有要求车辆C起步的状态下规定的切换条件成立，则切换控制部100d将通过执行该制动维持控制而对所有车轮11施加制动力的状态切换到利用电动驻车制动装置16对后轮11b施加制动力的状态。

在本实施方式中，上述规定的切换条件是下述之一成立：从开始执行上述制动维持控制时起经过了第一规定时间t1；在尚未经过该第一规定时间t1时，也利用车门打开开关109检测驾驶席所对应的车门是否打开。需要说明的是，上述规定的切换条件可以是：从开始执行上述制动维持控制时起经过了上述第一规定时间t1。

上述第一规定时间t1是满足以下条件的时间：如果执行上述制动维持控制的时间超过该第一规定时间t1，则供往液压制动装置15的油压降低而无法继续可靠地维持车轮11的制动状态(乃至车辆C的停车状态)，并且，制动油压控制阀121会严重发热。上述第一规定时间t1设为例如几分钟到几十分钟。

此外，在上述车门已打开的情况下，则能推测到车辆C的驾驶员极有可能临时下车，车辆C处于停车状态时间就会较长，因此，当检测出上述车门打开这一条件成立时，切换控制部100d也执行上述切换。

当在制动维持控制部100c执行上述制动维持控制的过程中上述规定的切换条件成立时，如果空档控制部100b正在执行上述空档控制，则即使车辆C的驾驶员没有要求车辆C起步，在切换控制部100d进行上述切换之际，空档控制部100b也会停止执行上述空档控制。

在切换控制部100d进行上述切换之际，电动驻车制动控制部100e收到来自切换控制部100d的指令，利用电动驻车制动装置16对后轮11b进行制动，并且，当进行上述切换后驾驶员要求车辆C起步时，电动驻车制动控制部100e解除电动驻车制动装置16对后轮11b的制动。由于像这样进行上述切换后驾驶员要求车辆C起步时，上述空档控制已经停止执行，因此不需要进行停止执行上述空档控制的停止动作，只要进行解除电动驻车制动装置16对后轮11b的制动的解除动作即可。

进行切换控制部100d的上述切换，是为了通过执行制动维持控制而对所有车轮11进行的制动与利用电动驻车制动装置16对后轮11b的制动重复。

具体而言，当在制动维持控制部100c执行上述制动维持控制的过程中上述规定的切换条件成立时，切换控制部100d使电动马达124开始对电动驻车制动控制部100e工作，并且，从电动马达124开始工作时起经过了第二规定时间t2后，切换控制部100d使制动维持控制部100c停止执行上述制动维持控制。上述第二规定时间t2设为与上述第一设定时间一样的时间。即，上述第二规定时间t2是从电动马达124开始工作时起到利用该电动马达124对后轮11b施加完能够使车辆C维持停车状态的制动力为止的时间(例如为500ms～1s)。

当在制动维持控制部100c执行上述制动维持控制的过程中上述规定的切换条件成立时，如果空档控制部100b正在执行上述空档控制，则空档控制部100b停止执行上述空档控制，以使在停止执行上述制动维持控制之前第一离合器18就变为完全接合状态。在本实施方式中，空档控制部100b几乎与电动马达124开始工作的时间同时停止执行上述空档控制。这样一来，几乎与电动马达124开始工作的时间同时，供往第一离合器18的油压开始增大，在停止执行上述制动维持控制之前第一离合器18就变为完全接合状态。

此处，根据图6和图7的流程图说明控制单元100的控制动作。

在最开始的步骤S1中，读取来自各种传感器和开关的输入信号，在接下来的步骤S2中，判断车辆是否处于停车状态(利用车速传感器101是否检测出车速为0)。

如果上述步骤S2的判断为“否”，则直接返回，如果步骤S2的判断为“是”，则进入步骤S3，判断上述规定的制动维持控制条件是否成立。

如果上述步骤S3的判断为“否”，则进入步骤S5，如果步骤S3的判断为“是”，则进入步骤S4，制动维持控制部100c执行制动维持控制，然后进入步骤S5。

在上述步骤S5中，判断上述规定的空档条件是否成立。如果该步骤S5的判断为“否”，则进入步骤S7，如果步骤S5的判断为“是”，则进入步骤S6，空档控制部100b执行空档控制，然后进入步骤S7。

在上述步骤S7中，判断车辆C的驾驶员是否踩下加速踏板。如果该步骤S7的判断为“是”，则进入步骤S8，停止正在执行的控制。即，如果制动维持控制部100c正在执行制动维持控制，则制动维持控制部100c停止执行该制动维持控制，如果空档控制部100b正在执行空档控制，则空档控制部100b停止执行该空档控制。步骤S8结束后返回。

如果上述步骤S7的判断为“否”，则进入步骤S9，判断在制动维持控制部100c执行上述制动维持控制的过程中上述规定的切换条件是否成立。

如果上述步骤S9的判断为“否”，则直接返回，如果步骤S9的判断为“是”，则进入步骤S10，判断是否正在执行上述空档控制。

如果上述步骤S10的判断为“否”，则进入步骤S12，如果步骤S10的判断为“是”，则进入步骤S11，空档控制部100b停止执行上述空档控制，然后进入步骤S12。

在上述步骤S12中，切换控制部100d向电动驻车制动控制部100e输出指令，让电动驻车制动装置16(EPB)对后轮11b进行制动。需要说明的是，电动马达124从其开始工作时起经过了上述第一设定时间后停止运转。

在接下来的步骤S13中，判断从电动马达124开始工作时起是否已经过了上述第二规定时间t2。如果该步骤S13的判断为“否”，则重复进行该步骤S13的动作，如果步骤S13的判断为“是”，则进入步骤S14，切换控制部100d使上述制动维持控制停止执行。

在接下来的步骤S15中，判断驾驶员是否踩下加速踏板。如果该步骤S15的判断为“否”，则重复进行该步骤S15的动作，如果步骤S15的判断为“是”，则进入步骤S16，电动驻车制动控制部100e解除电动驻车制动装置16(EPB)对后轮11b的制动。

下面，参照图8说明在车辆C处于停车状态的情况下，上述规定的空档控制条件(图8中记为N条件)、上述规定的制动维持控制条件(图8中记为BH条件)和上述规定的切换条件(图8中记为SW条件)成立时，液压制动装置15、第一离合器18和电动驻车制动装置16(EPB)的动作。

在车辆C行驶的过程中驾驶员踩下制动踏板，由此，利用液压制动装置15对所有车轮11施加制动力，这样车辆C的速度就会下降，最终降为0(车辆C停下)。设车辆C的速度降到0时，上述规定的空档控制条件成立。这样一来，通过空档控制部100b执行上述空档控制，供往第一离合器18的油压室的油压就会降低，第一离合器18中的多个摩擦板彼此间变为打滑状态。当车辆C的速度降到0以后，制动踏板处于被踩下的状态，所有车轮11都被施加有制动力。

此处，假设制动维持选择开关108为打开状态。如果上述驾驶员在车辆C的停车状态下解除对制动踏板的踩踏，则上述规定的制动维持控制条件成立。这样一来，即使解除对制动踏板的踩踏，也能通过制动维持控制部100c执行上述制动维持控制，来维持液压制动装置15对所有车轮11的制动状态。

如果从开始执行制动维持控制时起经过了上述第一规定时间t1后上述规定的切换条件成立，则切换控制部100d将利用制动维持控制部100c执行上述制动维持控制而对所有车轮11施加制动力的状态切换到利用电动驻车制动装置16对后轮11b施加制动力的状态。

具体而言，当上述规定的切换条件成立时，电动驻车制动装置16的电动马达124工作，主轴127向制动器活塞117的底部117a一侧移动。从电动马达124开始工作时起经过了上述第一设定时间后，电动马达124停止运转。在此阶段，后轮11b被液压制动装置15和电动驻车制动装置16同时制动。

从电动马达124开始工作时起经过了上述第二设定时间t2后，制动维持控制部100c停止执行上述制动维持控制。因此，从电动马达124开始工作并经过了上述第二设定时间t2时起，液压制动装置15的气缸部件118内的油压逐渐降低，最终变为制动解除状态。

在切换控制部100d进行上述切换之际，空档控制部100b停止执行上述空档控制。具体而言，与电动马达124开始工作的时间同时停止执行上述空档控制。这样一来，几乎与电动马达124开始工作的时间同时，供往第一离合器18的油压开始增大，在停止执行上述制动维持控制之前第一离合器18就变为完全接合状态。

因此，在本实施方式中，因为在切换控制部100d进行上述切换之际，空档控制部100b停止执行上述空档控制，所以在上述切换后驾驶员要求车辆C起步时(驾驶员踩下加速踏板时)，第一离合器18已经处于完全接合状态。这样一来，当进行上述切换后驾驶员要求车辆C起步时，只要解除电动驻车制动装置16对后轮11b的制动即可。

此处，如果在上述切换后驾驶员要求车辆C起步，则在进行解除电动驻车制动装置16对后轮11b的制动的解除动作和使第一离合器18变为完全接合状态的动作这两个动作来使车辆C起步的情况下，根据这两个动作中之一的结束时刻较早或较晚和/或这两个动作的结束时刻的时间偏差，车辆C起步性可能会变差，极有可能在车辆C起步时让车辆C的驾驶员感到别扭。

但是，在本实施方式中，如上述，因为能够仅进行解除电动驻车制动装置16对后轮11b的制动的解除动作来使车辆C起步，所以能够抑制由于上述两个动作重合而导致的车辆C起步性变差。因此能够做到：在切换控制部100d进行上述切换后驾驶员要求车辆C起步时，车辆C起步时不会让车辆C的驾驶员感到别扭。

此外，在本实施方式中，因为通过在第一离合器18变为完全接合状态之后停止执行上述制动维持控制，所以能够尽可能地抑制车辆C的前侧上升。即，当由于第一离合器18变为完全接合状态而导致来自自动变速器2的较大的扭矩作用于前轮11a时，由于前轮11a的悬架的螺旋弹簧受该扭矩作用而欲伸长，所以车辆C的前侧就从该螺旋弹簧承受上升的力的作用，后轮11b的悬架的螺旋弹簧受该力作用而欲收缩，车辆C的前侧就进一步上升。像这样，当上述扭矩作用于前轮11a时，如果前轮11a未被施加制动力，则车辆C的前侧的上升就会很明显。但是，在本实施方式中，因为当上述扭矩作用于前轮11a时，前轮11a被施加有制动力，所以能够尽可能地抑制车辆C的前侧上升。因此，能够抑制车辆C的前侧上升这一状态的变化，从而能够抑制因该状态的变化而让驾驶员感到别扭。

本发明并不限于上述实施方式，在不脱离权利要求范围主旨的范围内可以进行替换。

例如，在上述实施方式中，将电动驻车制动装置16分别设在左右后轮11b上，但也可以将电动驻车制动装置16设在所有车轮11上而对所有车轮11施加制动力。此外，也可以将电动驻车制动装置16分别设在左右前轮11a上而对前轮11a施加制动力，还可以设在一个前轮11a上或一个后轮11b上而对该前轮11a或该后轮11b施加制动力。

此外，在上述实施方式中，车辆C是FF车，但还可以是FR(发动机前置后轮驱动)车，此时，在制动维持控制部100c执行制动维持控制的过程中被施加制动力的车轮为仅后轮11b或者为所有车轮11即可。

上述实施方式仅为示例，不得对本发明的范围做限定性解释。本发明的保护范围由权利要求的范围决定，属于权利要求的等同范围的任何变形、变更都包括在本发明的范围内。

－产业实用性－

本发明对于执行空档控制和制动维持控制的车辆控制装置很有用。

－符号说明－

C 车辆

1 发动机(驱动源)

2 自动变速器

11 车轮

11a 前轮(驱动轮)

11b 后轮

15 液压制动装置

16 电动驻车制动装置

18 第一离合器(在车辆前进起步时接合的摩擦接合件)

100 控制单元(控制装置)

100b 空档控制部

100c 制动维持控制部

100d 切换控制部

124 电动马达(电动执行器)

Claims (4)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，

上述车辆具有：

驱动源；

自动变速器，在上述驱动源产生的扭矩输入上述自动变速器且该自动变速器具有在上述车辆起步时接合的摩擦接合件；

液压制动装置，其包括利用上述自动变速器输出的扭矩驱动的驱动轮，且设在上述车辆的所有车轮中的每个车轮上，上述液压制动装置利用液压对各该车轮施加制动力；以及

电动驻车制动装置，其设在所有上述车轮中的至少一部分车轮上，且利用电动执行器的驱动对至少该一部分车轮施加制动力，

上述车辆控制装置具有：

空档控制部，其执行空档控制，在上述车辆处于停车状态的情况下，当包括与该车辆的变速杆的档位相关的条件的规定的空档控制条件成立时，该空档控制部使上述摩擦接合件的接合度为低于完全接合状态的状态或完全分离状态，

制动维持控制部，其执行制动维持控制，在上述车辆处于停车状态的情况下，当规定的制动维持控制条件成立时，即使上述车辆的驾驶员没有踩下制动踏板，该制动维持控制部也利用至少上述驱动轮上的上述液压制动装置对至少该驱动轮施加制动力，以及

切换控制部，当在上述制动维持控制部执行上述制动维持控制的过程中规定的切换条件成立时，该切换控制部将通过执行该制动维持控制而对至少上述驱动轮施加制动力的状态切换到利用上述电动驻车制动器装置对至少上述一部分车轮施加制动力的状态，

上述空档控制部构成为：当在上述制动维持控制部执行上述制动维持控制的过程中上述规定的切换条件成立时，如果正在执行上述空档控制，则在上述切换控制部进行上述切换之际，该空档控制部停止执行上述空档控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

上述切换控制部构成为：当在上述制动维持控制部执行上述制动维持控制的过程中上述规定的切换条件成立时，该切换控制部使上述电动执行器开始工作，并且，在从该电动执行器开始工作起经过了规定时间后，该切换控制部使上述制动维持控制部停止执行上述制动维持控制，

上述空档控制部构成为：当在上述制动维持控制部执行上述制动维持控制的过程中上述规定的切换条件成立时，如果正在执行上述空档控制，则该空档控制部停止执行上述空档控制，以使在停止执行上述制动维持控制之前上述摩擦接合件就变为完全接合状态。

3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，

上述制动维持控制部构成为：其利用上述车辆的所有车轮上的上述液压制动装置使上述车辆维持停车状态，

上述电动驻车制动装置设在上述车辆的一部分车轮上，且构成为对该一部分车轮施加制动力。

4.根据权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，

上述驱动轮为前轮，

上述电动驻车制动装置设在上述车辆的左右后轮上，且构成为对该左右后轮施加制动力。