CN108859801A - 燃料电池系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及燃料电池系统，能够抑制为了消耗再生电力而使辅机工作的频度增加。一种燃料电池系统，搭载于车辆，具备：燃料电池，使用反应气体来进行发电；二次电池，能够进行电力的充电以及放电；转换器，电连接在驱动车辆的驱动电动机与二次电池之间，对驱动电动机与二次电池之间的电压进行变换；以及控制部，控制燃料电池系统，控制部在二次电池的充电率为预先设定的值以上时受理车辆的速度的调节指示的加速器受理了减速指示的情况下，或者在二次电池的可充电电力为预先设定的值以下时加速器受理了减速指示的情况下，在驱动电动机使转矩减少而转移到再生运转为止的动力运行运转的期间，从二次电池使电力放电。

Description

燃料电池系统
关联申请的相互参照
本申请主张基于2017年4月24日申请的申请号2017－085056号的日本专利申请的优先权，通过参照将其公开全部并入到本申请。
技术领域
本发明涉及一种燃料电池系统。
背景技术
以往，公知了在搭载于车辆的燃料电池系统中，将通过驱动电动机的再生运转产生的再生电力充入到二次电池。另外，公知了一种在二次电池的充电受到限制的情况下通过使辅机工作来消耗再生电力的技术。
在日本特开2013－150388号公报的控制装置中，在二次电池的充电受到限制的情况下，利用在2个电动机发电机中产生的电力的循环所引起的电力损失来消耗再生电力。但是，在这样的控制装置中，在再生电力的消耗量不足的情况下，为了消耗再生电力而辅机工作的频度增加，存在从辅机产生的振动、噪音增加这样的问题。为了解决这样的问题，期望一种能够抑制为了消耗再生电力而使辅机工作的频度增加的技术。
发明内容
用于解决问题的手段
本发明是为了解决上述课题的至少一部分而完成的，能够实现为以下方式。
(1)根据本发明的一个方式，提供一种燃料电池系统。该燃料电池系统，搭载于车辆，具备：燃料电池，使用反应气体来进行发电；二次电池，能够进行电力的充电以及放电；转换器，电连接在驱动所述车辆的驱动电动机与所述二次电池之间，对所述驱动电动机与所述二次电池之间的电压进行变换；以及控制部，控制所述燃料电池系统，所述控制部在所述二次电池的充电率为预先设定的值以上时受理所述车辆的速度的调节指示的加速器受理了减速指示的情况下，或者在所述二次电池的可充电电力为预先设定的值以下时所述加速器受理了减速指示的情况下，在所述驱动电动机使转矩减少而转移到再生运转为止的动力运行运转的期间内，从所述二次电池使电力放电。如果设为这样的方式，则在加速器受理了减速指示的情况下，能够在一边使转矩减少一边执行的动力运行运转中，从二次电池放出电力。此时，由于二次电池的放电而二次电池的电压下降，从而转换器的二次电池侧与驱动电动机侧之间的电压差扩大，使从二次电池放出的电力升压的转换器中的电力损失变大，所以，在从二次电池接受电力的放电的对象中包括驱动电动机的情况下，能够使由二次电池的放电引起的电力的消耗量增加转换器中的电力损失的增加量。通过这样从二次电池使电力放电，从而使二次电池的充电率下降，能够在二次电池中增加能够充入再生电力的空白容量，所以，能够抑制为了消耗再生电力而使辅机工作的频度增加。
(2)在上述方式中的燃料电池系统中，所述控制部也可以在所述二次电池的充电率为预先设定的值以上时所述加速器受理了减速指示的情况下，或者在所述二次电池的可充电电力为预先设定的值以下时所述加速器受理了减速指示的情况下，使从所述二次电池向所述驱动电动机放出的电力的量增加由在受理所述减速指示之后继续地从所述二次电池使电力放电引起的所述转换器中的电力损失的增加量。如果设为这样的方式，则由于二次电池继续地放电，从而二次电池的充电率降低、并且二次电池中的内部电阻增加，因而二次电池的电压下降，所以，转换器的二次电池侧与驱动电动机侧之间的电压差扩大。因此，使从二次电池放电的电力升压的转换器中的电力损失变大，所以，能够进一步地使由二次电池的放电引起的电力的消耗量增加转换器中的电力损失的增加量。
(3)在上述方式中的燃料电池系统中，也可以还具备辅机，该辅机连接于将所述二次电池与所述转换器之间连接的直流配线，消耗电力而工作，所述控制部在所述二次电池的充电率为预先设定的值以上时所述加速器受理了减速指示之后，或者在所述二次电池的可充电电力为预先设定的值以下时所述加速器受理了减速指示之后，所述驱动电动机的运转从使转矩减少而执行的所述动力运行运转转移到了所述再生运转的情况下，从所述动力运行运转起连续地进行来自所述二次电池的电力的放电，并且直至所述再生运转结束为止将从所述二次电池放出的电力以及通过所述再生运转产生的再生电力供给到所述辅机。如果设为这样的方式，则由于二次电池连续地放电，从而二次电池的充电率降低、并且二次电池中的内部电阻增加，因而二次电池的电压下降，所以，转换器的二次电池侧与驱动电动机侧之间的电压差扩大。因此，使再生电力降压的转换器中的电力损失变大，供给到辅机的电力中的再生电力所占的比例随着时间经过而减少。因此，能够使由二次电池的放电引起的电力的消耗量增加。因此，在为了消耗再生电力而使辅机工作的期间，能够使二次电池的充电率下降，能够使二次电池增加能够充入再生电力的空余容量。因此，能够抑制为了消耗再生电力而使辅机工作的频度增加。
(4)在上述方式中的燃料电池系统中，也可以还具备辅机，该辅机连接于将所述二次电池与所述转换器之间连接的直流配线，消耗电力而运转，所述控制部从所述二次电池放出电力到所述驱动电动机和所述辅机中的至少一方。
本发明的方式不限于燃料电池系统，例如还能够应用于在以电力作为动力源的车辆以及船舶等中搭载的燃料电池系统、车辆本身、船舶本身等各种方式。另外，还能够以实现它们的计算机程序等形式来实现。另外，本发明不受上述方式的任何限定，在不脱离本发明的主旨的范围内，当然能够以各种方式来实施。
附图说明
图1是示出第一实施方式中的燃料电池系统的概略结构的框图。
图2是例示出从加速器受理减速指示起直至驱动电动机结束再生运转为止的状态变化的时序图。
具体实施方式
A.第一实施方式：
图1是示出本发明的第一实施方式中的燃料电池系统10的概略结构的框图。燃料电池系统10作为由驱动电动机220驱动的车辆的电源而搭载。燃料电池系统10具备燃料电池100、燃料电池用转换器110、二次电池120、二次电池用转换器130、辅机140、电动机用变换器150和控制部160。
燃料电池100是通过氢与氧的电化学反应而进行发电的单元。燃料电池100层叠多个单电池而形成。单电池是各自以单体形式也能够发电的发电要素，具有在具有电解质膜的膜电极接合体的两面配置有气体扩散层的膜电极气体扩散层接合体以及配置于膜电极气体扩散层接合体的两外侧的分隔件。电解质膜由当在内部包含有水分的湿润状态时示出良好的质子传导性的固体高分子薄膜构成。燃料电池100能够应用各种类型，但在本实施方式中，使用固体高分子型。燃料电池100与燃料电池用转换器110电连接。
燃料电池用转换器110是升压型的转换器装置，进行使燃料电池100的输出电压升压至目标的电压的升压动作。燃料电池用转换器110具有未图示的电抗器以及开关元件，使用开关元件来进行向电抗器的通电控制。在开关元件接通时蓄积于电抗器的磁能量在开关元件断开时成为感应电压，重叠于燃料电池100的输出电压地输出，所以，实现升压。这样，燃料电池用转换器110为了燃料电池100的输出电力的变换而进行开关。燃料电池用转换器110经由高压直流配线DCH而与电动机用变换器150电连接。
二次电池120与燃料电池100一起作为燃料电池系统10的电力源而发挥功能。在本实施方式中，二次电池120由锂离子电池构成。在其他实施方式中，二次电池120也可以是铅蓄电池、镍镉电池、镍氢电池等其他种类的电池。二次电池120经由低压直流配线DCL而与二次电池用转换器130电连接。
二次电池用转换器130是升降型的转换器装置，具有与燃料电池用转换器110类似的结构。二次电池用转换器130经由高压直流配线DCH而与燃料电池用转换器110和电动机用变换器150电连接。二次电池用转换器130调整作为电动机用变换器150的输入电压的高压直流配线DCH中的电压，控制二次电池120的充放电。
二次电池用转换器130在来自燃料电池用转换器110的输出电力相对于目标输出电力不足的情况下，使二次电池120进行放电。另一方面，二次电池用转换器130当在驱动电动机220中产生再生电力的情况下，对该再生电力进行变换而输出到低压直流配线DCL侧。另外，二次电池用转换器130还能够对燃料电池100的输出电力进行变换而输出到低压直流配线DCL侧。此外，二次电池用转换器130也可以具有与燃料电池用转换器110不同的结构。
辅机140是在燃料电池100的运转中使用的辅机。辅机140消耗电力而工作。在辅机140中，例如包括用于对燃料电池100供给作为阴极气体的空气的空气压缩机、用于使作为阳极气体的氢进行循环的氢循环泵、冷却燃料电池100的冷却装置、用于对供给到燃料电池100的气体进行加湿的加湿装置等。辅机140电连接于低压直流配线DCL。
电动机用变换器150将从燃料电池100以及二次电池120经由高压直流配线DCH以直流供给的电力变换成三相交流的电力。电动机用变换器150与驱动电动机220电连接，将三相交流电力供给到驱动电动机220。另外，电动机用变换器150将在驱动电动机220中产生的再生电力变换成直流电力，并输出到高压直流配线DCH。
控制部160接收从在燃料电池系统10中具备的各种传感器输出的信号，利用所接收到的信号来控制燃料电池系统10的各部的动作。控制部160具备PM－ECU162和MG－ECU164。
PM－ECU162是集中地控制包括MG－ECU164的各种控制部(未图示)的动作的集中控制部。PM－ECU162将表示后述的加速器210所受理的车辆的速度的调节指示的信号发送给MG－ECU164。
MG－ECU164是高电压单元控制部。MG－ECU164根据从PM－ECU162接收到的表示车辆的速度的调节指示的信号，控制二次电池用转换器130以及电动机用变换器150的动作。
搭载有燃料电池系统10的车辆具备加速器210和驱动电动机220。加速器210从搭载有燃料电池系统10的车辆的驾驶者受理车辆的速度的调节指示。控制部160接收从加速器210输出的表示调节指示的信号，调节由驱动电动机220实施的车辆的驱动。
驱动电动机220是被从燃料电池100以及二次电池120供给电力而进行驱动的电动机。驱动电动机220当加速器210受理了减速指示时，在直至转移到再生运转为止的期间内，使转矩减少。在本实施方式中，驱动电动机220当从加速器210受理减速指示之后加速器开度变成零起经过一定时间后，从动力运行运转向再生运转转移。加速器开度是指相对于加速器210的整个可动范围的实际的操作量的比例(％)。在其他实施方式中，驱动电动机220也可以在转矩变成设定值以下时，从动力运行运转向再生运转转移。
图2是例示出在搭载有燃料电池系统10的车辆中从加速器210受理减速指示起直至驱动电动机220结束再生运转为止的状态变化的时序图。在图2中，示出加速器210的加速器开度、驱动电动机220的电动机转矩、燃料电池100输出的输出电力、二次电池120进行放电的放电电力、二次电池120的电压、二次电池用转换器130中的电力损失以及二次电池120的充电率的时间序列变化。
在本实施方式中，二次电池用转换器130中的电力损失根据预先储存于控制部160的映射值来计算。在其他实施方式中，二次电池用转换器130中的电力损失也可以基于通过实验求出的推测公式来计算。
二次电池120的充电率意味着相对于二次电池120能够充电的充电容量的充电余量的比率。
在图2的定时t0至定时t1的期间内，搭载有燃料电池系统10的车辆的驾驶者维持恒定的加速器开度。因此，电动机转矩以及燃料电池100的输出电力恒定。因为未从二次电池120放出电力，所以，二次电池120的电压以及充电率没有变化。在图2的定时t0至定时t1的期间内，二次电池120的充电率为预先设定的值以上。在本实施方式中，关于二次电池120的充电率的预先设定的值是70％。在其他实施方式中，关于二次电池120的充电率的预先设定的值既可以高于70％，也可以低于70％。
在图2的定时t1至定时t2的期间内，加速器210受理来自搭载有燃料电池系统10的车辆的驾驶者的减速指示，从而电动机转矩减少。由驾驶者给加速器210的减速指示通过驾驶者使加速器开度减少而实施。此时，控制部160通过控制燃料电池用转换器110，使燃料电池100的输出电力的量减少与减速指示相应的减少量以上。图2的关于燃料电池输出电力的定时t1至定时t2的期间的虚线表示与减速指示相应的燃料电池100的输出电力的减少量。
在图2的定时t1，在加速器210受理了来自搭载有燃料电池系统10的车辆的驾驶者的减速指示时，二次电池120的充电率为预先设定的值以上，所以，控制部160通过控制二次电池用转换器130，从而从二次电池120放出电力到驱动电动机220。在图2的定时t1至定时t2的期间内，燃料电池100的输出电力的减少量中以与减速指示相应的燃料电池100的输出电力的减少量以上减少的电力量的量通过从二次电池120放电来补偿。因此，在图2的定时t1至定时t2的期间内，二次电池120放出的电力增加。通过二次电池120放出电力，从而二次电池120的电压降低，并且二次电池120的充电率也降低。此外，在图2的定时t1至定时t2的期间内，二次电池120也可以除了放出电力到驱动电动机220之外，还使电力放电到辅机140。
另外，在图2的定时t1至定时t2的期间内，二次电池120的电压降低，从而二次电池用转换器130中的电力损失变大。这是由于，通过二次电池120的电压降低，从而二次电池用转换器130的低压直流配线DCL侧与高压直流配线DCH侧之间的电压差扩大。转换器的输入侧与转换器的输出侧的电压差越大，则转换器中的电力损失越大。
在图2的定时t2下，从燃料电池100输出到驱动电动机220的电力为零。此时供给到进行动力运行运转的驱动电动机220的电力全部成为从二次电池120放出的电力。
在图2的定时t3下，搭载有燃料电池系统10的车辆的驾驶者将加速器开度设为零。在从定时t3经过一定时间后的定时即定时t4，驱动电动机220的运转从动力运行运转转移到再生运转。
在图2的定时t1至定时t4的期间内，控制部160使从二次电池120向驱动电动机220放出的电力的量增加由在加速器210受理减速指示之后继续从二次电池120放出电力引起的二次电池用转换器130中的电力损失的增加量。二次电池具有由于持续的放电而内部电阻增加的特性。因此，通过二次电池120持续放电，从而二次电池120的充电率降低、并且二次电池120中的内部电阻增加，因而二次电池120的电压下降。由此，二次电池用转换器130的低压直流配线DCL侧与高压直流配线DCH侧之间的电压差扩大。因此，使从二次电池120放电的电力升压的二次电池用转换器130中的电力损失变大，所以，能够使由二次电池120的放电引起的电力的消耗量进一步地增加二次电池用转换器130中的电力损失的增加量。
在图2的定时t4，当通过控制部160控制电动机用变换器150而驱动电动机220的运转从动力运行运转转移到再生运转时，控制部160使辅机140开始工作，将从二次电池120放出的电力以及通过驱动电动机220的再生运转产生的再生电力供给到辅机140，直至再生运转结束为止。此时，控制部160从动力运行运转起连续地从二次电池120放出电力。另外，控制部160通过控制二次电池用转换器130，从而从驱动电动机220使再生电力供给到辅机140。
在图2的定时t4之后，二次电池用转换器130中的电力损失变大。这是由于，二次电池120从动力运行运转起连续地放电，从而二次电池120的充电率降低、并且二次电池120中的内部电阻增加，从而二次电池120的电压下降，因而二次电池用转换器130的二次电池120侧与驱动电动机220侧之间的电压差扩大。因此，使再生电力降压而送到低压直流配线DCL侧的二次电池用转换器130中的电力损失变大。
当在图2的定时t4工作的辅机140所要求的电力恒定的情况下，随着时间的经过，二次电池120的电压下降，从而二次电池用转换器130的电力损失变大。因此，在供给到辅机140的电力中再生电力所占的比例减少，所以，能够使由二次电池120的放电引起的电力的消耗量增加再生电力的比例减少的量。
在图2的定时t4之后，控制部160当驱动电动机220的再生运转结束后，使辅机140的运转停止，使来自二次电池120的电力供给停止。此外，控制部160在执行在图2中说明的一系列的处理时加速器210受理了来自搭载有燃料电池系统10的车辆的驾驶者的加速指示的情况下，即使正在执行在图2中说明的一系列的处理，也强制结束。
根据以上说明的实施方式，在加速器210受理了减速指示的情况下，在使转矩减少而转移到再生运转为止的动力运行运转中，能够从二次电池120使电力放电。此时，通过二次电池120的放电，二次电池120的电压下降，从而二次电池用转换器130的低压直流配线DCL侧与高压直流配线DCH侧之间的电压差扩大，二次电池用转换器130中的电力损失变大，所以，在从二次电池120接受电力的放电的对象中包括驱动电动机220的第一实施方式中，能够使由二次电池120的放电引起的电力的消耗量增加二次电池用转换器130中的电力损失的增加量。通过这样从二次电池120放出电力，从而使二次电池120的充电率下降，能够在二次电池120中增加能够充入再生电力的空余容量，所以，能够抑制为了消耗再生电力而使辅机140工作的频度增加。在加速器210受理了减速指示的情况下，在使转矩减少而执行的动力运行运转中，仅通过从燃料电池100输出的电力就能够满足由驱动电动机220要求的电力量，但在本实施方式中，特意使燃料电池100的输出电力的量减少与减速指示相应的减少量以上，从而从二次电池120放出以与减速指示相应的燃料电池100的输出电力的减少量以上减少了的电力量的量，因而增加二次电池120放电的机会。
另外，在第一实施方式中，控制部160使从二次电池120向驱动电动机220放出的电力的量增加由在加速器210受理减速指示之后继续从二次电池120放出电力引起的二次电池用转换器130中的电力损失的增加量。因此，通过二次电池120继续地放电，从而二次电池120的充电率降低、并且二次电池120中的内部电阻增加，因而二次电池120的电压下降，所以，二次电池用转换器130的低压直流配线DCL侧与高压直流配线DCH侧之间的电压差扩大。因此，使从二次电池120放电的电力升压的二次电池用转换器130中的电力损失变大，所以，能够使由二次电池120的放电引起的电力的消耗量进一步地增加二次电池用转换器130中的电力损失的增加量。
另外，在第一实施方式中，当驱动电动机220的运转从动力运行运转向再生运转转移时，控制部160从动力运行运转起连续地从二次电池120放出电力，并且直至再生运转结束为止，将从二次电池120放出的电力以及通过驱动电动机220的再生运转而产生的再生电力供给到辅机140。因此，通过二次电池120连续地放电，从而二次电池120的充电率降低、并且二次电池120中的内部电阻增加，因而二次电池120的电压下降，所以，二次电池用转换器130的低压直流配线DCL侧与高压直流配线DCH侧之间的电压差扩大。因此，使再生电力降压的二次电池用转换器130中的电力损失变大，在供给到辅机140的电力中再生电力所占的比例随着时间经过而减少。因此，能够使由二次电池120的放电引起的电力的消耗量增加。因此，在为了消耗再生电力而使辅机140工作的期间，能够使二次电池120的充电率下降，能够在二次电池120中增加能够充入再生电力的空白容量。因此，能够抑制为了消耗再生电力而使辅机140运转的频度增加。换言之，通过在为了消耗再生电力而使辅机140运转的期间内设置二次电池120放电的机会，能够增加在二次电池120中生成能够充入再生电力的空余容量的机会。因此，能够增加使再生电力充入到二次电池120的频度，所以，能够抑制为了消耗再生电力而使辅机140运转的频度增加。
B.变形例：
B1.变形例1：
在第一实施方式中的燃料电池系统10中，在再生运转以及从加速器210接受减速指示起直至转移到再生运转为止的期间内的动力运行运转中的任一方中，都从二次电池120进行放电，但本发明不限于此。例如，燃料电池系统10也可以在加速器210受理减速指示之后，仅在驱动电动机220使转矩减少而进行动力运行运转时，从二次电池120进行放电，在驱动电动机220进行再生运转时，在二次电池120中不进行放电而将再生电力充入。
B2.变形例2：
在第一实施方式中的燃料电池系统10中，针对在图2的定时t1加速器210受理减速指示之前的驱动电动机220，二次电池120未进行电力的放电，但本发明不限于此。例如，二次电池120也可以在加速器210受理减速指示之前，也针对驱动电动机220，补充仅通过燃料电池100输出的电力而不足的量的电力并进行放电。在该情况下，在加速器210受理减速指示的前后，使来自二次电池120的放电继续。另外，此时，二次电池120也可以除了使电力放电到驱动电动机220之外，还放出电力到辅机140。
B3.变形例3：
在第一实施方式中的燃料电池系统10中，将通过驱动电动机220的再生运转而产生的再生电力供给到辅机140，但本发明不限于此。例如，在具备电连接于将二次电池用转换器130与电动机用变换器150之间连接的配线的空气压缩机的燃料电池系统中，也可以将再生电力供给到辅机140，并且供给到空气压缩机，从而被消耗。
在第一实施方式中的燃料电池系统10中，在二次电池120的充电率为预先设定的值以上时加速器210受理了减速指示的情况下，控制部160从二次电池120放出电力，但本发明不限于此。例如，燃料电池系统10也可以在二次电池120的可充电电力为预先设定的值以下时加速器210受理了减速指示的情况下，从二次电池120放出电力。二次电池120的可充电电力意味着相对于二次电池120能够充电的充电容量的可充电量的比率。例如，在二次电池120的充电率是70％的情况下，二次电池120的可充电电力是30％。
本发明不限于上述实施方式、实施例、变形例，在不脱离其主旨的范围内，能够以各种结构来实现。例如，与在发明内容这栏中记载的各方式中的技术特征对应的实施方式、实施例、变形例中的技术特征为了解决上述课题的一部分或者全部、或者为了达到上述效果的一部分或者全部，能够适当进行替换、组合。另外，如果该技术特征在本说明书中未被说明为必要的特征，则能够适当删除。
标号说明
10…燃料电池系统
100…燃料电池
110…燃料电池用转换器
120…二次电池
130…二次电池用转换器
140…辅机
150…电动机用变换器
160…控制部
210…加速器
220…驱动电动机
DCH…高压直流配线
DCL…低压直流配线。

Claims (4)

1.一种燃料电池系统，搭载于车辆，其中，具备：
燃料电池，使用反应气体来进行发电；
二次电池，能够进行电力的充电以及放电；
转换器，电连接在驱动所述车辆的驱动电动机与所述二次电池之间，进行所述驱动电动机与所述二次电池之间的电压的变换；以及
控制部，控制所述燃料电池系统，
所述控制部在所述二次电池的充电率为预先设定的值以上时用于受理所述车辆的速度的调节指示的加速器受理了减速指示的情况下，或者在所述二次电池的可充电电力为预先设定的值以下时所述加速器受理了减速指示的情况下，在所述驱动电动机使转矩减少而转移到再生运转为止的动力运行运转的期间，从所述二次电池放出电力。
2.根据权利要求1所述的燃料电池系统，其中，
所述控制部在所述二次电池的充电率为预先设定的值以上时所述加速器受理了减速指示的情况下，或者在所述二次电池的可充电电力为预先设定的值以下时所述加速器受理了减速指示的情况下，使从所述二次电池向所述驱动电动机放出的电力的量增加由在受理所述减速指示之后继续从所述二次电池放出电力引起的所述转换器中的电力损失的增加量。
3.根据权利要求1或者2所述的燃料电池系统，其中，
还具备辅机，所述辅机连接于将所述二次电池与所述转换器之间连接的直流配线，消耗电力而工作，
所述控制部在所述二次电池的充电率为预先设定的值以上时所述加速器受理了减速指示之后，或者在所述二次电池的可充电电力为预先设定的值以下时所述加速器受理了减速指示之后，所述驱动电动机的运转从使转矩减少而执行的所述动力运行运转转移到了所述再生运转的情况下，从所述动力运行运转起连续地进行来自所述二次电池的电力的放出，并且直至所述再生运转结束为止将从所述二次电池放出的电力以及通过所述再生运转而产生的再生电力向所述辅机供给。
4.根据权利要求1所述的燃料电池系统，其中，
还具备辅机，所述辅机连接于将所述二次电池与所述转换器之间连接的直流配线，消耗电力而工作，
所述控制部使电力从所述二次电池向所述驱动电动机和所述辅机中的至少一方放出。
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