CN108791134B - 蓄电池平衡方法 - Google Patents

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Abstract

一种电压供应单元，配置有适于将第一电压供应到第一负载的第一输出并且设置有适于将第二电压供应到第二负载的第二输出，其中电压供应单元包括第一蓄电池组、第二蓄电池组和电子控制单元，其中电子控制单元适于将第一蓄电池组的能量状态调节到第一能量状态，并且适于将第二蓄电池组的能量状态调节到第二能量状态，其中第一能量状态不同于第二能量状态。本发明的优点在于，通过允许第一和第二蓄电池组的能量状态不同，可以优化电压供应单元的功率特性。

Description

蓄电池平衡方法
技术领域
本发明涉及一种电压供给单元，其包括具有适于提供两个不同的电压的第一和第二蓄电池组的蓄电池。电压供应单元的控制单元适于将第一和第二蓄电池组的能量状态调节为不同的值。电压供给单元适于在车辆中使用。
背景技术
包括燃式发动机的车辆受到多种不同的立法要求和规定的约束。其中一些要求和规定针对燃料消耗和废气排放。不同的国家或市场可能有不同的要求。用于减少燃料消耗的一种措施是为车辆提供启动/停止功能，其允许在车辆停止时（例如在红绿灯处或者在队列中）关闭燃式发动机。
由于启动/停止功能，因此需要更大且更强的蓄电池，以便能够更频繁地运行起动马达。特别是在寒冷的天气条件下，启动/停止功能还可能使电压降低到例如可以认为是车辆电气系统的最低允许电压的10.5伏以下。要求10.5伏以上的电压，以确保所有电子控制单元正常工作。代替使用一个更大且更强的蓄电池，这个问题常常通过使用第二较小的辅助蓄电池解决，该辅助蓄电池仅在发动机起动期间给车辆的电气系统供电，使得起动器蓄电池的电压下降不影响电气系统。
在现代汽车中，发动机舱室中的包装状况使得蓄电池无法装配在曾经是蓄电池的正常位置的发动机舱室中。通常，主蓄电池放置在车辆的后部，并且辅助支持蓄电池放置在车辆的前部，例如，在发动机舱室中。这需要长而粗的电缆来向主蓄电池和从主蓄电池传递所需的电流。
为了减少电气损耗，对于车辆的高电流部件（例如对于起动马达）使用额外的48伏系统变得越来越普遍。48伏蓄电池也与主蓄电池一起放置在车辆的后部，而高电流负载主要定位在车辆的前部。高电流负载包括例如起动马达、用于动力转向的伺服马达、和自动制动系统。这些负载需要高电流和高峰值电流。
因此存在用于车辆的改进的电压供应单元的空间。
发明内容
本发明的目的因此是提供一种改进的电压供应单元，其适于将多于一个电压供应到车辆的电气系统。本发明的另一个目的是提供一种用于优化电压供应单元的功率特性的方法。
根据本发明的问题的解决方案在关于电压供应单元的章节中、在关于车辆的章节中、以及在关于该方法的章节中描述。其它章节包括本发明的电压供应单元和车辆的有利的进一步发展。各章节还包含用于执行这种方法的计算机程序和计算机程序制品。
在设置有适于将第一电压供应到第一负载的第一输出和适于将第二电压供应到第二负载的第二输出的电压供应单元中，其中电压供应单元包括第一蓄电池组、第二蓄电池组和控制单元，本发明的目的是这样实现的：控制单元适于将第一蓄电池组的能量状态调节到第一能量状态，并且将第二蓄电池组的能量状态调节到第二能量状态，其中第一能量状态不同于第二能量状态。
通过根据本发明的电压供应单元的第一实施方式，提供具有两个不同输出电压的电压供应单元，其中第一蓄电池组的能量状态和第二蓄电池组的能量状态被优化。
在双电压单元或具有多于两个供应电压的多电压单元中，在充电和放电期间监控和监督单个蓄电池用电池芯是重要的，以便保护单个电池芯。由于存在多于一个输出电压，因此监控每个电压输出的电压也是重要的，以便确保电压输出的供应电压在预定电压窗口内。蓄电池组之间的充电/放电电流可能不同，并且某些限制条件可能会施加在不同的供应电压上。例如在汽车实施中，低电压蓄电池组必须例如保持在约10V-16V的窗口内。因此保护单个电池芯是重要的，在充电/放电期间将供应电压保持在允许的水平内也是重要的。蓄电池组的功率特性因此将取决于单个电池芯电压，但也取决于不同供应电压限制。
在仅具有一个输出电压的正常蓄电池系统中，多个蓄电池用电池芯串联堆叠。这种蓄电池的最大功率敏感性是复杂的问题，并且许多参数在判断功率特性时起作用。但是，为了简化事情，可以认为单个电池芯具有必须在其内运行的允许电压窗口。当对蓄电池系统进行充电和放电时，由于电池芯的内部电阻和能量状态（充电状态，SoC），因此电池芯电压会升高/降低。为这种蓄电池优化功率特性是将组成蓄电池的所有电池芯保持在相同的状态（温度、充电状态等）的问题。以这种方式，确保所有电池芯将同时达到上限/下限，因为相同的充电/放电将会通过所有电池芯，并且将会为所有电池芯均等地升高/降低电池芯电压。
为了在电压供应单元中的蓄电池的充电/放电期间增加功率敏感性，允许不同蓄电池组的能量状态不同。在一个示例中，来自一个蓄电池组的能量在另一个蓄电池组中被缓冲。这可以例如通过使用由一个蓄电池组供电并且为另一个蓄电池组充电的DC/DC换流器来实现。
在一个示例中，电压供应单元用在车辆中。电压供应单元配置有两个蓄电池组，其中第一蓄电池组提供低电压输出，并且其中第一蓄电池组和第二蓄电池组提供高电压输出。
在该示例中，提供低电压输出的第一蓄电池组的能量状态（SoC）被保持在预定SoC窗口内。允许第二蓄电池组的能量状态超过该预定SoC窗口，使得更多的能量可以储存在第二蓄电池组中。这将确保在充电事件期间第一蓄电池组的电压将处于预定电压窗口内，而不管第二蓄电池组的电压水平如何。
在正常蓄电池系统中，第一蓄电池组和第二蓄电池组将被调节到相同的能量状态，这会导致第一蓄电池组的电压变得比想要的高。由于当一个蓄电池组的电压达到预定值时电压供应单元的充电将停止，因此第二蓄电池组的充电也将停止，这意味着第二蓄电池组中将存储比可能更少的能量。
用于第一蓄电池组的SoC窗口的最佳尺寸可以预先模拟或者可以在使用电压供应单元期间计算。
通过有创造性的电压供应单元，可以将两个不同的供应电压从单一蓄电池提供到车辆的电气系统。在电压供给单元中使用单一蓄电池有几个优点。空间是一个优点。单一蓄电池比两个或三个不同的蓄电池需要更少的空间，这允许电压供应单元更紧凑地包装。因此可以将电压供给单元装配在车辆前部、在发动机舱室内。另一个优点是减少功率损耗。与其中蓄电池位于车辆后部的传统解决方案相比，更短的电力电缆意味着更少的功率损耗。这将进一步减少电力电缆和系统的重量和成本。通过将不同的蓄电池组的能量状态调节到不同的值，可以获得电压供应单元的功率特性的进一步优化。
在一个示例中，车辆配置有48伏的较高供电电压和12伏的较低的、常规供电电压。在正常驾驶条件下，蓄电池将会将例如48伏的较高电压供应到车辆的高电压负载。例如12伏的较低电压将由第一蓄电池组供应到车辆的低电压负载。由较高电压供电的DC/DC换流器可以与第一蓄电池组并联，并且在第一蓄电池组的能量状态过低的情况下可以供应低电压。用作发电机的电机为48伏蓄电池充电。电机还可以用作电动机来驱动车辆或者在开始驾驶时帮助加速车辆。
蓄电池适用于将48伏电压提供到高电压负载和DC/DC换流器。在正常条件下，因此不需要单独的12伏蓄电池。取决于低电压负载，12伏可以单独由第一蓄电池组供应、单独由DC/DC换流器供应、或由第一蓄电池组和DC/DC换流器并联供应。如果第一蓄电池组的能量状态下降到预定SoC窗口以下，则可以通过由48伏输出供电的DC/DC换流器对第一蓄电池组进行充电。
蓄电池包括串联布置的多个蓄电池用电池芯。通过将一些蓄电池用电池芯用作低电压蓄电池组，可以将高峰值电流传输到较低电压负载。如果低电压仅由DC/DC换流器供应，则可以在使用高电流负载的情况下将第一蓄电池组连接到低电压输出。在这种情况下，第一蓄电池组在高电流负载启动之前或同时连接到低电压输出。通过这种方式，由低电压高电流负载吸收的峰值电流可以由第一蓄电池组传输，这确保了输出电压不会降低到低电压输出的电压安全水平以下。
如果高电压负载吸收太多电流，则电压供应单元还配置有开关，所述开关适于将部分或全部高电压负载从蓄电池断开。这是为了确保蓄电池总是能够将足够的电流传输到DC/DC换流器，使得如果第一蓄电池组放电，则可以供应低电压负载。由于安全系统在低电压下运行，因此低电压系统具有优先级是重要的。
在用于调节包括第一蓄电池组和第二蓄电池组的蓄电池的能量状态的方法中，包括以下步骤：将第一蓄电池组的能量状态调节到第一能量状态，将第二蓄电池组的能量状态调节到第二能量状态，其中第一能量状态不同于第二能量状态。
通过该方法的该第一实施方式，该方法将会能够通过将第一蓄电池组的能量状态保持在预定SoC窗口内并且通过允许第二蓄电池组的能量状态超出预定SoC窗口来优化蓄电池的功率特性。第一蓄电池组的能量状态因此将不同于第二蓄电池组的能量状态。
附图说明
下面将参考附图更详细地描述本发明，其中：
图1示出了根据本发明的示意性电压供应单元，
图2示出了包括根据本发明的电压供应单元的示意性车辆，
图3示出了具有车辆的不同负载条件的图表，
图4示出了用于调节包括两个蓄电池组的蓄电池的能量状态的有创造性的方法的流程图。
具体实施方式
具有在下文中描述的进一步发展的本发明的实施方式仅被视为示例并且绝不限制由专利权利要求提供的保护范围。在所描述的示例中，电压供应单元用在车辆中，但是电压供应单元可以用于其中将由单一蓄电池供应多个输出电压的任何类型的设备。
图1示出了连接到第一负载10、第二负载12和电机6的示意性电压供应单元1。电压供应单元1包括适于将第一即较低电压供应到第一负载10的第一输出7。在该示例中，第一电压将会具有12伏的标称电压。电压供应单元进一步包括适于将第二即较高电压供应到第二负载11的第二输出8。在该示例中，第二电压将会具有48伏的标称电压，但是较高的电压（诸如400伏）也是可能的。在这个示例中，第一电压将会是车辆中使用的标准12伏电压。电压供应单元还包括具有零伏电势的接地端子9。第一输出的12伏电压通过由48伏电压供电的DC/DC换流器5或通过第一蓄电池组3获得。DC/DC换流器的12伏电压侧连接到第一输出7，并且DC/DC换流器的48伏电压侧连接到第二输出8。用作用于对蓄电池充电的发电机的电机6连接到第二输出8。
图2示出了包括根据本发明的电压供给单元1的车辆30。电压供应单元定位在发动机舱室内、靠近燃式发动机31的车辆前部。通过将电压供应单元放置在大部分高负载部件所定位并且车辆的发电机所定位的车辆前部，布线得以简化。
电压供给单元包括48伏蓄电池2，该蓄电池包括串联连接的多个蓄电池用电池芯。典型的蓄电池用电池芯可以具有2.4伏的标称电势，并且可以将18个电池芯用于蓄电池。蓄电池包括第一蓄电池组3和第二蓄电池组4，其中第一蓄电池组在该实例中构成蓄电池的前六个蓄电池用电池芯。电压供应单元因此可以供应两个不同的输出电压，其中较低电压由第一蓄电池组3获得。以这种方式，可以由单一蓄电池将两个不同的供应电压提供到车辆的电气系统。
车辆的大多数组件将以12伏运行，但是一些高功率部件（诸如用作起动器马达或驱动马达的电机）将以48伏运行，以便减少电流和功率损失。48伏负载在用在动能回收系统（KERS）中时可以仅仅是电机，或者可以是几个高电压部件，诸如电机和例如防抱死制动系统（ABS）。通过使用与第一蓄电池组并联的DC/DC换流器，可以省略单独的低电压支持蓄电池，并且可以减小空间和重量。此外，48伏蓄电池和DC/DC换流器一起可以取代常规的12伏主蓄电池。
在正常条件下，48伏输出将会供应高电压负载12，并且12伏输出将会通过第一蓄电池组3或者通过第一蓄电池组和DC/DC换流器的组合来供应低电压负载10。电压供应单元可以利用第一开关14将第一蓄电池组与第一输出断开。第一开关优选为具有低电阻的半导体开关。DC/DC换流器将会能够通过低电压输出供应低电压负载，并且还能够在需要时单独对第一蓄电池组进行充电。因此，第一蓄电池组的能量状态可以与第二蓄电池组的能量状态分开进行控制。蓄电池2，（即串联的第一蓄电池组3和第二蓄电池组4）由电机6充电。当充电时，相同的电流将会因此流过所有蓄电池用电池芯。
为了将低电压保持在规定的电压窗口内，例如在10到16伏之间，监控第一蓄电池组的能量状态。第一蓄电池组的能量状态优选保持在预定SoC窗口内。当第一蓄电池组的能量状态达到预定状态时，可以要求电机的负载调节器降低充电电流，使得低电压保持在规定的电压窗口中。但是，在此能量状态下，第一蓄电池组可能不会完全充电。通过允许第一蓄电池组与第二蓄电池组之间的能量状态不同，可以在蓄电池中存储更多的能量。
当达到用于第一蓄电池组的预定能量状态时，蓄电池的充电可以以相同的充电电流继续，并且DC/DC换流器可以通过将12伏转换至48伏来将一些能量从第一蓄电池组传递到第二蓄电池组，这将会利用额外的电流给第二蓄电池组充电。在这种情况下，第二蓄电池组将通过由电机传输的电流加上来自DC/DC换流器的电流来充电，并且第一蓄电池组将通过由电机传输的电流减去到DC/DC换流器的电流来充电。以这种方式，第一蓄电池组和第二蓄电池组的能量状态可以被调节到不同的值。这是可能的原因之一是第二电压不是安全关键的，因此可以在较大的电压范围内变化。该调节和平衡功能由电子控制单元13控制。
在该示例中，第一蓄电池组的能量状态优选被调节到预定SoC窗口内或预定SoC值处。然而，根据车辆的负载条件，最佳SoC窗口或SoC值可能不同。图3示出了具有不同负载条件的图表。用于第一蓄电池组的电压窗口vw在y轴上示出。在第一负载条件A下，能量状态es被调节到电压窗口中间的值。在这种情况下，能量状态在蓄电池组利用电流充电的情况下可以朝向电压窗口的上限升高，并且能量状态在蓄电池组利用电流放电的情况下可以朝向电压窗口的下限降低。这可能是最常见的状况，并且在即将到来的车辆驾驶条件未知时使用。
在负载条件B中，能量状态被调节到接近电压窗口上限的值，这意味着可以利用大放电电流对第一蓄电池组进行放电，但是只能利用小充电电流对第一蓄电池组进行充电。这种状况可能是例如当车辆以低速行驶或接近上坡时，并且车辆可能需要高电流以便能够加速，这将从第一蓄电池组吸收电流。
在负载条件C中，能量状态被调节到接近电压窗口下限的值，这意味着可以利用大充电电流对第一蓄电池组进行充电，但是只能利用小放电电流对第一蓄电池组进行放电。这种状况可能例如当车辆以高速行驶或接近下坡时，并且车辆可能制动，使得再生电流将被传递至第一蓄电池组。
第二输出8还配置有第二开关15，所述第二开关可以在紧急状况下（例如当车辆的总功率消耗高于规定值时）打开，以便确保有足够的电力通过DC/DC换流器从48伏蓄电池供应12伏负载。在正常条件下，第二开关闭合。第二开关优选是具有低电阻的半导体开关。第二负载在一个示例中是在车辆的启动/停止系统中使用的起动发动机。其他高电压负载也是可能的。负载可以例如是用作燃式发动机的辅助马达的电机，其用于在加速期间增加额外功率。如果第二负载的电流消耗超过预定值，使得蓄电池的功率不足以供应第二负载并且通过DC/DC换流器供应第一负载，则第二开关可以断开第二负载或第二负载的一部分。如果第二输出的电压下降到预定值以下，则DC/DC换流器可能不能输出稳定的电压。12伏输出具有优先级，因为车辆的安全功能由12伏输出供应。因此，通过第一输出确保稳定可靠的12伏电压是重要的。该系统设计成使得这种状况在正常操作条件下将不会发生，但是可能例如在蓄电池耗尽的寒冷天气条件下发生。第二开关15也可以构成用于高电压输出的主开关。
如果蓄电池完全耗尽，则电压供应单元包括蓄电池充电功能，该功能允许48伏蓄电池通过外部12伏电源充电。该功能优选作为升压换流器集成在DC/DC换流器中，使得12伏电源可以连接到第一输出。现在可以通过DC/DC换流器对48伏蓄电池充电。这在例如另一辆车将通过跨接电缆帮助车辆起步时是有用的。
当车辆驻车并且点火装置关闭时，电压供应单元也可以用于供应当点火装置关闭时仍然活动的部件所需的空载电流。这可以例如为时钟、报警电路、遥控接收器、以及在黑暗中的驻车灯。在这种情况下，DC/DC换流器关闭，并且第一蓄电池组将只供应第一输出。车辆的空载电流相对较低并且通常低于一安。通过仅使用第一蓄电池组来供应空载电流，可以避免DC/DC换流器的损耗。此外，用于这种低电流的DC/DC换流器的效率相对较低。当第一蓄电池组耗尽或者第一蓄电池组的能量状态下降到预定水平以下时，启动DC/DC换流器，使得可以供应空载电流。也可以在第一蓄电池组的电压下降到预定电压水平以下的情况下通过DC/DC换流器对第一蓄电池组进行充电。
电压供应单元包括蓄电池和电子控制单元13。电子控制单元可以例如包括DC/DC换流器、电池芯电压监控、电池芯平衡电路、温度测量和监控、输出电流测量、以及用于与车辆的电气系统通信的CAN总线通信电路。电子控制单元可以包括安装在电压供应单元中的单一印刷电路板。电压供应单元适于定位车辆前部、在发动机舱室中。
图4示出了用于调节包括第一蓄电池组和第二蓄电池组的蓄电池的能量状态的方法的示意性流程图。该方法在该示例中是在车辆的使用期间、在仅包括燃式发动机的车辆中或者在混合动力车辆中执行的。该方法步骤优选地通过计算机程序和计算机程序制品来执行，所述计算机程序和计算机程序制品被包含在车辆的电子控制单元或电压供应单元中并且运行。
在步骤100中，车辆启动。在步骤110中，第一蓄电池组的能量状态被调节到第一能量状态。这可以利用不同的方式完成，取决于第一蓄电池组的实际能量状态。第一蓄电池组的能量状态优选保持在预定SoC窗口内。如果能量状态在SoC窗口以下或以内，则第一蓄电池组可以利用与第二蓄电池组相同的电流、即利用由车辆发电机传输的电流进行充电。这样，第一蓄电池组的能量状态将会朝着SoC窗口的上限增加。如果能量状态在SoC窗口以上，则应该降低第一蓄电池组的能量状态，这可以通过将电流馈送到DC/DC换流器来完成，所述DC/DC换流器将会将附加电流馈送到第二蓄电池组。通过将能量馈送到第一负载来降低第一蓄电池组的能量状态也是可能的，其中能量输出大于第一蓄电池组的充电能量。用于第一蓄电池组的SoC窗口可以在车辆的使用期间动态地改变，并且可以取决于车辆的实际驾驶条件，或者可以取决于将会在近期发生的预测驾驶条件。
一个示例可以是，对于即将到来的陡峭上坡需要额外的能量，其中混合动力车辆还将会为了额外推进能量而接合电动机。另一示例可以是使用剩余存储电能来覆盖到停止点的剩余驾驶距离，车辆的蓄电池可以在所述停止点例如通过使用由主电源供电的充电站而再次被充电。
在步骤120中，第二蓄电池组被调节到与第一能量状态不同的第二能量状态。第二蓄电池组通常由来自发电机的电流充电。第二蓄电池组的能量状态通常因此将会遵循第一蓄电池组的能量状态，取决于第一和第二负载使用了多少能量。由于第一蓄电池组的能量状态保持在预定SoC窗口内，因此第二蓄电池组的能量状态将会部分取决于第一蓄电池组的能量状态。当第一蓄电池组的能量状态达到SoC窗口的上限时，第二蓄电池组将会通过DC/DC换流器利用来自第一蓄电池组的额外电流充电。由于当能量状态在SoC窗口内时，第一蓄电池组未完全充电，因此可以通过允许第二蓄电池组的能量状态与第一蓄电池组的能量状态不同而在第二蓄电池组中存储更多能量。如果第一蓄电池组的能量状态在SoC窗口以下，则通过DC/DC换流器将来自第二蓄电池组的能量传递到第一蓄电池组也是可能的。使用除DC/DC换流器之外的另一种类型的能量传递装置也是可能的。第二蓄电池组的能量状态可以在比第一蓄电池组的能量状态更大的范围内变化。
不应将本发明视为限于上述实施方式，在随后的专利权利要求的范围内可能有多种附加变型和修改。
附图标记列表
1： 电压供应单元
2： 蓄电池
3： 第一蓄电池组
4： 第二蓄电池组
5： DC/DC换流器
6： 电机
7： 第一输出
8： 第二输出
9： 地面
10： 第一负载
11： 额外负载
12： 第二负载
13： 电子控制单元
14： 第一开关
15： 第二开关
20： 外壳
21： 带鳍片的散热片
22： 盖板
23： 风扇
30： 车辆
31： 燃式发动机

Claims (13)

1.一种车辆的电压供应单元（1），其配置有适于将第一电压供应到第一负载（10）的第一输出（7）并且配置有适于将第二电压供应到第二负载（12）的第二输出（8），其中电压供应单元（1）包括单一蓄电池和电子控制单元（13），所述单一蓄电池包括串联连接的第一蓄电池组（3）和第二蓄电池组（4），第一蓄电池组提供第一电压，所述第一电压是低电压输出，并且第一蓄电池组和第二蓄电池组提供第二电压，所述第二电压是高电压输出，电子控制单元（13）适于将第一蓄电池组（3）的能量状态调节到第一能量状态，并且适于将第二蓄电池组（4）的能量状态调节到第二能量状态，其中第一能量状态不同于第二能量状态，其中，电子控制单元（13）适于将第一蓄电池组（3）的第一能量状态控制在预定SoC窗口内，并且其中，第二蓄电池组的第二能量状态被允许超过所述预定SoC窗口，使得更多能量可以存储在第二蓄电池组中，以确保在充电事件期间，无论第二蓄电池组的电压水平如何，第一蓄电池组的电压都将会处于预定SoC窗口内。
2.根据权利要求1所述的电压供应单元，其中预定SoC窗口根据负载条件而改变。
3.根据权利要求1或2所述的电压供应单元，其中电子控制单元（13）适于当第一蓄电池组（3）的能量状态在预定SoC窗口上方时，控制从第一蓄电池组（3）到第二蓄电池组（4）的能量传递。
4.根据权利要求1或2所述的电压供应单元，其中电子控制单元（13）适于当第一蓄电池组（3）的能量状态在预定SoC窗口下方时，控制从第二蓄电池组（4）到第一蓄电池组（3）的能量传递。
5.根据权利要求3所述的电压供应单元，其中能量通过DC/DC换流器（5）传递。
6.根据权利要求1或2所述的电压供应单元，其中电压供应单元包括第二开关（15），所述第二开关适于在由第一输出（7）传输的电流超过预定极限的情况下将第二负载（12）从第二输出（8）断开。
7.根据权利要求1或2所述的电压供应单元，其中DC/DC换流器适于通过连接到第一输出（7）的外部电源对单一蓄电池进行充电。
8.一种车辆，其中所述车辆（30）包括根据前述权利要求中任一项所述的电压供应单元（1）。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中所述车辆（30）为混合动力车辆。
10.根据权利要求8或9所述的车辆，其中第一蓄电池组（3）的预定SoC窗口根据所述车辆的驾驶条件而改变。
11.一种用于调节包括串联连接的第一蓄电池组和第二蓄电池组的车辆的单一蓄电池的能量状态的方法，第一蓄电池组提供第一电压，所述第一电压是低电压输出，并且第一蓄电池组和第二蓄电池组提供第二电压，所述第二电压是高电压输出，所述方法包括以下步骤：
-将第一蓄电池组的能量状态调节到第一能量状态，
-将第二蓄电池组的能量状态调节到第二能量状态，其中第一能量状态不同于第二能量状态，
-将第一蓄电池组的第一能量状态控制在预定SoC窗口内，并且控制第二蓄电池组的第二能量状态，使得其被允许超过所述预定SoC窗口，使得更多能量能够存储在第二蓄电池组中，以确保在充电事件期间，无论第二蓄电池组的电压水平如何，第一蓄电池组的电压都将会处于预定SoC窗口内。
12.根据权利要求11所述的方法，包括当第一蓄电池组的能量状态在预定SoC窗口以上时将能量从第一蓄电池组传递到第二蓄电池组的附加步骤。
13.一种计算机可读介质，其配置为在其上存储程序代码手段，用于当所述程序代码手段在计算机上运行时执行权利要求11或12所述方法的所有步骤。
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