CN108716436A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

为了抑制响应于暂时转矩减小请求转矩减小之后出现的增压延迟。一种车辆控制装置包括：驾驶者请求转矩检测单元(34)，其检测作为驾驶者所请求的引擎输出转矩的驾驶者请求转矩A；限制转矩计算单元(35)，其基于外部请求计算比驾驶者请求转矩A小的限制转矩B；校正转矩计算单元(36)，其计算比限制转矩B大的校正转矩C；和引擎控制单元(31)，其控制节流阀(5)和排气旁通阀(22)的位置。在常规驾驶期间引擎控制单元基于驾驶者请求转矩A控制节流阀和排气旁通阀的位置，并且如果满足规定的驾驶条件，则基于限制转矩B控制节流阀(5)的位置，并且基于校正转矩C控制排气旁通阀(22)的位置。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于安装有引擎的车辆的控制装置，该引擎配备有涡轮增压器和废气门阀，涡轮增压器用于通过由涡轮收集排气能量而使进气增压，废气门阀用于调整要被供给到涡轮的排气。
背景技术
目前宽泛采用配备有涡轮增压器的引擎，涡轮增压器用于运用排气能量而使要被引入燃烧室中的进气增压。
在这类涡轮增压器中，压缩器被布置在引擎的进气通道中的中途位置，并且涡轮被布置在排气通道中的中途位置。通过由流经排气通道的排气旋转涡轮而操作压缩器，从而提高进气供给到燃烧室的速率以增加引擎转矩。
这类涡轮增压器采用排气旁通阀(其被称作废气门阀)，排气旁通阀用于通过将排气的一部分供给到排气旁通通道而调整排气流入到涡轮的速率。可以通过借助于废气门阀调整排气经过涡轮的速率而控制进气的增压压力。
尽管通过使用增压压力作为驱动源的气动致动器来控制相关的废气门阀，但是，近年来，开始采用了通过马达进行开闭控制的电控废气门阀。采用电控废气门阀使得即使当增压压力低时也能够驱动并且使得能够更好地控制。
近来的车辆在很多情况下采用能够使变速齿轮比无级地，即连续地变化的无级变速器(CVT)等等。这种无级变速机构具有无级自动变速模式，在无级自动变速模式中，当要被驾驶者操纵的变速杆处于自动变速位置时，变速齿轮比根据驾驶状态而无级地变化。
在配备有诸如无级变速器的无级变速机构的车辆中，施行加速控制以包括引擎旋转速度不增加的驾驶范围，以便与速度增加相耦合，而常规地，引擎旋转速度随着速度增加而增加。例如，在超出某个速度的高速范围中，存在即使车辆速度增加引擎旋转速度不增加而是保持恒定的驾驶范围。
在设定引擎旋转速度不增加以顺应速度增加的这种驾驶范围(下文称之为“解耦驾驶范围”)中，驾驶者不能以引擎旋转速度增加的形式而感觉实际的车辆速度增加，可能导致对驾驶的某种不舒适。
已知一种用于减少这种驾驶的不舒适的技术，其被称作逐级升档(step-upshift)技术，在该技术中，在加速期间，通过审慎地减小变速齿轮比而不连续地降低引擎旋转速度，并且当引擎旋转速度此后增加了时，再次减小变速齿轮比。该逐级升档控制允许驾驶者体会类似于如通过逐级升档操纵所获得的(即，如在配备有自动变速或手动变速的车辆中所获得的)驾驶感觉。这使得可以减少驾驶者会感觉到不舒适的这种驾驶的不舒适(例如，参见JP-A-2013-204781)。
在上述逐级升档技术中，为了防止当减小变速齿轮比时过度的转矩致使驾驶者体会到车辆被向前推动的驾驶感觉的这种状况，目标转矩设定值被减小，并且节流阀和废气门阀被控制，以便实现依据减小了的目标转矩设定值而计算出的相对小的目标充气效率值。更具体地，通过打开废气门阀而施行用于降低增压压力的控制，以实现相对小的目标充气效率值。
然而，该控制与以下问题关联。一旦进气压力被降低以实现相对小的目标充气效率值，则即使逐级升档控制完成后废气门阀被关闭以提高进气压力，进气压力也不立即升高，从而致使延迟达到用于新的目标充气效率值的增压，并且因此延迟实际转矩的升高。这种增压延迟也趋于在除了逐级升档控制以外的控制诸如响应于暂时转矩限制请求而施行的控制之后出现，该暂时转矩限制请求基于诸如用于车辆侧滑移防止控制的各种外部请求中的任一项。
发明内容
因此，该发明的目的是为了抑制响应于暂时转矩减小请求，转矩被减小之后出现的增压延迟。
为了达到以上目的，该发明提供用于车辆的控制装置，该车辆配备有内燃引擎、节流阀、涡轮增压器和排气旁通阀，内燃引擎具有被连接到燃烧室的进气通道和排气通道，节流阀被布置在进气通道中，涡轮增压器具有排气涡轮和压缩器，排气涡轮被布置在排气通道中并且通过流动通过排气通道的排气驱动，压缩器被布置在进气通道中，并且使要被供给到燃烧室的进气增压，排气旁通阀用于开闭连接排气通道在排气涡轮的上游和下游的部分的排气旁通通道，控制装置包含：
驾驶者请求转矩检测单元，驾驶者请求转矩检测单元检测驾驶者请求转矩，驾驶者请求转矩是驾驶者所请求的引擎输出转矩；
限制转矩计算单元，限制转矩计算单元基于外部请求计算比驾驶者请求转矩小的限制转矩；
校正转矩计算单元，校正转矩计算单元计算比限制转矩大的校正转矩；和
引擎控制单元，引擎控制单元控制节流阀的位置和排气旁通阀的位置，
其中，在车辆的常规驾驶期间，引擎控制单元基于驾驶者请求转矩控制节流阀的位置和排气旁通阀的位置，并且如果满足规定的驾驶条件，则引擎控制单元基于限制转矩控制节流阀的位置，并且基于校正转矩控制排气旁通阀的位置。
例如，校正转矩可以与驾驶者请求转矩相同。
例如，车辆具有用于使变速齿轮比无级地变化的无级变速机构，并且控制装置可以进一步包含变速控制单元，变速控制单元控制无级变速机构，并且，规定的驾驶条件涉及逐级升档控制，逐级升档控制在加速期间减小无级变速机构的变速齿轮比，并且由此降低引擎旋转速度。
在以上控制装置中的每一个中，在基于校正转矩控制排气旁通阀的位置时，引擎控制单元施行用于降低燃烧室中的燃料燃烧性能的控制。
其中，内燃引擎具有用于燃烧燃烧室中的燃料的点火装置，例如，当施行用于降低燃烧室中的燃料燃烧性能的控制时，引擎控制单元延迟点火装置的点火时刻。
例如，在基于校正转矩控制排气旁通阀的位置时，引擎控制单元可以在关闭方向上控制节流阀的位置。
根据该发明，在常规驾驶期间，基于驾驶者请求转矩控制节流阀和排气旁通阀的位置，并且如果满足规定的驾驶条件，则基于比驾驶者请求转矩小的限制转矩控制节流阀的位置，并且基于比驾驶者请求转矩大的校正转矩控制排气旁通阀的位置。因而，可以抑制响应于暂时转矩减小请求而减小转矩之后出现的增压延迟。
附图说明
图1是示出根据实施例的车辆控制装置的基本部分的示意图。
图2是示出配备有根据实施例的车辆控制装置的车辆的示意图。
图3A和3B是图示升档控制的图表。
图4是图示在逐级升档期间在实施例中施行的控制的图表。
图5是图示在逐级升档期间在实施例中施行的进一步控制的图表。
图6是用于确定实施例中排气旁通阀位置的处理的流程图。
具体实施方式
下文将参考附图描述本发明的实施例。图1是概念性地示出安装有内燃引擎(下文称之为引擎E)的车辆F的根据实施例的控制装置50的基本部分的示意图。图2是示出配备有车辆控制装置50的车辆F的示意图。
实施例中采用的引擎E是4冲程引擎。如图1所示，引擎E包括进气端口3、进气通道4、排气端口13、排气通道14、燃料喷射装置及其他物件，进气端口3用于将进气送到相应的燃烧室2，进气通道4通向进气端口3，排气端口13用于将排气从相应的燃烧室2送出，排气通道14连接到排气端口13，燃料喷射装置用于将燃料喷射到进气端口3或燃烧室2中。进气端口3和排气端口13通过相应的阀开闭。
虽然实施例假定使用4缸引擎，但是，能够不考虑缸的数目而应用本构思。
从将进气通道4连接到燃烧室2的进气端口3起的上游，通向燃烧室2的进气通道4设置有压力传感器16、节流阀5、气流传感器17、进气冷却装置(中间冷却器)6、涡轮增压器10的压缩器11和空气净化器7等，压力传感器16用于通过检测进气歧管中的压力而获取进气速率信息，节流阀5用于调整到进气端口3的流动通道的横截面，气流传感器17用于检测经过空气速率，进气冷却装置6用于冷却流动通过进气通道4的进气。
从将排气通道14连接到燃烧室2的排气端口13起的下游，排气通道14配备有涡轮增压器10的涡轮12、排气净化单元15、消音器等，排气净化单元15除了别的之外还具有用于将有害物质从排气移除的催化剂。
涡轮增压器10具有压缩器11和排气涡轮12，压缩器11布置在进气通道4中并且用以使要被引入燃烧室2中的进气增压，排气涡轮12布置在排气通道14中。当排气涡轮12通过流动通过排气通道14的排气而旋转时，其旋转动力被传递到布置在进气通道4中的压缩器11。流动通过进气通道4的进气通过压缩器11的旋转而被增压。
设置有排气旁通装置20，其被称作废气门阀装置。排气旁通装置20具有排气旁通通道21和排气旁通阀22，排气旁通通道21连接排气涡轮12的上游侧和下游侧，排气旁通阀22用于开闭排气旁通通道21。如果排气旁通阀22被打开，则朝向排气涡轮12流动的排气的一部分经由排气旁通阀22流入排气旁通通道21，从而施加在排气涡轮12上的排气能量被减小并且因此进气的增压压力被降低。
在实施例中，排气旁通阀22是通过马达开闭控制的电控废气门阀。
引擎E安装在车辆F中。车辆F具有用于控制引擎E的电子控制单元30。电子控制单元30是用于大体控制车辆F的控制装置，并且具有连接到各种传感器的输入输出装置、存储装置(例如，ROM、RAM、非易失性RAM等等)、中央处理单元(CPU)和计时器等。电子控制单元30从压力传感器16、气流传感器17、排气温度传感器、水温传感器、旋转速度传感器、车辆速度传感器及用于获取对于引擎E的控制必要的信息的其他传感器装置，并且使用所获取的用于引擎E的控制的信息，其中，排气温度传感器用于检测排气温度，水温传感器用于检测用于冷却缸体等的冷却水的温度，旋转速度传感器用于检测引擎E的曲柄轴的旋转速度，车辆速度传感器用于检测车辆F的速度。
车辆F配备有用于输入驾驶者请求转矩A的驾驶者请求输入装置41，驾驶者请求转矩A是驾驶者所请求的引擎输出转矩。驾驶者请求输入装置41是将要被驾驶者操纵的加速器装置(加速器踏板)。根据踩踏在加速器装置上的程度而调整转矩相关的驾驶者请求。
电子控制单元30配备有用于发布对于引擎控制必要的指令的引擎控制单元31，引擎控制诸如燃料喷射装置对燃料喷射的控制、增压压力控制以及节流阀5位置的控制。引擎控制单元31基于根据所请求的转矩确定的目标充气效率，而控制节流阀5、涡轮增压器10、排气旁通阀22及其他装置。
电子控制单元30具有用于检测驾驶者请求转矩A的驾驶者请求转矩检测单元34。驾驶者请求转矩检测单元34通过使用加速器位置传感器之类获取的指示踩踏在加速器踏板上的程度的信息，而计算驾驶者所请求的引擎输出转矩。
电子控制单元30也具有用于计算比驾驶者请求转矩A小的限制转矩B的限制转矩计算单元35。限制转矩计算单元35计算与驾驶者请求转矩A不同的限制转矩B，用于不是来自驾驶者的请求(下文称之为“驾驶者请求”)的暂时转矩减小请求(下文称之为外部请求)。
而且，电子控制单元30具有校正转矩计算单元36，校正转矩计算单元36用于一旦接收到外部请求即计算比限制转矩B大的校正转矩C。校正转矩C比限制转矩B大足矣，并且校正转矩C可以具有与驾驶者请求转矩A相同的值。
引擎控制单元31控制节流阀5和排气旁通阀22的位置。当满足指示外部请求出现的规定驾驶条件时，引擎控制单元31基于限制转矩计算单元35所计算出的限制转矩B而控制节流阀5的位置，并且基于校正转矩计算单元36所计算出的校正转矩C而控制排气旁通阀22的位置。
当根据驾驶者请求进行了常规驾驶时，基于驾驶者请求转矩A确定目标充气效率，基于目标充气效率确定节流阀5的位置，在适当的时刻喷射必要量的燃料，并且设定适当的点火时刻。同时，通过控制涡轮增压器10和排气旁通阀22而设定对于进气必要的增压压力。例如，在大的加速被请求的充分节流状态(节流阀5被充分打开)下，排气旁通阀22被完全关闭。
引擎控制单元31设定第一目标充气效率X，用于驾驶者请求转矩A。对于外部请求，引擎控制单元31优先于驾驶者请求转矩A设定作为基于外部请求的请求转矩的限制转矩B。特别地，引擎控制单元31设定与限制转矩B不同的校正转矩C，以仅仅控制排气旁通阀22。并且引擎控制单元31基于限制转矩B设定第二目标充气效率Y，并且基于校正转矩C设定第三目标充气效率Z。
由于限制转矩B具有比驾驶者请求转矩A小的值，所以，第二目标充气效率Y被设定成具有比第一目标充气效率X小的值。由于校正转矩C具有比限制转矩B大的值，所以，第三目标充气效率Z被设定成具有比第二目标充气效率Y大的值。如果校正转矩C被设定成等于驾驶者请求转矩A，则第三目标充气效率Z变成等于第一目标充气效率X。如果校正转矩C被设定成比驾驶者请求转矩A小，则第三目标充气效率Z变成比第一目标充气效率X低。另一方面，如果校正转矩C被设定成比驾驶者请求转矩A大，则第三目标充气效率Z变成比第一目标充气效率X高。
车辆F配备有能够使变速齿轮比连续地变化的无级变速机构40。具有了用于在被驾驶者操纵的变速杆处于自动变速位置的状态下使变速齿轮比无级地变化的无级自动变速模式，基于从驾驶者发起的各种输入信号中的一个或者根据驾驶状态，自动地控制无级变速机构40。无级变速机构40通过电子控制单元30的变速控制单元32控制。
无级变速机构40布置在引擎E和驱动轮W之间的动力传递路径中的中途位置，并且具有以适用于驾驶情形的适当变速齿轮比将引擎E的驱动动力(旋转动力)传递到驱动轮W的功能。实施例采用能够使用除了齿轮以外诸如带或链的动力传递构件使变速齿轮比连续地变化的无级变速器(CVT)，作为无级变速机构40。因而，无级变速机构40使得能够无级(即，连续)地设定变速齿轮比。
上述暂时转矩减小请求(即，外部请求)的示例是与逐级升档控制关联的一个示例，逐级升档控制用于在利用驾驶者请求转矩A加速期间通过自动地减小无级变速机构40的变速齿轮比而不连续地减小引擎旋转速度。
下面将描述逐级升档控制。在基于驾驶者请求的常规加速控制中，例如，如图3A所示，节流阀5的开闭被控制到对应于踩踏在加速器上的程度的位置，并且根据加速的程度而在关闭方向上操作排气旁通阀22，从而提高增压压力。随着车辆速度增加，引擎旋转速度(主要旋转速度)增加(通过图3A中的箭头a、b和c指示)。然而，在某个速度(图3A中，大约100km/h)以上，存在如箭头d所指示的即使车辆速度增加引擎旋转速度也不增加而是保持恒定(在图3A中，6,000rpm)的解耦驾驶范围。
在图3A中，符号max表示用于车辆速度的最大引擎旋转速度的线，符号min表示用于车辆速度的最小引擎旋转速度的线，符号lim表示在常规加速控制的情况下用于车辆速度的上限引擎旋转速度的极限线。在加速期间，沿着极限线lim控制变速齿轮比。
在逐级升档控制的情况下，例如，如图3B所示，随着车辆速度增加引擎旋转速度增加(通过图3A中的箭头a、b和c指示)，并且到达上述去耦驾驶范围。从该时间起，在控制上限线x和控制下限线y之间重复地施行逐级减小变速齿轮比的控制(逐级升档)。在第一次逐级升档中，如通过箭头e所指示的，变速齿轮比不连续地减小并且引擎旋转速度急剧地减小，从而到达控制下限线y。然后，如箭头f所指示的，引擎旋转速度随着加速而逐渐增加，从而再次到达控制上限线x。接下来，在第二次逐级升档中，如箭头g所指示的，变速齿轮比不连续地减小并且引擎旋转速度急剧地减小，从而到达控制下限线y。然后，如箭头h所指示的，引擎旋转速度随着加速而逐渐增加，从而再次到达控制上限线x。开始下一次逐级升档。
在上述方式中施行的用于减小变速齿轮比的控制作为逐级升档控制时的期间在下文将称之为“逐级升档期间”。
为了防止当例如在逐级升档期间惯性变化大时驾驶者体会到车辆F被向前推动的驾驶感觉，对比技术通过响应于来自变速控制单元32的自动请求设定目标转矩而经由排气旁通阀22的打开降低增压压力来处理暂时转矩减小请求，目标转矩比对应于目标充气效率的转矩小，该目标充气效率比对应于驾驶者请求转矩A的目标充气效率低。这导致逐级升档期间结束之后进气压力不立即升高(增压延迟)的问题。
相比之下，在实施例中，在逐级升档期间(参见图4的(a))，如图4的(b)所示，设定比驾驶者请求转矩A小的限制转矩B。限制转矩B优先于驾驶者请求转矩A而被采用。如图4的(c)所示，被设定成对应于驾驶者请求转矩A的目标充气效率是第一目标充气效率X。被设定成对应于限制转矩B的目标充气效率是第二目标充气效率Y。在逐级升档期间采用第二目标充气效率Y。
然而，如图4的(d)所示，仅为了控制涡轮增压器10和排气旁通阀22的目的，引擎控制单元31与对应于优先采用的限制转矩B的第二目标充气效率Y分开地设定第三目标充气效率Z。
即，在没有外部请求的驾驶状态下，对应于驾驶者请求转矩A的第一目标充气效率X被用于控制节流阀5、点火装置8、燃料喷射装置、涡轮增压器10和排气旁通阀22。
在带有外部请求的驾驶状态下，尽管对应于限制转矩B的第二目标充气效率Y被用于控制节流阀5、点火装置8和燃料喷射装置，但是，比第二目标充气效率Y高的第三目标充气效率Z被用于仅仅控制涡轮增压器10和排气旁通阀22。
在涉及的时间段，第三目标充气效率Z比优先采用的用于外部请求的第二目标充气效率Y高足矣；例如，如图4的(d)所示，第三目标充气效率Z可以与对应于逐级升档期间之前的驾驶者请求转矩A的第一目标充气效率X相同。结果，排气旁通阀22不被打开，或者，即使其被打开，打开程度也比通常情况下低。结果，在逐级升档期间，可以抑制进气压力的减小。这使得可以抑制暂时转矩减小请求所致使的减小之后转矩升高时的增压延迟。
如果使用第三目标充气效率Z的排气旁通阀22的上述控制被维持，则由于过度的转矩，驾驶者将体会到车辆F被向前推动的驾驶感觉。为了解决该问题，在逐级升档期间(参见图5的(c))，引擎控制单元31施行用于降低燃烧室2中的燃料燃烧性能的控制(参见图5的(f))，从而所产生的转矩被减弱(参见图5的(d))。
虽然在图5的(d)中用于降低燃烧室2中的燃料燃烧性能的控制是延迟点火装置8的点火时刻，但是，例如，代替图5的(d)所示的控制或者除此之外，可以施行减小燃料喷射量的另一控制。
如果用于降低燃料燃烧性能的控制不足以达到对所产生的转矩的必要减少，则可以额外施行在关闭方向上改变节流阀5位置的控制(参见图5的(e))，作为用于减弱所产生的转矩的另一控制。
图6是用于确定排气旁通阀22的位置的处理的流程图。在该处理中，控制在步骤S1开始。在步骤S2，判断转矩减小请求是否被接收了。如果转矩减小请求被接收了(S2：是)，则处理移动到步骤S3，在步骤S3，判断转矩减小请求是否是外部请求，即，非驾驶者请求的外部的暂时转矩减小请求。
如果转矩减小请求是非驾驶者请求的外部的暂时转矩减小请求(S3：是)，则处理移动到步骤S4，在步骤S4，计算目标压力节流阀上游侧压力(目标充气效率)以确定排气旁通阀22的位置。这样做时，采用对应于校正转矩C的第三目标充气效率Z作为目标充气效率。第三目标充气效率Z与对应于驾驶者请求转矩A的第一目标充气效率X相同。可以通过电子控制单元30的位置确定单元33而施行这些计算和确定(这也适用于以下步骤)。
在步骤S6，基于在步骤S4中采用的第三目标充气效率Z而控制排气旁通阀22的开闭。此时，使用基于限制转矩B确定的第二目标充气效率Y而控制除排气旁通阀22外的节流阀5、点火装置8、燃料喷射装置等。
如果转矩减小请求不是暂时的转矩减小请求而是持续规定时间以上的转矩减小请求，则处理移动到步骤S5，在步骤S5，计算目标压力节流阀上游侧压力(目标充气效率)以确定排气旁通阀22的位置。这样做时，由于转矩减小请求不是暂时的转矩减小请求，则用于转矩减小请求本身(对应于限制转矩B)的目标充气效率(第二目标充气效率Y)被原样使用，用于排气旁通阀22的控制。此时，使用相同的目标充气效率控制除排气旁通阀22外的节流阀5、点火装置8、燃料喷射装置等。
如果转矩减小请求不是外部请求而是驾驶者请求，则用于转矩减小请求(对应于驾驶者请求转矩A)的目标充气效率(目标充气效率X)被原样使用，用于排气旁通阀22的控制。此时，使用相同的目标充气效率控制除排气旁通阀22外的节流阀5、点火装置8、燃料喷射装置等。
在步骤S6，基于在步骤S5中采用的目标充气效率控制排气旁通阀22的开闭。此时，也使用在步骤S5中采用的目标充气效率控制除排气旁通阀22外的节流阀5、点火装置8、燃料喷射装置等。步骤S7之后，重复执行如上所述的相同步骤。
在实施例中，由于排气旁通装置20是电控类，所以，即使在低增压压力的情况下也可以被驱动，并且可以被更好地控制。然而，排气旁通装置20可以通过气动致动器控制。
除了与(在实施例中描述的)逐级升档控制关联的暂时转矩减小请求以外的示例暂时转矩减小请求(每一个都不是驾驶者请求)是与用于例如防止车辆F遭受危险的转矩减小功能关联的暂时转矩减小请求，转矩减小功能诸如侧滑移防止功能和加速冲击(车身向前推动或急冲的感觉)减小功能。
虽然实施例针对引擎E是4冲程汽油引擎的情况，但是，该发明并不局限于那样的情况；该发明也可以应用于使用任何其他类的汽油引擎、柴油引擎之类的其他情况。

Claims (7)

1.一种用于车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆配备有内燃引擎、节流阀、涡轮增压器和排气旁通阀，所述内燃引擎具有被连接到燃烧室的进气通道和排气通道，所述节流阀被布置在所述进气通道中，所述涡轮增压器具有排气涡轮和压缩器，所述排气涡轮被布置在所述排气通道中并且通过流经所述排气通道的排气被驱动，所述压缩器被布置在所述进气通道中并且使要被供给到所述燃烧室的进气增压，所述排气旁通阀用于开闭排气旁通通道，所述排气旁通通道连接所述排气通道在所述排气涡轮的上游和下游的部分，所述控制装置包含：
驾驶者请求转矩检测单元，所述驾驶者请求转矩检测单元检测驾驶者请求转矩，所述驾驶者请求转矩是驾驶者所请求的引擎输出转矩；
限制转矩计算单元，所述限制转矩计算单元基于外部请求计算比所述驾驶者请求转矩小的限制转矩；
校正转矩计算单元，所述校正转矩计算单元计算比所述限制转矩大的校正转矩；和
引擎控制单元，所述引擎控制单元控制所述节流阀的位置和所述排气旁通阀的位置，
其中，在所述车辆的常规驾驶期间，所述引擎控制单元基于所述驾驶者请求转矩控制所述节流阀的所述位置和所述排气旁通阀的所述位置，并且如果满足规定的驾驶条件，则所述引擎控制单元基于所述限制转矩控制所述节流阀的位置，并且基于所述校正转矩控制所述排气旁通阀的位置。
2.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，其中，所述校正转矩与所述驾驶者请求转矩相同。
3.如权利要求1所述的控制装置，其特征在于，其中，所述车辆具有用于使变速齿轮比无级地变化的无级变速机构，
所述控制装置进一步包含：
变速控制器，所述变速控制器控制所述无级变速机构，
其中，所述规定的驾驶条件涉及逐级升档控制，所述逐级升档控制在加速期间减小所述无级变速机构的变速齿轮比，并且由此降低所述引擎旋转速度。
4.如权利要求1至3中任一项所述的控制装置，其特征在于，其中，在基于所述校正转矩控制所述排气旁通阀的位置时，所述引擎控制单元施行用于降低所述燃烧室中的燃料燃烧性能的控制。
5.如权利要求4所述的控制装置，其特征在于，其中，所述内燃引擎具有用于燃烧所述燃烧室中的燃料的点火装置；并且
其中，当施行用于降低所述燃烧室中的所述燃料燃烧性能的控制时，所述引擎控制单元延迟所述点火装置的点火时刻。
6.如权利要求4所述的控制装置，其特征在于，其中，在基于所述校正转矩控制所述排气旁通阀的位置时，所述引擎控制单元在关闭方向上控制所述节流阀的位置。
7.如权利要求5所述的控制装置，其特征在于，其中，在基于所述校正转矩控制所述排气旁通阀的位置时，所述引擎控制单元在关闭方向上控制所述节流阀的位置。
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