CN108626085A - 一种基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种电动汽车共振发电的控制方法和结构，属于汽车领域。基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，其特征在于：采用具有杠杆效应的液压装置进行车身振动力的传导,所述液压装置包括不同活塞直径构成的液压系统组，承接簧上车身的振动力的为主动液压缸，通过液压回路和连接的一个或多个从动液压缸进行振动力的传导，主动液压缸通过分流节流控制阀设置化解节流压差效应的并联油路，分别是，联结有驱动发电负载的从动液压缸油路，以及，对车身缓冲具有化解阻尼效应的主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路，如此，不仅通过控制电动汽车共振发电量实现共振发电装置防触底的主动保护，而且实现了车身缓冲抑振的同步优化。
Description
技术领域
本发明涉及汽车动能发电的方法，尤其涉及基于电动汽车共振发电的液压分流驱动。
背景技术
针对利用汽车动能发电，尤其对于汽车行驶时碰到颠簸路段且载货较重时，发电装置的共振端可能会频繁地冲击到振动导向框架的底部，对发电装置带来不良影响，中国专利申请号为2017103199241的《基于电动汽车共振发电的反向升降系统保护方法》，提出了在共振系统中设置有反向升降的两组保护装置，当电动汽车启动时，缓冲保护装置竖直向下运动，防止共振的中空重物托板和动能发电装置与振动导向框架底部之间发生碰撞，抗疲劳保护装置竖直向上反向升降，使中空重物托板的弹性系统处于能够发生共振的工作状态；当电动汽车熄火时，缓冲保护装置竖直向上运动，承受中空重物托板的重力，抗疲劳保护装置竖直向下反向升降，降低被激励发生共振的中空重物托板的弹性系统的疲劳状态。所述缓冲保护装置的一部分缓冲保护件设置在中空重物托板和振动导向框架底部之间，从而保护发电装置。
但是，上述专利的解决方案是采用被动的进行保护，没有在主动预防上提供更先进的解决方案。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是提供一种基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，不仅能够主动预防中空重物托板和动能发电装置与振动导向框架底部之间的冲撞，避免车身振动的缓冲性劣化，还能够控制车身的振动能量转换为共振发电量的大小。
技术方案
一种基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，包括共振发电装置和振动导向装置，其特征在于：采用具有杠杆效应的液压装置进行车身振动力的传导,所述液压装置包括不同活塞直径构成的液压系统组，承接簧上车身的振动力的为主动液压缸，通过液压回路和连接的一个或多个从动液压缸进行振动力的传导，同时，主动液压缸通过分流节流控制阀设置化解节流压差效应的并联油路，分别是，联结有驱动共振发电装置的发电负载的从动液压缸油路，以及，对车身缓冲具有化解阻尼效应的主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路，如此，不仅通过流量控制影响电动汽车共振发电量，从而实现共振发电装置防触底的主动保护，而且实现了车身缓冲抑振的同步优化。
进一步，采用监测共振发电装置的共振位移的共振振幅传感器和监测车身振幅的车身振幅传感器,传感器连接控制器，所述控制器接收传感器信号后，通过控制分流节流控制阀的分流流量大小，从而主动控制车身的振动能量转换的共振发电量的大小。
进一步，共振发电装置包括设置在中空重物托板上的动能发电装置，动能发电装置包括发电机和增速器，以及在发电机中心轴上设置的内套有单向轴承的齿轮，所述齿轮单侧啮合有直齿条，液压装置将车身振动力通过液压油路传导至共振发电装置的直齿条，通过液压油路的分流节流控制阀进行流量分流，控制有驱动发电负载的从动液压缸油路的流量大小，从而控制液压装置驱动的直齿条的上下移动速度，改变发电机转速，实现主动控制车身的振动能量转换为共振发电量的大小。
进一步，所述主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路将主动液压缸活塞的上油腔和下油腔相连，化解从动液压缸油路中节流压差所致压力对车身振动的缓冲劣化。
进一步，所述液压装置和液压回路设置有三组，分别为用于放大振幅的液压系统组，用于抑振的液压系统组和用于克服共振发电装置启动扭矩的液压系统组，每组的分流节流控制阀设置有一个或多个。
控制器根据传感器的信号反馈所做出的控制策略是：当车身振幅从小变大的过程中，控制用于抑振的液压系统组中的分流节流控制阀使联结有驱动发电负载的从动液压缸油路的流量变大，与此同时，主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路的流量变小；控制用于放大振幅的液压系统组中的分流节流控制阀使联结有驱动发电负载的从动液压缸油路的流量变小，与此同时，泄流泄压油路的流量变大。
当共振振幅传感器反馈共振端的位移接近触底的临界区域时，控制器根据共振振幅传感器的反馈信号，控制用于放大振幅的液压系统组中的分流节流控制阀使联结有驱动发电负载的从动液压缸油路的流量进一步变小，主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路的流量进一步变大。
每组液压系统组中的从动液压缸油路的流量和主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路的流量，是此增彼减的等量同步变化关系，当车身振幅从大变小时，所述控制策略逆向进行。
进一步，所述液压装置包括至少一组具有杠杆效应的由液压油路连接的大尺寸液压活塞缸和小尺寸液压活塞缸。
将液压回路的油管内径及液压活塞缸的上油腔和下油腔的进出油孔的直径，与小尺寸液压活塞缸的活塞直径设置为相同的直径。
有益效果
本发明的基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，在采用液压装置传导振动力的同时，通过分流节流控制阀将液压回路进行分流节流，可以在汽车车身颠簸时，通过主动控制流量实现对共振激励强度即发电机转速的控制，以及采用液压传导以杠杆效应驱动电动汽车的共振发电，实现了基于主动控制的液压驱动电动汽车共振发电，控制共振发电装置的共振振幅，主动保护了共振发电装置，而且通过能够化解节流压差的并联液压油路，也同时实现了调整车身缓冲抑振的功能优化。
附图说明
图1为本发明的整体结构位于车底板下方的示意图；
图2为本发明中用于放大振幅的液压系统组放大示意图；
图3为本发明中用于抑振的液压系统组放大示意图；
图4为本发明中用于克服共振发电装置启动扭矩的液压系统组示意图；
图5为本发明中主动液压缸的放大示意图；
图6为本发明中从动液压缸的放大示意图；
图7为本发明的一组液压系统组的装配示意图。
其中：1-车身底板，2-车轮，3-空气弹簧，4-振动导向框架，5-中空重物托板，6-发电机中心轴，7-齿轮，8-直齿条，9-第一从动液压缸，10-第一主动液压缸，11-第二从动液压缸，12-第二主动液压缸，13-第三从动液压缸，14-第三主动液压缸，15-从动液压缸油路，16-泄流泄压油路，17-单活塞杆，18-双活塞杆，19-分流节流控制阀，20-电子控制器，21-液压缸油孔，22-液压缸固定框架，23-液压缸固定箍，24-车轴，25-十字联结件，26-主动液压缸滑块，27-框架固定滑轨，28-转轴套筒，29-转轴套筒固定件，30-从动液压缸滑块，31-导轨，32-从动液压缸支撑架，33-共振振幅传感器，34-车身振幅传感器。
具体实施方式
下面结合具体实施例和附图，进一步阐述本发明。
申请人之前申请的利用杠杆放大振幅和优化复合弹性系统的专利申请，因为杠杆的刚性驱动，会引发对车身底盘兼容性的装配难度，且虽然之前的方案中有提到采用反向升降装置对共振发电装置在车身振动剧烈时提供保护，但是这只是一种被动保护的方案，效果并不是很好。
本申请提出基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，包括共振发电装置和振动导向装置，采用具有杠杆效应的液压装置进行车身振动力的传导,所述液压装置包括不同活塞直径构成的液压系统组，承接簧上车身的振动力的为主动液压缸，通过液压回路和连接的一个或多个从动液压缸进行振动力的传导，同时，主动液压缸通过分流节流控制阀设置化解节流压差效应的并联油路，分别是，联结有驱动共振发电装置的发电负载的从动液压缸油路，以及，对车身缓冲具有化解阻尼效应的主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路，如此，不仅通过控制电动汽车共振发电量实现共振发电装置防触底的主动保护，而且实现了车身缓冲抑振的同步优化。
共振发电装置包括设置在中空重物托板上的发电机和增速器，以及在发电机中心轴上设置的内套有单向轴承的齿轮，所述齿轮单侧啮合有直齿条，中空重物托板与簧上车身具有相同的固有频率，所述直齿条由具有杠杆效应的由不同活塞直径构成的液压系统组的其中一个液压缸的活塞杆带动，即液压装置的从动液压缸，驱动发电机中心轴转动，所述液压系统组还包括设置在车轴上的液压缸和连接一个或多个液压缸的液压回路，车轴上的液压缸的活塞杆连接车身底板，将簧上车身的振动力通过液压系统组的液压回路和由液压回路连接的一个或多个液压缸进行传导，转变为发电机旋转的驱动力。即采用具有杠杆效应的液压系统组来传导振动力，使液压传导的振动力以杠杆效应驱动电动汽车的共振发电。如附图1所示意。
所述液压系统组采用三组，分别连接三根直齿条，设置在发电机中心轴两侧，三组液压系统组分别为用于放大振幅的具有同向费力杠杆效应的液压系统组，用于抑振的具有反向费力杠杆效应的液压系统组，和用于克服共振发电装置启动扭矩的具有省力杠杆效应的液压系统组。从而实现多种功能和效果。
所述用于放大振幅的液压系统组包括设置在车轴上的第一主动液压缸和活塞杆驱动直齿条的第一从动液压缸及连接两个液压缸的液压油路，所述第一主动液压缸的活塞直径大于所述第一从动液压缸的活塞直径；连接所述第一主动液压缸和第一从动液压缸的液压油路，即联结有驱动发电负载的从动液压缸油路，为将第一主动液压缸的下油腔与第一从动液压缸的上油腔相连，同时将第一主动液压缸的上油腔与第一从动液压缸的下油腔相连，另外液压回路还包括将主动液压缸活塞的上油腔和下油腔相连的主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路。如附图2所示意。
所述用于抑振的液压系统组包括设置在车轴上的第二主动液压缸和活塞杆驱动直齿条的第二从动液压缸及连接两个液压缸的液压油路，所述第二主动液压缸的活塞直径大于所述第二从动液压缸的活塞直径；连接所述第二主动液压缸和第二从动液压缸的液压油路，即联结有驱动发电负载的从动液压缸油路，为将第二主动液压缸的下油腔与第二从动液压缸的下油腔相连，同时将第二主动液压缸的上油腔与第二从动液压缸的上油腔相连，另外液压回路还包括将主动液压缸活塞的上油腔和下油腔相连的主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路。如附图3所示意。
所述用于克服共振发电装置启动扭矩的液压系统组包括设置在车轴上的第三主动液压缸和活塞杆驱动直齿条的第三从动液压缸及连接两个液压缸的液压油路，所述第三主动液压缸的活塞直径小于所述第三从动液压缸的活塞直径；连接所述第三主动液压缸和第三从动液压缸的液压油路，即联结有驱动发电负载的从动液压缸油路，将第三主动液压缸的下油腔与第三从动液压缸的下油腔相连，同时将第三主动液压缸的上油腔与第三从动液压缸的上油腔相连，另外液压回路还包括将主动液压缸活塞的上油腔和下油腔相连的主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路。如附图4所示意。
底部设置在车轴上的主动液压缸，采用顶部活塞杆的单活塞杆结构，顶部的活塞杆连接车身底板。活塞杆驱动直齿条的从动液压缸，中间通过液压缸固定箍和从动液压缸支撑架垂直固定在振动导向装置的振动导向框架上，采用顶部和底部均具有活塞杆的双活塞杆结构，顶部的上活塞杆和底部的下活塞杆均与直齿条以从动液压缸滑块相连接，从动液压缸滑块沿固定在振动导向框架上的导轨上下运动。如附图7示意为其中一组液压系统组的装配示意图。
所述主动液压缸顶部的单活塞杆通过采用相互垂直、彼此间固定连接的两个用于抗扭力的转轴套筒与车身底板相连，转轴套筒与单活塞杆之间通过十字联结件固定，十字联结件通过主动液压缸滑块沿轴向固定在液压缸固定框架上的框架固定滑轨上下移动。主动液压缸底部也通过相互垂直、彼此间固定连接的两个用于抗扭力的转轴套筒固定在车轴上，转轴套筒通过转轴套筒固定件固定。转轴套筒和滑块滑轨的设置化解了车身与车轴之间的扭力。主动液压缸和从动液压缸的固定形式分别如附图5和附图6示意。
液压装置将车身振动力通过液压油路传导至共振发电装置的直齿条，同时，在共振发电装置的共振端设置监测共振位移的共振振幅传感器,在车轴上方、车身底板下方还设置车身振幅传感器，传感器均连接控制器，控制器接收到传感器信号后，通过液压油路的分流节流控制阀进行流量分流，控制有驱动发电负载的从动液压缸油路的流量大小，从而主动控制液压装置驱动的直齿条的上下移动速度，改变发电机转速，实现主动控制车身的振动能量转换为共振发电量的大小。
所述主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路将主动液压缸活塞的上油腔和下油腔相连，化解从动液压缸油路中节流阀压差所致压力对车身振动的缓冲劣化。
所述液压装置和液压回路设置有三组，每组的分流节流控制阀设置有一个或多个。
控制器根据传感器的信号反馈所做出的控制策略是：当车身振幅从小变大的过程中，根据车身振幅传感器传送来的信号反馈，控制用于抑振的液压系统组中的分流节流控制阀使联结有驱动发电负载的从动液压缸油路的流量变大，提高了车身振动反弹行程中直齿条驱动发电机中心轴的作用速度和作用距离，从而提高了共振发电量，进而提高了发电阻尼，即抑振阻尼增加，与此同时，主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路的流量变小；控制用于放大振幅的液压系统组中的分流节流控制阀使联结有驱动发电负载的从动液压缸油路的流量变小，通过减少激励共振的作用速度和作用距离，实现了减少共振振幅的目的，与此同时，主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路的流量变大，化解了来自于发电负载的从动液压缸油路的节流压差所致压力对车身振动缓冲性的劣化。
当共振振幅传感器反馈共振端的位移接近触底的临界区域时，控制器根据共振振幅传感器的反馈信号，控制用于放大振幅的液压系统组中的分流节流控制阀使联结有驱动发电负载的从动液压缸油路的流量进一步变小，主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路的流量进一步变大。
所述从动液压缸油路和主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路的流量，是此增彼减的等量同步变化关系，主要通过控制分流节流控制阀的开度来实现。当车身振幅从大变小时，控制策略逆向进行。
当车身启动时，用于克服共振发电装置启动扭矩作用的液压系统组即开始工作，车身振幅从小变大，控制器根据车身振幅传感器的信号，控制该液压系统组的从动液压油路的流量阀开度从小变大，与此同时，无阻尼的泄流泄压油路的流量阀开度从大变小，当车身振幅从大变小时，控制策略逆向进行。
将液压回路的油管内径及液压缸活塞的上下油腔进出油孔的直径，与液压系统组中的小尺寸液压活塞缸的内径设置为相同的直径，构成无节流压差的液压回路。
本发明的基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，在采用液压装置传导振动力的同时，通过分流节流控制阀将液压回路进行分流节流，可以在汽车车身颠簸时，通过主动控制流量实现对共振激励强度即发电机转速的控制，以及采用液压传导以杠杆效应驱动电动汽车的共振发电，实现了基于主动控制的液压驱动电动汽车共振发电，控制共振发电装置的共振振幅，主动保护了共振发电装置，而且通过能够化解节流压差的并联液压油路，也同时实现了调整车身缓冲抑振的功能优化。
Claims (10)
1.一种基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，包括共振发电装置和振动导向装置，其特征在于：采用具有杠杆效应的液压装置进行车身振动力的传导,所述液压装置包括不同活塞直径构成的液压系统组，承接簧上车身的振动力的为主动液压缸，通过液压回路和连接的一个或多个从动液压缸进行振动力的传导，同时，主动液压缸通过分流节流控制阀设置化解节流压差效应的并联油路，分别是，联结有驱动共振发电装置的发电负载的从动液压缸油路，以及，对车身缓冲具有化解阻尼效应的主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路，如此，不仅通过流量控制影响电动汽车共振发电量，从而实现共振发电装置防触底的主动保护，而且实现了车身缓冲抑振的同步优化。
2.如权利要求1所述的基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，其特征在于：采用监测共振发电装置的共振位移的共振振幅传感器和监测车身振幅的车身振幅传感器,传感器连接控制器，所述控制器接收传感器信号后，通过控制分流节流控制阀的分流流量大小，从而主动控制车身的振动能量转换的共振发电量的大小。
3.如权利要求2所述的基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，其特征在于：共振发电装置包括设置在中空重物托板上的动能发电装置，动能发电装置包括发电机和增速器，以及在发电机中心轴上设置的内套有单向轴承的齿轮，所述齿轮单侧啮合有直齿条，液压装置将车身振动力通过液压油路传导至共振发电装置的直齿条，通过液压油路的分流节流控制阀进行流量分流，控制有驱动发电负载的从动液压缸油路的流量大小，从而控制液压装置驱动的直齿条的上下移动速度，改变发电机转速，实现主动控制车身的振动能量转换为共振发电量的大小。
4.如权利要求1所述的基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，其特征在于：所述主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路将主动液压缸活塞的上油腔和下油腔相连，化解从动液压缸油路中节流压差所致压力对车身振动的缓冲劣化。
5.如权利要求2所述的基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，其特征在于：所述液压装置和液压回路设置有三组，分别为用于放大振幅的液压系统组，用于抑振的液压系统组和用于克服共振发电装置启动扭矩的液压系统组，每组的分流节流控制阀设置有一个或多个。
6.如权利要求5所述的基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，其特征在于：控制器根据传感器的信号反馈所做出的控制策略是：当车身振幅从小变大的过程中，控制用于抑振的液压系统组中的分流节流控制阀使联结有驱动发电负载的从动液压缸油路的流量变大，与此同时，主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路的流量变小；控制用于放大振幅的液压系统组中的分流节流控制阀使联结有驱动发电负载的从动液压缸油路的流量变小，与此同时，泄流泄压油路的流量变大。
7.如权利要求6所述的基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，其特征在于：当共振振幅传感器反馈共振端的位移接近触底的临界区域时，控制器根据共振振幅传感器的反馈信号，控制用于放大振幅的液压系统组中的分流节流控制阀使联结有驱动发电负载的从动液压缸油路的流量进一步变小，主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路的流量进一步变大。
8.如权利要求6所述的基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，其特征在于：每组液压系统组中的从动液压缸油路的流量和主动液压缸无负载自循环的泄流泄压油路的流量，是此增彼减的等量同步变化关系，当车身振幅从大变小时，所述控制策略逆向进行。
9.如权利要求1或2或5所述的基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，其特征在于：所述液压装置包括至少一组具有杠杆效应的由液压油路连接的大尺寸液压活塞缸和小尺寸液压活塞缸。
10.如权利要求8所述的基于电动汽车共振发电的液压分流驱动方法，其特征在于：将液压回路的油管内径及液压活塞缸的上油腔和下油腔的进出油孔的直径，与小尺寸液压活塞缸的活塞直径设置为相同的直径。
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| CN110594113A (zh) * | 2019-07-24 | 2019-12-20 | 杨亦勇 | 基于单串联式液压振动回路的共振发电分布式架构 |
| CN110630459A (zh) * | 2019-07-24 | 2019-12-31 | 杨亦勇 | 基于集中驱动和分散抑振的共振发电系统及方法 |
| CN110630459B (zh) * | 2019-07-24 | 2021-10-12 | 杨亦勇 | 基于集中驱动和分散抑振的共振发电系统及方法 |
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| CN108626085B (zh) | 2020-02-14 |
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