CN108622204A - 一种整体式车身悬浮机构及其使用方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种整体式车身悬浮机构，所述悬浮机构设置在车身的车厢与底盘之间，悬浮机构的一端连接底盘，另一端与车厢弹性连接，悬浮机构包括阻尼减震装置、防摆装置、防倾斜装置和限位装置，防倾斜装置分别设置在靠近车身车头和车尾的位置，限位装置和减震装置均分别对称设置在车身的两侧；进一步公开了所述悬浮机构的使用方法；本发明的整体式车身悬浮机构能使车厢和底盘弹性连接，大幅度提高乘坐的舒适性和运输货物的稳定性，对于行驶于不很平整的郊外路面尤其明显，另外，对于来自路面、发动机、传动系统等的震动也有明显的缓解作用。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种整体式车身悬浮机构及其使用方法。
背景技术
目前的中、大型一体式客车的车厢和底盘是刚性连接的，客车长时间在越野路面行驶后底盘会受到的来自落差起伏剧烈的地面扭曲力量影响，这种力量如果仅仅传导到底盘上不会有任何问题，因为底盘会进行弹性扭曲，释放掉这种扭曲力，但目前以这种车厢-底盘刚性连接的方式制造的车辆会使这种扭曲力通过底盘传导作用于车厢本身，车厢结构很脆弱，也不具备弹性变形以释放扭曲力的能力，因此在一定的使用周期后车厢会出现不同程度的变形、开裂，而这种由于应力作用产生的变形和开裂是无法通过加强车厢结构来弥补的。
另外，刚性连接于底盘的车厢反过来会限制底盘在遇到起伏路面时自身的良性扭曲，造成左右两侧的车轮不能利用底盘本身良性扭曲所增加的悬挂行程来提高通过性，而只能单纯的依靠悬挂行程来防止由于两侧路面落差过大而使单侧轮胎离地的问题，这样给车辆在遇到起伏路面时的行进造成一定的困难。
中、大型客车一体式悬浮车身的车厢尺寸最小为2.5米*6米，重量基本都在3000-6000公斤以上，车厢的跳动幅度很有限，这就决定了整体式车厢所需的阻尼幅度是非常之大，这使得所需要用到的减震器一方面尺寸要够大，这样才能满足长时间大负荷的阻尼运动，另一方面需要保持大行程，这样才能提供整体式车厢悬浮所需要面对的因大梁扭曲所带来的车厢-大梁相对行程的较大变化。如果减震器不能在最短时间内开始提供有效阻尼的话减震目的无法实现，这是常规减震器无法满足的。
为了车厢悬浮机构的使用要求需要对适用于中、大型客车车厢用的减震器进行专门设计，但是由于各种车厢尺寸不同、重量有差异，这就从理论上需要不同性能的减震器来进行匹配以达到使用需求，每种车厢对应一种减震器，会大大提高设计成本和制造成本，且大行程的减震器整体长度也会增加，这样会带来了底盘上面的布置空间问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种整体式车身悬浮机构及其使用方法，用以解决现有车辆的车厢和底盘采用刚性连接所带来的车厢会出现不同程度的变形和开裂、车辆在遇到起伏路面时的行进困难、如何放大整体式车厢用减震器的行程、如何在底盘布置减震器等问题。
为实现上述目的，本发明的技术方案为：
一种整体式车身悬浮机构，所述悬浮机构设置在车身的车厢与底盘之间，悬浮机构的一端连接底盘，另一端与车厢弹性连接，悬浮机构包括阻尼减震装置和防摆装置；
所述阻尼减震装置包括阻尼装置，所述阻尼装置包括支撑杆、转臂、减震器和固定架，所述固定架的一侧固定在底盘上，另一侧铰接有转臂，转臂上铰接有支撑杆和减震器，支撑杆位于减震器的上方，支撑杆背离转臂的一端与车厢底部固定连接；所述固定架向底盘外侧水平延伸；所述减震器倾斜设置在底盘的左侧方或者右侧方，减震器背离转臂的一端固定在固定架上；所述减震器设置有能使减震器起到阻尼作用的最低阻尼行程；所述阻尼减震装置还包括弹性缓冲装置，所述弹性缓冲装置的底部固定在底盘上，顶部与车厢底部相连；所述弹性缓冲装置垂直于底盘设置；所述弹性缓冲装置的数量至少为三个，实际应用中根据车厢自身尺寸、重量及相关需求也可以在前、中、后部都设置弹性缓冲装置。
所述防摆装置包括相对设置的两个第一防摆装置和一个第二防摆装置，两个第一防摆装置和一个第二防摆装置呈三角形分布。
通过上述技术方案，所述悬浮机构将车厢与底盘弹性相连，使来自底盘上的震动和冲击不直接传导于车厢之上，而是经过了悬浮机构的缓冲而间接传导于车厢上，这样大大减少了底盘上的震动和冲击直接传导作用于车厢本身而对车厢造成的变形、开裂等影响。悬浮机构通过阻尼减震装置将车辆行进过程中车厢受到的冲击力削弱，提高车厢内乘客乘坐的舒适性，通过防摆装置使车厢的摆动被控制在一定范围之内，进而能够有效地控制车体的摆动。。
在一个实施方式中，所述固定架包括两块相对设置的固定板和第一连接杆，所述第一连接杆的一端连接其中一块固定板，另一端连接另外一块固定板；所述第一连接杆上铰接有转臂；两个所述固定板之间形成容置区，所述减震器倾斜设置在容置区内。
通过上述技术方案，利用减震器作为阻尼装置，通过转臂将其倾斜设置在底盘的左侧方或者右侧方，与弹性缓冲装置形成一定设计角度，改变了减震器运动方向，将弹性缓冲装置的垂直反弹力通过倾斜设置的减震器削弱掉，同时为减震器在车身的底盘上的布置节省了空间，方便减震器的布置，减震器设置在固定架内部，对减震器起到保护作用。
在一个实施方式中，所述转臂包括第二连接杆和相对设置的两块三角形面板，第二连接杆设置在两块三角形面板之间，两块三角形面板通过第二连接杆连接成一体；所述转臂设置有第一角点、第二角点和第三角点，所述第一角点铰接在第一连接杆上，第二角点和第三角点处分别安装有第二连接杆和第三连接杆；所述第二连接杆上铰接有支撑杆，第三连接杆上铰接有减震器；所述第一角点到第二角点的直线距离小于第一角点到第二角点的直线距离。
通过上述技术方案，转臂作为行程放大装置，其起到的作用是将车厢箱体上下运动的垂直微小运动放大作用于减震器上，使减震器达到其最低阻尼行程，发挥阻尼作用，提高阻尼装置的灵敏度和阻尼力。将转臂有效地铰接在固定架上，有利于行程的放大。转臂采用三角形设计，有利于将车厢箱体上下运动的垂直冲击力转化成倾斜的力作用于减震器上，通过减震器将垂直冲击力得到有效削弱。
在一个实施方式中，所述阻尼减震机构包括四个阻尼装置，其中的两个阻尼装置对称设置在靠近前车轮的位置，另外两个阻尼装置对称设置在靠近后车轮的位置。
通过上述技术方案，车轮是直接与地面接触的部件，接收到颠簸力的最直接的部件，将阻尼装置分布在车轮附近，能有效地提高阻尼装置的灵敏度，可以最快速度地对车厢的颠簸做出阻尼作用。
在一个实施方式中，所述弹性缓冲装置为气囊，所述阻尼减震机构包括四个气囊，其中的两个气囊对称设置在靠近前车轮的位置，另外两个气囊对称设置在靠近后车轮的位置。
通过上述技术方案，车轮是直接与地面接触的部件，接收到颠簸力的最直接的部件，将弹性缓冲装置分布在车轮附近，能有效地缓冲车厢受到的冲击力。
在一个实施方式中，所述第一防摆装置设置在车身靠近车头的位置，第一防摆装置包括第一底盘连接座、摇摆臂和第一车厢连接座，所述第一底盘连接座固定在底盘上，第一车厢连接座与车厢固定连接，摇摆臂一端铰接在第一底盘连接座上，另一端铰接在第一车厢连接座上。
通过上述技术方案，在车厢发生左右倾斜时，车厢与底盘之间弹性连接。
在一个实施方式中，所述第二防摆装置设置在车身靠近车尾的位置，第二防摆装置包括“V”型架、第二车厢连接座和第二底盘连接座，“V”型架的顶端通过第二车厢连接座与车厢铰接，“V”型架的开口端通过两个第二底盘连接座与底盘铰接；所述第二车厢连接座上设置有万向球头，所述第二车厢连接座通过万向球头与车厢铰接。
通过上述技术方案，使车厢的摆动被控制在一定范围之内，进而能够有效地控制车体的摆动。
在一个实施方式中，所述悬浮机构还包括防倾斜装置，所述防倾斜装置包括呈水平设置的扭力杆和呈竖直设置的支杆，所述扭力杆的两端分别通过摇杆连接有支杆，所述支杆的一端与摇杆铰接，另一端与车厢连接；所述扭力杆与底盘的梁杆连接；所述防倾斜装置包括第一防倾斜装置和第二防倾斜装置，所述第一防倾斜装置设置在车身靠近车头的位置，第二防倾斜装置设置在车身靠近车尾的位置，第一防倾斜装置的第一扭力杆设置在底盘的上方，第二防倾斜装置的第二扭力杆设置在底盘的下方。
通过上述技术方案，当车身晃动，左右摇摆的时候扭力杆的两端就会出现顺时针和逆时针相反方向的转动，扭力杆本身的弹簧特性会自动抑制这种不同方向的扭转就达到了仿倾斜效果，结合车身自身结构的特点，将扭力杆安装在车盘合适的位置。
在一个实施方式中，所述悬浮机构还包括限位机构，所述限位装置包括沿竖直方向相对设置的上固定件和下固定件，限位装置通过上固定件与车厢的底部连接，通过下固定件与底盘连接，所述限位装置包括第一限位装置、第二限位装置和第三限位装置；所述第一限位装置的第一上固定件和第一下固定件之间通过第一弹性带弹性连接，第一上固定件和第一下固定件相对的面上分别设置有第一弹性垫；所述第二限位装置的第二上固定件和第二下固定件之间通过第二弹性带弹性连接；所述第三限位装置第三上固定件和第三下固定件相对的面上分别设置有第二弹性垫。
通过上述技术方案，对车厢相对底盘的运动起到更好地限位作用。
一种上述悬浮机构的使用方法，所述使用方法包括如下步骤：
将所述悬浮机构安装在整体式车身的车厢和底盘之间；
车身在行进过程中出现上下颠簸且颠簸距离小于减震器的最低阻尼行程时，车厢向下运动压紧弹性缓冲装置，弹性缓冲装置发生弹性形变，实现缓冲作用；支撑杆受到车厢颠簸力的冲击向下运动，转臂以与减震器铰接的第三连接杆为轴向靠近底盘方向转动，带动减震器的活塞下行，活塞下行的距离大于或者等于减震器的最低阻尼行程，实现阻尼作用，转臂以第三连接杆为轴向远离底盘的方向转动，支撑杆缓慢复位，弹性缓冲装置缓慢恢复形变；
车身在行进过程中出现车厢向左或者向右侧倾时，第一防摆装置的摇摆臂以第一防摆装置的第一底盘连接座为轴发生转动，第二防摆装置牵制第一防摆装置的摇摆臂的转动，车厢的侧倾幅度减少。
本发明具有如下优点：
本发明一种整体式车身悬浮机构能使车厢和底盘弹性连接，大幅度提高车厢内乘客乘坐的舒适性，对于行驶于不很平整的郊外路面尤其明显，另外，对于来自路面、发动机、传动系统等的震动也有明显的缓解作用。
附图说明
图1为本发明一种整体式车身悬浮机构与底盘配合的立体结构示意图。
图2为本发明阻尼装置的立体放大图。
图3为本发明车厢受到颠簸时车厢处于最高点时转臂的状态图。
图4为本发明车厢受到颠簸时车厢处于中间位置时转臂的状态图。
图5为本发明车厢受到颠簸时车厢处于最低点时转臂的状态图。
图6为本发明第一防倾斜装置的立体放大图。
图7为本发明第二防倾斜装置的立体放大图。
图8为本发明第一限位装置的立体放大图。
图9为本发明第二限位装置的立体放大图。
图10为本发明第三限位装置的立体放大图。
图11为本发明第一防摆装置的立体放大图。
图12为本发明第二防摆装置的立体放大图。
图13为本发明防摆装置在底盘上的分布图。
具体实施方式
以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。
实施例1
如图1所示的一种整体式车身悬浮机构，所述悬浮机构设置在车身的车厢与底盘之间，悬浮机构的一端连接底盘，另一端与车厢弹性连接，悬浮机构包括阻尼减震装置1、防倾斜装置2、限位装置3和防摆装置4，防倾斜装置2分别设置在靠近车身车头和车尾的位置，限位装置3和阻尼减震装置1均分别对称设置在车身的两侧；通过阻尼减震装置1将车辆行进过程中车厢受到的冲击力削弱，提高车厢内乘客乘坐的舒适性和货物的稳定性，防倾斜装置2能抑制车厢过度的横向摆动，提高车辆转向、换线时的横向稳定性，限位装置3将车辆行进过程中出现的车厢弹跳和反弹的幅度限制在可控和合理的范围内，防止车厢相对于底盘的运动位移过大造成不利影响，通过防摆装置4使车厢的摆动被控制在一定范围之内，进而能够有效地控制车体的摆动。。
结合图1-5所示，所述阻尼减震装置1包括四个弹性缓冲装置和四个阻尼装置11，其中的两个阻尼装置11对称设置在靠近前车轮的位置，另外两个阻尼装置11对称设置在靠近后车轮的位置，所述弹性缓冲装置为气囊12，其中的两个气囊12对称设置在靠近前车轮的位置，另外两个气囊12对称设置在靠近后车轮的位置。阻尼装置11能够削弱气囊12的反弹力，限制气囊12产生第二次回弹，二者配合提高乘坐的舒适性；车轮是直接与地面接触的部件，接收到颠簸力的最直接的部件，将所述阻尼减震机构设计在车轮附近，能够有效地防止车厢的颠簸，提高乘坐的舒适性。
所述阻尼装置11包括支撑杆111、转臂112、减震器113和固定架114，所述固定架114包括两块相对设置的固定板1141和第一连接杆1142，所述第一连接杆1142的一端连接其中一块固定板，另一端连接另外一块固定板；两个所述固定板1141之间形成容置区，所述减震器113倾斜设置在容置区内，所述固定架114向底盘外侧水平延伸，在不改变底盘离地面的垂直距离的情况下，巧妙地利用底盘的侧面空间来布置减震器113，使减震器113得到有效地布置；所述减震器113设置有能使减震器13起到阻尼作用的最低阻尼行程，减震器113采用液力减震器，其工作原理是当车架(或车身)和车桥间震动而出现相对运动时，减震器内的活塞上下移动，减震器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对震动形成阻尼力，使汽车震动能量转化为油液热能，再由减震器吸收散发到大气中，从而将气囊12的反弹力削弱掉，限制气囊12产生第二次回弹，二者配合提高乘坐的舒适性。
所述固定架114的一侧通过连接板固定在底盘上，另一侧铰接有转臂112，转臂112铰接第一连接杆1142，转臂112上铰接有支撑杆111和减震器113，支撑杆111位于减震器113的上方，支撑杆111背离转臂112的一端与车厢底部固定连接；所述减震器113倾斜设置在底盘的左侧方或者右侧方，减震器113背离转臂112的一端固定在固定架114上；所述转臂112包括第二连接杆1121和相对设置的两块三角形面板1123，第二连接杆1121设置在两块三角形面板1123之间，两块三角形面板1123通过第二连接杆1121连接成一体。所述转臂112设置有第一角点112a、第二角点112b和第三角点112c，所述第一角点112a铰接在第一连接杆1142上，第二角点112b和第三角点112c处分别安装有第二连接杆1121和第三连接杆1122；所述第二连接杆1121上铰接有支撑杆111，第三连接杆1122上铰接有减震器113。所述第一角点112a到第二角点112b的直线距离小于第一角点112a到第二角点112c的直线距离。转臂112作为行程放大装置，其起到的作用是将车厢箱体上下运动的垂直微小运动放大作用于减震器113上，使减震器113达到其最低阻尼行程，发挥阻尼作用，提高阻尼装置11的灵敏度和阻尼力。转臂112采用三角形设计，有利于将车厢箱体上下运动的垂直冲击力转化成倾斜的力作用于减震器113上，通过减震器113将垂直冲击力得到有效削弱。
结合图1、图6和图7所示，所述防倾斜装置2包括呈水平设置的扭力杆和呈竖直设置的支杆，所述扭力杆的两端分别通过摇杆连接有支杆，所述支杆的一端与摇杆铰接，另一端与车厢连接；所述扭力杆与底盘的梁杆连接；扭力杆两端带花键，摇杆的花键配合，所述防倾斜装置2包括第一防倾斜装置21和第二防倾斜装置22，所述第一防倾斜装置21设置在车身靠近车头的位置，第一防倾斜装置21包括第一扭力杆21a、第一支杆21b和第一摇杆21c，第一扭力杆21a设置在底盘的上方；第二防倾斜装置22设置在车身靠近车尾的位置，第二防倾斜装置22包括第二扭力杆22a、第二支杆22b和第二摇杆22c，第二扭力杆22a设置在底盘的下方。
结合图1、图8、图9和图10所示，所述限位装置3包括沿竖直方向相对设置的上固定件和下固定件，限位装置3通过上固定件与车厢的底部连接，通过下固定件与底盘连接；所述限位装置3包括第一限位装置31，所述第一限位装置31的第一上固定件31a和第一下固定件31b之间通过第一弹性带311弹性连接，第一上固定件31a和第一下固定件31b相对的面上分别设置有第一弹性垫312。所述限位机构3还包括第二限位装置32和第三限位装置33，所述第二限位装置32的第二上固定件32a和第二下固定件32b之间通过第二弹性带321弹性连接；所述第三限位装置33第三上固定件33a和第三下固定件33b相对的面上分别设置有第二弹性垫331。通过第一限位装置31、第二限位装置32和第三限位装置33的配合使用，有效地实现车厢相对底盘的上限位和下限位，使车辆行进过程中出现的车厢弹跳和反弹的幅度限制在可控和合理的范围内，防止车厢相对于底盘的运动位移过大造成不利影响。所述第一弹性带311和第二弹性带321均为闭合的尼龙带，其分别穿过相对应的上固定件和下固定件上的安装孔将上固定件和下固定件弹性连接。
结合图1、图11、图12和图13所示，所述防摆装置4包括第一防摆装置41和第二防摆装置42，所述第一防摆装置41设置在车身靠近车头的位置，第一防摆装置41包括第一底盘连接座411、摇摆臂412和第一车厢连接座413，所述第一底盘连接座411固定在底盘上，第一车厢连接座413与车厢固定连接，摇摆臂412一端铰接在第一底盘连接座411上，另一端铰接在第一车厢连接座413上。所述第二防摆装置42设置在车身靠近车尾的位置，第二防摆装置42包括“V”型架421、第二车厢连接座422和第二底盘连接座423，“V”型架421的顶端通过第二车厢连接座422与车厢铰接，“V”型架421的开口端通过两个第二底盘连接座423与底盘铰接，在车厢上下运动时，“V”型架421会以两个第二底盘连接座423的连线为中心轴发生上下回来转动；所述第二车厢连接座422上设置有万向球头424，所述第二车厢连接座422通过万向球头424与车厢铰接。“V”型架水平设置，“V”型架421的“V”型设计能有效地抑制车厢的左右摆动。
第一防摆装置41和第二防摆装置42与车厢均活动连接，第二防摆装置42的设计能够有效抑制车厢左右摇摆，在车厢向左或者向右侧倾斜时，摇摆臂412会以第一底盘连接座411为轴发生转动，第二防摆装置42不会向相同的方向转动，这样就能够有效地牵制摇摆臂412的转动，进而减少车厢的侧倾幅度。
实施例2
一种实施例1所述悬浮机构的使用方法，所述使用方法包括如下步骤：
将所述悬浮机构安装在整体式车身的车厢和底盘之间；
车身在行进过程中出现上下颠簸且颠簸距离小于减震器113的最低阻尼行程时，车厢向下运动压紧气囊12，气囊12发生弹性形变，实现缓冲作用；
支撑杆111受到车厢颠簸力的冲击向下运动，如图3-5分别显示的是支撑杆111受到颠簸力向下运动的情况，结合图2所示，转臂112以第三连接杆1122为轴向靠近底盘方向转动，带动减震器113的活塞下行，转臂112的第二角点112b以第一角点112a为圆心做第一弧线运动，转臂112的第三角点112c以第一角点112a为圆心做第二弧线运动，因为第一角点112a到第二角点112b的直线距离小于第一角点112a到第二角点112c的直线距离，在转臂112转动的角度一定的情况下，第二弧线的弧长大于第一弧形的弧长，车厢箱体上下运动的垂直微小运动得到放大作用于减震器113上，使活塞下行的距离大于或者等于减震器113的最低阻尼行程，实现阻尼作用，转臂112以第三连接杆1122为轴向远离底盘的方向转动，支撑杆111缓慢复位，弹性缓冲装置缓慢恢复形变。
车身在行进过程中出现上下颠簸向下运动时，第一限位装置31的第一上固定件31a做靠近第一下固定件31b的向下运动，待第一上固定件31a与第一下固定件31b贴合产生相互作用力，相互作用力阻碍了第一上固定件31a继续做靠近第一下固定件31b的运动，实现下限位，同时通过第一弹性垫312缓冲相互作用力，以防止相互作用力对第一上固定件31a和第一下固定件31b的损坏；第三限位装置33的第三上固定件33a做靠近第三下固定件33b的运动，实现下限位，同时通过第一弹性垫312缓冲相互作用力，以防止相互作用力对第一上固定件33a和第一下固定件33b的损坏；
车身在行进过程中出现上下颠簸向上运动时，第一限位装置31的第一上固定件31a做远离第一下固定件31b的向上运动，第一弹性带311发生弹性形变，待达到第一弹性带311形变的最大值时，第一上固定件31a的运动停止，实现上限位；第二限位装置32的第二上固定件32a做远离第二下固定件32b的向上运动，第二弹性带321发生弹性形变，待达到第一弹性带321形变的最大值时，第二上固定件32a的运动停止，实现上限位；
车身在行进过程中出现左右晃动时，设置在扭力杆两端的两个支杆分别向相反方向运动，两端的摇杆向相反方向转动，这样扭力杆的两端就会出现顺时针和逆时针相反方向的转动，而扭力杆本身的弹簧特性会自动抑制这种不同方向的扭转就达到了防摆动效果，车身左右晃动弧度减小。
车身在行进过程中出现向左或者向右侧倾时，摇摆臂412会以第一底盘连接座411为轴向侧翻方向发生转动，第二防摆装置42不会向相同的方向转动，这样就能够有效地牵制摇摆臂412的转动，进而减少车厢的侧翻幅度。
虽然，上文中已经用一般性说明及具体实施例对本发明作了详尽的描述，但在本发明基础上，可以对之作一些修改或改进，这对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，在不偏离本发明精神的基础上所做的这些修改或改进，均属于本发明要求保护的范围。
Claims (10)
1.一种整体式车身悬浮机构，其特征在于，所述悬浮机构设置在车身的车厢与底盘之间，悬浮机构的一端连接底盘，另一端与车厢弹性连接，悬浮机构包括阻尼减震装置(1)和防摆装置(4)；
所述阻尼减震装置(1)包括阻尼装置(11)，所述阻尼装置(11)包括支撑杆(111)、转臂(112)、减震器(113)和固定架(114)，所述固定架(114)的一侧固定在底盘上，另一侧铰接有转臂(112)，转臂(112)上铰接有支撑杆(111)和减震器(113)，支撑杆(111)位于减震器(113)的上方，支撑杆(111)背离转臂(112)的一端与车厢底部固定连接；所述固定架(114)向底盘外侧水平延伸；所述减震器(113)倾斜设置在底盘的左侧方或者右侧方，减震器(113)背离转臂(112)的一端固定在固定架(114)上；所述减震器(113)设置有能使减震器(113)起到阻尼作用的最低阻尼行程；所述阻尼减震装置(1)还包括弹性缓冲装置，所述弹性缓冲装置的底部固定在底盘上，顶部与车厢底部相连；所述弹性缓冲装置垂直于底盘设置；
所述防摆装置(4)包括相对设置的两个第一防摆装置(41)和一个第二防摆装置(42)，两个第一防摆装置(41)和一个第二防摆装置(42)呈三角形分布。
2.如权利要求1所述的一种整体式车身悬浮机构，其特征在于，所述固定架(114)包括两块相对设置的固定板(1141)和第一连接杆(1142)，所述第一连接杆(1142)的一端连接其中一块固定板，另一端连接另外一块固定板；所述第一连接杆(1142)上铰接有转臂(112)；两个所述固定板(1141)之间形成容置区，所述减震器(113)倾斜设置在容置区内。
3.如权利要求2所述的一种整体式车身悬浮机构，其特征在于，所述转臂(112)包括第二连接杆(1121)和相对设置的两块三角形面板(1123)，第二连接杆(1121)设置在两块三角形面板(1123)之间，两块三角形面板(1123)通过第二连接杆(1121)连接成一体；所述转臂(112)设置有第一角点(112a)、第二角点(112b)和第三角点(112c)，所述第一角点(112a)铰接在第一连接杆(1142)上，第二角点(112b)和第三角点(112c)处分别安装有第二连接杆(1121)和第三连接杆(1122)；所述第二连接杆(1121)上铰接有支撑杆，第三连接杆(1122)上铰接有减震器(113)；所述第一角点(112a)到第二角点(112b)的直线距离小于第一角点(112a)到第二角点(112c)的直线距离。
4.如权利要求1所述的一种整体式车身悬浮机构，其特征在于，所述阻尼减震机构包括四个阻尼装置(11)，其中的两个阻尼装置(11)对称设置在靠近前车轮的位置，另外两个阻尼装置(11)对称设置在靠近后车轮的位置。
5.如权利要求1所述的一种整体式车身悬浮机构，其特征在于，所述弹性缓冲装置为气囊(12)，所述阻尼减震机构包括四个气囊(12)，其中的两个气囊(12)对称设置在靠近前车轮的位置，另外两个气囊(12)对称设置在靠近后车轮的位置。
6.如权利要求1所述的一种整体式车身悬浮机构，其特征在于，所述第一防摆装置(41)设置在车身靠近车头的位置，第一防摆装置(41)包括第一底盘连接座(411)、摇摆臂(412)和第一车厢连接座(413)，所述第一底盘连接座(411)固定在底盘上，第一车厢连接座(413)与车厢固定连接，摇摆臂(412)一端铰接在第一底盘连接座(411)上，另一端铰接在第一车厢连接座(413)上。
7.如权利要求1所述的一种整体式车身悬浮机构，其特征在于，所述第二防摆装置(42)设置在车身靠近车尾的位置，第二防摆装置(42)包括“V”型架(421)、第二车厢连接座(422)和第二底盘连接座(423)，“V”型架(421)的顶端通过第二车厢连接座(422)与车厢铰接，“V”型架(421)的开口端通过两个第二底盘连接座(423)与底盘铰接；所述第二车厢连接座(422)上设置有万向球头(424)，所述第二车厢连接座(422)通过万向球头(424)与车厢铰接。
8.如权利要求1所述的一种车身悬浮机构，其特征在于，所述悬浮机构还包括防倾斜装置(2)，所述防倾斜装置(2)包括呈水平设置的扭力杆和呈竖直设置的支杆，所述扭力杆的两端分别通过摇杆连接有支杆，所述支杆的一端与摇杆铰接，另一端与车厢连接；所述扭力杆与底盘的梁杆连接；所述防倾斜装置(2)包括第一防倾斜装置(21)和第二防倾斜装置(22)，所述第一防倾斜装置(21)设置在车身靠近车头的位置，第二防倾斜装置(22)设置在车身靠近车尾的位置，第一防倾斜装置(21)的第一扭力杆(21a)设置在底盘的上方，第二防倾斜装置(22)的第二扭力杆(22a)设置在底盘的下方。
9.如权利要求1所述的一种整体式车身悬浮机构，其特征在于，所述悬浮机构还包括限位机构(3)，所述限位装置(3)包括沿竖直方向相对设置的上固定件和下固定件，限位装置(3)通过上固定件与车厢的底部连接，通过下固定件与底盘连接，所述限位装置(3)包括第一限位装置(31)、第二限位装置(32)和第三限位装置(33)；所述第一限位装置(31)的第一上固定件(31a)和第一下固定件(31b)之间通过第一弹性带弹性(311)连接，第一上固定件(31a)和第一下固定件(31b)相对的面上分别设置有第一弹性垫(312)；所述第二限位装置(32)的第二上固定件(32a)和第二下固定件(32b)之间通过第二弹性带弹性(321)连接；所述第三限位装置(33)第三上固定件(33a)和第三下固定件(33b)相对的面上分别设置有第二弹性垫(331)。
10.一种如权利要求1-9任一项所述悬浮机构的使用方法，其特征在于，所述使用方法包括如下步骤：
将所述悬浮机构安装在整体式车身的车厢和底盘之间；
车身在行进过程中出现上下颠簸且颠簸距离小于减震器(113)的最低阻尼行程时，车厢向下运动压紧弹性缓冲装置，弹性缓冲装置发生弹性形变，实现缓冲作用；支撑杆(111)受到车厢颠簸力的冲击向下运动，转臂(112)以与减震器(113)铰接的第三连接杆(1122)为轴向靠近底盘方向转动，带动减震器(113)的活塞下行，活塞下行的距离大于或者等于减震器(113)的最低阻尼行程，实现阻尼作用，转臂(112)以第三连接杆(1122)为轴向远离底盘的方向转动，支撑杆(111)缓慢复位，弹性缓冲装置缓慢恢复形变；
车身在行进过程中出现车厢向左或者向右侧倾时，第一防摆装置(41)的摇摆臂(412)以第一防摆装置的第一底盘连接座(411)为轴发生转动，第二防摆装置(42)牵制第一防摆装置(41)的摇摆臂(412)的转动，车厢的侧倾幅度减少。
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