CN108622087B - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆控制装置在抑制能量消耗的同时，通知本车辆从行驶车道的偏离。车辆控制装置具备：偏离检测部，其检测本车辆从行驶车道的偏离；和马达控制部，其在偏离检测部检测到偏离时，使向车轮传递驱动力的驱动马达的扭矩增减。通过马达控制部使驱动马达的扭矩增减，从而使车速增减，以近似在路面铺装标志线和/或简易分隔标志上行驶的方式使本车辆振动。

Description

车辆控制装置

技术领域

本发明涉及控制驱动马达的扭矩的车辆控制装置。

背景技术

在车辆所行驶的道路上，为了报告车辆从行驶车道的偏离而设置有路面铺装标志线和/或简易分隔标志等突出部。在专利文献1中记载了，在检测到本车辆从行驶车道偏离时，使本车辆的制动力变动而产生类似本车辆在突出部上行驶这样的振动的技术。另外，在专利文献2中记载了，在驾驶座上设置专用的马达，通过专用的马达而在驾驶座产生振动的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2004-352052号公报

专利文献2：日本特开2009-98731号公报

发明内容

技术问题

根据上述专利文献1、2的技术，能够通过振动向驾驶员通知本车辆从本行车道的偏离。然而，在专利文献1的技术中，本车辆的动能因制动力而损失。另外，在专利文献2的技术中，为了使专用的马达进行驱动而消耗电池的电能。

因此，本发明的目的在于提供一种能够在抑制能量消耗的同时，通知本车辆从行驶车道的偏离的车辆控制装置。

技术方案

为了解决上述课题，本发明的车辆控制装置具备：偏离检测部，其检测本车辆从行驶车道的偏离；以及马达控制部，其在偏离检测部检测到偏离时，使向车轮传递驱动力的驱动马达的扭矩增减。

马达控制部可以在本车辆从行驶车道向对向行车道侧偏离时，与本车辆从行驶车道向与对向行车道相反一侧偏离的情况相比，增大驱动马达的扭矩的增减幅度。

马达控制部可以在本车辆向行驶车道的右侧偏离时，使向右侧的车轮传递驱动力的驱动马达的扭矩增减，在本车辆向行驶车道的左侧偏离时，使向左侧的车轮传递驱动力的驱动马达的扭矩增减。

可以具备声音输出部，其在偏离检测部检测到偏离时，产生振动音。

马达控制部可以在本车辆从行驶车道的偏离持续预定时间以上时，与小于预定时间相比，增大驱动马达的扭矩的增减幅度。

可以具备突出检测部，其检测设置于行车道的边界的多个突出部，马达控制部在本车辆在突出检测部检测到的突出部上行驶的情况下，即使偏离检测部检测到偏离，也不使驱动马达的扭矩增减。

发明效果

根据本发明，能够在抑制能量消耗的同时，通知本车辆从行驶车道的偏离。

附图说明

图1是表示电动车的构成的图。

图2是表示车外环境识别装置的概略的功能的功能框图。

图3是用于说明亮度图像和距离图像的说明图。

图4是表示电动发电机的扭矩和车速的一个例子的图。

图5是说明扭矩控制处理的流程的流程图。

符号说明

100：电动车(本车辆)

102：右前轮(车轮)

104：左前轮(车轮)

106：右后轮(车轮)

108：左后轮(车轮)

112、114、116、118：电动发电机(驱动马达)

156：扬声器(声音输出部)

200：马达控制部

230：偏离检测部

232：突出检测部

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的优选实施方式进行详细说明。上述实施方式所示的尺寸、材料、其他具体的数值等仅是用于容易理解发明的示例，除了特别说明的情况，不限定本发明。应予说明，在本说明书和附图中，对于实际上具有相同的功能、构成的要素，通过标记相同的符号而省略重复说明，另外与本发明没有直接关系的要素省略图示。

图1是表示电动车100的构成的图。如图1所示，对于电动车100而言，右前轮102(车轮)、左前轮104(车轮)、右后轮106(车轮)以及左后轮108(车轮)分别与电动发电机112、114、116、118(驱动马达)连接。电动发电机112、114、116、118分别经由变换器122、124、126、128与电池130连接，利用从电池130供给的电力进行旋转，向右前轮102、左前轮104、右后轮106以及左后轮108传递驱动力。另外，电动发电机112、114、116、118将通过发电而得到的电力传递到电池130。电动车100通过使电动发电机112、114、116、118分别独立地驱动(旋转)，从而右前轮102、左前轮104、右后轮106以及左后轮108分别独立地驱动。

电池130与电池控制器132连接，并利用电池控制器132进行控制。电池控制器132与中央控制装置140连接，监视电池130的充放电电流量、温度等，并且基于充放电电流量来计算电池130的残余容量，根据需要将这些涉及电池130的数据输出到中央控制装置140。

中央控制装置140是包括CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)的微型计算机，统一控制各部分。中央控制装置140分别与转速传感器142、144、146、148、加速器踏板传感器150、制动踏板传感器152、转向角传感器154连接，且被输入表示由各传感器142～154检测得到的值的信号。另外，中央控制装置140与变换器122、124、126、128连接，基于从电池控制器132、各传感器142～154输入的信号，经由变换器122、124、126、128控制电动发电机112、114、116、118的驱动。

转速传感器142、144、146、148例如是旋转变压器，分别检测电动发电机112、114、116、118(右前轮102、左前轮104、右后轮106、左后轮108)的转速，将表示转速的信号输出到中央控制装置140。

加速器踏板传感器150检测加速器踏板的踩踏量，并将表示踩踏量的信号输出到中央控制装置140。

制动踏板传感器152检测制动踏板的踩踏量，并将表示踩踏量的信号输出到中央控制装置140。

转向角传感器154检测方向盘的转向角，并将表示方向盘的转向角的信号输出到中央控制装置140。

扬声器156(声音输出部)例如设置于车厢，并且根据后述的中央控制装置140的声音控制部206的控制来输出振动音。

转向机构158设置于电动发电机112(右前轮102)以及电动发电机114(左前轮104)之间，根据方向盘的转向角，改变右前轮102以及左前轮104相对于车体的角度。另外，转向机构158具备未图示的转向用马达，通过在巡航控制和/或自动驾驶时，根据后述的中央控制装置140的转向控制部204的控制而驱动转向用马达，从而改变右前轮102以及左前轮104相对于车体的角度。

制动机构162、164、166、168例如由盘式制动器和/或鼓式制动器等构成，分别设置于右前轮102、左前轮104、右后轮106、左后轮108与电动发电机112、114、116、118之间。

拍摄装置170包括CCD(Charge-Coupled Device：电荷耦合器件)和/或CMOS(Complementary Metal-Oxide Semiconductor：互补性氧化金属半导体)等拍摄元件而构成，拍摄相当于电动车100的前方的环境，生成彩色图像和/或黑白图像的图像数据。这里，彩色图像的彩色值是由一个亮度(Y)和两个色差(UV)构成或者由三个色相(R(红)、G(绿)、B(蓝))构成的数值组。这里将利用拍摄装置170拍摄到的彩色图像和/或黑白图像称为亮度图像，与后述的距离图像进行区别。

另外，拍摄装置170在电动车100的行进方向侧以使两个拍摄装置170各自的光轴大致平行的方式，沿着大致水平方向分开配置。拍摄装置170以例如每秒60帧(60fps)连续地生成拍摄电动车100前方的检测区域得到的图像数据。

车外环境识别装置172分别从两个拍摄装置170取得图像数据，使用所谓的图案匹配导出视差，将导出的视差信息(与后述的相对距离相当)与图像数据对应而生成距离图像。对于车外环境识别装置172的处理，在后面详细论述。

在由这样的结构构成的电动车100中，如果表示未图示的换挡杆处于驱动的挡位的信号被输入到中央控制装置140，则中央控制装置140将储存于ROM的行驶控制处理程序在RAM中展开，执行行驶控制处理。中央控制装置140在执行行驶控制处理时，作为马达控制部200、制动控制部202、转向控制部204、声音控制部206而发挥功能。

马达控制部200基于从加速器踏板传感器150发出的信号和从转速传感器142、144、146、148发出的信号，参照预先存储的映射图而导出电动发电机112、114、116、118的目标扭矩。而且，马达控制部200介由变换器122、124、126、128，以使电动发电机112、114、116、118的扭矩成为目标扭矩的方式控制电动发电机112、114、116、118。

另外，对于马达控制部200而言，如果从制动踏板传感器152发出信号，则基于从制动踏板传感器152发出的信号，使电动发电机112、114、116、118作为发电机而发挥功能，一边使电动车100制动，一边通过再生能量使电池130充电。

制动控制部202在利用电动发电机112、114、116、118带来的制动力不足的情况下，控制制动机构162、164、166、168，使电动车100制动。

转向控制部204根据从加速器踏板传感器150发出的信号、从制动踏板传感器152发出的信号、从转速传感器142、144、146、148发出的信号、以及从转向角传感器154发出的信号，控制转向机构158。具体而言，转向控制部204在自动驾驶(巡航控制)时，基于根据后述的车外环境识别装置172(参照图2)的行车道确定部226检测到的白色线，以维持在道路的行车道上行驶的方式控制转向机构158。

声音控制部206使振动音输出到扬声器156。对于声音控制部206的处理，在后面进行详细描述。

接着，对车外环境识别装置172的构成进行详细描述。这里对于本车辆(电动车100)从行驶车道的偏离检测处理进行详细说明，对于与本实施方式的特征无关的构成省略说明。

图2是表示车外环境识别装置172的概略的功能的功能框图。如图2所示，车外环境识别装置172包括I/F部210、数据保持部212以及识别控制部214而构成。

I/F部210是用于与拍摄装置170和/或中央控制装置140进行双向的信息交换的接口。数据保持部212由RAM、闪存、HDD等构成，保持以下所示的识别控制部214的各功能部的处理所需的各种信息，或者暂时保持从拍摄装置170接收的图像数据。

识别控制部214由包括中央处理装置(CPU)、储存有程序等的ROM、作为工作区的RAM等的半导体集成电路构成，通过系统总线216，控制I/F部210、数据保持部212等。另外，在本实施方式中，识别控制部214作为图像处理部220、三维位置信息生成部222、群组化部224、行车道确定部226、前行车辆检测部228、偏离检测部230、突出检测部232而发挥功能。以下，对这样的功能部的处理进行说明。

(图像处理)

图像处理部220分别从两个拍摄装置170取得图像数据，使用所谓的图案匹配导出视差，所述图案匹配从一个图像数据中检索与从另一个图像数据中任意提取的区块(例如，水平4个像素×垂直4个像素的阵列)相对应的区块。这里，“水平”表示拍摄的亮度图像的画面横向，“垂直”表示拍摄的亮度图像的画面纵向。

作为该图案匹配，考虑在两个图像数据之间，在表示任意的图像位置的区块单位中对亮度(Y色差信号)进行比较。例如，有以下方法，即取亮度的差值的SAD(Sum ofAbsolute Difference：绝对误差和)、将差值平方后使用的SSD(Sum of Squaredintensity Difference：差值平方和)、或取从各像素的亮度中减去平均值得到的分散值的类似度的NCC(Normalized Cross Correlation：归一化互相关)等。图像处理部220对映出在检测区域(例如水平600个像素×垂直180个像素)的所有区块进行这样的区块单位的视差导出处理。在此，区块为水平4个像素×垂直4个像素，但区块内的像素数可以任意地设定。

但是，在图像处理部220中，虽然能够针对作为检测分辨率单位的每个区块导出视差，但不能够识别该区块是哪个立体物的一部分。因此，视差信息不是以立体物为单位，而是以检测区域中的例如区块之类的检测分辨率为单位(以下，称为立体部位)被独立地导出。这里，将被这样导出的视差信息(相当于后述的相对距离)与图像数据的各立体部位对应而得到的图像称为距离图像。

图3是用于说明亮度图像240和距离图像242的说明图。例如，通过两个拍摄装置170，针对检测区域244生成如图3(a)这样的亮度图像240。但是，在此，为了容易理解，仅示意地示出两个亮度图像240中的一个。在本实施方式中，图像处理部220根据这样的亮度图像240求出每个立体部位的视差，形成图3(b)这样的距离图像242。距离图像242中的各立体部位与该立体部位的视差相关联。这里为了方便说明，以黑点表示导出了视差的立体部位。

返回到图2进行说明，三维位置信息生成部222基于在图像处理部220生成的距离图像242，使用所谓的立体法，将检测区域244内的每个立体部位的视差信息变换为包括水平距离、高度以及相对距离的三维位置信息。在此，立体法是通过使用三角测量法，根据立体部位的视差导出该立体部位相对于拍摄装置170的相对距离的方法。此时，三维位置信息生成部222基于立体部位的相对距离、以及在距离图像242上的与立体部位位于相同相对距离的道路表面上的点与立体部位之间的距离，导出立体部位距离道路表面的高度。

群组化部224将距离图像242中的位于预先设定了三维位置(水平距离x的差值、高度y的差值以及相对距离z的差值)的范围(例如0.1m)内的立体部位彼此假定为对应于同一特定物而群组化。这样，生成作为立体部位的集合体的立体物。上述群组化的范围由实际空间上的距离表示，制造者可以设定为任意的值。另外，群组化部224针对利用群组化新追加的立体部位，也可以进一步以该立体部位为基点，使水平距离x的差值、高度y的差值以及相对距离z的差值位于预定范围内的立体部位群组化。其结果是能够假定为同一特定物的立体部位全部作为立体物而群组化。

行车道确定部226如果立体物满足相当于预先设定的道路的预定的条件(例如，如果与图3(a)所示的前行车辆M、护栏G等路侧用立体物之间的位置关系相当于特定物“道路”)，则将该立体物确定为特定物“道路”。

另外，行车道确定部226基于根据距离图像242中的三维位置和/或亮度图像240得到的亮度(彩色值)，对所确定的道路表面上的白色线(例如，图3(a)所示的前行白色线L)进行确定。这里，确定对象中包括黄色线。另外，白色线、黄色线的虚线也作为确定对象。以下，在为白色线的情况下，也包括黄色线、虚线(白色线、黄色线)。

行车道确定部226例如将通过群组化部224在道路表面上群组化且包含在预先设定的白色线的亮度范围内的颜色的在道路表面上沿着前进道路前方延伸的车线检测为白色线。这里，对行车道确定部226基于拍摄装置170的图像数据而检测白色线的情况进行了说明，但例如也可以通过激光等其他手段而检测白色线。

行车道确定部226基于确定的道路、白色线，确定本车辆所行驶的行驶车道。另外，在是没有设置白色线的道路的情况下，行车道确定部226例如可以基于路边侧的区块、人行道等，确定行驶车道。路边侧的区块、人行道与道路同样地，通过满足立体物相当于预先设定的道路的预定的条件而确定。

另外，在设置有本车辆的行驶车道与对向行车道之间的中央线的情况下，行车道确定部226可以利用与中央线之间的距离，确定行驶车道的范围(即，行驶车道中的与对向行车道相反一侧的边界)。

如果群组化的立体物满足相当于预先设定的车辆的预定的条件(例如，立体物位于道路上，立体物整体的大小相当于特定物“车辆”的大小)，则前行车辆检测部228将该立体物确定为特定物“车辆”。而且，前行车辆检测部228将特定物“车辆”中的基于与本车辆的位置关系以及相对速度而与本车辆的行进方向相同的车辆确定为前行车辆。

偏离检测部230检测本车辆从行驶车道的偏离。具体而言，偏离检测部230确定本车辆相对于行车道确定部226所确定的行驶车道的位置。而且，在本车辆正在作为行驶车道内外的边界的白色线上行驶的情况下，偏离检测部230检测本车辆从行驶车道的偏离。这里对本车辆正在白色线上行驶的情况进行了说明。但是，即使在没有设置白色线的情况下，如果本车辆正在作为行驶车道内外的边界的道路上行驶，则偏离检测部230也检测本车辆从行驶车道的偏离。

另外，在前行车辆检测部228所确定的前行车辆正在相同行车道上行驶的情况下，偏离检测部230可以基于本车辆相对于前行车辆的位置(路径差)，检测本车辆从行驶车道的偏离。

突出检测部232检测设置于行车道的边界的多个突出部。这里，多个突出部例如是路面铺装标志线和/或简易分隔标志(反光路标)。如果群组化的立体物满足预先设定的相当于路面铺装标志线、简易分隔标志的预定的条件(例如，如果立体物位于道路的白色线上，立体物整体的大小相当于特定物“路面铺装标志线”的大小)，则突出检测部232将该立体物确定为特定物“路面铺装标志线”。

以上说明的特定物的特定处理能够采用现有的各种技术，这里省略其详细的说明。

车外环境识别装置172将这些检测结果(特定物相对于本车辆的位置、本车辆从行驶车道的偏离(行驶车道相对于本车辆的位置)、路面铺装标志线和/或简易分隔标志的有无(相对于本车辆的位置))输出到中央控制装置140。中央控制装置140(马达控制部200、制动控制部202、转向控制部204)根据来自驾驶员的操作指示，基于从车外环境识别装置172输出的检测结果，能够执行自动驾驶(巡航控制)。

这样，中央控制装置140以及车外环境识别装置172作为电动车100的车辆控制装置而发挥功能。另外，中央控制装置140以及车外环境识别装置172具有向驾驶员通知本车辆从行驶车道的偏离的功能。

图4是表示电动发电机112、114、116、118的扭矩和车速的一个例子的图。图4(a)中示出了电动发电机112、114、116、118的扭矩的时间经过的一个例子，图4(b)中示出了车速的时间经过的一个例子。这里举出了例如电动车100在自动驾驶中的情况进行说明，但在电动车100没有进行自动驾驶的情况下，可以进行以下的处理。

例如，在时刻Ta，在偏离检测部230检测到本车辆从行驶车道的偏离(以下，简称为偏离检测)时，马达控制部200使电动发电机112、114、116、118的扭矩增减。即，马达控制部200以上述导出的目标扭矩作为中心，以预定的增减幅度使目标扭矩增减。这里例如在从时刻Ta到时刻Tb之间以及从时刻Tc到时刻Td之间，电动发电机112、114、116、118的扭矩都增减5次。

另外，在本车辆向行驶车道的右侧偏离时，马达控制部200使向右前轮102以及右后轮106传递驱动力的电动发电机112、116的扭矩增减，不使向左前轮104以及左后轮108传递驱动力的电动发电机114，118的扭矩增减。而且，在本车辆向行驶车道的左侧偏离时，马达控制部200使向左前轮104以及左后轮108传递驱动力的电动发电机114、118的扭矩增减，不使向右前轮102以及右后轮106传递驱动力的电动发电机112、116的扭矩增减。

这里对针对各个车轮分别设置电动发电机112、114、116、118而独立驱动的情况进行了说明。然而，在没有针对各个车轮分别设置电动发电机的情况下，可以是如下的构成：通过利用制动机构162、164、166、168分别作用制动力，本车辆从行驶车道偏离的一侧的车轮发生振动。

这样，如图4(b)所示，在从时刻Ta到时刻Tb之间以及从时刻Tc到时刻Td之间，本车辆的车速增减。其结果是，在本车辆产生好像在路面铺装标志线等上行驶那样的振动。如此，能够向驾驶员直观、容易理解地通知本车辆从行驶车道的偏离。

这里，扭矩的增减周期根据车速任意地设定以发生所期望的频率的振动。这里由于利用电动发电机112、114、116、118产生振动，所以产生的振动的频率和/或振幅的设计自由度高。另外，由于车体整体发生振动，所以在路面铺装标志线等上行驶那样的振动的再现性高。

另外，为了代替电动发电机112、114、116、118，考虑通过制动机构162、164、166、168产生振动。然而，在通过电动发电机112、114、116、118产生振动的情况下，扭矩的增加所消耗的电力在扭矩减少时作为再生能量而回收。因此，能够在抑制能量消耗的同时，通知本车辆从行驶车道的偏离。

另外，如上述那样，马达控制部200在本车辆向行驶车道的右侧偏离时，使向右前轮102以及右后轮106传递驱动力的电动发电机112、116的扭矩增减，在本车辆向行驶车道的左侧偏离时，使向左前轮104以及左后轮108传递驱动力的电动发电机114、118的扭矩增减。因此，与实际上在路面铺装标志线上行驶的情况同样地，本车辆从行驶车道偏离的一侧的车轮发生振动，由此易于直观地把握本车辆从行驶车道偏离的方向是右侧还是左侧。

另外，如图4(a)所示，马达控制部200将相对于变化为矩形的扭矩，实施了一次延迟的滤波处理得到的值设为目标扭矩。因此，速度变化与在路面铺装标志线等行驶时相近，能够产生与在路面铺装标志线等上行驶时产生的振动相近的振动。

另外，在时刻Ta，产生开始的几次(这里为2次)的振动时，马达控制部200在扭矩的增减幅度乘以小于1的增益，减少增减幅度。例如，将越靠后的(与第一次相比第二次的)增益设为越靠近1的值。由此，如图4(a)所示，开始的几次(2次)的振动比较小，缓慢地变成大的振动，能够再现与实际上在路面铺装标志线等上行驶时相近的振动。

另外，声音控制部206在增减电动发电机112、114、116、118的扭矩期间，将振动音输出到扬声器156。这里，扬声器156所输出的振动音是与电动发电机112、114、116、118的扭矩的增减同步，人工地再现在路面铺装标志线等上行驶时在车厢内回响的振动音。

通过在扭矩的增减的基础上产生振动音，从而能够进一步向驾驶员直观、容易理解地通知本车辆从行车道的偏离。

另外，在时刻Te时，在持续利用偏离检测部230检测到偏离的情况下，马达控制部200以比以前更大的增减幅度来增减电动发电机112、114、116、118的扭矩。因此，如图4(b)所示，在时刻Te之后，以比以前更大的增减幅度来增减本车辆的车速。这样，如果本车辆从行驶车道的偏离持续预定时间以上，则与小于预定时间时相比，马达控制部200增大电动发电机112、114、116、118的扭矩的增减幅度。

另外，在时刻Tf，马达控制部200以比以前更长的时间来增减电动发电机112、114、116、118的扭矩。因此，如图4(b)所示，在时刻Tf之后，以比以前更长的时间来增减本车辆的车速(产生长周期的振动)。

这样，通过使电动发电机112、114、116、118的扭矩的增减幅度变化，或使执行增减的时间变化，使产生的振动的振幅和/或周期发生变化，实现对驾驶员通知的效果的提高。另外，在使执行扭矩增减的时间变化的情况下，与使扭矩的增减幅度变化的情况相比，对电动发电机112、114、116、118、变换器122、124、126、128、电池130的负荷小，能够将这些电力电子温度的上升幅度抑制得较小。

另外，马达控制部200在本车辆从行驶车道向对向行车道侧偏离时，增减扭矩以产生模拟在简易分隔标志上行驶时的振动。马达控制部200在本车辆从行驶车道向与对向行车道相反一侧偏离时，增减扭矩以产生模拟在路面铺装标志线上行驶时的振动。这里，模拟在简易分隔标志上行驶的振动与模拟在路面铺装标志线上行驶时的振动相比振幅大。

即，马达控制部200在本车辆从行驶车道向对向行车道侧偏离时，与本车辆从行驶车道向与对向行车道相反一侧偏离的情况相比，使电动发电机112、114、116、118的扭矩的增减幅度增大。在本车辆在对向行车道行驶时，由于存在与对向车碰撞的风险，所以与向与对向行车道相反一侧的偏离相比，应更可靠地避免向对向行车道侧的偏离。利用上述控制，向对向行车道侧的偏离与向与对向行车道相反一侧的偏离相比，通过大的振动，向驾驶员通知。

另外，马达控制部200在突出检测部232检测到路面铺装标志线和/或简易分隔标志时，根据路面铺装标志线和/或简易分隔标志与本车辆的位置关系，判定本车辆是否正在检测到的路面铺装标志线和/或简易分隔标志上行驶。其结果是，在判定为本车辆正在路面铺装标志线和/或简易分隔标志上行驶的情况下，即使在偏离检测部230检测到偏离，马达控制部200也不使电动发电机112、114、116、118的扭矩增减。因此，无论是否实际上在路面铺装标志线和/或简易分隔标志上行驶，扭矩都增减而产生振动，能够避免与因路面铺装标志线和/或简易分隔标志上的行驶而导致的振动重合，通知效果减弱的情况。

图5是说明了扭矩控制处理的流程的流程图。图5所示的处理以预定周期反复执行。

(S300)

马达控制部200判定电动车100是否在自动驾驶中。在为自动驾驶中的情况下，向步骤S302移送处理，没有在自动驾驶中的情况下，结束该扭矩控制处理。

(S302)

马达控制部200判定偏离检测部230是否检测到本车辆从行驶车道的偏离。在偏离检测部230检测到本车辆正在从行驶车道的偏离的情况下，向步骤S304移送处理，在偏离检测部230没有检测到本车辆从行驶车道的偏离的情况下，结束该扭矩控制处理。

(S304)

马达控制部200判定本车辆是否正在路面铺装标志线和/或简易分隔标志上行驶。在本车辆没有在路面铺装标志线和/或简易分隔标志上行驶的情况下，向步骤S306移送处理。在本车辆正在路面铺装标志线和/或简易分隔标志上行驶的情况下，结束该扭矩控制处理。

(S306)

马达控制部200判定本车辆从行驶车道的偏离是否持续了预定时间以上。在本车辆从行驶车道的偏离持续了预定时间以上的情况下(小于预定时间的情况)，向步骤S308移送处理。在本车辆从行驶车道的偏离持续了预定时间以上的情况下，向步骤S310移送处理。

(S308)

马达控制部200使电动发电机112、114、116、118的扭矩增减。此时，马达控制部200在本车辆从行驶车道向对向行车道侧偏离时，增减扭矩以产生模拟在简易分隔标志上行驶的振动。马达控制部200在本车辆从行驶车道向与对向行车道相反一侧偏离时，增减扭矩以产生模拟在路面铺装标志线上行驶的振动。马达控制部200使本车辆从行驶车道偏离的一侧的电动发电机112、116、或者电动发电机114、118的扭矩增减。声音控制部206在使电动发电机112、114、116、118的扭矩增减期间，向扬声器156输出振动音。

(S310)

马达控制部200与步骤S308同样地，使电动发电机112、114、116、118的扭矩增减。此时，马达控制部200使电动发电机112、114、116、118的扭矩的增减幅度比步骤S308大，或者比步骤S308执行的时间长而使扭矩增减。声音控制部206在使电动发电机112、114、116、118的扭矩增减的期间，向扬声器156输出振动音。

以上，参照附图对本发明的优选的实施方式进行了说明，当然本发明不限于上述实施方式。本领域技术人员在权利要求所记载的范围内，能够想到各种的变更例或者修正例是显而易见的，它们当然也属于本发明的技术的范围。

例如，在上述实施方式中，对于仅利用电动发电机112、114、116、118驱动的电动车100进行了论述，但是也可以应用于利用马达以及发动机驱动的混合动力汽车。

另外，在上述实施方式中，对马达控制部200在本车辆从行驶车道向对向行车道侧偏离时，与本车辆从行驶车道向与对向行车道相反一侧偏离的情况相比，使电动发电机112、114、116、118的扭矩的增减幅度增大的情况进行了说明。然而，马达控制部200在本车辆从行驶车道向对向行车道侧偏离时，与本车辆从行驶车道向与对向行车道相反一侧偏离的情况相比，也可以使电动发电机112、114、116、118的扭矩的增减幅度减小，还可以使扭矩的增减幅度相同的。

另外，在上述实施方式中，对马达控制部200在本车辆向行驶车道的右侧偏离时，使向右前轮102以及右后轮106传递驱动力的电动发电机112、116的扭矩增减，在本车辆向行驶车道的左侧偏离时，使向左前轮104以及左后轮108传递驱动力的电动发电机114、118的扭矩增减的情况进行了说明。然而，无论是本车辆向行驶车道的右侧偏离、或向左侧偏离，马达控制部200均可以使全部的电动发电机112、114、116、118的扭矩增减，也可以使两个前轮侧的电动发电机112、114或者两个后轮侧的电动发电机116、118的扭矩增减。

另外，在上述实施方式中，对具备扬声器156的情况进行了说明，但是扬声器156不是必需的构成。另外，只要能够输出振动音，声音输出部可以由扬声器156以外的装置构成。

另外，在上述实施方式中，对马达控制部200在本车辆从行驶车道的偏离持续预定时间以上时，与小于预定时间时相比，使电动发电机112、114、116、118的扭矩的增减幅度增大的情况进行了说明。然而，无论本车辆从行驶车道偏离的持续时间是多少，马达控制部200均可以使电动发电机112、114、116、118的扭矩的增减幅度一定。

另外，在上述实施方式中，对在判定为本车辆正在路面铺装标志线和/或简易分隔标志上行驶的情况下，即使偏离检测部230检测到偏离，马达控制部200也不使电动发电机112、114、116、118的扭矩增减的情况进行了说明。然而，即使在判定为本车辆正在路面铺装标志线和/或简易分隔标志上行驶的情况下，在偏离检测部230检测到偏离的情况下，马达控制部200也可以使电动发电机112、114、116、118的扭矩增减。

工业上的可利用性

本发明能够利用于控制驱动马达的扭矩的车辆控制装置。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备：

偏离检测部，其检测本车辆从行驶车道的偏离；以及

马达控制部，其在所述偏离检测部检测到偏离时，使向车轮传递驱动力的驱动马达的扭矩增减，并且使所述驱动马达的增减的周期变化，在所述本车辆从行驶车道偏离持续预定时间以上时，与小于所述预定时间时相比，增大所述驱动马达的扭矩的增减的周期。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述马达控制部在所述本车辆从所述行驶车道向对向行车道侧偏离时，与所述本车辆从所述行驶车道向与所述对向行车道相反一侧偏离的情况相比，增大所述驱动马达的扭矩的增减的周期。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，所述马达控制部在所述本车辆向所述行驶车道的右侧偏离时，使向右侧的所述车轮传递驱动力的所述驱动马达的扭矩的增减的周期变化，在所述本车辆向所述行驶车道的左侧偏离时，使向左侧的所述车轮传递驱动力的所述驱动马达的扭矩的增减的周期变化。

4.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，所述马达控制部在所述本车辆向所述行驶车道的右侧偏离时，使向右侧的所述车轮传递驱动力的所述驱动马达的扭矩的增减的周期变化，在所述本车辆向所述行驶车道的左侧偏离时，使向左侧的所述车轮传递驱动力的所述驱动马达的扭矩的增减的周期变化。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，具备声音输出部，其在所述偏离检测部检测到偏离时，产生振动音。

6.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，具备突出检测部，其检测设置于行车道的边界的多个突出部，

所述马达控制部在所述本车辆正在所述突出检测部检测到的所述突出部上行驶的情况下，即使所述偏离检测部检测到偏离，也不使所述驱动马达的扭矩的增减的周期变化。

7.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，具备突出检测部，其检测设置于行车道的边界的多个突出部，

所述马达控制部在所述本车辆正在所述突出检测部检测到的所述突出部上行驶的情况下，即使所述偏离检测部检测到偏离，也不使所述驱动马达的扭矩的增减的周期变化。

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