CN108603807B - 车辆的自动驾驶系统以及自动驾驶方法 - Google Patents

Abstract

能在使底盘测功器上的车辆自动驾驶的车辆的自动驾驶系统中，进行仅在特定的正时有效的控制。车辆的自动驾驶系统具有设定装置(111)，所述设定装置(111)分别接受驾驶类型、基本参数以及编入所述驾驶类型所表示的进度数据中的进度联动参数的设定，并将驾驶类型以及进度联动参数设定于DB(112)，将基本参数设定于所述控制装置(113)，自动驾驶装置(114)自所述DB(112)读取驾驶类型以及进度联动参数，将基于驾驶类型的目标值赋予所述控制装置(113)，将所述进度联动参数设定于控制装置(113)。所述控制装置(113)基于所述目标值、基本参数以及进度联动参数，对控制对象(105)(加速器、和制动器和离合器操作用的促动器等)进行控制。

Description

车辆的自动驾驶系统以及自动驾驶方法

技术领域

本发明涉及车辆的自动驾驶系统以及自动驾驶方法，特别是，涉及在用于对发动机、变速器和完整车辆等进行试验的动力测量系统中，在使用促动器等使作为试验对象的设备自动驾驶的情况下的控制参数的变更方法。

背景技术

以往，例如像图22那样构成使底盘测功器上的车辆自动驾驶的车辆的自动驾驶系统。在图22中，附图标记101是将由多个阶跃(日文：ステップ，步)构成的车辆的驾驶类型设定于数据库102，并将自动驾驶的控制参数设定于控制装置103的设定装置。

附图标记104是读取数据库102内的驾驶类型，自设定装置101接受驾驶指示，并将基于驾驶类型的瞬时目标值指示给控制装置103的自动驾驶装置。

控制装置103基于由设定装置101设定的自动驾驶的控制参数，和自自动驾驶装置104指示的瞬时目标值，控制搭载在底盘测功器上的试验用的车辆(省略图示)中的控制对象(加速器、制动器和离合器操作用的促动器等)105。

利用搭载于车辆的驾驶室的省略图示的驾驶机器人，进行对该控制对象105的控制。

上述设定的驾驶类型是例如用在油耗消耗率试验中的JC08模式、独自做成的类型。

上述车辆的速度控制例如预先对驾驶类型设定每个时刻的目标车速，在试验时将该设定的车速数据设为车速指令，基于该车速指令与检测出的车速之间的车速偏差，进行车速随动控制。

另外，以往例如在专利文献1中记载了利用自动驾驶装置使试验车辆以规定的行驶模式自动行驶的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-245966号公报

发明内容

在以往的自动驾驶系统中，与驾驶类型数据无关地向控制装置进行自动驾驶的控制参数的设定，在设定后，在驾驶过程中始终反映相同的值。因此，例如在完整车辆的试验中进行JC08模式等废气模式驾驶的情况下，即使在模式的特定处(驾驶时间)速度随动性较差的情况下，也无法以不影响其他处(驾驶时间)的行驶类型的方式变更参数。

本发明用于解决上述问题，其目的在于，提供能够使用与驾驶类型联动的控制参数，利用该参数进行仅在特定的正时有效的控制的车辆的自动驾驶系统以及自动驾驶方法。

用于解决上述问题的技术方案1所述的车辆的自动驾驶系统，自动驾驶底盘测功器上的车辆，

上述车辆的自动驾驶系统包括：

自动驾驶装置，上述自动驾驶装置执行上述车辆的自动驾驶；

控制装置，上述控制装置控制上述车辆中的自动驾驶的控制对象；以及

设定装置，上述设定装置分别接受驾驶类型的设定、基本参数的设定和进度(日文：スケジュール)联动参数的设定，将驾驶类型以及进度联动参数设定于数据库，将基本参数设定于上述控制装置，上述驾驶类型的设定在各阶跃定义车速或节气门开度与时刻的关系，或者在各阶跃定义车速或节气门开度与距离的关系，上述基本参数的设定用于控制车辆的自动驾驶，上述进度联动参数的设定编入上述驾驶类型所表示的进度数据的各阶跃中，

上述自动驾驶装置自上述数据库读取驾驶类型以及进度联动参数，将基于驾驶类型的目标值赋予上述控制装置，将上述进度联动参数设定于控制装置，

上述控制装置基于上述赋予的目标值、设定的基本参数以及进度联动参数，控制上述控制对象。

另外，技术方案14所述的车辆的自动驾驶方法是包括如下部分的系统中的方法：

设定装置，上述设定装置设定用于自动驾驶底盘测功器上的车辆的驾驶类型以及控制参数；

自动驾驶装置，上述自动驾驶装置执行上述车辆的自动驾驶；以及

控制装置，上述控制装置控制上述车辆中的自动驾驶的控制对象，

上述车辆的自动驾驶方法包括如下步骤：

上述设定装置分别接受驾驶类型的设定、基本参数的设定和进度联动参数的设定，上述驾驶类型在各阶跃定义车速或节气门开度与时刻的关系，或者在各阶跃定义车速或节气门开度与距离的关系，上述基本参数用于控制车辆的自动驾驶，上述进度联动参数编入上述驾驶类型所表示的进度数据的各阶跃中；

上述设定装置将上述接受的驾驶类型以及进度联动参数设定于数据库，将上述接受的基本参数设定于上述控制装置；

上述自动驾驶装置自上述数据库读取驾驶类型以及进度联动参数；

上述自动驾驶装置将基于上述读取的驾驶类型的目标值赋予上述控制装置，将上述读取的进度联动参数设定于控制装置；以及

上述控制装置基于上述赋予的目标值、设定的基本参数以及进度联动参数，控制上述控制对象。

采用上述结构，通过将控制参数(进度联动参数)编入驾驶类型，能够设定仅在驾驶时的特定的正时有效的参数值，基于该设定后的参数值对控制对象进行控制，所以能够不使设定后的参数值影响其他正时地进行自动驾驶。

另外，技术方案2所述的车辆的自动驾驶系统在技术方案1的基础上，其中，上述设定装置针对未编入有上述进度联动参数的进度数据定义参数初始值，将该参数初始值赋予上述自动驾驶装置，

上述自动驾驶装置针对自上述数据库读取的进度联动参数设定上述参数初始值。

另外，技术方案15所述的车辆的自动驾驶方法在技术方案14的基础上，其中，上述车辆的自动驾驶方法包括如下步骤：上述设定装置针对未编入有上述进度联动参数的进度数据定义参数初始值，将该参数初始值赋予上述自动驾驶装置；以及

上述自动驾驶装置针对自上述数据库读取的进度联动参数设定上述参数初始值。

采用上述结构，通过设置参数初始值，例如在对于不同的试验对象不需要进行参数值的设定的情况下，也可以不对驾驶类型设定控制参数(进度联动参数)，因此实现了参数设定的省力化。

另外，技术方案3所述的车辆的自动驾驶系统在技术方案1或2的基础上，其中，上述设定的基本参数包含停止时制动行程和制动器的减速度，

上述控制装置具备如下功能：以上述设定的停止时制动行程的操作量操作制动器的功能；在实施使加速器的开度随动于指定的开度的开度控制时，将制动器开启，并以上述设定的制动器的减速度减速的功能。

采用上述结构，能以期望的制动器操作量使车辆停止，还能在实施加速器的开度控制时以期望的目标车速减速。

另外，技术方案4所述的车辆的自动驾驶系统在技术方案1或2的基础上，其中，上述设定的基本参数包含用于决定加速器和制动器的敏捷操作或缓慢操作的等级的平滑操作等级，

上述控制装置具有依据上述设定的平滑操作等级，执行加速器和制动器的敏捷操作或缓慢操作的功能。

采用上述结构，能以期望的平滑操作等级进行加速器和制动器的敏捷操作或缓慢操作。

另外，技术方案5所述的车辆的自动驾驶系统在技术方案1或2的基础上，其中，上述设定的基本参数包含起步提前时间和车速指令提前时间，上述起步提前时间用于在起步时提前使制动器关闭，上述车速指令提前时间预估了控制系统的滞后要素，

上述控制装置具有如下功能：在起步时以上述设定的起步提前时间提前使制动器关闭的功能；基于在提前了上述设定的车速指令提前时间的时间预读的车速指令，操作加速器的功能。

采用上述结构，通过设定起步提前时间，能够实现不会滞后的起步，另外，通过设定车速指令提前时间，能够实现不会滞后的车速控制。

另外，技术方案6所述的车辆的自动驾驶系统在技术方案1或2的基础上，其中，上述设定的基本参数包含发动机冷却水温的阈值、加速减量和车速随动控制的反馈增益，上述发动机冷却水温的阈值规定了发动机的冷却水温的冷区与热区的交界温度，上述加速减量在上述冷区大且在热区小，上述车速随动控制的反馈增益依据与上述热区的驱动力特性不同的冷区的驱动力特性规定，

上述控制装置具有如下功能：以与上述设定的加速减量对应的操作量操作加速器的功能；使车速随动于基于上述设定的车速随动控制的反馈增益算得的车速的功能。

采用上述结构，能够利用加速减量的设定，在低于发动机冷却水温的阈值的冷时减少加速操作量而抑制由冷时的怠速导致的驱动力增加。

另外，设定依据与热区的驱动力特性不同的冷区的驱动力特性规定的车速随动控制的反馈增益，从而能够进行与冷时的驱动力特性匹配的车速控制。

另外，技术方案7所述的车辆的自动驾驶系统在技术方案1或2的基础上，其中，上述设定的进度联动参数包含加速器响应时间和PI控制中的制动P增益，上述加速器响应时间规定基于加速器的车速随动性，上述PI控制中的制动P增益规定基于制动器的车速随动性，

上述控制装置具有如下功能：以上述设定的加速器响应时间操作加速器的功能；以利用上述设定的制动P增益决定的操作性操作制动器的功能。

采用上述结构，能够实现期望的车速随动性和期望的加速器及制动器的操作性。

另外，技术方案8所述的车辆的自动驾驶系统在技术方案1或2的基础上，其中，上述设定的进度联动参数包含加速→制动切换车速偏差、加速→制动切换时间偏差、制动→加速切换车速偏差和制动→加速切换时间偏差，上述加速→制动切换车速偏差规定在进行车速随动控制时用于在自驾驶类型的基准模式偏离了规定速度和规定时间的范围内行驶的从加速向制动切换的允许车速偏差，上述加速→制动切换时间偏差规定在进行车速随动控制时用于在自驾驶类型的基准模式偏离了规定速度和规定时间的范围内行驶的从加速向制动切换的允许时间偏差，上述制动→加速切换车速偏差规定在进行车速随动控制时用于在自驾驶类型的基准模式偏离了规定速度和规定时间的范围内行驶的从制动向加速切换的允许车速偏差，上述制动→加速切换时间偏差规定在进行车速随动控制时用于在自驾驶类型的基准模式偏离了规定速度和规定时间的范围内行驶的从制动向加速切换的允许时间偏差，

上述控制装置具有如下功能：基于上述设定的加速→制动切换车速偏差、加速→制动切换时间偏差、制动→加速切换车速偏差以及制动→加速切换时间偏差，进行从加速向制动的切换以及从制动向加速的切换。

采用上述结构，能够实现忠实地按照驾驶类型的基准模式的行驶，还能够减少从加速向制动、从制动向加速的切换频率。

另外，技术方案9所述的车辆的自动驾驶系统在技术方案1或2的基础上，其中，上述设定的进度联动参数包含反馈控制动作延迟时间，在向利用基于驾驶目标车速的前馈控制系统和基于车速检测值与驾驶目标车速的偏差的反馈控制系统双方的动作控制加速器的加速控制转移了时，使上述反馈控制系统的动作滞后上述反馈控制动作延迟时间，

上述控制装置具有如下功能：当在车速随动控制时向上述加速控制转移了时，使反馈控制系统的动作延迟上述设定的反馈控制动作延迟时间。

采用上述结构，能在起步时、自制动向加速切换了时，抑制加速器过度灵敏地动作。

另外，技术方案10所述的车辆的自动驾驶系统在技术方案1或2的基础上，其中，上述设定的进度联动参数包含加速器复位强化系数a，在基于加速器的车速随动控制时，在车速检测值变得比车速指令大的情况下，该加速器复位强化系数a强化加速器的复位，

上述控制装置具有如下功能：依据将车速偏差(车速检测值-车速指令)设为x时的用y＝a·x²+1(x≥0)定义的反馈控制中的P增益的系数y，操作加速器。

采用上述结构，车速偏差x越大，系数y越大，所以能够加强加速器的复位而降低车速。因此，相对于加速器的复位而车速的下降较少的无级变速器车辆(CVT车)能够期待效果。

另外，技术方案11所述的车辆的自动驾驶系统在技术方案1或2的基础上，其中，上述设定的进度联动参数包含加速器提前时间和加速器开启时的加速器开度，上述加速器提前时间是在自动变速器车辆中从使用了制动器的减速向加速转移的类型中自随着加速器开启时的降挡而完全减速的时刻起追溯的时间，

上述控制装置具有如下功能：在符合上述设定的加速器提前时间的时刻强制释放制动器，并且以上述设定的加速器开度使加速器开启。

采用上述结构，在自动变速器车辆(AT车)中从使用了制动器的减速向加速转移的类型中能够实现快速的加速。

另外，技术方案12所述的车辆的自动驾驶系统在技术方案1或2的基础上，其中，上述设定的进度联动参数包含加速相加变化率、再加速时的车速偏差和增大上述加速器的下压量时的加速相加量，上述再加速时的车速偏差是在无级变速器车辆中从缓加速向强加速转移的类型中用于决定增大加速器的下压量的时刻的车速检测值与基准车速的偏差，上述加速相加变化率使上述加速相加量逐渐增大，

上述控制装置具有如下功能：在从上述缓加速向强加速转移的类型中在达到上述设定的再加速时的车速偏差的时刻，增大加速器的下压量以便按照上述设定的加速相加变化率达到加速相加量。

采用上述结构，能够利用再加速时的车速偏差以及加速相加量的设定，在不易随动于加速的无级变速器车辆中提高车速随动性。

另外，利用加速相加变化率的设定，在增大加速器的下压量时，不会发生降挡。

另外，技术方案13所述的车辆的自动驾驶系统在技术方案1～12中任一项的基础上，其中，上述设定装置具有显示部，上述显示部显示用于进行上述驾驶类型、基本参数以及进度联动参数的设定、变更和确认的各操作的画面。

采用上述结构，能够顺利地进行驾驶类型、基本参数以及进度联动参数的设定、变更和确认的各操作。

(1)采用技术方案1～15所述的发明，通过将控制参数(进度联动参数)编入驾驶类型，能够设定仅在驾驶时的特定的正时有效的参数值，基于该设定后的参数值对控制对象进行控制，所以能够不使设定后的参数值影响其他正时地进行自动驾驶。

(2)采用技术方案2、15所述的发明，通过设置参数初始值，例如在对于不同的试验对象不需要进行参数值的设定的情况下，也可以不对驾驶类型设定控制参数(进度联动参数)，因此实现了参数设定的省力化。

(3)采用技术方案3所述的发明，能以期望的制动器操作量使车辆停止，还能在实施加速器的开度控制时以期望的目标车速减速。

(4)采用技术方案4所述的发明，能以期望的平滑操作等级进行加速器和制动器的敏捷操作或缓慢操作。

(5)采用技术方案5所述的发明，通过设定起步提前时间，能够实现不会滞后的起步，另外，通过设定车速指令提前时间，能够实现不会滞后的车速控制。

(6)采用技术方案6所述的发明，能够利用加速减量的设定，在低于发动机冷却水温的阈值的冷时减少加速操作量而抑制由冷时的怠速导致的驱动力增加。

另外，设定依据与热区的驱动力特性不同的冷区的驱动力特性规定的车速随动控制的反馈增益，从而能够进行与冷时的驱动力特性匹配的车速控制。

(7)采用技术方案7所述的发明，能够实现期望的车速随动性和期望的加速器及制动器的操作性。

(8)采用技术方案8所述的发明，能够实现忠实地按照驾驶类型的基准模式的行驶，另外，能够减少从加速向制动、从制动向加速的切换频率。

(9)采用技术方案9所述的发明，能在起步时、自制动向加速切换了时，抑制加速器过度灵敏地动作。

(10)采用技术方案10所述的发明，车速偏差x越大，系数y越大，所以能够加强加速器的复位而降低车速。因此，相对于加速器的复位而车速的下降较少的无级变速器车辆(CVT车)能够期待效果。

(11)采用技术方案11所述的发明，在自动变速器车辆(AT车)中从使用了制动器的减速向加速转移的类型中，能够实现快速的加速。

(12)采用技术方案12所述的发明，能够利用再加速时的车速偏差以及加速相加量的设定，在不易随动于加速的无级变速器车辆中提高车速随动性。

另外，利用加速相加变化率的设定，在增大加速器的下压量时，不会发生降挡。

(13)采用技术方案13所述的发明，能够顺利地进行驾驶类型、基本参数以及进度联动参数的设定、变更和确认的各操作。

附图说明

图1是根据本发明的实施例1的自动驾驶系统的结构图。

图2是根据本发明的实施例2的自动驾驶系统的结构图。

图3是表示本发明的实施方式的显示部上的发动机控制参数的设定、变更的样子的显示画面图。

图4是表示本发明的实施方式的显示部上的进度联动参数的选择的样子的显示画面图。

图5是表示本发明的实施方式的显示部上的进度联动参数的追加的样子的显示画面图。

图6是表示本发明的实施方式中的模式编辑窗的显示画面图。

图7是表示本发明的实施方式中的作为基本参数的AVR积分时间常数的校正系数与加速器响应波形的关系的波形图。

图8是根据本发明的实施方式的控制装置中的发动机的冷却水温决定加速操作量的框图。

图9是用于说明本发明的实施方式中的作为进度联动参数的加速器响应时间的车速特性图。

图10是表示本发明的实施方式中的从加速向制动切换时的动作和进度联动参数的一部分的说明图。

图11是表示本发明的实施方式中的从制动向加速切换时的动作和进度联动参数的一部分的说明图。

图12是本发明的实施方式的控制装置中的转移到由前馈控制和反馈控制进行动作的加速控制时的控制框图。

图13是表示本发明的实施方式中的作为进度联动参数的加速器复位强化系数a为0.1时的车速偏差x与相对于P增益的系数y的关系的特性图。

图14是基准车速、制动行程和加速行程的时间图，用于说明本发明的实施方式中的作为进度联动参数的减速→加速时的加速器提前时间、加速器开度。

图15是本发明的实施方式中的从缓加速向强加速转移时的进度联动参数的说明图。

图16是表示本发明的实施方式的显示部上的作为控制参数的变速正时的设定的样子的显示画面图。

图17是表示本发明的实施方式的显示部上的作为控制参数的变速图表的设定的样子的显示画面图。

图18是表示本发明的实施方式的显示部上的作为控制参数的离合器函数(起步时)的设定的样子的显示画面图。

图19是表示本发明的实施方式的显示部上的作为控制参数的离合器函数(变速时)的设定的样子的显示画面图。

图20是表示本发明的实施方式的显示部上的作为控制参数的换挡函数的设定的样子的显示画面图。

图21是表示本发明的实施方式的显示部上的作为控制参数的发动机自动启动的设定的样子的显示画面图。

图22是表示以往的自动驾驶系统的一例的结构图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式，但本发明并不限定于下述的实施方式。图1表示根据本发明的实施例1的车辆的自动驾驶系统，附图标记111是由例如机器人控制用的计算机构成的设定装置。

该设定装置111利用计算机的显示画面(显示部)分别接受驾驶类型的设定、基本参数的设定和进度联动参数的设定，将驾驶类型以及进度联动参数设定于数据库112，将基本参数设定于控制装置113，上述驾驶类型的设定在各阶跃定义车速或节气门开度与时刻的关系，或者在各阶跃定义车速或节气门开度与距离的关系，上述基本参数的设定用于控制车辆的自动驾驶，上述进度联动参数的设定编入上述驾驶类型所表示的进度数据的各阶跃中。另外，设定装置111向执行车辆的自动驾驶的自动驾驶装置114输出驾驶指示。

该自动驾驶装置114自上述数据库112读取驾驶类型以及进度联动参数，将基于驾驶类型的瞬时目标值赋予上述控制装置113，将上述进度联动参数设定于控制装置113。

控制装置113基于由设定装置111设定的基本参数、由自动驾驶装置114设定的进度联动参数以及被赋予的瞬时目标值，控制搭载在底盘测功器上的试验用的车辆(省略图示)中的控制对象(加速器、制动器和离合器操作用的促动器等)105。

利用搭载于车辆的驾驶室的省略图示的驾驶机器人(注册商标)进行对该控制对象105的控制，自控制装置113输出对驾驶机器人的控制信号。

另外，在图1中，省略图示底盘测功器、试验用的车辆和驾驶机器人等。

上述控制装置113以及自动驾驶装置114由例如计算机构成，包括通常的计算机的硬件设备，例如ROM、RAM、CPU、输入装置、输出装置、通信接口、硬盘、记录介质及其驱动装置。

该硬件设备与软件设备(OS、应用等)的协作作用的结果是，控制装置113以及自动驾驶装置114安装用于执行后述的各处理的功能部。

这里，讲一下在本说明书中使用的主要语句的定义。

发动机控制参数：在调整驾驶机器人的动作的情况下能够变更的参数。

进度：JC08模式等规格类型、独自做成的类型数据。

AVR(车速控制)：在自动/手动驾驶时，操作加速踏板或制动踏板，随动于指定的车速的控制模式。

AQR(开度控制)：在自动/手动驾驶时，操作加速踏板，随动于指定的开度(节气门开度)的控制模式。

起步时加速器开度：MT车(手动变速器车辆)中在起步时踏下的加速器开度(节气门开度)。

热：表示发动机冷却水温超过了后述的基本参数的“热判断的EG冷却水温的阈值[℃]”的设定值的状态。

冷：表示发动机冷却水温为后述的基本参数的“热判断的EG冷却水温的阈值[℃]”的设定值以下的状态。

在图1的系统中，通过调整各种控制参数，能够改善速度控制中的随动性，调整MT车中的变速时的换挡动作和离合器动作等，能对各种车辆数据设定控制参数。

图1的系统处理的控制参数大致分为以下种类。

(1)发动机控制参数

(2)变速正时

(3)变速图表

(4)离合器函数

(5)换挡函数

(6)发动机自动启动

上述发动机控制参数中的基本参数自设定装置111直接设定于控制装置113，能够使用以下的参数。

(1)停止时制动行程[％]

(2)制动器的减速度[G]

(3)平滑操作等级

(4)车速指令提前时间[s]

(5)AVR积分时间常数的校正系数

(6)起步提前时间[s]

(7)热判断的EG冷却水温的阈值[℃]

(8)从冷向热的转变温度差[℃]

(9)冷时的加速减量[％]

(10)冷时的AVR-FB的P增益系数

(11)起步提前时间(冷时)[s]

另外，上述发动机控制参数中的进度联动参数与驾驶类型联动地从自动驾驶装置114设定于控制装置113，通过事前在进度数据的各阶跃编入参数，能在特定的正时变更控制参数的值。

作为进度联动参数，能够使用以下表1所示的参数。另外，在表1中，AC表示加速器，BR表示制动器，FB表示反馈。

表1

进度联动参数一览

另外，在本发明的实施例2中，设定编入上述驾驶类型的表1的进度联动参数((1)～(20))的初始值。图2表示根据实施例2的车辆的自动驾驶系统，以与图1相同的附图标记表示与图1相同的部分。

在图2中，设定装置121具有与图1的设定装置111同样的功能，还具有如下功能：对未编入有上述进度联动参数(不需要进行参数的设定)的进度数据定义参数初始值，并将该参数初始值赋予自动驾驶装置124。

数据库122与图1的数据库112同样地设定并存储驾驶类型以及进度联动参数，使进度联动参数仅为所需最小限度的参数(因为在设定装置121中存在未编入有控制参数的数据)。

自动驾驶装置124具有与图1的自动驾驶装置114同样的功能，还具有对自数据库122读取的进度联动参数设定自设定装置121赋予的参数初始值并发送给控制装置123的功能。

控制装置123与图1的控制装置113同样，基于自设定装置121设定的基本参数、从自动驾驶装置124赋予的瞬时目标值和从自动驾驶装置124设定的进度联动参数(针对未被编入驾驶类型(进度)的参数是参数初始值)，对控制对象105进行控制。

如上所述，在图2的实施例2中，在图1的实施例1的结构的基础上追加了能够设定参数初始值的功能，所以例如在对不同的试验对象来说不需要设定的情况下，可以不对驾驶类型设定控制参数，实现设定的省力化。

接下来，说明上述那样构成的车辆的自动驾驶系统的动作。

最先说明利用图1和图2的设定装置111、121进行的发动机控制参数的设定、变更和确认的各操作的例子。另外，在以下的说明中，只图示了依据各操作而显示于显示部(显示器)的显示画面的主要画面。

首先，在使显示部(显示器)显示了车辆数据画面后，点击“发动机控制参数”按钮，显示图3那样的发动机控制参数画面。

图3的左侧的基本参数显示上述的基本参数的(1)停止时制动行程[％]～(11)起步提前时间(冷时)[s]的全部，但右侧的进度联动参数仅显示表1的(1)加速器响应时间～(12)减速→加速时的AC开度。

在图3的画面中，设定想要设定或变更参数的项目的值，在点击OK按钮时，能够保存数据。

基本参数是能对每个车辆设定的参数，用于设定驾驶的基本功能。基本参数也能在进度驾驶中变更，变更后的参数反映于车辆数据。

该进度驾驶中的参数变更的方法是，在显示了进度监视画面后，使参数设定窗显示出来，变更参数值，点击应用按钮。

另外，进度联动参数是能在进度数据的每个阶跃变更的参数，当操作者想要在进度驾驶中的特定的点·区间进行参数变更时，预先将进度联动参数设定于进度数据。未设定于进度数据的项目应用由图3的发动机控制参数的右侧的“进度联动参数初始值”定义的值。另外，进度联动参数不能在进度驾驶中变更。

另外，当想要在进度的每个阶跃变更参数的情况下，首先点击驾驶进度选择按钮而显示进度一览，选择操作者想要编辑的进度数据而使进度编辑画面显示出来。然后，在切换为进度编辑画面中的设定窗的“选择输入控制对象”的标签时，显示图4那样的画面。

从该图4的左侧的“控制项目一览”选择操作者想要变更的参数，点击中央侧的“追加》”按钮，从而如图5所示地追加控制项目。

在图5中，在右侧的“已选项目”中追加了表1的(1)的“CTL_ACCEL_RESPONSE_TIME加速器响应时间”。

然后，在点击了图5的右下方的“OK”按钮后，切换为模式编辑窗，在每个阶跃设定如上述图5那样追加的参数的值。该设定完了后，点击“OK”按钮，从而在校错后回到图6那样的进度编辑画面。

如上所述，设定装置111、121的显示部显示用于进行各种参数的设定、变更和确认的各操作的画面，因此能够顺利地进行各操作。

接下来，详细说明利用上述各发动机控制参数的设定进行怎样的控制。

<基本参数>

(1)停止时制动行程[％]

以制动踏板相对于零距间(日文：ゼロ·スパン間)的百分率设定停止时的制动行程。例如在AT车中，在车速指令为“0”时不停止的情况下，增大设定该数值。另外，停止以外的减速时的制动器操作量最大动作至100％。

采用基于该参数的控制，以设定后的期望的制动器操作量进行停止控制。

(2)制动器的减速度[G]

制动器的减速度设定制动器接通时减速的目标车速，以加速度的单位[G]进行设定。这只在实施加速器开度控制(AQR)时有效。

采用基于该参数的控制，能在实施AQR时以期望的目标车速减速。

(3)平滑操作等级

平滑操作等级设定加速器和制动器的操作的敏捷/缓慢的等级。数值以相对于基准车速的移动平均时间计，“0”为无效(等价于基准车速)，例如“4”为最大的平滑操作。

在仅时间的阶跃持续了规定时间例如7秒后，该平滑操作发挥功能，在除此以外的情况下，作为“0”进行动作(成为基准车速下的动作)。

另外，上述“仅时间的阶跃持续规定时间”的“规定时间”相当于能够开始该平滑操作功能的时间，由提前实施该功能的时间与相对于基准车速的移动平均时间相加后得到的时间决定。

另外，该平滑操作功能只在AVR时有效。采用基于该参数的控制，以期望的平滑操作等级进行加速器和制动器的敏捷操作或缓慢操作。

(4)车速指令提前时间[s]

车速指令提前时间是预读车速指令，使加速器的操作提早动作的参数，通过将该参数设为适当的值，能够缩短自加速起转移到恒定速度时的过调量。但当将该参数设为过大的值时，为了弥补提早减少的加速操作，有时要增大加速器踏板的下压量。

该参数的情况也与上述(3)同样，在仅时间的阶跃持续了规定时间后发挥功能，在除此以外的情况下作为“0”进行动作(没有通过预读而提早操作加速器)。该参数(4)的设定只在AVR时有效。

通过这样设定车速指令提前时间，实现没有滞后的车速控制。

(5)AVR积分时间常数的校正系数

AVR积分时间常数的校正系数是校正车速控制中的PI控制器的积分时间常数的系数。PI控制器的P增益(比例增益)和积分时间常数根据[加速器响应时间[s]]、车重和驱动力特性自动地算出，能够根据该参数进行响应波形的调整。

即，在表示加速器响应波形的图7中，当设定较小的值时，虽然想要积极地缩减随动误差，但会变为振荡性的车速随动响应，加速操作也相应地变为振荡性的操作。

另外，当设定较大的值时，虽然不易缩减随动误差，但车速随动响应更会变为非振荡性的响应。该参数(5)以百分率指定，只在AVR时有效。

(6)起步提前时间[s]

在起步时，以这里指定的时间提前松开制动器，而且，在MT车的情况下，进行踏下加速器踏板直到起步时加速器开度的控制。在该参数的情况下，也与上述(3)同样，在仅时间的阶跃持续了规定时间后发挥功能，在除此以外的情况下作为“0”进行动作(不进行制动器和加速器的提前操作)。该参数(6)的设定只在AVR时有效。

通过这样设定起步提前时间，实现没有滞后的起步。

(7)热判断的EG冷却水温的阈值[℃]

热判断的EG冷却水温的阈值是规定了EG(发动机)的冷却水温的冷区与热区的交界温度的参数，成为进行与冷却水温对应的加速操作的基准值。当冷却水温在利用该参数设定的温度以上的情况下，发动机为热，进行热时的控制。

这里，一同使用图8说明与发动机的冷却水温、冷和热相关的参数。图8表示设置于控制装置113、123的依据检测到的发动机的冷却水温求得加速操作量的控制部的框图的一例。

在图8中，附图标记201是针对发动机的冷却水温(Tcw)设定有图3的特性的冷时的加速减量θc的加速减量设定器，附图标记202是针对发动机的冷却水温设定有图3的特性的冷时的AVR-FB(反馈)的P增益系数K的P增益系数设定器。

附图标记203是使P增益系数设定器202的P增益系数K与基准车速vr和检测车速v的偏差相乘而输出加速量的加速器AVR控制器，在减法器204中，从该加速量减掉利用加速减量设定器201设定的加速减量θc中，求出加速操作量。

基本参数(7)的热判断的EG冷却水温的阈值是图8中的T1，T2是冷区的冷却水温。另外，T1-T2表示后述的基本参数(8)的从冷向热的转变温度差[℃]，θc表示后述的基本参数(9)的冷时的加速减量[％]，K表示后述的基本参数(10)的冷时的AVR-FB的P增益系数。该参数(7)只在AVR时有效。

(8)从冷向热的转变温度差[℃]

该参数是指定完全从冷到根据“(7)”设定的温度的转移区间的参数，例如相当于图8中的T1－T2。该参数(8)只在AVR时有效。

(9)冷时的加速减量[％]

该参数是在根据上述“(7)”设定的温度以下(冷区)，减少加速操作量的参数，例如相当于图8中的在冷区为大在热区为小的θc。通过设定该参数，能在冷时减少加速操作量，抑制由冷时的怠速导致的驱动力增加。该参数(9)只在AVR时有效。

(10)冷时的AVR-FB的P增益系数

该参数是设定在根据上述“(7)”设定的温度以下的车速控制的反馈(FB)增益的参数，例如如图8的K那样以将热时(当发动机冷却水温是热时)设为“1”的比率进行设定。在车速控制的反馈中使用PI控制器，根据[加速器响应时间[s]]、车重和驱动力特性，自动地算出P增益和积分时间常数，但驱动力特性在热时与在冷时不同。因而，根据该参数(10)，设定系数K以便匹配于冷时的特性例如图8的P增益系数设定器202的特性即可。

该参数(10)只在根据上述参数(7)设定的温度(T1)以下的AVR时有效。

这样，通过设定依据与热区的驱动力特性不同的冷区的驱动力特性规定的车速随动控制的反馈增益，执行与冷时的驱动力特性匹配的车速控制。

(11)起步提前时间(冷时)[s]

在起步时，以这里指定的时间提前松开制动器，而且在MT车的情况下，进行踏下加速器踏板直到起步时加速器开度的控制。该参数(11)的情况也与上述(3)同样，在仅时间的阶跃持续了规定时间后发挥功能，在除此以外的情况下作为“0”进行动作(不进行起步时的制动器和加速器的提前操作)。该参数(11)的设定只在根据上述参数(7)设定的温度(T1)以下的AVR时有效。

<进度联动参数>

(1)加速器响应时间

该参数是以时间来设定基于加速器的车速随动控制的反馈控制部分的响应性的参数，时间例如如图9的车速特性图所示，设为阶跃响应时的63％响应时间。

在减小本设定时，加速器动作变得机敏，车速随动性提高，当使本设定过小时，加速器动作变为不规则振荡。另外，在增大本设定时，加速器动作变得缓慢，车速随动性下降，但车辆的行动变得平缓。该参数(1)的设定只在AVR时有效。

通过这样设定加速器响应时间，能够实现期望的车速随动性和加速操作性。

(2)制动P增益

该参数是设定基于制动器的车速随动控制的响应性的参数，在增大本设定时，制动器动作变得机敏，车速随动性提高，当使本设定过大时，制动器动作变为不规则振荡。另外，在减小本设定时，制动器操作变得缓慢，车速随动性下降，但车辆的行动变得平缓。通过这样设定制动P增益，能够实现期望的车速随动性和制动器操作性。

(3)AC→BR切换车速偏差

该参数是当进行车速随动控制以便在自驾驶类型的基准模式偏离了规定速度和规定时间的范围内行驶时的算出自加速器向制动器换踩的阈值的参数之一，将自加速向制动切换的允许车速偏差设定为AC→BR切换车速偏差。

(4)AC→BR切换时间偏差

该参数是当进行车速随动控制以便在自驾驶类型的基准模式偏离了规定速度和规定时间的范围内行驶时的算出自加速器向制动器换踩的阈值的参数之一，将自加速向制动切换的允许时间偏差设定为AC→BR切换时间偏差。

例如，JC08模式的上限允许线/下限允许线的允许宽度(值)，用以±2.0km/h指定的允许车速偏差和以±1.0秒指定的允许时间偏差定义，并且其值依据基于基准模式的加速以及减速的斜度而变化。

那么，关于上述进度联动参数(3)、(4)，在本实施方式中，将上述允许车速偏差设定为图10的AC→BR切换车速偏差(参数(3))，将上述允许时间偏差设定为图10的AC→BR切换时间偏差(参数(4))，根据这些设定值和驾驶目标车速的斜度，求出自加速器向制动器换踩的阈值(自加速向制动的切换点)，从而进行行驶控制。

图10表示用于求出自加速向制动的切换点的样子，图中的驾驶目标车速(基准模式)是向针对基准车速使折线部分(车速呈折线状推移的部分)平滑或者进行了驾驶类型的提升等加工的车速控制器的参照输入。对于驾驶目标车速(基准模式)，有时也使用基准车速本身。

在图10中，将驾驶目标车速上的任意时刻的点设为从加速向制动切换判定的基准点A，自判定基准点A沿时间轴方向设定AC→BR切换时间偏差Δt_-1，自判定基准点A沿车速轴方向设定AC→BR切换车速偏差Δv_-1。

并且，以差分法等对判定基准点A处的车速进行近似微分而算出基准模式的斜度，使上述设定后的AC→BR切换时间偏差Δt_-1与该斜度相乘而算出车速偏差Δvt_-1。

接着，将上述设定后的AC→BR切换车速偏差Δv_-1与上述算得的车速偏差Δvt_-1相加，设为用于自加速向制动切换的车速偏差(AE的长度)。

E点是在某一时刻自加速向制动的切换判定点。并且，通过连接(连结)在各时刻算得的切换判定点E，得到自加速向制动的切换线(点划线)。

在实际的试验行驶中，当在判定基准点A的时刻用粗实线表示的车速检测(值)超过了自加速向制动的切换线时，自加速向制动切换。

这样，通过设定进度联动参数(3)、(4)，能够实现忠实地按照驾驶类型的基准模式的行驶。另外，特别是在含有急加速减速的模式的情况下，通过适当地设定该值，能够缩减自加速向制动的切换(能够减少切换频率)。

(5)AC→BR换踩时间

该参数相当于自加速器向制动器的换踩等待时间。在要求车速随动性的情况下设定为“0”，在像人的操作那样设想换踩时间的情况下设定适当的值。该参数(5)的设定只在AVR时有效。

(6)BR→AC切换车速偏差

该参数是当进行车速随动控制以便在自驾驶类型的基准模式偏离了规定速度和规定时间的范围内行驶时的算出自制动器向加速器换踩的阈值的参数之一，将自制动向加速切换的允许车速偏差设定为BR→AC切换车速偏差。

(7)BR→AC切换时间偏差

该参数是当进行车速随动控制以便在自驾驶类型的基准模式偏离了规定速度和规定时间的范围内行驶时的算出自制动器向加速器换踩的阈值的参数之一，将自制动向加速切换的允许时间偏差设定为BR→AC切换时间偏差。

例如，JC08模式的上限允许线/下限允许线的允许宽度(值)用由±2.0km/h指定的允许车速偏差和由±1.0秒指定的允许时间偏差定义，并且其值依据基于基准模式的加速以及减速的斜度而变化。

那么，关于上述进度联动参数(6)、(7)，在本实施方式中，将上述允许车速偏差设定为图11的BR→AC切换车速偏差(参数(6))，将上述允许时间偏差设定为图11的BR→AC切换时间偏差(参数(7))，根据这些设定值和驾驶目标车速的斜度，求出自制动器(制动器踏板)向加速器(加速器踏板)换踩的阈值(自制动向加速的切换点)，从而进行行驶控制。

图11表示求出自制动向加速的切换点的样子，图中的驾驶目标车速(基准模式)是向针对基准车速使折线部分(车速呈折线状推移的部分)平滑或者进行了驾驶类型的提升等加工的车速控制器的参照输入。对于驾驶目标车速(基准模式)，有时也使用基准车速本身。

在图11中，将驾驶目标车速上的任意时刻的点设为从加速向制动切换判定的基准点A，自判定基准点A沿时间轴方向设定BR→AC切换时间偏差Δt_-2，自判定基准点A沿车速轴方向设定BR→AC切换车速偏差Δv_-2。

并且，以差分法等对判定基准点A处的车速进行近似微分而算出基准模式的斜度，使上述设定后的BR→AC切换时间偏差Δt_-2与该斜度相乘而算出车速偏差Δvt_-2。

接着，将上述设定后的BR→AC切换车速偏差Δv_-2与上述算得的车速偏差Δvt_-2相加，设为用于自制动向加速切换的车速偏差(AE的长度)。

E点是在某一时刻自制动向加速的切换判定点。并且，通过连接(连结)在各时刻算得的切换判定点E，得到自制动向加速的切换线(单点划线)。

在实际的试验行驶中，当在判定基准点A的时刻用粗实线表示的车速检测(值)低于自制动向加速的切换线时，自制动向加速切换。

这样，通过设定进度联动参数(6)、(7)，能够实现忠实地按照驾驶类型的基准模式的行驶。另外，特别是在含有急加速减速的模式的情况下，通过适当地设定进度联动参数的值，能够缩减自制动向加速的切换(能够减少切换频率)。

(8)BR→AC换踩时间

该参数相当于自制动器向加速器的换踩等待时间。在要求车速随动性的情况下设定为“0”，在像人的操作那样设想换踩时间的情况下设定适当的值。该参数(8)的设定只在AVR时有效。

(9)加速器开启时的FB延迟动作

该参数是在转移为利用基于驾驶目标车速的前馈控制系统和基于车速检测值与驾驶目标车速的偏差的反馈控制系统双方的动作控制加速器的加速控制时，使上述反馈控制系统的动作滞后的反馈控制动作延迟时间，通过该参数只使前馈控制系统以指定(设定)的时间进行动作。

即，在本实施方式的控制装置113、123中构成了例如如图12所示那样的使反馈控制系统滞后的控制模块。在图12中，附图标记301是对驾驶目标车速实施前馈控制的加速器AVRFF控制器，附图标记302是实施反馈控制以使得车速检测值成为驾驶目标车速的加速器AVRFB控制器。

附图标记303是使接通输出以由“加速器开启时的FB延迟动作”参数指定的反馈控制动作延迟时间延迟的计时器，在转移为加速控制时，在经过了计时器时间(反馈控制动作延迟时间)后，利用自身的接通输出对切换开关304进行接通控制。

这样，通过在延迟后将切换开关304接通，以利用加算器305使加速器AVRFF控制器301的输出和加速器AVRFB控制器302的输出相加后得到的加速量控制加速器。

采用图12的结构，例如在以梯形类型起步时、自制动向加速切换了时，加速器操作过度灵敏地动作的情况下，通过适当地设定此参数，能够抑制加速器操作。

(10)加速器复位强化系数

加速器复位强化系数是在进行由加速器进行的AVR时成为“车速检测值>车速指令”的情况下，积极地进行加速器的复位的参数。相对于加速器的复位而车速的下降较少的AT(CVT)车能够通过该参数期待效果。

该参数是与反馈控制的P项相乘的2次函数的2次项的系数，车速偏差(车速检测值－车速指令)x、加速器复位强化系数a和根据y＝a·x²+1(x≥0)定义的反馈控制中的P增益的系数y的关系例如如图13所示。

图13表示加速器复位强化系数a为0.1时的系数y的特性。

根据定义上述系数y的算式可知，在加速器复位强化系数a＝0的情况下，y＝1，反馈控制变为线形动作。另外，当加速器复位强化系数a的值越大，车速偏差x越大时，y变大，加速器的复位变强。在将该系数a设定为过大时，加速器操作振荡性地进行动作。该加速器复位强化系数a的设定只在AVR时有效。

(11)减速→加速时的AC提前时间

(12)减速→加速时的AC开度

这些进度联动参数(11)、(12)是在AT车中从使用了制动器的减速向加速转移的类型中考虑随着加速器开启时的降挡而发生的减速，用于在完全减速前踏下加速器，快速地进行随着降挡而减速后的加速的参数。

与图14的基准车速、制动行程和加速行程的时间图一同说明上述参数(11)、(12)。

在图14中，减速→加速时的AC提前时间是自完全减速的时刻即基准车速变为极小值的时刻起追溯的时间。

在进行了该追溯的时刻，强制释放制动器，并且以减速→加速时的AC开度所示的加速量使加速器开启。

该进度联动参数(11)、(12)与上述基本参数(3)的情况同样，在仅时间的阶跃持续了规定时间后发挥功能，在除此以外的情况下作为“0”进行动作(没有AC提前时间和AC开度)。

通过这样设定进度联动参数(11)、(12)，在AT车的从使用了制动器的减速向加速转移的类型中，能够实现快速的加速。

(13)再加速时的车速偏差

(14)再加速时的AC相加

(15)再加速时的AC相加变化率

这些进度联动参数(13)、(14)、(15)是在自缓加速向强加速转移的类型中，针对CVT车特有的不易随动于加速的特性，通过以设定的相加量增大加速器的下压量，提高车速随动性，与表示车速以及加速相加量的时间图的图15一同说明各参数。

在图15中，根据车速和发动机转速检测CVT的升挡，将检测到了升挡作为条件，增大加速器的下压量(相加)，由进度联动参数(13)再加速时的车速偏差，设定成为增大该加速器的下压量的触发(决定增大加速器的下压量的开始时刻)的车速检测值与基准车速的偏差。

在增大加速器的下压量的加速相加区间内进行控制，以便达到由进度联动参数(14)再加速时的AC相加(增大加速器的下压量时的加速相加量)设定的加速相加量，在增大加速器的下压量的过程中，为了防止降挡而设置花时间慢慢地踏下(慢慢增大加速相加量)的期间，由每1秒的加速变化量设定该期间内的进度联动参数(15)再加速时的AC相加变化率。

这样，通过设定进度联动参数(13)、(14)、(15)，能在不易随动于加速的CVT车中提高车速随动性。

(16)车速偏差

该参数是相对于基准车速设定用于提升车速的车速指令，当在驾驶类型中在特定的阶跃追不上车速指令的情况下，为了随动于车速指令而使用该参数。

该进度联动参数(16)与上述基本参数(3)的情况同样，在仅时间阶跃持续了规定时间后发挥功能，在除此以外的情况下作为“0”进行动作。该参数只在AVR时有效。

(17)加速校正量

该参数针对利用车速控制器算出的加速操作量设定提升车速的加速量，当在驾驶类型中在特定的阶跃追不上车速指令的情况下，为了随动于车速指令而使用该参数。该参数(17)只在AVR时有效。

(18)加速器全闭

该参数在驾驶类型的指定的区间内强制性地关闭加速器，该参数(18)只在AVR时有效。

(19)加速器全闭(超速时)

该参数在驾驶类型的指定的区间内在车速检测值>车速指令的情况下，强制性地使加速器全闭，该参数(19)只在AVR时有效。

(20)制动器强制关闭

该参数在驾驶类型的指定的区间内，强制性地关闭制动器，该参数(20)只在AVR时有效。

接下来，说明除上述发动机控制参数以外的控制参数。

<变速正时>

这里，在显示部显示图16那样的变速正时设定画面，进行与MT车中的挡位和离合器正时相关的设定。变速确认时间t1～t5的定义见下述。

<变速图表>

这里，在显示部显示图17那样的变速图表画面，进行本系统内的挡位位置与车辆的变速位置的关联，应用于MT车。

指定方法有(1)直接指定、(2)间接指定和(3)车速变速图表这3种，由进度程序(设定装置111、121)以及手动驾驶时的挡位使用这里设定的内容。

(1)直接指定

在以相同的记号使用本系统内的挡位记号(N，1～8，R)和车辆的挡位位置的情况下，使用直接指定。在利用进度程序等进行直接指定的情况下，在任一车辆数据设定中，变速位置与指令位置的关系都相同。直接指定的对比表只是显示，不能进行设定、变更。能够根据车辆数据画面的最高变速位置进行设定的范围是变化的。

(2)间接指定

当针对每个车辆想要变更本系统内的相对于挡位记号(P1～P8)的车辆的挡位位置的情况下，使用间接指定。在预先利用间接指定(P1～P8)在进度数据中设定挡位位置时，向与车辆数据的间接指定的设定相对应的实际的变速位置置换，进行驾驶。另外，在手动驾驶时，没有间接指定的变速。能够根据车辆数据画面的最高变速位置进行设定的范围是变化的。

(3)车速变速图表

在依据车速自动变速了时，使用车速变速图表。车速类型能够设定5种(T1～T5)。单位固定为[km/h]。在进度程序中，将挡位位置的指定设定为“T1”～“T5”中的任一者。

<离合器函数>

这里，在显示部显示图18和图19那样的离合器函数画面，进行与MT车的离合器动作相关的行程、时间的设定。另外，图18和图19是在显示部的同一画面上并排显示的。

[起步]

这是起步时的离合器动作的设定。

(1)T1：设定行程为0[％]→100[％]的动作时间[s]。

(2)T2：设定从100％到接合点(P1)的动作时间[s]。

(3)T3：设定用于决定半离合期间的踏板的进行动作的倾斜率的时间[s]。

(4)T4：设定从起步完了车速后到行程为0％的动作时间[s]。

(5)P1：是离合器接合点(日文：クラッチミートポイント)的行程，由于使用自动测量时的值，所以不能输入。

(6)P1-P2：设定半离合范围的行程量[％]。

(7)V1：设定起步完了车速[km/h]。

[变速]

这是变速时的离合器动作的设定。

(1)T1：设定行程为0[％]→100[％]的动作时间[s]。

(2)T2：变速时从100[％]到接合点(P1)的动作时间[s]，在向N复位时，设定从100[％]到0[％]的动作时间[s]。

(3)T3：设定半离合期间的时间[s]。当增大数值时，半离合时间变长，变速中半离合时的冲击减小。

(4)T4：设定从半离合结束到行程为0[％]的动作时间[s]。当增大数值时，半离合时间变长，变速中半离合后的冲击减小。

(5)P1：是离合器接合点的行程，由于使用自动测量时的值，所以不能输入。

(6)P1-P2：设定半离合范围的行程量[％]。

<换挡函数>

这里，在显示部显示图20那样的换挡函数画面，进行与MT车的换挡动作相关的设定。

(1)t1：设定从中位位置(0％)到P1的动作时间[s]。

(2)t2：设定从行程P1到P2的动作时间[s]。

(3)t3：设定到换挡完了位置(100％)之前的动作时间[s]。

(4)P1：设定同步行程(日文：シンクロストローク)的早一些的位置[％]。

(5)P2：设定同步行程的晚一些的位置[％]。

(6)F1：设定换挡时的促动器操作力的极限值[％]。

(7)F2：设定换挡完了后的换挡杆保持力[％]。

(8)t4：设定从换挡完了位置(100％)到换挡完了后的换挡杆保持力的时间[s]。

<发动机自动启动>

这里，在显示部显示图21那样的发动机自动启动画面，进行与下述那样的发动机自动启动相关的设定。

(1)起动器起动时间：

设定使起动器开启的时间。

范围：0.1[s]～9.9[s]

(2)发动机启动判定转速：

设定用于判定发动机的启动的转速。

范围：0～3000[min^-1]

当输入“0”时，不进行启动判定。

(3)起动次数：

设定直到发动机启动为止的起动器的最大反复次数。

范围：1～9[次]

(4)等待时间：

设定在发动机未启动的情况下，直到下次使起动器开启为止的等待时间。

范围：0.1～9.9[s]

(5)离合器断开操作：

选择离合器断开操作功能的使用/不使用。※只限MT车。

Claims (15)

1.一种车辆的自动驾驶系统，使底盘测功器上的车辆自动驾驶，其中，

所述车辆的自动驾驶系统包括：

自动驾驶装置(114、124)，所述自动驾驶装置(114、124)执行所述车辆的自动驾驶；

控制装置(113、123)，所述控制装置(113、123)控制所述车辆中的自动驾驶的控制对象(105)；以及

设定装置(111、121)，所述设定装置(111、121)分别接受驾驶类型的设定、基本参数的设定和进度联动参数的设定，将驾驶类型以及进度联动参数设定于数据库(112、122)，将基本参数设定于所述控制装置(113、123)，所述驾驶类型在各阶跃定义车速或节气门开度与时刻的关系，或者在各阶跃定义车速或节气门开度与距离的关系，所述基本参数用于控制车辆的自动驾驶，所述进度联动参数编入所述驾驶类型所表示的进度数据的各阶跃中，

所述自动驾驶装置(114、124)自所述数据库(112、122)读取驾驶类型以及进度联动参数，将基于驾驶类型的目标值赋予所述控制装置(113、123)，将所述进度联动参数设定于所述控制装置(113、123)，

所述控制装置(113、123)基于所述赋予的目标值、设定的基本参数以及设定的进度联动参数，控制所述控制对象(105)。

2.根据权利要求1所述的车辆的自动驾驶系统，其中，

所述设定装置(121)针对未编入有所述进度联动参数的进度数据定义参数初始值，将该参数初始值赋予所述自动驾驶装置(124)，

所述自动驾驶装置(124)对自所述数据库(122)读取的进度联动参数设定所述参数初始值。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的自动驾驶系统，其中，

所述设定的基本参数包含停止时制动行程和制动器的减速度，

所述控制装置(113、123)具备：以所述设定的停止时制动行程的操作量操作制动器的功能；在实施使加速器的开度随动于指定的开度的开度控制时将制动器开启并以所述设定的制动器的减速度减速的功能。

4.根据权利要求1或2所述的车辆的自动驾驶系统，其中，

所述设定的基本参数包含用于决定加速器和制动器的敏捷操作或缓慢操作的等级的平滑操作等级，

所述控制装置(113、123)具有依据所述设定的平滑操作等级，执行加速器和制动器的敏捷操作或缓慢操作的功能。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的自动驾驶系统，其中，

所述设定的基本参数包含起步提前时间和车速指令提前时间，所述起步提前时间用于在起步时提前使制动器关闭，所述车速指令提前时间预估了控制系统的滞后要素，

所述控制装置(113、123)具有：在起步时以所述设定的起步提前时间提前使制动器关闭的功能；基于在提前了所述设定的车速指令提前时间的时间预读的车速指令操作加速器的功能。

6.根据权利要求1或2所述的车辆的自动驾驶系统，其中，

所述设定的基本参数包含发动机冷却水温的阈值、加速减量和车速随动控制的反馈增益，所述发动机冷却水温的阈值规定了发动机的冷却水温的冷区与热区的交界温度，所述加速减量在所述冷区大且在热区小，所述车速随动控制的反馈增益依据与所述热区的驱动力特性不同的冷区的驱动力特性规定，

所述控制装置(113、123)具有：依据与所述设定的加速减量对应的操作量操作加速器的功能；使车速随动于基于所述设定的车速随动控制的反馈增益算得的车速的功能。

7.根据权利要求1或2所述的车辆的自动驾驶系统，其中，

所述设定的进度联动参数包含加速器响应时间和PI控制中的制动P增益，所述加速器响应时间规定基于加速器的车速随动性，所述PI控制中的制动P增益规定基于制动器的车速随动性，

所述控制装置(113、123)具有：以所述设定的加速器响应时间操作加速器的功能；以利用所述设定的制动P增益决定的操作性操作制动器的功能。

8.根据权利要求1或2所述的车辆的自动驾驶系统，其中，

所述设定的进度联动参数包含加速→制动切换车速偏差、加速→制动切换时间偏差、制动→加速切换车速偏差和制动→加速切换时间偏差，所述加速→制动切换车速偏差规定在进行车速随动控制时用于在自驾驶类型的基准模式偏离了规定速度和规定时间的范围内行驶的从加速向制动切换的允许车速偏差，所述加速→制动切换时间偏差规定在进行车速随动控制时用于在自驾驶类型的基准模式偏离了规定速度和规定时间的范围内行驶的从加速向制动切换的允许时间偏差，所述制动→加速切换车速偏差规定在进行车速随动控制时用于在自驾驶类型的基准模式偏离了规定速度和规定时间的范围内行驶的从制动向加速切换的允许车速偏差，所述制动→加速切换时间偏差规定在进行车速随动控制时用于在自驾驶类型的基准模式偏离了规定速度和规定时间的范围内行驶的从制动向加速切换的允许时间偏差，

所述控制装置(113、123)具有如下功能：基于所述设定的加速→制动切换车速偏差、加速→制动切换时间偏差、制动→加速切换车速偏差以及制动→加速切换时间偏差，进行从加速向制动的切换以及从制动向加速的切换。

9.根据权利要求1或2所述的车辆的自动驾驶系统，其中，

所述设定的进度联动参数包含反馈控制动作延迟时间，在向利用基于驾驶目标车速的前馈控制系统，和基于车速检测值与驾驶目标车速的偏差的反馈控制系统双方的动作控制加速器的加速控制转移了时，使所述反馈控制系统的动作滞后所述反馈控制动作延迟时间，

所述控制装置(113、123)具有如下功能：当在车速随动控制时向所述加速控制转移了时，使反馈控制系统的动作延迟所述设定的反馈控制动作延迟时间。

10.根据权利要求1或2所述的车辆的自动驾驶系统，其中，

所述设定的进度联动参数包含加速器复位强化系数a，在基于加速器的车速随动控制时车速检测值变得比车速指令大的情况下，该加速器复位强化系数a强化加速器的复位，

所述控制装置(113、123)具有如下功能：依据将车速偏差设为x时的用y＝a·x²+1(x≥0)定义的反馈控制中的P增益的系数y，操作加速器，该车速偏差是车速检测值－车速指令。

11.根据权利要求1或2所述的车辆的自动驾驶系统，其中，

所述设定的进度联动参数包含加速器提前时间和加速器开启时的加速器开度，所述加速器提前时间是在自动变速器车辆中从使用制动器的减速向加速转移的类型中自随着加速器开启时的降挡而完全减速的时刻追溯的时间，

所述控制装置(113、123)具有如下功能：在符合所述设定的加速器提前时间的时刻强制释放制动器，并且以所述设定的加速器开度使加速器开启。

12.根据权利要求1或2所述的车辆的自动驾驶系统，其中，

所述设定的进度联动参数包含加速相加变化率、再加速时的车速偏差和增大加速器的下压量时的加速相加量，所述再加速时的车速偏差是在无级变速器车辆中从缓加速向强加速转移的类型中用于决定增大加速器下压量的时刻的车速检测值与基准车速之间的偏差，所述加速相加变化率使所述加速相加量逐渐增大，

所述控制装置(113、123)具有如下功能：在从所述缓加速向强加速转移的类型中，在达到所述设定的再加速时的车速偏差的时刻，增大加速器的下压量以便按照所述设定的加速相加变化率达到加速相加量。

13.根据权利要求1所述的车辆的自动驾驶系统，其中，

所述设定装置(111、121)具有显示部，所述显示部显示用于进行所述驾驶类型、基本参数以及进度联动参数的设定、变更和确认的各操作的画面。

14.一种车辆的自动驾驶方法，所述车辆的自动驾驶方法是包括如下部分的系统中的方法：

设定装置(111、121)，所述设定装置(111、121)设定用于使底盘测功器上的车辆自动驾驶的驾驶类型以及控制参数；

自动驾驶装置(114、124)，所述自动驾驶装置(114、124)执行所述车辆的自动驾驶；以及

控制装置(113、123)，所述控制装置(113、123)控制所述车辆中的自动驾驶的控制对象(105)，

其中，所述车辆的自动驾驶方法包括如下步骤：

所述设定装置(111、121)分别接受驾驶类型的设定、基本参数的设定和进度联动参数的设定，所述驾驶类型在各阶跃定义车速或节气门开度与时刻的关系，或者在各阶跃定义车速或节气门开度与距离的关系，所述基本参数用于控制车辆的自动驾驶，所述进度联动参数编入所述驾驶类型所表示的进度数据的各阶跃中；

所述设定装置(111、121)将所述接受的驾驶类型以及进度联动参数设定于数据库(112、122)，将所述接受的基本参数设定于所述控制装置(113、123)；

所述自动驾驶装置(114、124)自所述数据库(112、122)读取驾驶类型以及进度联动参数；

所述自动驾驶装置(114、124)将基于所述读取的驾驶类型的目标值赋予所述控制装置(113、123)，将所述读取的进度联动参数设定于所述控制装置(113、123)；以及

所述控制装置(113、123)基于所述赋予的目标值、设定的基本参数以及设定的进度联动参数，控制所述控制对象(105)。

15.根据权利要求14所述的车辆的自动驾驶方法，其中，

所述车辆的自动驾驶方法包括如下步骤：

所述设定装置(121)针对未编入有所述进度联动参数的进度数据定义参数初始值，将该参数初始值赋予所述自动驾驶装置(124)；以及

所述自动驾驶装置(124)对自所述数据库(122)读取的进度联动参数设定所述参数初始值。