CN1085296C - 多缸汽缸的冷却装置 - Google Patents

Abstract

多缸汽缸的相邻孔之间的连续壁厚部中浇铸的水路形成构件包括：连通缸体中的汽缸套和盖部套管的纵向左右一对套管连通路，连通上述一对套管连通路的上下多段的冷却水路，以及与上述多段的冷却水路交互形成的多段非空洞部；其构成为：在套管连通路的下部，向着各汽缸套管使左右一对冷却水导入部开口；左右一对冷却水导入部，使左右突起的前后一对冷却水导向板沿着在各自前后处相邻的汽缸的各外周面扩开。

Description

多缸汽缸的冷却装置

本发明涉及一种多缸发动机的多缸汽缸的冷却装置，更详细地说，是在该多缸汽缸相邻孔间的连续壁厚部浇铸构成水路形成构件的芯子，使冷却水在此水路形成构件中流通，对上述连续壁厚部的近盖部进行高强度冷却。

近年，为使多缸发动机小型轻量化而使汽缸孔的间隔缩小，或者为了增大排汽量以提高发动机的输出功率，而采用增大汽缸孔、尽可能减薄连续壁厚部的多缸汽缸。

作为这种现有技术，例如已知的有：日本特公昭56-42744号公报介绍的装置(以下作为现有例1)，日本实开昭59-68155号公报介绍的装置(以下作为现有例2)，以及日本实开昭59-107946号公报介绍的装置(以下作为现有例3)。

图10(A)、(B)、(C)展示了现有例1，图10(A)为多缸汽缸主要部分的纵截面图，图10(B)为图10(A)中沿B-B方向所视的横截面图，图10(C)为在多缸汽缸相邻孔间连续壁厚部中浇铸的水路形成构件的斜视图。

这种现有例1，在缸体51内前后并设了多个汽缸53，通过在连续壁厚部54处连接相邻汽缸53和53构成多缸汽缸52，围绕此多缸汽缸52形成汽缸套58，在上述连续壁厚部54中浇铸水路形成构件110。该水路形成构件110，如图10(A)、(B)、(C)所示，在纵截面视图配备有纵长、偏平的冷却水路115，上述近盖部54a的左右两端的汽缸套58·58通过该冷却水路115连通。

如图10(B)所示，上述汽缸套58·58，逼近上述连续壁厚部54的近盖部54a的左右两外侧，从上述冷却水路115其一侧流入的冷却水，流经该冷却水路115，冷却了该近盖部54a。更进一步，缔结汽缸盖(图中未显示)的左右一对螺栓56·56的孔座55·55，位于该汽缸套58·58的外侧。因此，从上述水路形成构件110的左右两端突起的突出部分114·114是为了在汽缸套型芯的制作时确实在型芯中固定住该水路形成构件110。

上述现有例1，因为冷却水路11的左右两端以及突出部分114·114在汽缸套58·58中突起，阻碍了沿汽缸外周面53b流过的冷却水的平滑流通，妨碍了冷却水流入冷却水路115。因此有对上述连续壁厚部54的近盖部54a不能进行高强度冷却的问题。

此外，因为冷却水路115是偏平且纵长，在汽缸孔53a的加工时，在该冷却水路115的对应部分产生强度不足，进而造成汽缸孔53a的局部的歪斜。为回避此，有必要使该连续壁厚部54的壁厚有一定程度的厚度。换句话说，因为不能充分使上述连续壁厚部54的壁厚变薄，因此在汽缸孔53a的间隔缩短，或者在试图增大排汽量而增大发动机输出功率上有困难。

并且，因为缔结左右汽缸盖用的孔座55·55位于汽缸套58·58的外侧，使左右盖部螺栓56·56的间隔变大，存在着不能沿汽缸53的周向进行均一高强度缔结的困难。

图11(A)(B)、(C)展示了现有例2，图11(A)为多缸汽缸主要部分的纵截面图，图11(B)为图11(A)中B-B方向所视的横截面图，图11(C)为浇铸在汽缸连续壁厚部54中的水路形成构件的斜视图。

此水路形成构件110，如图11(A)、(B)、(C)所示那样，包括连通缸体51内左右汽缸套58·58和盖部套管(图中未表示)的纵向左右一对套管连通路112·112和连通此左右一对套管连通路112·112的冷却水路115，以及位于各套管连通路112·112下侧，向着各汽缸套58·58开口的左右一对冷却水导入部分113·113。

由上述冷却水导入部113·113流入的冷却水，流经上述冷却水路115时，通过套管连通路112·112，从位于上述近盖部54a的上侧的盖部套管(图中未表示)中流出，此间冷却连续壁厚部54的近盖部54a。并且，位于上述连续壁厚部54的近盖部54a左右的用于缔结汽缸盖的孔座55·55，与现有例1一样，位于该汽缸套管58·58的外侧。

上述现有例2，通过在构成各套管连通路112的筒体下部切口形成冷却水导入部113，因该冷却水导入部113的正面宽度小，不能将大量的冷却水平滑地导入冷却水路115，存在着不能对上述连续壁厚部54的近盖部54a进行高强度冷却的困难。

并且，因为冷却水路115偏平且纵长，与现有例1同样不能使连续壁厚部54的壁厚变得很薄，缩短汽缸孔53a的间隔，或者在试图增大排汽量增大发动机输出功率上有困难。

而且，因为缔结左右汽缸盖用的孔座55·55位于汽缸套58·58的外侧，与现有例1同样使左右的盖部螺栓56·56的间隔变大，存在着不能沿汽缸53的周向进行均一高强度缔结的困难。

图12(A)(B)、(C)展示了现有例3，图12(A)为多缸汽缸主要部分的纵截面图，图12(B)为图12(A)中B-B方向所视的横截面图，图12(C)为浇铸在多缸汽缸的连续壁厚部的水路形成构件的斜视图。

此现有例3也是在缸体51中前后并设了多个汽缸53，通过在连续壁厚部54处连接相邻汽缸53·53构成多缸汽缸52，围绕此多缸汽缸52形成汽缸套58，并在上述连续壁厚部54处浇铸水路形成构件110。

此水路形成构件110，如图12(A)、(B)、(C)所示，包括左右一对套管连通路112·112，位于各套管连通路112·112下部向着各汽缸套58·58开口的左右一对冷却水导入口113·113，以及连通各套管连通路112和冷却水导入口113的左右一对冷却水路115，该冷却水路115，正面看为偏平，纵截面看为纵长，在形成袋状的同时，使汽缸套58内的冷却水顺序流经冷却水导入口113，冷却水路115及套管连通路112，并从盖部套管中流出，此间构成对上述连续壁厚部54的近盖部54a的冷却。

上述水路形成构件110，以型造法形成2个金属制板状体110a·110a，通过横向H字状的非空洞部分111·111相互紧固构成，但仅在左右套管连通路112·112的外侧形成的接合部分117处重合，未被紧固。而且，前后2个金属制板状体110a·110a在上述接合部分117的形状互不相同，因此不具对称性。

上述现有例3，因为冷却水路115偏平且纵长，与现有例1同样不能使上述连续壁厚部54的壁厚变得很薄，因此缩短汽缸孔53a的间隔，或者说，在试图增大排气量来增大发动机的输出功率上有困难。

并且，上述现有例3中，与现有例2同样因为冷却水导入口113的正面宽度小，不能将大量的冷却水平滑地导入冷却水路115中。

也就是说，现有例1乃至现有例3，因为哪一个都不能使上述连续壁厚部54的壁厚变得很薄，汽缸孔53a的孔间节距不能缩短。并且，还存在着对上述连续壁厚部54的近盖部54a不能进行高强度冷却的困难。象这样，不能高强度冷却连续壁厚部54的近盖部54a，散热能力低，因而不能提高发动机的输出功率。

即，活塞环通过汽缸壁被冷却，但若上述近盖部54a的散热能力低，则活塞环被烧蚀，从防止该现象发生的观点出发，必须使顶环离开活塞顶面一定距离得到装载。这就意味着在活塞顶部的外周产生了无助于燃烧的环状死空间。因此不能提高空气利用率，也就不能提高发动机的输出功率。

并且，对柴油发动机，压缩比高，有必要达到约900kg/cm²以上的汽封压力，上述现有例1乃至现有例3，每个缔结汽缸盖用的孔座55·55的间隔都大，不能沿汽缸53周向进行均一高强度缔结，所以在适用于柴油发动机的场合，不能十分地提高汽封压力。

特别是近年来，更进一步促使小型轻量化，要求考虑发动机的大输出功率化，而上述现有1乃至现有例3因存在着上述难点，不能很好地满足这样的要求。本发明借鉴了这样的事项，将下列各项作为技术课题：

a).使上述连续壁厚部的壁厚最大限度地变薄，考虑多缸发动机的更加小型轻量化以及提高发动机的输出功率；

b).对连续壁厚部的近盖部进行更高强度的冷却，使顶环位置更往上，以提高空气利用率，谋求提高发动机的输出功率。

本发明涉及到的多缸汽缸冷却装置，如图1(A)、(B)所示，包括下述的基本构成。

在缸体1前后并设了多个汽缸3，构成由连续壁厚部4连接相邻汽缸3·3的多缸汽缸2，围绕该多缸汽缸2形成汽缸套8·8，在上述连续壁厚部4中浇铸水路形成构件10，使上述汽缸套8·8中的冷却水，顺序流经上述水路形成构件10形成的冷却水通路15和套管连通路12·12，从位于上述连续壁厚部4的近盖部4a的上方的盖部套管22中流出。

本发明为达到前述的技术课题，具有以下的特征构成。

本发明的多缸汽缸的冷却装置是，在多缸汽缸的相邻孔之间的连续壁厚部的近盖部处铸入水路形成构件，通过上述水路形成构件，使位于上述连续壁厚部的左右的汽缸套内的冷却水流出到位于上述近盖部的上侧的盖部套管，其特征在于，上述水路形成构件具有左右一对套管连通路、位于上述套管连通路的下侧且朝着各汽缸套开口的左右一对冷却水导入部、连通左右的套管连通路之间以及左右冷却水导入部之间的冷却水路；与上述连续壁厚部的近盖部的左右两侧部相连续地、形成有左右一对汽缸盖缔结用孔座；上述冷却水导入部与上述汽缸盖缔结用孔座的下面相邻接地配置，其入口沿上下方向开口大，同时，向左右突出设置的前后一对冷却水导向板分别沿着汽缸外周面向前后扩开。

根据上述结构，冷却水导入部可向着左右的汽缸套开大口，且在汽缸盖缔结用孔座的下侧汽缸套较宽，冷却水的流动性好。因此，汽缸套内的冷却水容易流入冷却水导入部，且冷却水不受导向板的阻碍，而沿汽缸外周面圆滑流动，且从冷却水导入部大量流入，通过冷却水路及套管连通路流到位于连续壁厚部的上侧的盖部套管。在此间，对近盖部进行强力冷却，从而极大地提高了冷却性能，由此通过汽缸壁对活塞环进行高强度冷却。据此，能够实现如下所述的发动机输出功率的提高。

a).因为可以通过汽缸壁对活塞环进行高强度冷却，可使顶部环尽可能地接近活塞顶面，能够做到尽量减小无助于活塞顶部外周燃烧的环状死空间，从而提高空气利用率。并且，还能够伴随此消除因燃料的未燃部分以及润滑油炭化引起的顶部环的胶着。

b).伴随着顶部环尽可能地接近活塞顶面，可使活塞销的位置尽可能地接近活塞顶面，该接近的距离(比原来短的部分)可加大曲柄轴挥动的范围，可实现不改变连杆发动机的体格(高度)而增大活塞冲程进而增大排汽量。就是说，可以实现多缸发动机的相对小型化以及发动机的大输出功率化。

c).相反，在不改变活塞冲程的场合，能使活塞销的位置接近活塞顶面，相应地可将接近的距离使连杆加长，降低活塞的侧压力，结果实现降低摩擦损失。

d).并且，因为能够对该近盖部进行高强度冷却，能够减薄该近盖部的壁厚，从而减薄部分用于增大汽缸孔的直径，可实现增大排气量从而提高输出功率。

作为本发明的进一步改进，通过将成型的两块金属板相互对置重合，一体地构成上述水路形成构件，上下多段地横向设置上述冷却水路，并与这些冷却水路相互交错地上下多段地横向设置非空洞部。

由于在水路形成构件10的上下多段地形成的非空洞部11，具有作为机械增强连续壁厚部4的加强筋的作用。也就是，与非空洞部11交互地上下多段地形成的冷却水路15，与现有例子的扁平且纵长的冷却水路115比较，极大地增大了机械强度。因此，对汽缸孔3a的孔加工，不会产生部分的歪斜。

并且，上下多段地形成的非空洞部11，因为机械性地增强了连续壁厚部4，所以能够使水路形成构件10最大限度变薄，进而能够使上述连续壁厚部4最大限度变薄。由此，该连续壁厚部4的壁厚比现有例子都薄，能够使汽缸孔间的节距变小。也就是说，能够谋求因汽缸孔的直径变大而使排气量增大，进而提高输出功率。

作为本发明的进一步改进，上述各冷却水路至少在其上缘形成沿左右方向外侧向上的坡度。

根据这种构造，当冷却水路内由于冷却水沸腾产生水蒸气时，水蒸气会沿坡度向上移动，通过套管连通路流向汽缸套头，因此，可维持较高的冷却性能。

作为本发明的进一步改进，在各非空洞部形成有上述连续壁厚部的前后壁连接用孔。

根据这种构造，当把水路形成构件铸入连续壁厚部时，并后壁连接用孔中被充填铸液，从而连续壁厚度的前后壁一体化，从而增加其强度。因此，可减少缸孔的间隔，或加大排气量，增加发动机的输出功率。

作为本发明的进一步的改进，各冷却水路为水平截面呈楔形的空洞部，其尖端朝向上述连续壁厚部的中央，且左右对称地形成。

根据这种构造，水路形成构件可以很薄，进而连续壁厚部的厚度也可以很薄。因此，可减少缸孔的间隔，或加大排气量，增加发动机的输出功率。

下面根据附图说明本发明的实施形态。

图1(A)、(B)是表示浇铸有本发明第1实施例的水路形成构件的缸体；

图1(A)为浇铸有该水路形成构件的缸体的主要部分的纵截面图；

图1(B)为该缸体的局部平面图。

图2(A)、(B)、(C)是表示本发明第1实施例的水路形成构件；

图2(A)为水路形成构件的斜视图；

图2(B)为图2(A)中B-B方向所视的纵截面图；

图2(C)为图2(A)中C-C方向所视的横截面图。

图3为浇铸有第1实施例的水路形成构件的纵型多缸发动机的主要部分的纵截面图。

图4(A)、(B)、(C)是表示本发明第2实施例的水路形成构件；

图4(A)为水路形成构件的斜视图；

图4(B)为该水路形成构件的右半部分的剖视平面图；

图4(C)为图4(A)及图4(B)中的C-C方向所视的纵截面图。

图5(A)、(B)为表示浇铸有安装在第2实施例上的水路形成构件的缸体的主要部分；

图5(A)为该缸体的局部纵截面图；

图5(B)为该缸体的局部平面图。

图6(A)、(B)是表示本发明第3实施例的水路形成构件；

图6(A)为该水路形成构件的斜视图；

图6(B)为该水路形成构件的纵截正面图。

图7(A)、(B)是表示在本发明第4实施例的水路形成构件；

图7(A)为该水路形成构件的斜视图；

图7(B)为该水路形成构件的正面图。

图8(A)、(B)及图9(A)、(B)是表示本发明第4实施例的水路形成构件的变形例的正面图；

图8(A)为该水路形成构件的变形例1；

图8(B)为该水路形成构件的变形例2；

图9(A)为该水路形成构件的变形例3；

图9(B)为该水路形成构件的变形例4。

图10(A)、(B)、(C)是表示现有例1；

图10(A)为纵型发动机的多缸汽缸的主要部分的纵截面图；

图1(B)为图10(A)中B-B方向所视的横截面图；

图10(C)为水路形成构件的斜视图。

图11(A)、(B)、(C)是表示现有例2；

图11(A)为纵型发动机的多缸汽缸的主要部分的纵截面图；

图11(B)为图11(A)中B-B方向所视的横截面图；

图11(C)为水路形成构件的斜视图。

图12(A)、(B)、(C)是表示现有例3；

图12(A)为纵型发动机的多缸汽缸的主要部分的纵截面图；

图12(B)为图12(A)中B-B方向所视的横截面图；

图12(C)为水路形成构件的斜视图。

实施例

以下基于附图来说明本发明的第1实施例。

图3表示浇铸有本发明第1实施例的水路形成构件的纵型多缸发动机的主要部分的纵截面图。

如图3所示，纵型多缸发动机E，其构成为：在曲轴箱一体成形的缸体1的上部通过盖螺栓6固定汽缸盖20，在缸体1中形成的汽缸套8和在汽缸盖20中形成的盖部套管22，通过在连续壁厚部4以外部分形成的多个套管连通孔24连通，由冷却完缸体1的冷却水来冷却汽缸盖20。

本发明的多缸汽缸的冷却装置，如图1(A)、(B)及图3所示，在缸体1中前后并设了多个汽缸3，构成使相邻汽缸3·3在连续壁厚部4处连接的多缸汽缸2，围绕上述多缸汽缸2形成汽缸套8。在上述连续壁厚部4中浇铸了后面将介绍的水路形成构件10。

以下，说明第1实施例的特征构成。

如图2(A)、(B)、(C)所示，使冲压成型的2个金属制板状体10a·10a相互对着重合，焊接相互接合部，而一体化构成上述水路形成构件10。据此，只要使同一形状成型的2个金属制板状体10a·10a相互紧固，就可以简便地制造。

上述水路形成构件10，其构成为：配备有纵向连通缸体1中的汽缸套8·8和盖部套管22的左右一对套管连通路12·12，连通上述套管连通路12·12的上下多段冷却水路15，以及和上述多段冷却水路15交互形成的多段非空洞部11；左右一对的套管连通路12·12的下部，形成向着各汽缸套8·8开口的一对冷却水导入部13·13，从上述冷却水导入部分13·13导入的大量冷却水，流经上述冷却水路15时，通过上述套管连通路12·12，从位于上述近盖部4a上侧的盖部套管22流出。

如上述实施例那样，在上下多段地交互地形成非空洞部11和冷却水路15的场合，上下多段地形成的非空洞部11，具有作为机械性地增强连续壁厚部4的加强筋的作用，与象现有例1那样从纵截面看纵长、偏平地形成冷却水路15的场合比较，具有在汽缸孔的加工时和发动机运动时，能够强力抵抗作用在连续壁厚部4的加压力的优点。

即，和非空洞部11交互地上下多段地形成的冷却水路15，与现有例子的偏平且纵长的冷却水路115比较，极大地提高了机械强度。由此，对于汽缸孔3a的孔加工，不会产生局部的歪斜。

并且，因为上下多段地形成的非空洞部11机械性地增强了连续壁厚部4的强度，所以能够使水路形成构件10最大限度地变薄，进而能够使上述连续壁厚部4最大限度变薄。因此，能够使该连续壁厚部4的壁厚比现有例子都薄，从而能够缩短汽缸孔间的间距。或者说，能够实现增大汽缸孔的直径来增大排汽量进而提高输出功率。

左右一对缔结汽缸盖用的孔座5·5，通过和上述近盖部4a的左右两侧部分连接形成，缩短盖部螺栓6·6的配置间隔，该缩短的量沿周向对汽缸3进行均一高强度缔结而构成。并且，本发明不局限于此，还具有将左右一对汽缸盖缔结用的孔座5·5与近盖部4a的左右两侧部分连接，增大开在缸体1的上端壁的套管连通孔23和一对套管连通路12·12的孔径，从而能使大量的冷却水流通的优点。

上述一对套管连通路12·12位于该孔座5·5的内侧，与开在缸体1的上端壁以及汽缸盖20的下端壁的套管连通路23相连通。而且，冷却水路15的左右尺寸d，如图1(A)、(B)所示，设定为比上述连续壁厚部4的左右尺寸D小。因此，设定上述一对套管连通路12·12的内侧开口间隔d比上述连续壁厚部4的左右尺寸D小。从而，缩短套管连通路12·12的内侧开口间隔d，相应地能以上述缩短量缩短左右盖螺栓6·6的配置间隔，并可增加汽缸3的周围的盖螺栓6的个数，所以能够沿周向对汽缸3进行更加均一高强度的缔结。据此，能够提高汽封压力。

并且，左右一对的冷却水导入部分13·13，由使突起在左右的前后一对冷却水导向板14·14沿着各自前后相邻的汽缸3·3的各外周面3a·3a扩开而构成。根据上述的构成，因为冷却水导入部分13·13的正面宽度大，冷却水的大部分从向着汽缸套8·8扩开的冷却水导入部分13·13大量流入冷却水路15以及套管连通路12，通过上述套管连通路12·12从位于连续壁厚部4的上侧的盖部套管22流出。此间大量的冷却水流经上半部的冷却水路15以及套管连通路12·12，对上述近盖部4a进行高强度冷却。由此能够实现增大排汽量，进而提高输出功率。

即，对近盖部4a进行高强度冷却，从而能够通过汽缸壁对活塞环进行高强度冷却，所以可使顶环尽可能地接近活塞顶面，以尽量减小无助于活塞顶部外周燃烧的环状死空间，从而能够实现提高空汽利用率。并且，伴随此能够消除因未燃部分及润滑油的炭化引起的顶环的胶着。

而且，随着顶环尽可能地接近活塞顶面，活塞销的位置也尽可能地接近活塞顶面，相应地能够与上述等量地加长曲柄轴的挥动范围，谋求不改变连杆发动机的体格的相对小型化，能够实现增大活塞冲程，增大排汽量。另外，因为能够对该近盖部4a进行高强度冷却，可以考虑增大汽缸孔的直径以增大排汽量。更进一步，本发明适用于搭载有涡轮增压器的多缸发动机等，能够实现相对的小型化及发动机的大输出功率化。

图4(A)、(B)、(C)是表示本发明第2实施例的水路形成构件。图5(A)、(B)、(C)是表示浇铸了该水路形成构件的缸体的主要部分。

如图所示，上述水路形成构件10按如下一体化地构成：同第1实施例一样，使由冲压成型前后对称地形成的2个金属制板状体10a·10a相互对着重合，对上下多段地形成的非空洞部11彼此和在左右套管连通路12·12的外缘处外纵向突起形成的外缘接合部17·17彼此相互焊接。以下，对上述第2实施例与第1实施例的不同点加以说明，省略对共同构成的重复说明。

本实施例按如下构成：非空洞部11和冷却水路15上下多段地交互地形成，如图4(A)、(B)所示，冷却水路15中平面看为楔形的空洞部15a左右对称，其尖端趋向中央。

也就是，连续壁厚部4的壁厚，中央部分最薄，左右两端部分变得最厚，使对应此连续壁厚部4的壁厚形成平面看为楔形的冷却水路15，其尖端趋向中央，左右对称，因此能够使水路形成构件10最大限度变薄，进而能够使上述连续壁厚部4最大限度变薄。据此，该连续壁厚部4的壁厚比现有例子的都薄，能够缩短汽缸孔间的间距。或者说，可以实现因增大汽缸孔的直径而增大排汽量进而提高输出功率。

并且，上述左右一对的各冷却水路15，如图4(A)所示那样，通过其上缘15b向左右方向外侧向上倾斜而形成。即，各冷却水路15中，即使在冷却水沸腾产生水蒸汽的场合，水蒸汽也将沿着向上倾斜形成的各冷却水路15的上缘15b向上方运动，通过套管连通路12从盖部套管22中溢出。这样可维持较高的冷却性能。

另外，套管连通路12·12的外缘的一边的外缘接合部17，在该边的缔结汽缸3和汽缸盖用的孔座5之间，另一边的外缘接合部17在该边的缔结汽缸3和汽缸盖用的孔座5之间，各自向靠近这边和那边的汽缸3·3偏位而浇铸。即，因为缔结左右汽缸盖用的螺栓6·6的间隔一定，所以如现有例子那样，在左右套管连通路12·12的外侧使接合部17重合，从而该套管连通路12的实际通路截面积变小。因此如上所述那样，通过使各自外缘接合部17·17靠近这边和那边的汽缸3·3偏位，能够增大该套管连通路12的实际通路截而积。

如图4(B)所示，一对套管连通路12·12位于前述孔座5·5的内侧，如图5(A)所示，连通开在缸体1的上端壁及汽缸盖20的下端壁的套管连通孔23。并且，如图4(A)所示，上述套管连通路12的上端部比上缘的非空洞部11高出一些。将缸体1的上端壁的套管连通孔23相对缩短地设定，由此使将形成该套管连通孔23所用的型芯砂12b难于折断。

图4(A)中的符号16是连接上述连续壁厚部4的前后壁所用的孔。本发明的非空洞部11，虽不局限于包含有该连接前后壁用的孔16的结构，但在包含有连接前后壁用的孔16的场合时有一个优点，即能够更强有力地抵抗在汽缸孔的加工时和发动机运动时作用在连续壁厚部4的加压力，而对于前后壁连接用孔16的形状，将在后面介绍。

图6(A)、(B)表示本发明第3实施例的水路形成构件，图6(A)为该水路形成构件的斜视图，图6(B)为该水路形成构件的纵截正面图。

此实施例如图所示，非空洞部11呈V字状，左右各呈楔形状的冷却水路15的上缘15b及下缘15c向左右方向外侧向上倾斜形成，其他部分与前述第二实施例(图4(A))同样构成，即，即使在各冷却水路中冷却水沸腾产生水蒸汽的场合，水蒸汽可沿着向上倾斜形成的各冷却水路15的上缘15b向上方运动，通过套管连通路12从盖部套管22中溢出。并且，只要左右一对的各冷却水路15至少上缘15b向左右方向外侧向上倾斜形成就足够了，所以对于各冷却水路15的下缘15C，是否向左右方向外侧向上倾斜形成就随便了。

图7(A)、(B)表示本发明第4实施例的水路形成构件，图7(A)为该水路形成构件的斜视图，图7(B)为该水路形成构件的正面图。

此实施例如图所示，通过使由冲压成型对称地形成的2个金属制板状体10a·10a相互对着重合，在左右套管连通路12·12的外缘处外纵向突起形成的外缘接合部17·17被相互焊缝焊接而呈一体地构成。据此，只要使同一形状成型的2个金属板状体10a·10a的外缘接合部17·17彼引相互紧固，便能够简便、廉价地制造。并且，即使上述焊缝焊接和弧点焊接互换也无妨碍。

并且，此实施例如图所示，用于在各非空洞部11中连接连续壁厚4的前后壁连接孔16被开口形成，其他部分与前述第2实施例(图4(A))同样构成。

即，因为非空洞部11包含有形成长孔的前后壁连接孔16，所以具有对于在汽缸孔加工时和发动机运动时作用于连续壁厚部4的加压力能够进行更加强有力地抵抗的优点。

并且，上下多段地形成的非空洞部11，具有作为机械性的增强连续壁厚部4的加强筋的作用，和此非空洞部11交互地上下多段地形成的冷却水路15，与现有例子偏平且纵长的冷却水路15比较，机械强度格外地增大了。据此，对于汽缸孔3a的孔加工，不用担心会产生局部的歪斜。

另外，因为冷却水路15的上缘b向左右方向外侧向上倾斜而成，所以可维持较高的冷却性能。即，即使在各冷却水路15中冷却水沸腾产生水蒸汽的场合，水蒸汽可沿着向上倾斜形成的各冷却水路15的上缘15b向上方运动，通过套管连通路12从盖部套管22中溢出。因此可以维持较高的冷却性能。

图8(A)、(B)及图9(A)、(B)是表示上述第4实施例的水路形成构件的变形例的正面图，图8(A)为该水路形成构件的变形例1，图8(B)为该水路形成构件的变形例2，图9(A)为该水路形成构件的变形例3，图9(B)为该水路形成构件的变形例4。

变形例1如图8(A)所示，在左右套管连通路12·12的外缘处外纵向突起形成的外缘接合部17·17之间和下端部的非空洞部11之间相互焊缝焊接而一体地紧固着。其他部分与图7(A)同样构成。

变形例2如图8(B)所示，伴随在左右套管连通路12·12的外缘处外纵向突起形成的外缘接合部17·17之间和上下两端部的非空洞部11·11之间相互焊缝焊接，同时，上下多段地形成的非空洞部11·11之间弧点焊接、紧固成一体。另外，在各非空洞部11中形成的前后壁连接孔16，由在所设定节距开多个圆孔形成，其他部分与图7(A)同样构成。如上所述，因为非空洞部11·11彼此之间弧点焊接而一体地紧固，可以尽量防止在上述非空洞部11·11彼此之间铸砂渗入的间隙。

即，在连续壁厚部4的近盖部4a中浇铸水路形成构件10的场合，事先在水路形成构件10的套管连通路12和空洞部15中通过高压空汽压入以塞满铸砂，而在上述非空洞部11·11彼此不相互紧固的场合，因为上述非空洞部11·11彼此间铸砂能够侵入而形成间隙，存在着水路形成构件10的厚度尺寸变大的问题，若使上述非空洞部11·11彼此焊接而一体地紧固，就能解决存在的问题从而维持水路形成构件10的正确厚度尺寸。

变形例3如图9(A)所示，上下多段的非空洞部11在其中央部与纵向的非空洞部11b相连。并且，在各非空洞部11中形成的前后壁连接孔16形成为长孔，其他部分与同7(A)同样构成。并且，因为左右一对的各楔形状的冷却水路15被上述纵向的非空洞部11b打隔断，中央部形成被关闭的袋状，冷却水从冷却水导入部13·13大量流入左右一对的袋状冷却水路15以及套管连通路12，通过上述套管连通路12·12流出到位于连续壁厚部4上侧的盖部套管22。

变形例4如图9(B)所示，在左右套管连通路12·12的外缘处外纵向突起形成的外接合部17·17彼此和下端部的非空洞部11彼此相互焊缝焊接而紧固。并且，在各非空洞部11处形成的前后壁连接孔16通过钻单一圆孔而形成，其他部分与图7(A)同样构成。

此发明不限于上述实施例，例如，根据下述要素(a)-(j)的适当组合，能够加进多种变化实施。

a).中间部形成了被关闭的袋状的冷却水路15；

b).在左右一对的套管连通路12·12的下部形成的、向着各汽缸套8·8开口的左右一对冷却水导入部分13·13；

c).在上下多段地形成的各非空洞部11中形成的前后壁连接用孔16；

d).平面看为楔形状的空洞部15a其尖端趋向中央地左右对称地构成的冷却水路15；

e).其上缘15b向左右方向外侧向上倾斜形成的冷却水路15；

f).在连续壁厚部4的近盖部4a的左右两侧部连续形成左右一对汽缸盖缔结用孔座5·5，使套管连通路12·12位于一对汽缸盖缔结用孔座5·5的内侧；

g).替换使2个金属制板状体10a相互对着紧固从而构成水路形成构件10的方法，例如由精密铸造成一体型的水路形成构件10；

h).构成水路形成构件的2个金属制板状体10a·10a的非空洞部11·11之间和在左右套管连通路12·12的外缘处外纵向突起形成的外缘接合部17·17之间相互紧固；

i).设定一对套管连通路12·12的内侧开口间隔d比连续壁厚部4的左右尺寸D小；

j).一边的外缘接合部17在该边的汽缸3和汽缸盖缔结用孔座5之间，另一边的外缘接合部17在该边的汽缸3和汽缸盖缔结用孔座5之间，使各自靠近这边和那边的汽缸3偏位而浇铸构成的结构。

Claims (5)

1.一种多缸汽缸的冷却装置，在多缸汽缸(2)的相邻孔(3a)(3a)之间的连续壁厚部(4)的近盖部(4a)处铸入水路形成构件(10)，通过上述水路形成构件(10)，使位于上述连续壁厚部(4)的左右的汽缸套(8)(8)内的冷却水流出到位于上述近盖部(4a)的上侧的盖部套管(22)，其特征在于，上述水路形成构件(10)具有左右一对套管连通路(12)(12)、位于上述套管连通路(12)(12)的下侧且朝着各汽缸套(8)(8)开口的左右一对冷却水导入部(13)(13)、连通左右的套管连通路(12)(12)之间以及左右冷却水导入部(13)(13)之间的冷却水路(15)；与上述连续壁厚部(4)的近盖部(4a)的左右两侧部相连续地、形成有左右一对汽缸盖缔结用孔座(5)(5)；上述冷却水导入部(13)(13)与上述汽缸盖缔结用孔座(5)(5)的下面相邻接地配置，其入口沿上下方向开口大，同时，向左右突出设置的前后一对冷却水导向板(14)(14)分别沿着汽缸外周面(3a)(3a)向前后扩开。

2.根据权利要求1所述的多缸汽缸的冷却装置，其特征在于，通过将成型的两块金属板相互对置重合，一体地构成上述水路形成构件(10)，上下多段地横向设置上述冷却水路(15)，并与这些冷却水路(15)相互交错地上下多段地横向设置非空洞部(11)。

3.根据权利要求1或2所述的多缸汽缸的冷却装置，其特征在于，上述各冷却水路(15)至少在其上缘(15b)形成沿左右方向外侧向上的坡度。

4.根据权利要求1或2所述的多缸汽缸的冷却装置，其特征在于，在上述各非空洞部(11)形成有上述连续壁厚部(4)的前后壁连接用孔(16)。

5.根据权利要求1或2所述的多缸汽缸的冷却装置，其特征在于，上述各冷却水路(15)为水平截面呈楔形的空洞部(15a)，其尖端朝向上述连续壁厚部(4)的中央，且左右对称地形成。

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