CN108506092B - 发动机控制装置 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种以适当的时机执行清洗模式的发动机控制装置。发动机控制装置(10)具备清洗进气系统(20)的积碳(D)的清洗模式，具备：基于进气系统(20)的温度算出积碳(D)的生成源的附着量的生成源计算部(51)；基于生成源的附着量和进气系统(20)的温度算出积碳(D)的附着量的积碳计算部(52)；在积碳(D)的附着量高于执行阈值的情况下，执行清洗模式的模式控制部(53)。
Description
技术领域
本发明涉及对进气系统的积碳进行清洗的发动机控制装置。
背景技术
在发动机的进气口和/或进气阀中，燃料和/或机油等碳化而成为积碳并堆积。该积碳大量堆积在进气口等是影响发动机的运行状态的主要因素，因此谋求通过清洗液除去积碳。因此，提出了基于吹回进气口的混合气体的气体量、温度推定积碳堆积量，根据积碳堆积量执行积碳的清洗模式的控制装置(参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-53598号公报
发明内容
技术问题
但是，在积碳的生成过程中，存在燃料等生成源附着在进气口和/或进气阀的阶段和附着的生成源进行碳化或者氧化而变为积碳的阶段。也就是说，为了提高积碳堆积量的推定精度，需要考虑各阶段的生成源的附着状况和/或积碳的生成状况。即，通过考虑各阶段的生成源的附着状况和/或积碳的生成状况，提高积碳堆积量的推定精度，谋求在适当的时机执行清洗模式。
本发明的目的在于，以适当的时机执行清洗模式。
技术方案
本发明的发动机控制装置为具备清洗进气系统的积碳的清洗模式的发动机控制装置，具备：基于上述进气系统的温度算出上述积碳的生成源的附着量的生成源计算部；基于上述生成源的附着量和上述进气系统的温度算出上述积碳的附着量的积碳计算部；在上述积碳的附着量高于执行阈值的情况下，执行上述清洗模式的模式控制部。
发明效果
根据本发明，基于进气系统的温度算出积碳的生成源的附着量，并且基于生成源的附着量和进气系统的温度算出积碳的附着量，因此能够提高积碳的附着量的推定精度。由此，能够在适当的时机执行清洗模式。
附图说明
图1是表示使用本发明的一个实施方式的发动机控制装置的发动机的示意图。
图2是表示发动机控制装置的构成例的示意图。
图3是表示油脂和积碳的增减状况的说明图。
图4是表示清洗模式的执行顺序的一例的流程图。
图5是表示清洗模式的执行顺序的一例的流程图。
图6是表示进气口温度、油脂总量和积碳总量的推移例的时序图。
图7是使用发动机控制装置的其它发动机的示意图。
标记说明
10：发动机控制装置
11：发动机
16：进气口
20：进气系统
51：生成源计算部
52：积碳计算部
53：模式控制部
60：发动机
D：积碳
Tp：进气口温度(进气系统的温度)
Co：油脂总量(生成源的附着量)
Cd：积碳总量(积碳的附着量)
Cd1：执行阈值
Co2：加法阈值
ta：温度阈值(第一温度阈值)
tc：温度阈值(第二温度阈值)
具体实施方式
以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示使用作为本发明的一个实施方式的发动机控制装置10的发动机11的示意图。如图1所示，发动机11具有容纳活塞12的气缸体13、搭载在气缸体13的气缸盖14。在气缸盖14上形成有与燃烧室15连通的进气口16、与燃烧室15连通的排气口17。另外，在气缸盖14安装有对进气口16进行开闭的进气阀18、对排气口17进行开闭的排气阀19。这样，在发动机11的进气系统20中，设有进气口16和进气阀18，在发动机11的排气系统21中，设有排气口17和排气阀19。另外，在气缸盖14的进气口16连接有进气管22，在气缸盖14的排气口17连接有排气管23。
发动机11具有将燃料供给到燃烧室15的燃料系统30。燃料系统30具有储存汽油等燃料的燃料箱31和向燃烧室15喷射燃料的燃料喷射器32。另外，燃料系统30具有设置在燃料箱31内的低压泵33和与燃料喷射器32的送油管34连接的高压泵35。低压泵33和高压泵35经由燃料配管36彼此连接，燃料箱31内的燃料经由低压泵33和高压泵35向燃料喷射器32供给。这样，图示的发动机11是向燃烧室15喷射燃料的直喷型的发动机。应予说明，在送油管34连接有具备调节阀37a的回流配管37，在燃料配管36连接有具备调节阀38a的分岐配管38。
发动机11为了除去附着在进气系统20的积碳，具有向进气系统20供给清洗液的清洗系统40。清洗系统40具有储存积碳用的清洗液的清洗液罐41、向进气口16喷射清洗液的清洗喷射器42、与清洗喷射器42的送油管43连接的供给泵44。清洗液罐41内的清洗液从清洗液罐41经由供给泵44向清洗喷射器42供给，从清洗喷射器42向进气口16喷射。这样，能够通过向进气口16喷射清洗液，向构成进气系统20的进气口16、进气阀18等施加清洗液，能够使清洗液浸透附着的积碳而将其除去。应予说明，作为清洗液，可以使用含有聚异丁烯胺(PIBA)、聚醚胺(PEA)、界面活性剂(阴离子、阳离子、两性、非离子)、二乙基乙二醇、单丁基醚、聚氧乙烯、任烷基酚聚乙二醇醚等清洗剂的清洗液。
但是，如图1所示，附着在进气系统20的积碳D是指由于燃料、机油等油脂碳化或者氧化，堆积在进气口16的内表面、进气阀18的表面的积碳。该积碳的堆积状况根据作为积碳的生成源的油脂的附着量、进气口16等的温度而发生变化。因此，发动机控制装置10如后所述具有根据发动机11的运行状况推定积碳的堆积量，并且基于积碳的堆积量来控制清洗系统40的功能。
图2是表示发动机控制装置10的构成例的示意图。如图2所示，发动机控制装置10为了控制清洗系统40的供给泵44、清洗喷射器42，具有由微型计算机等构成的控制单元50。另外，在控制单元50，设有计算出油脂相对于进气系统20的附着量的生成源计算部51、计算出积碳相对于进气系统20的堆积量(附着量)的积碳计算部52和执行喷射清洗液的清洗模式的模式控制部53等功能部。作为与控制单元50连接的各种传感器，包括检测作为未图示的曲轴的转速的发动机转速的发动机转速传感器54、检测未图示的节气阀的节气门开度的节气门开度传感器55、检测流过进气管22的吸入空气量的气流传感器56和检测进气管22内的吸入空气压力的进气压力传感器57等。
[油脂和积碳的增减状况]
接着，说明进气系统20中的油脂和积碳的增减状况与作为进气系统20的温度的进气口16的温度(以下，记载为进气口温度Tp。)之间的关系。图3是表示油脂和积碳的增减状况的说明图。
图3所示，在进气口温度Tp低于温度阈值ta、即为温度区域T1的情况下，由于是油脂不变为积碳的温度区域，所以油脂相对于进气系统20的附着量增加。也就是说，在进气口温度Tp在温度区域T1的情况下，油脂不会变为积碳而减少，油脂也不会燃烧而减少，因此随着时间经过，油脂相对于进气系统20的附着量增加。应予说明，在进气口温度Tp为温度区域T1的情况下，因为没有从油脂变化为积碳，所示积碳相对于进气系统20的堆积量不会增减而保持为一定。
在进气口温度Tp在温度阈值ta以上且低于温度阈值tb、即为温度区域T2的情况下，由于是油脂向积碳变化的温度区域，所以随着时间经过，油脂相对于进气系统20的附着量减少，而积碳相对于进气系统20的堆积量增加。另外，在进气口温度Tp在温度阈值tb以上且低于温度阈值tc、即为温度区域T3的情况下，由于是油脂燃耗变为积碳的温度区域，所以随着时间经过，油脂相对于进气系统20的附着量减少，而积碳相对于进气系统20的堆积量增加。进而，在进气口温度Tp在温度阈值tc以上、即为温度区域T4的情况下，由于是油脂和积碳两者都燃烧的温度区域，所以随着时间经过，油脂相对于进气系统20的附着量减少，并且积碳相对于进气系统20的堆积量减少。
应予说明，在油脂减少的温度区域中，由于进气口温度Tp越变高则油脂的变化速度和/或燃烧速度就越快，因此进气口温度Tp越变高则油脂的附着量越大幅度地减少。即，在进气口温度Tp为温度区域T4的情况下，与温度区域T3相比油脂的附着量大幅度地减少，在进气口温度Tp为温度区域T3的情况下，与温度区域T2相比油脂的附着量大幅度地减少。
另外，在积碳增加的温度区域中，由于随着进气口温度Tp越变高则向积碳的变化速度就越快，因此进气口温度Tp越高积碳的堆积量越大幅度地增加。也就是说，在进气口温度Tp在温度区域T3的情况下，与温度区域T2相比积碳的堆积量大幅度地增加。
如上所述，在进气口温度Tp低于温度阈值(第一温度阈值)ta的区域，油脂相对于进气系统20的附着量增加，而在进气口温度Tp高于温度阈值ta的区域，油脂相对于进气系统20的附着量减少。也就是说，在进气系统20的温度低的情况下，作为积碳的生成源的油脂的附着量增加，而在进气系统20的温度高的情况下，作为积碳的生成源的油脂的附着量减少。
另外，在进气口温度Tp高于温度阈值ta，并且低于比温度阈值ta的温度高的温度阈值(第二温度阈值)tc的区域，积碳相对于进气系统20的堆积量增加，而在进气口温度Tp高于温度阈值tc的区域，积碳相对于进气系统20的堆积量减少。也就是说，在进气系统20的温度低的情况下，积碳的堆积量增加，而在进气系统20的温度高的情况下，积碳的堆积量减少。应予说明，在进气口温度Tp低于温度阈值ta的区域，积碳相对于进气系统20的堆积量不增减而保持为一定。
[流程图]
接着，按照流程图对由控制单元50进行的清洗模式的执行顺序进行说明。图4和图5是表示清洗模式的执行顺序的一例的流程图。在图4和图5的流程图中，在符号A的地方彼此连接。
图4所示，在步骤S10中，作为发动机数据，读取发动机转速、节气门开度、吸入空气量、吸入空气压力等。在步骤S11中，基于发动机转速和发动机负载等，算出从燃烧室15向进气口16逆流的混合气体的吹回量。另外，在步骤S12中，基于发动机转速和发动机负载等算出进气口温度Tp。应予说明，基于节气门开度、吸入空气量和吸入空气压力等而算出发动机负载。
[油脂总量的增减]
在步骤S13中，判定油脂总量Co的加法条件是否成立。这里，油脂总量Co是指作为积碳的生成源的油脂的附着量的总量。在油脂总量Co大的情况下，意味着油脂相对于进气系统20的附着量多，在油脂总量Co小的情况下，意味着油脂相对于进气系统20的附着量少。
在步骤S13中，油脂总量Co的加法条件成立的情况是指，例如，油脂总量Co在预定的上限值Co1以下、混合气体的吹回量在预定值以上且进气口温度Tp在温度区域T1的状况持续预定时间的情况。然后，在步骤S13中，在判定为油脂总量Co的加法条件成立的情况下，进入步骤S14，在最近的油脂总量Co(n－1)上加上预定值a1而更新油脂总量Co。
另一方面，在步骤S13中，在判定为油脂总量Co的加法条件不成立的情况下，进入步骤S15，判定油脂总量Co的减法条件是否成立。在步骤S15中，油脂总量Co的减法条件成立的情况是指，油脂总量Co比零大且进气口温度Tp为温度区域T2、T3、T4的状况持续预定时间的情况。
在步骤S15中，在判定为油脂总量Co的减法条件成立的情况下，进入步骤S16，判定进气口温度Tp是否为温度区域T2。在步骤S16中，在判定为进气口温度Tp为温度区域T2的情况下，进入步骤S17，从最近的油脂总量Co(n－1)减去预定值a2而更新油脂总量Co。
另外，在步骤S16中，在判定为进气口温度Tp不在温度区域T2的情况下，进入步骤S18，判定进气口温度Tp是否为温度区域T3。在步骤S18中，在判定为进气口温度Tp为温度区域T3的情况下，进入步骤S19，从最近的油脂总量Co(n－1)减去预定值a3而更新油脂总量Co。
进而，在步骤S18中，在判定为进气口温度Tp不在温度区域T3的情况下，也就是在判定为进气口温度Tp在温度区域T4的情况下，进入步骤S20，从最近的油脂总量Co(n－1)减去预定值a4而更新油脂总量Co。
应予说明，在油脂总量Co的减法处理中，进气口温度Tp的温度区域T2～T4越为高温，油脂总量Co就越大幅度地被进行减法。也就是说，使用步骤S19的减法处理的预定值a3为比在步骤S17中使用的预定值a2大的值，在步骤S20的减法处理使用的预定值a4为比在步骤S19中使用的预定值a3大的值。
[积碳总量的增减]
如前所述，若更新油脂总量Co，则接着更新积碳总量Cd。如图5所示，在紧接着的步骤S21中，判定积碳总量Cd的加法条件是否成立。这里，积碳总量Cd是指表示积碳相对于进气系统20的堆积量的总量。在积碳总量Cd大的情况下，意味着积碳相对于进气系统20的堆积量多，在积碳总量Cd小的情况下，意味着积碳相对于进气系统20的堆积量少。
在步骤S21中，积碳总量Cd的加法条件成立的情况是指，例如，油脂总量Co在预定的加法阈值Co2以上且进气口温度Tp为温度区域T2、T3的状况持续预定时间的情况。然后，在步骤S21中，在判定为积碳总量Cd的加法条件成立的情况下，进入步骤S22，判定进气口温度Tp是否为温度区域T2。
在步骤S22中，在判定为进气口温度Tp为温度区域T2的情况下，进入步骤S23，在最近的积碳总量Cd(n－1)加上预定值b1而更新积碳总量Cd。另一方面，在步骤S22中，在判定为进气口温度Tp不在温度区域T2的情况下，也就是判定为进气口温度Tp在温度区域T3的情况下，进入步骤S24，在最近的积碳总量Cd(n－1)上加上预定值b2而更新积碳总量Cd。
应予说明，在积碳总量Cd的加法处理中，进气口温度Tp的温度区域T2、T3越为高温则积碳总量Cd越被大幅度地被进行加法。也就是说，在步骤S24的加法处理中使用的预定值b2是比在步骤S23中使用的预定值b1大的值。
另一方面，在步骤S21中，在判定为积碳总量Cd的加法条件不成立的情况下，进入步骤S25，判定积碳总量Cd的减法条件是否成立。在步骤S25中，积碳总量Cd的减法条件成立的情况是指，例如，积碳总量Cd比零大并且进气口温度Tp为温度区域T4的状况持续了预定时间的情况。然后，在步骤S25中，在判定为积碳总量Cd的减法条件成立的情况下，进入步骤S26，从最近的积碳总量Cd(n－1)减去预定值b3而更新积碳总量Cd。
[清洗模式的执行]
接着，进入步骤S27，基于更新了的积碳总量Cd等，判定清洗模式的执行条件是否成立。在步骤S27中，清洗模式的执行条件成立的情况是指，例如积碳总量Cd高于预定的执行阈值Cd1、吸入空气压力成为负压的状态、发动机11的暖机结束了的状态、并且清洗液罐41内的清洗液残量高于预定量的状态。应予说明，向进气口16喷射清洗液是导致发动机11的输出下降等的主要原因，因此从确保发动机11的稳定的运行状态的观点出发，作为允许清洗模式的执行的条件，预先设定为吸入空气压力为负压，设定为发动机11的暖机结束。
在步骤S27中，在判定为清洗模式的执行条件成立的情况下，进入步骤S28，执行从清洗喷射器42喷射清洗液的清洗模式。这样，若执行清洗模式，则通过清洗液除去积碳和油脂，因此进入步骤S29，从最近的积碳总量减去预定值而更新积碳总量Cd，并且从最近的油脂总量减去预定值而更新油脂总量Co。另外，随着清洗模式的执行消耗清洗液，因此在步骤S29中，从清洗液罐41内的清洗液残量减去预定值。
接着，在步骤S30中，判定进行减法后的积碳总量Cd是否低于预定的停止阈值Cd2。在步骤S30中，在判定为积碳总量Cd在停止阈值Cd2以上的情况下，由于是积碳的清洗未结束的状况，因此回到步骤S28，继续清洗模式直到积碳总量Cd低于停止阈值Cd2为止。然后，在步骤S30中，在判定为积碳总量Cd低于停止阈值Cd2，并且判定为结束由清洗模式进行的积碳的清洗的情况下，重新从步骤S10进入各步骤，对油脂总量Co、积碳总量Cd进行更新的同时根据需要执行清洗模式。
另一方面，在步骤S27中，在判定为清洗模式的执行条件不成立的情况下，进入步骤S31，判定清洗液罐41内的清洗液残量是否不足。在步骤S31中，在判定为清洗液残量不足的情况下，进入步骤S32，使向乘客通知清洗液残量的不足的警报灯点亮。然后，为了在点亮警报灯之后，进入在清洗液的补充后执行的清洗模式，重新从步骤S10进入各步骤，使油脂总量Co、积碳总量Cd更新。另外，在步骤S31中，在判定为清洗液残量不足的情况下，重新从步骤S10进入各步骤，使油脂总量Co、积碳总量Cd更新的同时根据需要执行清洗模式。应予说明，对于清洗液罐41内的清洗液残量，可以使用清洗喷射器42的喷射量来运算，也可以通过传感器等测量清洗液罐41的液面水位。
如上说明，当计算表示积碳的堆积量的积碳总量Cd时，使用表示作为积碳的生成源的油脂的附着量的油脂总量Co，因此能够在考虑积碳的生成过程的同时计算积碳的堆积量。由此能够高精度地推定积碳的堆积量，因此能够以适当的时机执行清洗模式。
另外，在油脂总量Co高于加法阈值Co2、即作为生成源的油脂的附着量充分存在的情况下，允许积碳总量Cd的加法。另一方面，在油脂总量Co低于加法阈值Co2、即作为生成源的油脂的附着量小的情况下，变为积碳的油脂少，因此禁止积碳总量Cd的加法。由此，在变化为积碳的油脂少的情况下，即使进气口温度Tp推移到温度区域T2、T3内，也不会增加积碳的堆积量，能够高精度地推定积碳的堆积量。应予说明，油脂总量Co低于加法阈值Co2的情况是指，在上述步骤S21中，积碳总量Cd的加法条件不成立的情况。
[时序图]
接着，按照时序图说明进气口温度Tp、油脂总量Co和积碳总量Cd的推移。图6是表示进气口温度Tp、油脂总量Co和积碳总量Cd的推移例的时序图。
图6所示，在进气口温度Tp为温度区域T1的情况下，由于是油脂不变为积碳的温度，因此随着时间经过而油脂总量Co增加。应予说明，油脂相对于进气系统20的附着量存在上限，因此油脂总量Co的增加受到上限值Co1限制。另外，在进气口温度Tp为温度区域T1的情况下，由于不从油脂变化为积碳，因此积碳总量Cd不增减而保持为一定。
另外，在进气口温度Tp为温度区域T2、T3的情况下，由于是油脂变化为积碳的温度，所以随着时间经过而油脂总量Co减少，而随着时间经过而积碳总量Cd增加。应予说明，在进气口温度Tp为温度减少区域T3的情况下，与温度区域T2相比油脂总量Co的减少速度变大，与温度区域T2相比积碳总量Cd的增加速度变大。
另外，在进气口温度Tp为温度区域T4的情况下，由于是油脂和积碳两者都燃烧的温度，因此随着时间经过而油脂总量Co减少，并且随着时间经过而积碳总量Cd减少。
并且，如符号α1所示，若积碳总量Cd到达执行阈值Cd1，也就是积碳总量Cd高于执行阈值Cd1，则开始向进气口16喷射清洗液的清洗模式。该清洗模式继续直到如符号α2所示地积碳总量Cd低于停止阈值Cd2为止。这样，根据积碳总量Cd来执行清洗模式，能够防止积碳相对于进气系统20的过度的堆积，能够使发动机11正常地发挥功能。
另外，如符号β1所示，在油脂总量Co低于加法阈值Co2的情况下，也就是作为积碳的生成源的油脂的附着量少的情况下，变化为积碳的油脂少，因此积碳总量Cd的加法被禁止。也就是说，在由符号β1表示的区间，即使进气口温度Tp在温度区域T2、T3内推移，也如符号β2所示，积碳总量Cd也不会被进行加法。由此，在作为积碳的生成源的油脂少的情况下，积碳的堆积量不会不必要地增加，能够高精度地推定积碳的堆积量。
[其它实施方式]
图1所示的发动机11具有向进气系统20供给清洗液的清洗系统40，但不限于此，即使对于不具有清洗系统40的发动机60也能够有效地使用发动机控制装置10。这里，图7是表示使用了发动机控制装置10的其它发动机60的示意图。应予说明，在图7中，对与图1所示的构件、部件相同的构件、部件标注相同的符号并省略说明。
图7所示，在不具有清洗系统40的直喷型的发动机60中，为了除去进气系统20的积碳，例如，每行驶预定的行驶距离，从注入口31a向燃料箱31内注入积碳用的清洗液。这样，注入到燃料箱31内的清洗液与燃料一起从燃料喷射器32喷射到燃烧室15内。
因此，当在进气口16等附着清洗液而除去积碳时，执行增加从燃烧室15向进气口16逆流的混合气体的吹回量的清洗模式。也就是说，即使是不具有清洗系统40的直喷型的发动机60，在积碳总量Cd高于执行阈值Cd1的情况下，也执行增加混合气体的吹回量的清洗模式。由此，能够以适当的时机执行清洗模式，能够防止积碳的过度的堆积。应予说明，增加混合气体的吹回量的清洗模式是通过推迟进气阀18关闭时刻或提前燃料的喷射时刻等来执行的。另外，在向燃料箱31注入清洗液而执行清洗模式的情况下，作为步骤27中的清洗模式的一个执行条件，换成清洗液罐41内的清洗液残量高于预定量的状态，基于推迟清洗液浓度等判定燃料箱31内是否存在清洗液。例如，在清洗液浓度高于预定的阈值的情况下，判定为燃料箱31内存在清洗液，而判定为清洗模式的一个执行条件的成立。
本发明不限于上述实施方式，当然在不脱离其主旨的范围内可以进行各种变形。如上所述，基于发动机转速和发动机负载等算出进气口温度Tp，但不限于此，可以通过其它方法来算出进气口温度Tp，也可以使用温度传感器等来检测进气口温度Tp。另外，作为进气系统20的温度使用了进气口温度Tp，但不限于此，也可以使用进气阀18的温度。
在图6所示的例子中，将油脂总量Co的加法阈值Co2设为比零大，但不限于此，也可以将油脂总量Co的加法阈值Co2设定为零。另外，在图6所示的例子中，将积碳总量Cd的停止阈值Cd2设定为比零大，但不限于此，也可以将积碳总量Cd的停止阈值Cd2设定为零。另外，如上所述不受油脂总量Co的大小影响地，按照温度区域T2、T3、T4设定积碳总量Cd的单位时间的增减量，但不限于此，可以根据油脂总量Co的大小来改变积碳总量Cd的单位时间的增减量。另外，图示的发动机11、60为直喷型的发动机，但不限于此，也可以是向进气口16喷射燃料的进气道喷射型的发动机，还可以是向燃烧室15、进气口16喷射燃料的发动机、即组合直喷和进气道喷射的发动机。
Claims (2)
1.一种发动机控制装置，其特征在于，具备清洗进气系统的积碳的清洗模式，该发动机控制装置具备：
生成源计算部，其基于所述进气系统的温度，算出所述积碳的生成源的附着量；
积碳计算部，其基于所述生成源的附着量和所述进气系统的温度，算出所述积碳的附着量；
模式控制部，其在所述积碳的附着量高于执行阈值的情况下，执行所述清洗模式，
所述生成源计算部在所述进气系统的温度比第一温度阈值低的区域，增加所述生成源的附着量，在所述进气系统的温度比所述第一温度阈值高的区域，减少所述生成源的附着量，
所述积碳计算部在所述进气系统的温度比所述第一温度阈值低的区域，不增加或不减少所述积碳的附着量而进行保持，在所述进气系统的温度比所述第一温度阈值高且比第二温度阈值低的区域，增加所述积碳的附着量，在所述进气系统的温度比所述第二温度阈值高的区域，减少所述积碳的附着量，所述第二温度阈值比所述第一温度阈值高，
所述积碳计算部在所述生成源的附着量高于加法阈值的情况下，允许所述积碳的附着量的增加，在所述生成源的附着量低于所述加法阈值的情况下，禁止所述积碳的附着量的增加。
2.根据权利要求1记载的发动机控制装置，其特征在于，
所述进气系统的温度为设置在所述进气系统的进气口的温度。
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