JP2009008064A - 内燃機関用燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

【課題】インジェクタ内のクリアランス部に堆積するデポジットによる不具合を未然に防止することができる内燃機関用燃料噴射装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、コモンレール内の燃温を検出する燃温センサからデータＴｆを読み込み（Ｓ２）、重み付けマップから燃温重み付け係数ｋを算出する処理を実行し（Ｓ３）、燃温積算値を算出する（Ｓ４）。この燃温積算値は、ΣＴｆ＝ｋ×Ｔｆ＋ΣＴｆにより求める。そして、燃温積算値ΣＴｆ＞所定値ｗとなった場合は（Ｓ５：ＹＥＳ）、デポジット量が規定量となったと判断し、ウォーニングランプを点灯する（Ｓ６）。
【選択図】図７

Description

本発明は、コモンレール内に貯留された高圧燃料をインジェクタにより内燃機関に噴射供給する内燃機関用燃料噴射装置に関する。

近年、低サルファ軽油に潤滑性向上のための添加剤が混入されている燃料や、バイオ燃料との混合燃料が用いられるようになっている。この種の燃料をコモンレールからインジェクタに高圧燃料を供給する燃料噴射装置において使用する場合には、インジェクタ内の温度が高いことから、燃料中の金属イオンがインジェクタ内におけるクリアランス部を形成する摺動部及び摺動孔に析出・堆積し、インジェクタの駆動を妨げるという問題がある。
特開２００６−１０５０９２号公報

このデポジットが例えばノズルのクリアランス部を形成する摺動部及び摺動孔の壁面に規定量以上堆積した場合には、閉弁した状態でノズルが固着してしまうことがあり、このような場合には、噴射指令を出しても（ソレノイドに通電しても）、ノズルが開弁せず、噴射しなくなる。また、開弁した状態でノズルが固着してしまうと、噴射指令をオフしても（ソレノイドへの通電をオフしても）、ノズルが閉弁せず、噴射しっぱなしとなる。これにより、車両においてはノッキング、ラフアイドルなどの不具合が発生している。

このような課題に対して、特許文献１のものでは、燃料タンクと燃料ポンプとの間に金属イオン除去手段を設け、燃料中に含まれる金属イオンや金属の量を低減することを提案している。
しかしながら、金属イオン除去手段により燃料に含まれる金属イオンや金属の量を低減することができるにしても、金属イオン除去手段の機能が低減したり、長期間経過した場合には、結局、金属イオンが摺動部の壁面に析出・堆積してしまうことから、依然として課題を解決できていない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、インジェクタ内のクリアランス部に堆積するデポジットによる不具合を未然に防止することができる内燃機関用燃料噴射装置を提供することにある。

請求項１の発明によれば、燃料に含まれる金属イオンや金属によるデポジットは高温にて堆積が促進されることから、燃料温度を検出することによりインジェクタ内のクリアランス部に付着するデポジット量を推定することが可能となる。従って、燃料ポンプからインジェクタに至る所定部位における燃料温度に基づいてデポジット量を推定し、その推定結果に基づいてインジェクタの清掃を報知することにより、デポジットによる不具合を未然に防止することができる。

請求項２の発明によれば、燃料温度に応じてデポジット量が異なることから、燃料温度に対応した重み付け係数を求め、燃料温度と重み付け係数とを積算した積算値に基づいてデポジット量を適切に推定することができる。

請求項３の発明によれば、積算値とデポジット量とは対応関係にあることから、積算値が所定値を超えた場合にデポジット量が規定量以上となったと判断することができる。
請求項４の発明によれば、インジェクタの清掃を、インジェクタに不具合が生じることがない適切なタイミングで行うことができる。

請求項５の発明によれば、燃料温度が高くなるほどデポジット量が多くなることから、重み付け係数を適切に設定することができる。
請求項６の発明によれば、燃料温度が高くなるほどデポジット量が指数関数的に増大することから、重み付け係数を適切に設定することができる。

次に、本発明の一実施例について図面を参照して説明する。
図１は、インジェクタの縦断面図である。この図１において、本実施例の内燃機関用燃料噴射装置は、例えば自動車等の車両に搭載される多気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下、エンジン）の各気筒の燃焼室内に高圧燃料を噴射供給する蓄圧式燃料噴射装置であり、次のように構成されている。即ち、燃料タンクから吸入した燃料を加圧して高圧化した状態で圧送供給する燃料ポンプ１と、この燃料ポンプ１からの燃料を燃料噴射圧力に相当する高圧で蓄圧するコモンレール（蓄圧室）２と、エンジンの各気筒毎に対応してシリンダヘッド等に搭載された複数のインジェクタ（燃料噴射弁）３と、エンジンの各気筒の燃焼室内への燃料噴射圧力、燃料噴射量および燃料噴射時期等を電子制御するエンジン制御ユニット（以下、ＥＣＵ、推定手段及び報知手段に相当）４とから構成されている。

以下、インジェクタ３について説明する。
インジェクタ３は、コモンレール２の内部に蓄圧された高圧燃料を、エンジンの各気筒の燃焼室内に霧状に噴射供給する直接噴射タイプの電磁式燃料噴射弁である。このインジェクタ３は、燃料噴射ノズル（インジェクタ本体）５と電磁弁６からなり、リテーニングナット７を燃料噴射ノズル５の図示上端側に形成されたネジ部５ａの外周に締め付け固定することで、燃料噴射ノズル５と電磁弁６とが一体化されている。

燃料噴射ノズル５と電磁弁６との間にはオリフィスプレート８が挟み込まれている。このオリフィスプレート８には、図２に示すように、圧力制御室９に流入する燃料の流入量を規制する入口側オリフィス８ａと、圧力制御室９から流出する燃料の流量を規制するための出口側オリフィス８ｂとが形成されている。出口側オリフィス８ｂの流路径は、入口側オリフィス８ａの流路径よりも大きく設定されている。

＜燃料噴射ノズル５＞
燃料噴射ノズル５は、金属製のインジェクタボデー１０と金属製のノズルボデー１１とから構成されており、リテーニングナット１２をインジェクタボデー１０の図示下端側の外周に締め付け固定することで、インジェクタボデー１０とノズルボデー１１とが一体化されている。

インジェクタボデー１０は、円筒形状のシリンダ１３と、このシリンダ１３の図示上部から図示両側の斜め方向に突出した配管継手（燃料インレット）１４及び配管継手（燃料アウトレット）１５とから構成されている。配管継手１４は、コモンレール２と接続された図示しない燃料供給配管が接続されるようになっており、内部にインレットポート（流入ポート）１４ａが形成されている。このインレットポート１４ａの内部には、燃料中に混入した異物を捕捉するバーフィルタ１６が挿入されている。

配管継手１５は、アウトレットパイプ１７を介して、燃料系の低圧側である燃料タンクに余剰燃料を戻すための図示しないリターン燃料配管が接続されるようになっており、内部にアウトレットポート（流出ポート）１５ａが形成されている。インジェクタボデー１０の内部、つまりシリンダ１３の中心軸上にはシリンダ孔１８が形成されている。このシリンダ孔１８において図示上端から所定範囲に亘って内径精度が極めて高い摺動孔（ピストンガイド部）１８ａが形成されている。

インジェクタボデー１０には、インレットポート１４ａの同軸上に延びた高圧燃料通路１９が形成されていると共に、その高圧燃料通路１９の先端部からシリンダ孔１８に沿ってインジェクタボデー１０の図示下端面へと延びる高圧燃料通路２０が形成されている。また、インジェクタボデー１０には、高圧燃料通路１９の中間部から分岐して、オリフィスプレート８の入口側オリフィス８ａに連結する高圧燃料通路２１が形成されており、高圧燃料通路１９がオリフィスプレート８の入口側オリフィス８ａを介して圧力制御室９に連通している（図２参照）。

インジェクタボデー１０のシリンダ孔１８には金属製のコマンドピストン２２が挿入されている。このコマンドピストン２２の図示上端部には外形精度が極めて高い円柱形状の摺動部２２ａが形成されており、その摺動部２２ａが、インジェクタボデー１０のシリンダ孔１８の図示上端部に形成された摺動孔１８ａに摺動自在に支持されている。摺動部２２ａの図示上端面には、摺動部２２ａよりも径小な円柱形状のピストン頭部２２ｂが一体形成されている。

図２は、インジェクタ３の燃料噴射ノズル５の上部を拡大して示す縦断面図である。この図２において、シリンダ孔１８の図示上端はオリフィスプレート８により液密的に閉鎖されており、オリフィスプレート８とコマンドピストン２２のピストン頭部２２ｂとにより圧力制御室９が形成されている。この圧力制御室９は、内部に導入される燃料の油圧力が、コマンドピストン２２を閉弁方向（図示下方向）に作用する第２圧力室（背圧制御室）として機能する。

図１に戻って、シリンダ孔１８の図示下方となる部位には径大部２３が形成されており、コマンドピストン２２の先端部に形成された細径なプッシュロッド２２ｃが位置している。径大部２３にはリターンバネ２４およびロッドプレッシャ２５が収容されており、リターンバネ２４によりロッドプレッシャ２５が図示下方向に弾性的に押圧されている。ロッドプレッシャ２５の外径は、径大部２３の内径よりも僅かに小さく設定されている。径大部２３においてロッドプレッシャ２５の図示下方となる部位はダンパ室２３ａに設定されている。ダンパ室２３ａを含む径大部２３には、燃料噴射ノズル５内の後述するクリアランス部からリークした余剰燃料（リーク燃料）が流れ込むようになっている。

ロッドプレッシャ２５の図示上面には、コマンドピストン２２のプッシュロッド２２ｃ及びリターンバネ２４が当接していると共に、図示下端にはノズルボデー１１側のノズルニードル２６のニードル頭部２６ａが当接している。このような構成により、コマンドピストン２２は、ロッドプレッシャ２５を介してノズルニードル２６を図示下方に弾性的に押圧している。

インジェクタボデー１０には、シリンダ孔１８に沿って燃料回収通路２７が形成されている。この燃料回収通路２７は、インジェクタボデー１０内部からリークした余剰燃料が流れ込むように構成されている。燃料回収通路２７内に流入した余剰燃料は、電磁弁６内、インジェクタボデー１０の低圧燃料通路２８、アウトレットポート１５ａ、アウトレットパイプ１７、および図示しないリターン燃料配管を経て燃料タンクに戻される。

図３は、インジェクタ３のノズルボデー１１及びノズルニードル２６を拡大して示す縦断面図である。この図３において、ノズルボデー１１は、段部を有する円筒形状に形成されており、ノズルボデー１１の中心軸上には先端が閉鎖されたノズル孔２９が形成されている。このノズル孔２９の先端部（図示下端）には内側に膨出形状のシート面（弁座部）３０が形成されており、このシート面３０に、燃料噴射を行う複数の噴射孔３１が形成されている。ノズル孔２９の図示上端から所定範囲には、内径精度の極めて高い摺動孔（ニードルガイド部）２９ａが形成されている。ノズル孔２９の中間部分には、摺動孔２９ａよりも径大な燃料貯留室３２が形成されている。ノズルボデー１１の内部には、ノズルボデー１１の図示上端面から燃料貯留室３２へ延びる高圧燃料通路３３が形成されており、燃料貯留室３２が高圧燃料通路３３を介してインジェクタボデー１０に形成された高圧燃料通路２１、ひいては高圧燃料通路１９と連結している。

ノズル孔２９には金属製のノズルニードル２６が挿入されており、そのノズルニードル２６が噴射孔３１を閉塞、開放する弁体として機能する。ノズルニードル２６の図示上端部には外径精度が極めて高い円柱形状の摺動部２６ｂが形成されており、その摺動部２６ｂが、ノズルボデー１１のノズル孔２９の図示上端側に形成された摺動孔２９ａに摺動自在に支持されている。摺動部２６ｂの図示上端面には、摺動部２６ｂよりも径小な円柱形状のニードル頭部２６ａが一体形成されている。このニードル頭部２６ａは、ノズルボデー１１の摺動孔２９ａの開口端側からインジェクタボデー１０のダンパ室２３ａに進入してロッドプレッシャ２５の図示下面に当接している。

ノズルニードル２６のノズル部２６ｃとノズルボデー１１のノズル孔２９との間に比較的間隙寸法の大きなクリアランス部が形成されている。このクリアランス部は、燃料貯留室３２から噴射孔３１に燃料を供給する燃料通路として機能する。ノズル部２６ｃの先端部には円錐形状面が形成されており、その円錐形状面がシート面３０に着座、離脱することにより弁体として機能する。燃料貯留室３２は、インジェクタボデー１０から内部に導入される燃料の油圧力が、ノズルニードル２６の開弁方向に作用する第１圧力室として機能する。

＜電磁弁６＞
図２に示すように、電磁弁６は、オリフィスプレート８の出口側オリフィス８ｂを開閉するボールバルブ３４と、このボールバルブ３４を開弁方向に駆動する電磁駆動部３５とから構成されている。電磁駆動部３５は、ボールバルブ３４を図示下端面において包含するように装着されたアーマチャ３６と、このアーマチャ３６の摺動部３６ａを摺動孔３７ａにより図示上下方向に摺動自在に保持するバルブボデー３７と、アーマチャ３６を介してボールバルブ３４をオリフィスプレート８に形成された出口側オリフィス８ｂの開口周縁部（弁座部）に押し当てる方向（閉弁方向）に付勢するリターンバネ３８と、アーマチャ３６をオリフィスプレート８の弁座部より引き離す方向（開弁方向）に駆動するソレノイドコイル３９とから構成されている。バルブボデー３７には、オリフィスプレート８の出口側オリフィス８ｂと低圧燃料通路２８とを連結する排出通路４０が形成されている。なお、ボールバルブ３４は、アーマチャ３６の弁体を構成している。

本実施例では、コモンレール２には蓄圧している燃料の圧力を検出する圧力センサ４１に加えて、燃料温度（以下、燃温）を検出する燃温センサ（温度検出手段に相当）４２が設けられており、ＥＣＵ４は、後述するように燃温センサ４２からの温度信号に基づいてインジェクタ３内のデポジット量を推定してウォーニングランプ４３を点灯するようになっている。

次に、上記構成の作用について説明する。
エンジンの始動状態では、エンジンにより駆動される燃料ポンプ１が、燃料タンク内の燃料を吸上げ、これを加圧して、コモンレール２へ高圧燃料を圧送する。燃料ポンプ１からの燃料は、図示しない燃料フィルタにより、燃料中の異物が除去された状態でコモンレール２に圧送される。

コモンレール２では燃料ポンプ１から圧送された高圧燃料を蓄圧し、その蓄圧した高圧燃料を図示しない高圧配管を介してインジェクタ３へ供給する。この場合、コモンレール２内の燃温は、高圧による畜圧のために上昇する。インジェクタ３に供給される高圧燃料は、高圧燃料通路１９を介してノズルボデー１１の燃料貯留室３２に導く高圧燃料通路２０と、高圧燃料通路１９を介して圧力制御室９に導く高圧燃料通路２１とに分岐して導入される。このとき、電磁弁６が閉弁状態（アーマチャ３６がオリフィスプレート８の出口側オリフィス８ｂを閉じている状態）であると、圧力制御室９に導入された高圧燃料の圧力がコマンドピストン２２及びロッドプレッシャ２５を介してノズルニードル２６に作用し、リターンバネ２４と共にノズルニードル２６を閉弁方向へ付勢している。

一方、ノズルボデー１１の燃料貯留室３２に導入された高圧燃料は、ノズルニードル２６の受圧面に作用してノズルニードル２６を開弁方向へ付勢している。電磁弁６の閉弁状態では、ノズルニードル２６を閉弁方向に付勢する力が開弁方向に付勢する力を上回っているため、ノズルニードル２６がリフトすることはなく、噴射孔３１を閉じているので、燃料は噴射されない。

ＥＣＵ４からの指令に応じて電磁弁６のソレノイドコイル３９に通電されて開弁する（アーマチャ３６が出口側オリフィス８ｂを開く）と、オリフィスプレート８の出口側オリフィス８ｂが電磁弁６のバルブボデー３７内に設けられた排出通路４０と連通するため、圧力制御室９の燃料が出口側オリフィス８ｂを通って低圧燃料通路２８より排出される。なお、電磁弁６が開弁しても、高圧燃料は引き続き入口側オリフィス８ａを通って圧力制御室９に補給され続けるが、入口側オリフィス８ａの流路径より出口側オリフィス８ｂの流路径の方が大きいので、コマンドピストン２２に作用する圧力制御室９の燃料圧力は低下する。その結果、圧力制御室９の燃料圧力と、ノズルニードル２６を開弁方向へ押し上げる力と、ノズルニードル２６を閉弁方向に押し下げるリターンスバネ２４の付勢力とのバランスが崩れ、ノズルニードル２６を開弁方向に付勢する力が閉弁方向に付勢する力を上回った時点でノズルニードル２６がリフトして噴射孔３１を開くことにより、燃料がエンジンの気筒内に噴射される。

一方、ソレノイドコイル３９への通電停止によりアーマチャ３６が出口側オリフィス８ｂを閉じると、再び圧力制御室９の燃料圧力が上昇し、ノズルニードル２６を閉弁方向に付勢する力が開弁方向に付勢する力を上回った時点で、ノズルニードル２６が押し下げられて噴射孔３１を閉じることにより、噴射が終了する。

ところで、一般に、燃料が主として脂肪酸メチルエーテルからなるいわゆるバイオディーゼル燃料（ＢＤＦ）を含む場合、具体的にはＢＤＦと低サルファ軽油との混合燃料を用いた場合等においては、燃温が上昇すると、燃料が酸化されて変質し、ヒドロペルオキシドが生成されると考えられる。この燃料の変質により、燃料タンクや金属製のホース（燃料通路）から亜鉛や鉛等の金属成分が燃料中に溶出し、（Ｒ−ＣＯＯ）₂Ｚｎや（Ｒ−ＣＯＯ）₂Ｐｂ等のカルボン酸エステルが生成され易くなる。その結果、図４及び図５に示すように、インジェクタ３内におけるクリアランス部を形成する摺動部及び摺動孔の壁面で金属からなるデポジットが堆積し、ノズルニードル２６の作動が妨げられたり、電磁弁６のアーマチャ３６の作動が妨げられたりする場合があった。

このように高温の燃料からカルボン酸塩が生成されるメカニズムは次の通りである。
＜カルボン酸生成メカニズム＞
軽油：酸化劣化 Ｒ−ＣＨ₃ ＋ Ｏ₂ → Ｒ−ＣＯＯＨ
［軽油］ ［酸素］ ［カルボン酸］
バイオ燃料：加水分解 Ｒ−ＣＯＯ−ＣＨ₃＋Ｈ₂Ｏ → Ｒ−ＣＯＯＨ＋ＣＨ₃−ＯＨ
［バイオ燃料］ ［水］ ［カルボン酸］ ［アルコール］
＜カルボン酸塩生成メカニズム＞
Ｐｂの場合 ２Ｒ−ＣＯＯＨ＋Ｐｂ→（Ｒ−ＣＯＯ）₂Ｐｂ
［カルボン酸］ ［鉛］ ［カルボン酸鉛］

図６は、軽油における全酸価（カルボン酸の発生量）とデポジットの関係を示している。この図６から分るように、燃温が上昇するほどカルボン酸の発生量が増大すると共に、燃温が約１００℃以上となると、デポジット（付着物）が発生し始める。
そこで、本実施例では、コモンレール２内またはインジェクタ３内の燃温を検出し、その温度に基づいてインジェクタ３内のクリアランス部のデポジット量を推定するようにした。このようなデポジット量を推定するクリアランス部としては、ノズルニードル２６の摺動部２６ｂの壁面とノズルボデー１１の摺動孔２９ａの壁面との間に形成されるクリアランス部、コマンドピストン２２の摺動部２２ａの壁面とインジェクタボデー１０の摺動孔１８ａの壁面との間に形成されるクリアランス部、アーマチャ３６とバルブボデー３７との間に形成されるクリアランス等である。

図７は、ＥＣＵ４が有するデポジット量の推定動作を示すフローチャートである。この図７に示すように、ＥＣＵ４は、インジェクタ３の洗浄直後（インジェクタ３の製造時点を含む）は、燃温積算値初期化すると共に、ウォーニングランプを消灯する（Ｓ１）。
通常においては、燃温センサ４２のデータＴｆを読み込み（Ｓ２）、重み付けマップから燃温重み付け係数ｋを算出する処理を実行し（Ｓ３）、燃温積算値を算出する（Ｓ４）。この燃温積算値は、ΣＴｆ＝ｋ×Ｔｆ＋ΣＴｆにより求める。つまり、今回検出した燃温Ｔｆに燃温重み付け係数ｋを掛け合わせた数値と、それまでに求めた燃温積算値を加算するものである。

図８は、燃温Ｔｆと燃温重み付け係数ｋとの関係を示す図である。この図８に示すように、燃温Ｔｆの増加が高くなるほど燃温重み付け係数ｋが大きくなるように設定され、さらに燃温Ｔｆの増加が高くなるほど燃温重み付け係数ｋの増大幅が大きくなるように設定されている。これは、燃温が高くなるほどデポジット量が指数関数的に増大するという特性を考慮したからである。

燃温の検出ポイントとしては、本実施例では、コモンレール２内とした。つまり、上述したようにインジェクタ３内の各クリアランス部の燃温はコモンレール２内の燃温よりも高くなるものの、それらの関係（インジェクタ３内の燃温とコモンレール２内の燃温との関係）が一定の場合には、コモンレール２内の燃温を検出することにより、インジェクタ３内で発生するデポジット量を予測することが可能となるからである。

図９（ａ）は、コモンレール２内の燃温Ｔｆと温度との関係を示している。つまり、Ｔｆ１が「６０℃」の場合はｋが「０．５」、Ｔｆ２が「７０℃」の場合はｋが「１」、Ｔｆ３が「８０℃」の場合はｋが「２」、Ｔｆ４が「９０℃」の場合はｋが「４」となるように設定されている。

図９（ｂ）は、燃温の検出ポイントとしてインジェクタ３内に設定した場合の燃温Ｔｆと温度との関係を示している。つまり、Ｔｆ１が「９０℃」の場合はｋが「０．５」、Ｔｆ２が「１００℃」の場合はｋが「１」、Ｔｆ３が「１１０℃」の場合はｋが「２」、Ｔｆ４が「１２０℃」の場合はｋが「４」となるように設定されている。この場合、インジェクタ３は、エンジンに直接取付けられることから、インジェクタ３内の燃温Ｔｆの設定は、コモンレール２内の燃温Ｔｆよりも高く設定されている。

以上のように、燃温が高いほど燃温積算値が大きくなるように計算式を設定したので、計算式によりデポジット量を適切に求めることができる。
ＥＣＵ４は、上述のように求めた燃温積算値ΣＴｆが所定値ｗを超えたかを判断する（Ｓ５）。このとき、ΣＴｆ＞ｗでないときは（Ｓ５：ＮＯ）、ステップＳ２に移行して、上述の動作を繰返す。

さて、車両の走行距離が増大すると、インジェクタ３のクリアランス部に金属が析出・堆積することにより発生するデポジット量が増大し、ノズルニードル２６、或いは電磁弁６のアーマチャ３６の作動に支障が生じるようになる。
そこで、ＥＣＵ４は、燃温積算値ΣＴｆ＞所定値ｗとなった場合は（Ｓ５：ＹＥＳ）、デポジット量が規定量以上となったと判断し、ウォーニングランプ４３を点灯する（Ｓ６）。これにより、車両の所有者は、インジェクタ３を清掃しなければならないことを認識するようになるので、車両のディーラー或いは整備工場にインジェクタ３の清掃を依頼する。

このような実施例によれば、コモンレール２内またはインジェクタ３内の燃温Ｔｆを検出し、その燃温Ｔｆに基づいてインジェクタ３内のデポジット量を推定し、そのデポジット量が所定値となった場合にウォーニングランプ４３を点灯するようにしたので、インジェクタ３のデポジット量が規定量となったタイミングでインジェクタ３を清掃することができる。従って、金属イオン除去手段により燃料中に含まれる金属イオンや金属の量を低減する従来例のものと違って、デポジットによりインジェクタ３に不具合が発生してしまうことを未然に防止できる。

しかも、燃温に対応した燃温重み付け係数を求めるようにしたので、燃温Ｔｆと燃温重み付け係数ｋとを積算した積算値に基づいてデポジット量を適切に推定することができる。この場合、燃温Ｔｆの増加が高くなるほど燃温重み付け係数ｋが大きくなるように設定すると共に、燃温Ｔｆの増加が高くなるほど燃温重み付け係数ｋの増大幅が大きくなるように設定するようにしたので、燃温が高くなるほどデポジット量が指数関数的に増大するという特性を考慮した燃温重み付け係数ｋを適切に設定することができる。

本発明は、上記実施例に限定されることなく、次のように変形または拡張できる。
燃料ポンプ１からインジェクタ３に至る部位であれば、燃料ポンプ１を含む何れの部位で燃温Ｔｆを検出するようにしてもよいし、インジェクタ３から吐出される部位で燃温Ｔｆを測定するようにしてもよい。

燃温重み付け係数ｋを任意に変更可能としたり、インジェクタ３を清掃した際のデポジット量の多少を入力することにより燃温重み付け係数ｋを自動補正するように学習機能を持たせるようにしてもよい。
ディスプレイに清掃の報知を表示したり、音声で報知したりするようにしてもよい。

本発明の一実施例におけるインジェクタの縦断面図 インジェクタの燃料噴射ノズルの上部を拡大して示す縦断面図 インジェクタのノズルボデー及びノズルニードルを拡大して示す縦断面図 電磁弁のクリアランス部に付着したデポジットを示す模式図 ノズルニードルのクリアランス部に付着したデポジットを示す模式図 温度と全酸価との関係を示す図 ＥＣＵのデポジット量推定動作を示すフローチャート 燃温Ｔｆと燃温重み付け係数ｋとの関係を示す図 コモンレール内及びインジェクタ内の燃温Ｔｆを示す図

符号の説明

図面中、１は燃料ポンプ、２はコモンレール、３はインジェクタ、４はＥＣＵ（推定手段、報知手段）、４２は燃温センサ（温度検出手段）、４３はウォーニングランプである。

Claims (6)

1. 燃料ポンプにより昇圧された燃料を高圧状態で貯蔵するコモンレールと、前記コモンレール内の燃料を内燃機関に噴射供給するインジェクタとを備えた内燃機関用燃料噴射装置において、
   前記燃料ポンプから前記インジェクタに至る所定部位における燃料温度を検出する温度検出手段と、
   前記温度検出手段が検出した温度に基づいて前記インジェクタ内においてクリアランス部を形成する摺動部及び摺動孔の壁面に堆積したデポジット量を推定する推定手段と、
   前記推定手段の推定結果に基づいて前記インジェクタの清掃を報知する報知手段とを備えたことを特徴とする内燃機関用燃料噴射装置。
2. 前記推定手段は、前記温度検出手段が検出した燃料温度に対応した重み付け係数を求め、前記燃料温度と前記重み付け係数とを積算した積算値に基づいて前記デポジット量を推定することを特徴とする請求項１記載の内燃機関用燃料噴射装置。
3. 前記推定手段は、前記積算値が所定値を超えた場合に前記デポジット量が規定量以上であると判断することを特徴とする請求項２記載の内燃機関用燃料噴射装置。
4. 前記報知手段は、前記推定手段が前記デポジット量は規定量以上であると判断した場合に清掃を報知することを特徴とする請求項３記載の内燃機関用燃料噴射装置。
5. 前記重み付け係数は、前記温度検出手段が検出した温度が高くなるほど大きくなることを特徴とする請求項２ないし４の何れかに記載の内燃機関用燃料噴射装置。
6. 前記重み付け係数は、前記温度検出手段が検出した温度が高くなるほど増大幅が大きくなることを特徴とする請求項５記載の内燃機関用燃料噴射装置。

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