CN108501943B - 转向和制动控制系统 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆的控制系统包括计算机。该计算机被编程为命令最大为预定转向扭矩值和最大为预定净非对称制动力值之一的施加。每个预定力被选择为实现预定车辆横摆扭矩，该预定车辆横摆扭矩至多是由致动转向系统产生的第一最大横摆扭矩和由致动制动系统产生的第二最大横摆扭矩中的较小者。

Description

转向和制动控制系统
技术领域
本发明涉及车辆装备领域，更具体地，涉及一种转向和制动控制系统。
背景技术
汽车工程师协会(Society of Automotive Engineers，SAE)已经定义了多级自主车辆操作。在等级0-2，人类驾驶员通常在没有车辆帮助的情况下监视或控制大部分驾驶任务。例如，在等级0(“无自动化”)中，人类驾驶员负责所有车辆操作。在等级1(“驾驶员辅助”)中，车辆有时辅助转向、加速或制动，但驾驶员仍然负责绝大部分车辆控制。在等级2(“部分自动化”)，车辆可以在某些情况下控制转向、加速和制动而无需人为干预。在等级3-5中，车辆承担更多的驾驶相关任务。在等级3(“有条件自动化”)中，车辆可以在某些情况下处理转向、加速和制动以及监测驾驶环境。然而，等级3需要驾驶员偶尔进行干预。在等级4(“高度自动化”)中，车辆可以处理与等级3相同的任务，但在某些驾驶模式中不依靠驾驶员干预。在等级5(“全自动”)中，车辆可以处理几乎所有的任务，无需任何驾驶员干预。
车辆中的电子车辆稳定性控制系统被设计成减少车辆的车轮牵引的损失。负责电子车辆稳定性控制的控制器接收方向盘角度、横向加速度、车辆横摆和每个车轮的速度。控制器确定并比较车辆的预期方向和实际方向。如果预期的和实际的方向不同，则车辆在打滑。然后控制器分别致动车轮上的制动器以抵消打滑，例如在外侧前轮上抵消转向过度或在内侧后轮上抵消转向不足。
发明内容
根据本发明，提供一种系统，包含计算机，该计算机被编程为：
命令最大为预定转向扭矩值和最大为预定净非对称制动力值中的一个的施加，其中每个预定值被选择为实现车辆上的预定车辆横摆扭矩，该预定车辆横摆扭矩至多是由致动转向系统产生的第一最大横摆扭矩和由致动制动系统产生的第二最大横摆扭矩中的较小者。
根据本发明的一个实施例，其中该转向系统包括电动助力转向致动器。
根据本发明的一个实施例，其中该制动系统包括连接到车辆的相对侧上的相应车轮的两个制动器。
根据本发明的一个实施例，其中该计算机被编程为命令制动系统通过每个制动器施加与另一制动器不同的制动力来施加净非对称制动力。
根据本发明的一个实施例，其中该计算机被编程为响应于转向系统的故障而命令制动系统施加净非对称制动力。
根据本发明的一个实施例，其中该计算机被编程为响应于转向系统的故障而命令制动系统向车辆施加制动力。
根据本发明的一个实施例，其中该计算机被编程为响应于转向系统的故障向乘员提供警告。
根据本发明的一个实施例，其中该计算机是动力转向控制模块。
根据本发明的一个实施例，该系统还包含转向系统。
根据本发明的一个实施例，该系统还包含制动系统。
根据本发明，提供一种方法，包含：
命令最大为预定转向扭矩值和最大为预定净非对称制动力值中的一个的施加，其中选择每个预定值以实现车辆上的预定车辆横摆扭矩，该预定车辆横摆扭矩至多是由致动转向系统产生的第一最大横摆扭矩和由致动制动系统产生的第二最大横摆扭矩中的较小者。
根据本发明的一个实施例，其中该转向系统包括电动助力转向致动器。
根据本发明的一个实施例，其中该制动系统包括连接到车辆的相对侧上的相应车轮的两个制动器。
根据本发明的一个实施例，该方法还包含命令所述制动系统通过每个制动器施加不同制动力来施加净非对称制动力。
根据本发明的一个实施例，该方法还包含响应于转向系统的故障而命令制动系统施加净非对称制动力。
根据本发明的一个实施例，该方法还包含响应于转向系统的故障而命令制动系统向车辆施加制动力。
根据本发明的一个实施例，该方法还包含响应于转向系统的故障向乘员提供警告。
附图说明
图1是示例性车辆的图；
图2是图1的车辆的控制系统的框图；
图3是用于选择预编程到图1的车辆的计算机中的值的示例性过程的过程流程图；
图4是用于控制图1的车辆的运动的示例性过程的过程流程图。
具体实施方式
图1示出了包括控制系统32的示例车辆30，该控制系统32又包括计算机34。计算机34被编程为命令最大为预定转向扭矩值和最大为预定净非对称制动力值中的一个的施加。选择每个预定力以实现预定车辆横摆扭矩，该预定车辆横摆扭矩至多是由致动转向系统36产生的第一最大横摆扭矩和由致动制动系统38产生的第二最大横摆扭矩中的较小者。(形容词“第一”和“第二”在本文中用作标识符，并不意味着重要性或顺序)。
转向系统36可以包括作为电动助力转向致动器的转向致动器50。
制动系统38可以包括连接到车辆30的相对侧上的相应车轮46的两个制动器56。另外，计算机34可以被编程以命令制动系统38通过每个制动器56施加与另一个制动器56不同的制动力来施加净非对称制动力。
计算机34可以进一步被编程为响应于转向系统36的故障而命令制动系统38施加净非对称制动力。另外，计算机34可以被编程为响应于转向系统36的故障而命令制动系统38施加对车辆30的制动力。另外地或替代地，计算机34可以被编程为响应于转向系统36的故障向乘员提供警告。
计算机36可以是动力转向控制模块。
控制系统32可以包括转向系统36。另外，控制系统32可以包括制动系统38。
一种方法包括命令最大为预定转向扭矩值和最大为预定净非对称制动力值中的一个的施加，其中每个预定值被选择为实现车辆30上的预定车辆横摆扭矩，该车辆横摆扭矩至多是由致动转向系统36产生的第一最大横摆扭矩和由致动制动系统38产生的第二最大横摆扭矩中的较小者。
转向系统36可以包括作为电动助力转向致动器的转向致动器50。
制动系统38可以包括连接到车辆30的相对侧上的相应车轮46的两个制动器56。另外，该方法可以包括命令制动系统38通过由每个制动器56施加不同制动力来施加净非对称制动力。
该方法可以包括响应于转向系统36的故障而命令制动系统38施加净非对称制动力。另外，该方法可以包括响应于转向系统36的故障命令制动系统38向车辆30施加制动力。此外或另外，该方法可以包括响应于转向系统36的故障向乘员提供警告。
如果在车辆30正在转弯时转向系统36和制动系统38中另一个发生故障，则控制系统32允许转向系统36和制动系统38中的一个接管转向系统36和制动系统38中的另一个。然后无论转向系统36和制动系统38的哪一个保持可操作的都能够向车辆30施加足够的横摆扭矩以继续转弯。因此，车辆30不太可能撞击诸如另一车辆或道路障碍物的物体，并且车辆30的任何乘员都不太可能受伤。
车辆30可以在自主车辆操作的一个或多个等级中操作。为了本公开的目的，自主模式被定义为车辆30的推进(例如，经由包括电动马达和/或内燃发动机的动力传动系统)、制动和转向中的每个中的一个由计算机34控制；在半自主模式中，计算机34控制车辆30的推进、制动和转向中的一个或两个。因此，在一个示例中，操作的非自主模式可以指SAE等级0-1，操作的部分自主或半自主模式可以指SAE等级2-3和操作的完全自主模式可以指SAE等级4-5。
参考图2，控制系统32包括计算机34。计算机34被包括在车辆30中用于执行包括如本文所述的各种操作。计算机34是通常包括处理器和存储器的计算设备，该存储器包括一种或多种形式的计算机可读介质，并且存储由处理器可执行的用于执行包括如本文所公开的各种操作的指令。计算机34的存储器通常还存储通过各种通信机构接收的远程数据；例如，计算机34通常被配置为在车辆30内的通信网络上进行通信。计算机34还可以具有到车载诊断连接器(Onboard Diagnostics Connector，OBD II)的连接。尽管为了便于说明，在图2中示出了一个计算机34，但是应当理解的是计算机34可以包括一个或多个计算设备，并且可以由该一个或多个计算设备来执行这里描述的各种操作。计算机34可以是控制模块(例如动力转向控制模块)，或者计算机34可以包括其他计算设备中的控制模块。
控制系统32可以通过通信网络(可以是控制器局域网(CAN)总线、以太网、本地互连网络(Local Interconnect Network，LIN)、蓝牙(Bluetooth)和/或通过任何其他有线或无线通信网络)来传输信号。计算机34可以与推进系统40、转向系统36、制动系统38、传感器42和/或用户界面44等部件通信。
继续参照图2，车辆30的推进系统40产生能量并将能量转化为车辆30的动作。推进系统40可以是已知的车辆推进子系统，例如包括连接到将旋转运动传递到车轮46的变速器的内燃发动机的常规动力传动系统，包括电池、电动马达和将旋转运动传递到车轮46的变速器的电动动力传动系统，包括常规动力传动系统和电动动力传动系统的元件的混合动力传动系统或任何其他类型的推进装置。推进系统40与计算机34和人类驾驶员进行通信并接收来自计算机34和人类驾驶员的输入。人类驾驶员可以通过例如加速器踏板和/或变速杆(未示出)来控制推进系统40。
参照图1和图2，转向系统36通常是已知的车辆转向子系统并且控制车轮46的转向。转向系统36与方向盘48和计算机34通信并且接收来自方向盘48和计算机34的输入。转向系统36可以是具有经由转向致动器50的电动助力转向的齿条和小齿轮系统、如本领域中已知的线控转向系统或任何其他合适的系统。转向系统36可以包括方向盘48，该方向盘48固定到连接至转向齿条54的转向柱52。
参照图1，转向齿条54例如以四连杆机构可转动地连接到车轮46。转向齿条54的平移运动导致车轮46的转向。转向柱52可以通过齿条和小齿轮(即在小齿轮和齿条传动之间(未示出)的齿轮啮合)连接到转向齿条54。
转向柱52将方向盘48的转动转移到转向齿条54的运动。转向柱52可以是例如将方向盘48连接到转向齿条54的轴。转向柱52可以容纳住扭转传感器和离合器(未示出)。
方向盘48允许操作者通过将方向盘48的旋转传输到转向齿条54的运动来转向车辆30。方向盘48可以是例如如已知的固定地附接到转向柱52的刚性环。
继续参照图1，转向致动器50连接到转向系统36(例如转向柱52)，以便使车轮46转向。例如，转向致动器50可以是可旋转地连接到转向柱52的电动马达，即连接以便能够将转向扭矩施加到转向柱52。转向致动器50可以与计算机34通信。
转向致动器50可以向转向系统36提供动力辅助。换句话说，转向致动器50可以在由人类驾驶员转动方向盘48的方向上提供扭矩，从而允许驾驶员用较少的力转动方向盘48。转向致动器50可以是电动助力转向致动器。
参考图1和图2，制动系统38通常是已知的车辆制动子系统，并且制动系统38抵抗车辆30的运动从而减慢和/或停止车辆30。制动系统38包括连接到车轮46的制动器56。制动器56可以是摩擦制动器(诸如盘式制动器、鼓式制动器、带式制动器等)、再生制动器、任何其他合适类型的制动器或者组合。制动器56可以连接到例如车辆30的相对侧上的相应的车轮46。制动系统38与计算机34和人类驾驶员进行通信并接收来自计算机34和人类驾驶员的输入。人类驾驶员可以通过例如制动踏板(未示出)来控制制动。
参照图2，车辆30可以包括传感器42。传感器42可以检测车辆30的内部状态，例如车轮速度、车轮定向以及发动机和变速器变量。传感器42可以检测车辆30的位置或方位，例如全球定位系统(GPS)传感器、加速度计(诸如压电或微机电系统(Microelectromechanical System，MEMS))、陀螺仪(诸如速率陀螺仪、环形激光器陀螺仪或光纤陀螺仪)、惯性测量单元(inertial measurements unit，IMU)和磁力计。传感器42可以检测外部世界，例如雷达传感器、扫描激光测距仪、光检测和测距(LIDAR)设备以及诸如摄像机的图像处理传感器。传感器42可以包括通信设备，例如车辆到基础设施(V2I)或车辆到车辆(V2V)设备。
用户界面44向车辆30的乘员呈现信息并从车辆30的乘员接收信息。用户界面44可以位于例如车辆30的乘客舱(未示出)中的仪表板上，或者位于可能很容易被乘员看到的任何地方。用户界面44可以包括用于输出(即向乘员提供信息)的拨号盘、数字读出器、屏幕、扬声器等，例如包括诸如已知的元件的人机界面(HMI)。用户界面44可以包括用于接收来自乘员的输入(即信息、指令等)的按钮、旋钮、小键盘、触摸屏、麦克风等等。
图3是示出用于选择预定转向扭矩值和预定净非对称制动力值的示例性过程300的过程流程图。过程300可以在设计车辆30的过程中执行。
过程300在框305中开始。在框305中，确定来自致动转向系统36产生的第一最大横摆扭矩。横摆扭矩是倾向于引起围绕相对于车辆30是垂直的轴线的车辆30旋转的扭矩，换句话说，倾向于改变车辆30的前进方向的扭矩。第一最大横摆扭矩是转向系统36的物理极限，具体地，仅仅由于致动转向系统36而能够在车辆30上产生的最大横摆扭矩。第一最大横摆扭矩可以由车辆30的动力学方程式、通过模拟车辆30、通过车辆30上的实验或者通过方程、模拟和实验的组合来确定。
接下来，在框310中，确定来自致动制动系统38产生的第二最大横摆扭矩。第二最大横摆扭矩是制动系统38的物理极限，具体地，仅通过致动制动系统38就能够在车辆30上产生的最大横摆扭矩。制动系统38可以在车辆30上通过不对称地致动制动器56产生横摆扭矩，即以另一制动器56的不同制动力来致动每个制动器56，使得来自制动系统的车辆30上的力不对称。因此，净非对称制动力被定义为在车辆30的重心右侧的力矩臂的末端处的总制动力和在车辆30的重心左侧的力矩臂的末端处的总制动力是不同的以及净非对称制动力以力为单位测量，例如牛顿。第二最大横摆扭矩可以通过车辆30的动力学方程式、通过车辆30的模拟、通过车辆30上的实验或者通过方程、模拟和实验的组合来确定。
接下来，在框315中，预定车辆横摆扭矩被选择为至多是第一最大横摆扭矩和第二最大横摆扭矩中的较小者。预定车辆横摆扭矩被选择为至多等于最大横摆扭矩中的较小者，或者预定车辆横摆扭矩可以被选择为小于最大横摆扭矩中的较小者一被选择以实现安全目标的安全裕度。
接下来，在框320中，选择预定转向扭矩值。转向扭矩在本文中定义为施加到转向柱52的扭矩(诸如由转向致动器50施加在转向柱52或转向系统36的其他部件上的扭矩)，并且可以以扭矩为单位测量(例如牛顿·米)。预定转向扭矩值是在车辆30上没有其他力或影响的情况下产生预定车辆横摆扭矩的转向扭矩。
接下来，在框325中，选择预定净非对称制动力值。预定净非对称制动力值是在不存在对车辆30的其他力或影响的情况下产生预定车辆横摆扭矩的净非对称制动力。
接下来，在框330中，将预定转向扭矩值和预定净非对称制动力值存储在计算机34的存储器中，以便可由计算机34的处理器可执行的程序指令访问。在框330后，过程300结束。
图4是示出用于控制车辆30的运动的示例性过程400的过程流程图。计算机34以过程400的步骤编程。过程400可以防止转向系统36超过在转向系统36发生故障的情况下制动系统38可以接管的极限下操作，并且过程400描述了如果转向系统36发生故障，制动系统38将如何接管。当车辆30自主操作时或当车辆30半自主操作时，计算机34可以使用该过程。
过程400在框405中开始。在框405中，计算机34确定车辆30是否正在执行转弯，也就是说，转向系统36正在施加转向扭矩。如已知的，可以通过自主或半自主车辆控制算法来选择转向，以将车辆30导航到目的地。因此，可以通过监视这种控制算法的输出来确定转弯。此外或另外，计算机34可以从车辆30的通信网络获得转向角度信息，并检测转向角度超过预定阈值的转弯(例如十度)。如果车辆30未转弯，则过程400继续到判定框415。
如果车辆30正在转弯，则在框405之后，在框410中，计算机34命令最大为预定转向扭矩值的施加。更具体地，计算机34命令转向致动器50施加由例如自主车辆控制算法确定的转向扭矩，但限于不高于预定转向扭矩值。预定转向扭矩值是例如如上所述存储在计算机34的存储器中的值。在框410之后，过程400继续到判定框415。
在判定框405之后，如果车辆30没有正在转弯或者在框410之后如果车辆30正在转弯，则在判定框415中计算机34确定车辆30是否正在制动(即制动系统38正在施加制动力)。如已知的，可以通过自主或半自主车辆控制算法来选择制动，用于将车辆30导航到目的地。如已知的那样，还可以通过例如电子稳定性控制系统来选择制动用来抵消一个或多个车轮46的打滑。如果车辆30不制动，则过程400继续到判定框425。
如果车辆30正在制动，则在框415之后，在框420中，计算机34命令最大为预定净非对称制动力值的施加。更具体地，计算机34命令制动系统38施加由例如自主车辆控制算法或电子稳定性控制算法确定的限于不高于预定净非对称制动力值的非对称制动力。制动系统38可以通过每个制动器56施加与其他制动器56相比不同的制动力来施加非对称制动力。预定净非对称制动力值例如是如上所述的存储在计算机34的存储器中的值。
在判定框415之后，如果车辆30没有正在制动或者在框420之后如果车辆30正在制动，则然后在判定框425中，计算机34确定转向系统36是否是可操作(即来自计算机34的用于打算的转向动作的命令是否转化为由车轮46的转向)。如果转向系统36是可操作的，则过程400继续到判定框445。
如果转向系统36是不可操作的，则在框425之后，在框430中，计算机34命令制动系统38施加净非对称制动力；即响应于转向系统36的不操作，计算机34命令制动系统38施加净非对称制动力。在本公开的上下文中，“响应于”是指“作为...的结果”或“由...引起”。净非对称制动力被选择成使得立即由净非对称制动力产生的横摆扭矩近似等于紧邻转向系统36发生故障之前的转向扭矩产生的横摆扭矩。因此，转向系统36的故障(即不操作)之前和之后由车辆30经历的横摆扭矩是相同的，并且车辆30能够在由例如自主车辆控制算法选择的路径上继续。施加净非对称制动力还将向车辆30施加制动力，从而减慢车辆30并且减小继续通过路径上的转弯所需的横摆扭矩。
接下来，在框435中，计算机34命令制动系统38超过来自净非对称制动力的制动力来向车辆30施加制动力。可以选择制动力来使车辆30停下来。车辆30可以跟随由自主车辆控制算法选择的其他操纵，例如把车辆30开到道路的一侧。
接下来，在框440中，计算机34向车辆30的乘员提供警告。计算机34可以指示用户界面44以提供警告，例如，诸如嘟嘟声或预先录音的信息的听觉警告或者诸如屏幕上的指示灯或消息的视觉警告。在框440之后，过程400结束。
如果转向系统36是可操作的，则在判定框425之后，在判定框445中，计算机34确定车辆30是否仍在正在行进(例如沿着到目的地的所选路线进行操作)。如果车辆30仍在正在行进，则过程400返回到判定框405以再次开始过程400。如果车辆30没有正在行进，例如已经到达其目的地或已经停车，则过程400结束。
修饰名词的冠词“一”应理解为意指一个或多个，除非另有说明或上下文另有要求。短语“基于”涵盖部分或全部基于。
诸如本文参照的那些的计算设备通常各自包括可由一个或多个计算设备执行的指令，诸如上文所确定的那些计算设备，并且用于执行上述过程的框或步骤。术语“计算设备”和“计算机”可以在本公开中互换使用。计算装置大体上包括计算机可执行指令，其中，该指令可由一个或多个计算装置——例如，那些上面所列举的——执行。计算机执行指令可由利用各种程序语言和/或技术创建的计算机程序编译或解释，包括，但不限于，JavaTM、C、C++、Visual Basic、Java Script、Perl、HTML等单独或者组合。通常，处理器(例如，微处理器)——例如，从存储器、计算机可读介质等——接收指令，并且执行这些指令，从而执行一个或多个程序，包括这里所描述的一个或多个程序。这种指令和其它的数据利用各种计算机可读介质可被存储和传输。计算设备105中的文件通常是存储在如存储介质、随机存取存储器等的计算机可读介质上的数据的集合。
计算机可读介质包括参与提供计算机(例如，通过计算机的处理器)可读的数据(例如，指令)的任何介质。这种介质可采取多种形式，包括，但不限于，非易失性介质和易失性介质。非易失性介质可包括，例如，光盘或磁盘以及其它的永久存储器。易失性介质可包括，例如，动态随机存取存储器(DRAM)，其典型地构成主存储器。计算机可读介质的一般形式包括，例如，软盘、软磁盘、硬盘、磁带、任何其它的磁介质，只读光盘驱动器(CD-ROM)、数字化视频光盘(DVD)、任何其它的光学介质，穿孔卡片、纸带、任何其它的具有孔式样的物理介质，RAM(随机存取存储器)、PROM(可编程只读存储器)、EPROM(可擦除可编程只读存储器)、FLASH-EEPROM(闪速电可擦除可编程只读存储器)、任何其它的存储器芯片或内存盒，或任何其它的计算机可读的介质。
应该理解的是，关于在这里描述的介质、过程、系统、方法等，尽管这样的过程等的步骤已经根据特定顺序的序列发生，但是这样的过程可以以除了这里描述的顺序以外的顺序执行的所描述的步骤进行实践。进一步应该理解的是，某些步骤可以同时执行，其他步骤可以增加，或者这里描述的某些步骤可以省略。例如，在过程300中，可以省略一个或多个步骤，或者可以以不同于图3所示的顺序来执行这些步骤。换言之，提供这里描述的系统和/或过程的描述是为了说明某些实施例的目的，并且不应当构成对公开的主题的限制。
因此，应当理解的是，包括上述说明和附图的本公开旨在说明并非限制。通过阅读上述说明，除了提供的示例以外的许多实施例和应用将是显而易见的。可以预期和想到的是未来的发展将出现在这里所述的技术中，并且该公开的系统和方法将结合入这些未来的实施例中。总之，应该理解的是，公开的主题可被修改和变化。

Claims (15)

1.一种转向和制动控制的系统，包含计算机，所述计算机被编程为：
命令最大为预定转向扭矩值和最大为预定净非对称制动力值中的一个的施加，其中所述预定转向扭矩值和所述预定净非对称制动力值中的每个被选择为实现车辆上的预定车辆横摆扭矩，所述预定车辆横摆扭矩至多是由致动转向系统产生的第一最大横摆扭矩和由致动制动系统产生的第二最大横摆扭矩中的较小者。
2.根据权利要求1所述的系统，其中所述转向系统包括电动助力转向致动器。
3.根据权利要求1所述的系统，其中所述制动系统包括连接到所述车辆的相对侧上的相应车轮的两个制动器。
4.根据权利要求3所述的系统，其中所述计算机被编程为命令所述制动系统通过每个制动器施加与另一制动器不同的制动力来施加净非对称制动力。
5.根据权利要求1所述的系统，其中所述计算机被编程为响应于所述转向系统的故障而命令所述制动系统施加净非对称制动力。
6.根据权利要求5所述的系统，其中所述计算机被编程为响应于所述转向系统的故障而命令所述制动系统向所述车辆施加制动力。
7.根据权利要求1所述的系统，其中所述计算机是动力转向控制模块。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的系统，还包含所述转向系统。
9.根据权利要求8所述的系统，还包含所述制动系统。
10.一种转向和制动控制的方法，包含：
命令最大为预定转向扭矩值和最大为预定净非对称制动力值中的一个的施加，其中选择所述预定转向扭矩值和所述预定净非对称制动力值中的每个以实现车辆上的预定车辆横摆扭矩，所述预定车辆横摆扭矩至多是由致动转向系统产生的第一最大横摆扭矩和由致动制动系统产生的第二最大横摆扭矩中的较小者。
11.根据权利要求10所述的方法，其中所述转向系统包括电动助力转向致动器。
12.根据权利要求10所述的方法，其中所述制动系统包括连接到所述车辆的相对侧上的相应车轮的两个制动器。
13.根据权利要求12所述的方法，还包含命令所述制动系统通过每个制动器施加不同制动力来施加净非对称制动力。
14.根据权利要求10-13中任一项所述的方法，还包含响应于所述转向系统的故障而命令所述制动系统施加净非对称制动力。
15.根据权利要求14所述的方法，还包含响应于所述转向系统的故障而命令所述制动系统向所述车辆施加制动力。
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