CN108463371B - 用于对车辆组的电气充电进行控制的方法和中央的控制系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于对车辆组的电气充电进行控制的方法。中央的控制系统能与所述组的相应车辆以及与电网运营商的服务器通信。针对所述组的一个或多个指定的车辆预先分别确定充电时间窗、出发时刻并且确定车辆侧能量储存器在该出发时刻的期望荷电状态。中央的控制系统将经修改的充电时间窗传输给至少一部分所述指定的车辆中的相应的指定的车辆，接着在不改变出发时刻和期望荷电状态时在满足充电时间准则的情况下按照经修改的充电时间窗实施充电过程。经修改的充电时间窗包括至少一个时间区段，其处于未经修改的充电时间窗的开始之前，按照成本函数的用于经修改的充电时间窗的成本值等于或小于用于未经修改的充电时间窗的成本值。

Description

用于对车辆组的电气充电进行控制的方法和中央的控制系统
技术领域
本发明涉及一种用于对车辆组的电气充电进行控制的方法以及一种相应的控制系统。
背景技术
由现有技术已知的是，经由控制系统这样控制可电驱动的车辆组或车队的能量储存器的充电，使得也考虑到用于充电的电网的运营商在功率减小方面的要求。换言之，在电网运营商相应要求时能够中断或延迟对车队的某些车辆的充电，以便由此减少电网中的功率吸收。在此，仅中断对这样的车辆的充电，在所述车辆中，充电过程的中断对由车辆用户指定的出发时间没有影响，即：即使较迟恢复充电过程也还总是有足够的时间来给车辆充满电或充电至预给定的荷电状态。
在上述方法——在该方法中为了平衡电网中的过载而影响对车队的充电——中可能出现如下情况：电网运营商所期望的功率减小不能够通过中断车辆侧能量储存器的充电过程来实现，因为出于遵循出发时间的目的而仅对于少数车辆能够中断充电。
发明内容
因此，本发明的任务是这样控制车辆组的充电过程，使得能够按照电网运营商的要求中断大量车辆的充电过程。
该任务通过根据本发明的技术方案来解决。按照本发明的方法用于对车辆组的电气充电进行控制，所述车辆被电连接到电网运营商的电网上，其中，相应的车辆从所述电网获得电流，以便对车辆侧的用于驱动相应车辆的电气能量储存器进行充电。换言之，所述车辆是可被电驱动的车辆、例如纯电动车辆或混合动力车辆。在按照本发明的方法中，中央的控制系统能与所述组的相应车辆以及与所述电网运营商的服务器通信。中央的控制系统在此应被理解为对所述组的所有车辆的充电进行控制的控制系统或控制装置。该控制系统尤其是经由软件在相应的服务器上实现。所述中央的控制系统可以响应于所接收的减小命令而中断车辆侧能量储存器中的至少一部分能量储存器的充电，所述减小命令来源于所述电网运营商的服务器并且确定如下的功率量，所述车辆组从所述电网的功率吸收应该以所述功率量减少。
在按照本发明的方法中，针对所述组的一个或多个指定的车辆预先分别确定充电时间窗、出发时刻并且确定车辆侧能量储存器在该出发时刻的期望荷电状态(优选充满电的状态)。在此，在车辆侧能量储存器的按照充电时间窗的充电过程中满足充电时间准则，从而(即在满足所述充电时间准则时)所述充电过程完全处于所述充电时间窗内或包括完整的充电时间窗并且同时确保所述期望荷电状态最迟在所述出发时刻被达到。此外，按照成本函数预给定用于所述充电时间窗的成本值，该成本函数根据按照所述充电时间窗的充电过程给出成本水平。所述成本函数在此可以不同地选择，优选所述成本函数反映当前的用于相应充电过程的电流成本，如将在更下面再次阐述的那样。
以上提及的预先确定的变量对于所述中央的控制系统是已知的，即，所述参量被保存在该控制系统的相应存储器中。尤其是，预先确定的参量至少一部分在将相应车辆连接在电网上时被指定或被传输给控制系统。按照上述定义，指定的车辆应被理解为所述车辆组中的这样的车辆，在所述车辆中预先确定了充电时间窗、出发时刻和期望荷电状态。
在按照本发明的方法中，所述中央的控制系统将经修改的充电时间窗传输给至少一部分所述指定的车辆中的相应的指定的车辆。在此，在不改变出发时刻和期望荷电状态时在满足所述充电时间准则的情况下按照经修改的充电时间窗实施充电过程，即：预先确定的出发时刻和期望荷电状态保持相同并且所述充电时间准则按照上述定义此时基于经修改的充电时间窗被考虑。所述经修改的充电时间窗的特征在于，其包括至少一个时间区段，该至少一个时间区段处于未经修改的(即预先确定的)充电时间窗的开始之前。此外，按照成本函数的用于经修改的充电时间窗的成本值等于或小于用于未经修改的充电时间窗的成本值。对于指定的其中充电时间窗未被修改的车辆，按照未经修改的充电时间窗实施充电过程。相应车辆的充电过程的实施优选单纯地由相应车辆来控制，然而可选地也在所述中央的控制系统的共同作用下被控制。
利用按照本发明的方法实现：在给车辆组的各车辆充电时将预给定的充电时间窗适当地提前，但不消极地影响用于充电过程的成本或出发时刻。通过该方式，在存在电网运营商的减小命令的情况下平均更多的车辆可供使用。
在按照本发明的一种优选的实施方式中，用于相应的指定的车辆的预先确定的充电时间窗和/或出发时刻和/或期望荷电状态是用户指定的数据，相应的指定的车辆的用户已经在终端设备上并且尤其是在移动终端设备(例如移动电话)上输入这些数据，其中，这些数据由终端设备传输给所述中央的控制系统。
按照成本函数的成本可以根据应用情况不同地确定。优选地，所述成本函数与当前的用于按照充电时间窗的充电过程的电流成本和/或与由电网在按照充电时间窗的充电过程中所产生的废气量和/或与由电网在按照充电时间窗的充电过程中所使用的再生能量的份额有关。在此，当前的电流成本和/或废气量越大和/或再生能量的份额越小，则按照成本函数的成本水平越大。所述废气量优选涉及所产生的CO2的量，但可选地也可以涉及其他废气(例如氮氧化合物)或者一起考虑该其他废气。
在按照本发明的一种特别优选的实施方式中，在所述中央的控制系统响应于减小命令而中断指定的车辆的车辆侧能量储存器的充电的情况下，由所述中央的控制系统将与当前所使用的充电时间窗不同的新的充电时间窗传输给该指定的车辆，其中，该充电时间窗在中断充电的预给定时间段之后开始并且此外按照所述新的充电时间窗的充电过程在不改变出发时刻和期望荷电状态的情况下满足上述充电时间准则。因此确保，即使在中断用于所观察的车辆侧能量储存器的充电过程的情况下也在相同的出发时刻达到预给定的期望充电状态。
在按照本发明的方法的另一种优选的实施方式中，在所述中央的控制系统响应于减小命令而在没有预先确定的充电时间窗下中断车辆(即作为非指定车辆的车辆)的车辆侧能量储存器的充电的情况下，由所述中央的控制系统将预先确定的充电时间窗传输给该车辆，其中，该预先确定的充电时间窗在中断充电的时间段之后开始。在一种变型方案中，在此，在所述预先确定的充电时间窗中在不考虑出发时刻的情况下对车辆侧能量储存器进行充电。备选地也可能的是，按照所述预先确定的充电时间窗的充电过程在预给定的出发时刻和预给定的期望荷电状态的情况下满足所述充电时间准则。所述出发时刻可选地可以是假设的出发时刻。预给定的期望荷电状态可以是预先指定好的并且尤其是等于能量储存器的充满电的状态。
在刚刚说明的两种实施方式的一种优选的变型方案中，在所述新的充电时间窗和/或所述预先确定的充电时间窗中包含缓冲区，该缓冲区考虑相对于车辆侧能量储存器的期望充电效率减小的充电效率，以便防止在开始所述新的充电时间窗和/或所述预先确定的充电时间窗之前开始给车辆侧能量储存器充电。由此避免所述新的充电时间窗可能与中断能量储存器的充电的时间段重合。
在按照本发明的方法的另一种优选的变型方案中，在已经由所述中央的控制系统处理预给定数量的减小命令之后，将所有经修改的充电时间窗移回至所述预先确定的充电时间窗。
在按照本发明的方法的另一种特别优选的实施方式中，固定的能量储存器系统被连接到所述电网上。该固定的能量储存器系统优选是固定的电池储存器并且由所述中央的控制系统这样操控，使得在所述车辆组的功率吸收以按照减小命令的功率量的减少不能仅通过中断相应车辆的能量储存器的充电来实现的情况下，降低所述固定的能量储存器系统从所述电网的功率吸收或增加所述固定的能量储存器系统到所述电网的功率输出，从而所述车辆组的功率吸收的通过中断相应车辆的能量储存器的充电而实现的减少连同所述固定的能量储存器系统的功率吸收的减少量或功率输出的增加量一起相当于按照减小命令的功率量。利用本发明的该变型方案，经由固定的能量储存器系统补偿车辆侧能量储存器的不足的功率减少。
除了上面说明的方法之外，本发明还涉及一种中央的控制系统，用于对车辆组的电气充电进行控制，所述车辆被电连接到电网运营商的电网上，其中，相应的车辆获得电流，以便对车辆侧的用于驱动相应车辆的能量储存器进行充电，其中，所述中央的控制系统能与相应车辆以及与所述电网运营商的服务器通信。所述中央的控制系统可以响应于所接收的减小命令而中断车辆侧能量储存器中的至少一部分能量储存器的充电，所述减小命令来源于所述电网运营商的服务器并且确定如下的功率量，所述车辆组从所述电网的功率吸收应该以所述功率量减少。
所述中央的控制系统被这样设计：在所述中央的控制系统中，针对所述组的一个或多个指定的车辆预先分别确定充电时间窗、出发时刻并且确定车辆侧能量储存器在该出发时刻的期望荷电状态，其中，在车辆侧能量储存器的按照所述充电时间窗的充电过程中满足充电时间准则，从而所述充电过程完全处于所述充电时间窗内或包括完整的充电时间窗并且同时确保所述期望荷电状态最迟在所述出发时刻被达到，其中，按照成本函数预给定用于所述充电时间窗的成本值，该成本函数根据按照所述充电时间窗的充电过程给出成本水平。
此外，所述中央的控制系统还被这样设计：所述中央的控制系统将经修改的充电时间窗传输给至少一部分所述指定的车辆中的相应的指定的车辆。接着，在不改变出发时刻和期望荷电状态时在满足所述充电时间准则的情况下按照经修改的充电时间窗实施充电过程，其中，所述经修改的充电时间窗包括至少一个时间区段，该至少一个时间区段处于未经修改的充电时间窗的开始之前并且按照成本函数的用于经修改的充电时间窗的成本值等于或小于用于未经修改的充电时间窗的成本值。
刚刚说明的控制系统优选被设计使得：该控制系统能够实施按照本发明的方法的一种或多种优选的变型方案。
附图说明
以下借助附图详细说明本发明的实施例。
其中：
图1示出如下一种基础架构的示意图，在该基础架构中实施按照本发明的一种实施方式；
图2示出如下一种流程图，该流程图阐明按照本发明的方法的一种实施方式的过程；以及
图3至图6示出如下图表，所述图表描述充电时间窗的调整的不同变型方案。
具体实施方式
在图1中以示意图示出用于实施按照本发明的方法的基础架构。该基础架构的核心组成部分是中央的控制单元CO，该控制单元被集成在服务器SE中并且用于对由多个电驱动式车辆组成的车队(即这些车辆的驱动电池)的充电进行控制。示例性地描述该车队中的三个电动车辆1。这些车辆在通信技术上经由门户PT被连接到控制单元CO上。控制系统CO经由合适的控制后台(未示出)访问所述门户PT，所述门户又能与各个车辆1例如经由SMS通信。借助经由门户PT的通信路径能够将充电时间窗从控制系统CO传输给各个车辆1，如将在下面说明的那样。
所述车队的每个单个车辆1的用户具有智能手机2，其中，出于明了性的原因仅示出单个的智能手机。用户能够利用该智能手机一方面经由未示出的控制后台与控制系统CO通信并且另一方面经由门户PT与该用户的车辆通信。尤其是，用户可以在其车辆的驱动电池经由电网在充电方面指定充电时间窗，所述充电在该充电时间窗内是特别有利的。然后，电池的充电优选在该充电时间窗内进行。同样地，用户可以确定出发时刻以及在该出发时刻的期望荷电状态(通常为100％)。这些数据经由智能手机2不仅被传输给中央的控制系统CO而且被传输给用户的车辆1。
控制系统CO按照图1也与属于电网运营商的服务器SE'通信，车队的车辆1或者说其电池在该电网运营商的电网上被充电。此外，在图1的基础架构中设有以固定的电池储存器SB形式的能量储存器系统，该电池储存器能经由控制系统CO借助合适的接口被操控并且属于控制系统CO的运营商。控制系统的运营商例如是车队的车辆1的制造商。
图1的基础架构的目标在于，电网运营商能够经由其服务器SE'在其电网中存在过载的情况下将命令发送给控制系统CO，控制系统接着以合适的方式在预给定的中断时间段内中断至少一部分正好被充电的车辆1的充电，以便由此减小在电网中的负载。所述中断时间段在此处说明的实施方式中固定地预给定并且为1小时。在此仅中断这样的车辆的充电过程，在这些车辆中确保：在经过所述中断时间段后恢复充电过程之后直至出发时刻前，总是还具有足够的时间来对相应车辆的驱动电池进行充电直至期望荷电状态。为了确保能够在尽可能多的车辆中实现充电过程的中断，在此处说明的方法的范畴内，针对至少一部分车辆1，在时间上将预先通过相应车辆的用户所指定的充电时间窗提前，但由此不增加用于充电的相应成本。
图2示出一种流程图，该流程图借助车队的单个的车辆来阐明充电时刻移动的步骤。按照图2的步骤S1，用户将其车辆经由相应的充电站连接到电网运营商的电网上，该电网运营商也运行图1的服务器SE'。在此，用户经由其智能手机2借助合适的应用程序指定充电时间窗LF，车辆应该在该充电时间窗内被充电，因为所提供的电流在该充电时间段内是特别有利的。此外，用户确定未来的出发时刻AZ以及期望荷电状态SL，该期望荷电状态应该在所述出发时刻在驱动电池中被达到。可选地，所述期望荷电状态例如可以已经预先对于相应的用户来说被确定，从而该用户不必重新经由应用程序来指定所述期望荷电状态。
在步骤S2中，将所述充电时间窗LF、所述出发时刻AZ和所述期望荷电状态SL经由图1的基础架构传输给所述中央的控制系统CO。按照传统，此时在预先确定的充电时间窗LF上对属于所述用户的车辆进行充电，更确切地说，驱动电池的充电过程完全处于所述充电时间窗内或包括完整的充电时间窗并且同时确保所述期望荷电状态SL最迟在车辆的出发时刻AZ被达到。按照本发明，此时通过控制系统CO修改所述充电时间窗LF，如在图2的步骤S3中所描述的那样。
按照步骤S3，在修改充电时间窗LF时考虑成本值KW，该成本值说明在使用充电时间窗LF的情况下的充电成本。在此处说明的实施方式中，所述成本是用于按照充电时间窗LF的相应充电过程的电流成本。备选地或附加地，所述成本可以借助合适的成本函数也考虑其他因素，例如在提供电流用于充电过程时电网运营商的CO2排放或者再生能量的份额。电流成本越高，则在此处说明的实施方式的成本值KW越高。具体地，在步骤S3中这样改变充电时间窗LF，使得经修改的充电时间窗LF'的至少一个时间区段处于未经修改的充电时间窗LF的开始之前。按照经修改的充电时间窗LF'的充电过程又被这样设计，使得该充电过程完全处于充电时间窗LF'内或包括完整的充电时间窗LF'并且同时确保期望荷电状态最迟在出发时刻被达到。此外，已经这样选择所述经修改的充电时间窗LF'，使得该充电时间窗是成本中立的，即，针对该经修改的充电时间窗LF'在利用该充电时间窗充电时产生的成本值KW'(即用于该充电过程的电流价格)等于或可能还小于未经修改的充电时间窗的成本值KW。
在步骤S4中，终于将经修改的充电时间窗LF'传输给用户的车辆，接着，在步骤S5中不是利用初始的充电时间窗LF、而是利用经修改的充电时间窗LF'实施车辆的充电过程，其中，出发时刻AZ和期望充电状态SL保持不变。以这样的方式将至少一部分充电过程提前，但不会不利地影响充电过程的成本。通过将充电时间窗提前来提高如下可能性，即，在电网运营商的来自服务器SE'的相应命令时能够使所观察的车辆的充电过程中断所述预给定的中断时间段。这在于，变得更可能的是，在所述中断时间段之后恢复充电过程时总是还有足够的时间，以便最迟在车辆的出发时刻达到期望充电状态。
图3至图5示出确定充电时间窗的不同场景。在这些图中，沿着横坐标描述白天时间t并且沿着纵坐标描述相应车辆中的驱动电池的充电功率P。在所有图中，通过具有倾斜阴影线的方块表示驱动电池的充电过程(即功率吸收)并且通过点状方块表示充电时间窗。在此应注意，充电时间窗的方块的高度不代表充电功率P。更确切地说，仅相应的点状方块的宽度是相关的，该宽度相当于充电时间窗的大小。
图3示出利用初始保存在车辆中的充电时间窗LF进行充电。在此，该车辆已经在时刻ST(即8:00点)被连接到电网上。出发时刻AZ已经由车辆用户设定为18:00点。按照所述充电时间窗，这样选择充电过程，使得该充电过程当充电时间窗在12:00点开始时开始并且当在17:00点达到期望荷电状态时结束，该期望荷电状态在此处说明的实施方式中为100％。在此，充电过程长于充电时间窗，因为当该充电时间窗在15:00点结束时还未达到期望荷电状态。在图3的场景中，在充电时间窗LF中电流价格是最有利的，换言之，在该充电时间窗LF之外的电流价格比在该充电时间窗之内的价格更贵。此外由图3可看出的是，在充电过程结束时出现驱动电池的降级，即，功率吸收在充电过程结束时明显减少。
图4示出利用按照本发明的方法实施的对充电时间窗LF的修改，由此获得经修改的充电时间窗LF'，该经修改的充电时间窗划分为提前的时间区段A1和较后的时间区段A2。充电时间窗LF'被这样获得，即：将充电过程的在图3的充电时间窗LF结束之后紧接着的时间区段(在该时间区段中还未出现降级)提前至车辆被连接以充电时的时刻ST。在此，利用充电时间窗LF'的充电过程是成本中立的，因为在等于图3的充电时间窗LF的时间区段A2中在没有降级的情况下继续进行充电。换言之，在使用充电时间窗LF'的情况下的充电过程的成本正好与针对图3的充电时间窗LF的成本一样高。为了比较，在图5中示出充电时间窗的修改，该修改——不同于按照本发明的方法——导致充电过程的成本增加。在图5中，经修改的充电时间窗用LF"来表示并且包括区段A1'和A2'。在此，充电过程的比在图4中更大的区段A1'已经被提前至时刻ST。因此，充电时间窗LF"的区段A2'的后面部分处于车辆电池的降级区域中。因而，在电流价格有利的时间段内的充电较少，从而电流成本增加。
在图6中，总体以类似于前述图3至5的图表阐明充电时间窗由于中断充电过程的移动。在此，中断充电过程的时间段通过具有水平阴影线的柱来表示并且用T表示。充电过程的中断基于图1中的服务器SE'的命令来实现。该命令指定车辆的充电应该减少多少功率量。在此，在中断充电过程的情况下，预先将一个小时确定为中断的固定时间段。在图6的场景中，充电时间窗已经初始包括时间段T。然后，由于充电过程的中断已经引起时间窗向未来移动。该移动的时间窗是图6中的时间窗LFN。在此，在充电过程中，仅利用时间窗的一部分。这是因为，在确定移动的充电时间窗LFN时已经补充了一定的缓冲区，该缓冲区能够拦截相应车辆电池的充电的较低预测效率。按照该缓冲区防止车辆由于过小的充电时间窗而在该充电时间窗开始之前就开始充电。
在按照本发明的方法的一种进一步的变型方案中，充电过程也在车队的这样的车辆中停止，对于这些车辆没有确定任何的充电时间窗，而是这些车辆本身就处于所谓的即时充电模式(Sofort-Laden-Modus)中。按照该模式，车辆在被连接到电网之后在不考虑充电时间窗或出发时刻的情况下立即被充电直至期望荷电状态。在该情况下，在基于服务器SE'的命令中断充电时确定充电时间窗以及假设的出发时刻。在此，充电过程又被这样设计，使得充电过程的时间处于充电时间窗内或包括该充电时间窗并且同时确保期望荷电状态最迟在出发时刻被达到。
在图1中示出的固定的电池储存器SB在此处说明的实施方式中仅在如下情况下被使用，即，当由服务器SE'的命令所指定的功率减小不能够通过车队的车辆的电池被满足时。在该情况下，经由从电网的相应功率吸收或到电网中的功率输出来实现在电网中产生的期望功率减小。
在按照本发明的方法的一种变型方案中预给定分配额(Kontingent)、即相继的命令的数量，所述命令由电网为了功率减小而发送给控制系统。如果该分配额被达到，则相应被改变的充电时间窗再次被重置车辆用户的初始设定。
本发明的前述实施方式具有一系列优点。尤其是，能够经由一个共同的控制系统实现对车队的充电的控制，使得一定数量的车辆能够在由电网要求时中断其充电过程，但由此不改变在充电过程的成本方面的客户期望以及不改变相应车辆的出发时间。以该方式能够利用车队来适当地平衡在电网中的过载。
附图标记列表
1 车辆
2 智能手机
CO 中央的控制系统
SE、SE' 服务器
SB 固定的电池储存器
PT 门户
LF、LF'、LF"、LFN 充电时间窗
AZ 出发时刻
SL 期望荷电状态
t 白天时间
P 功率
ST 车辆连接到电网的时刻
A1、A2、A1'、A2' 充电时间窗的区段
T 中断充电的时间段

Claims (11)

1.一种用于对车辆(1)组的电气充电进行控制的方法，所述车辆被电连接到电网运营商的电网上，其中，相应的车辆(1)从所述电网获得电流，以便对车辆侧的用于驱动相应车辆(1)的能量储存器进行充电，其中，中央的控制系统(CO)能与所述组的相应车辆(1)以及与所述电网运营商的服务器(SE')通信，其中，所述中央的控制系统(CO)能够响应于所接收的减小命令而中断车辆侧能量储存器中的至少一部分能量储存器的充电，所述减小命令来源于所述电网运营商的服务器(SE')并且确定如下的功率量，所述车辆(1)组从所述电网的功率吸收应该以所述功率量减少，其中，
-针对所述组的一个或多个指定的车辆(1)预先分别确定充电时间窗(LF)、出发时刻(AZ)并且确定车辆侧能量储存器在该出发时刻(AZ)的期望荷电状态(SL)，其中，在相应的指定的车辆(1)的车辆侧能量储存器的按照所述充电时间窗(LF)的充电过程中满足充电时间准则，从而所述充电过程完全处于所述充电时间窗(LF)内或包括完整的所述充电时间窗(LF)并且同时确保所述期望荷电状态(SL)最迟在所述出发时刻(AZ)被达到，其中，按照成本函数预给定用于所述充电时间窗(LF)的成本值(KW)，该成本函数根据按照所述充电时间窗(LF)的充电过程给出成本水平；
-所述中央的控制系统(CO)将经修改的充电时间窗(LF')传输给至少一部分所述指定的车辆(1)中的相应的指定的车辆(1)，接着在不改变出发时刻(AZ)和期望荷电状态(SL)时在满足所述充电时间准则的情况下按照所述经修改的充电时间窗(LF')实施充电过程，其中，所述经修改的充电时间窗(LF')包括至少一个时间区段，该至少一个时间区段处于未经修改的充电时间窗(LF)的开始之前，并且按照成本函数的用于所述经修改的充电时间窗(LF')的成本值(KW')等于或小于用于未经修改的充电时间窗(LF)的成本值(KW)。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，针对相应的指定的车辆(1)的预先确定的充电时间窗(LF)和/或出发时刻(AZ)和/或期望荷电状态(SL)是用户指定的数据，所述相应的指定的车辆(1)的用户已在终端设备(2)上输入所述数据，其中，这些数据由所述终端设备(2)传输给所述中央的控制系统(CO)。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述成本函数与当前的用于按照经修改的和/或未经修改的充电时间窗(LF、LF')的充电过程的电流成本和/或与由电网在按照经修改的和/或未经修改的充电时间窗(LF、LF')的充电过程中所产生的废气量和/或与由电网在按照经修改的和/或未经修改的充电时间窗(LF、LF')的充电过程中所使用的再生能量的份额有关，其中，当前的电流成本越高和/或废气量越大和/或再生能量的份额越小，则按照成本函数的成本水平越大。
4.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述中央的控制系统(CO)响应于减小命令而中断指定的车辆(1)的车辆侧能量储存器的充电的情况下，将与当前所使用的充电时间窗不同的新的充电时间窗(LFN)传输给该指定的车辆(1)，其中，该新的充电时间窗(LFN)在中断充电的预给定时间段之后开始并且此外按照所述新的充电时间窗(LFN)的充电过程在不改变出发时刻(AZ)和期望荷电状态(SL)的情况下满足所述充电时间准则。
5.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述中央的控制系统(CO)响应于减小命令而在没有预先确定的充电时间窗下中断车辆(1)的车辆侧能量储存器的充电的情况下，由所述中央的控制系统(CO)将预先确定的充电时间窗传输给该车辆(1)，其中，该预先确定的充电时间窗在中断充电的时间段之后开始，其中，在所述预先确定的充电时间窗中在不考虑出发时刻的情况下对车辆侧能量储存器进行充电，或者按照所述预先确定的充电时间窗的充电过程在预给定的出发时刻(AZ)和预给定的期望荷电状态(SL)的情况下满足所述充电时间准则。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在所述新的充电时间窗中包含缓冲区，该缓冲区考虑相对于车辆侧能量储存器的期望充电效率减小的充电效率，以便防止车辆侧能量储存器在开始所述新的充电时间窗之前开始充电。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在所述预先确定的充电时间窗中包含缓冲区，该缓冲区考虑相对于车辆侧能量储存器的期望充电效率减小的充电效率，以便防止车辆侧能量储存器在开始所述预先确定的充电时间窗之前开始充电。
8.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在已经由所述中央的控制系统(CO)处理预给定数量的减小命令之后，将所有的经修改的充电时间窗移回至预先确定的充电时间窗。
9.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，固定的能量储存器系统(SB)被连接到所述电网上，该固定的能量储存器系统由所述中央的控制系统(CO)控制，使得在所述车辆(1)组的功率吸收以按照减小命令的功率量的减少仅通过中断相应车辆(1)的能量储存器的充电不能实现的情况下，降低所述固定的能量储存器系统(SB)从所述电网的功率吸收或增加所述固定的能量储存器系统(SB)到所述电网的功率输出，从而所述车辆(1)组的功率吸收的通过中断相应车辆(1)的能量储存器的充电而实现的减少连同所述固定的能量储存器系统(SB)的功率吸收的减少量或功率输出的增加量一起相当于按照减小命令的功率量。
10.一种用于对车辆(1)组的电气充电进行控制的中央的控制系统，所述车辆被电连接到电网运营商的电网上，其中，相应的车辆(1)获得电流，以便对车辆侧的用于驱动相应车辆(1)的能量储存器进行充电，其中，所述中央的控制系统(CO)能与相应车辆(1)以及与所述电网运营商的服务器(SE')通信，其中，所述中央的控制系统(CO)能够响应于所接收的减小命令而中断车辆侧能量储存器中的至少一部分能量储存器的充电，所述减小命令来源于所述电网运营商的服务器(SE')并且确定如下的功率量，所述车辆(1)组从所述电网的功率吸收应该以所述功率量减少，其中，所述中央的控制系统被设计使得：
-在所述中央的控制系统(CO)中针对所述组的一个或多个指定的车辆(1)预先分别确定充电时间窗(LF)、出发时刻(AZ)并且确定车辆侧能量储存器在该出发时刻(AZ)的期望荷电状态(SL)，其中，在车辆侧能量储存器的按照所述充电时间窗(LF)的充电过程中满足充电时间准则，从而所述充电过程完全处于所述充电时间窗(LF)内或包括完整的所述充电时间窗(LF)并且同时确保所述期望荷电状态(SL)最迟在所述出发时刻(AZ)被达到，其中，按照成本函数预给定用于所述充电时间窗(LF)的成本值(KW)，该成本函数根据按照所述充电时间窗(LF)的充电过程给出成本水平；
-所述中央的控制系统(CO)将经修改的充电时间窗(LF')传输给至少一部分所述指定的车辆(1)中的相应的指定的车辆(1)，接着在不改变出发时刻(AZ)和期望荷电状态(SL)时在满足所述充电时间准则的情况下按照所述经修改的充电时间窗(LF')实施充电过程，其中，所述经修改的充电时间窗(LF')包括至少一个时间区段，该至少一个时间区段处于未经修改的充电时间窗(LF)的开始之前，并且按照成本函数的用于所述经修改的充电时间窗(LF')的成本值(KW')等于或小于用于未经修改的充电时间窗(LF)的成本值(KW)。
11.根据权利要求10所述的控制系统，其特征在于，所述控制系统被设置用于实施根据权利要求2至9中任一项所述的方法。
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