CN108349578B - 船舶以及重新液化的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种包括用于存储液化气的存储罐的船舶以及重新液化的方法。所述船舶包括：热交换器，利用从存储罐排放出的蒸发气体作为制冷剂对被压缩蒸发气体(以下称为“第一流体”)进行热交换，以对被压缩蒸发气体进行冷却；主压缩单元，对从存储罐排放出的蒸发气体的一部分进行压缩；额外压缩单元，与主压缩单元并联地设置以对从存储罐排放出的蒸发气体的另一部分进行压缩；以及减压器，使已在热交换器中通过与从存储罐排放出的蒸发气体进行热交换而得到冷却的第一流体膨胀，其中第一流体是：其中经主压缩单元压缩的蒸发气体与经额外压缩单元压缩的蒸发气体汇合在一起的流；或经主压缩单元压缩的蒸发气体。

Description

船舶以及重新液化的方法
技术领域
本发明涉及一种船舶以及重新液化的方法，且更具体来说，涉及一种包括用于使在存储罐中产生的蒸发气体中用作引擎的燃料之后留下的蒸发气体重新液化的系统的船舶。
背景技术
近年来，对液化气(例如液化天然气(Liquefied Natural Gas，LNG))的消耗在全世界迅速增加。由于通过使气体在低温下液化获得的液化气的体积比气体的体积小得多，因此液化气具有能够提高存储及运输效率的优点。另外，包括液化天然气在内的液化气可在液化工艺期间去除或减少空气污染物，且因此也可被看作在燃烧期间排放较少空气污染物的环保燃料。
液化天然气是通过使甲烷系天然气冷却及液化到约-162℃而获得的无色透明液体，且具有与天然气的体积相比为约1/600的小的体积。因此，要非常高效地运输天然气，需要将天然气液化并进行运输。
然而，由于天然气的液化温度在常压下为-162℃的低温温度，因此液化天然气对温度变化敏感且易于蒸发。因此，存储液化天然气的存储罐经受绝热处理。然而，由于外部热量不断地被发送到存储罐，因此当在液化天然气运输期间液化天然气在存储罐中自然不断地蒸发时，产生蒸发气体(Boil-Off Gas，BOG)。其他低温液化气(例如乙烷)的情况也是如此。
蒸发气体是一种损失，且是运输效率的重要问题。另外，如果蒸发气体积聚在存储罐中，则罐的内部压力可能过度上升，且如果罐的内部压力变得更加严重，则罐极有可能受到损坏。因此，已研究出用于处理存储罐中产生的蒸发气体的各种方法。最近，为处理蒸发气体，已使用了一种用于使蒸发气体重新液化且使重新液化的蒸发气体返回到存储罐的方法、一种用于使用蒸发气体作为燃料消耗位置(比如船的引擎)的能量源的方法等。
作为用于使蒸发气体重新液化的方法，存在一种用于通过使用单独的制冷剂的制冷循环使蒸发气体与制冷剂进行热交换来使蒸发气体重新液化的方法、一种用于以蒸发气体本身作为制冷剂而不使用单独的制冷剂来使蒸发气体重新液化的方法等。具体来说，利用后一种方法的系统称为局部重新液化系统(Partial Re-liquefaction System，PRS)。
另一方面，一般来说，作为用于船的引擎中能够使用天然气作为燃料的引擎，存在气体燃料引擎，例如双燃料柴油电力(Dual Fuel Diesel Electric，DFDE)引擎及主引擎注气(Main Engine Gas Injection，ME-GI)引擎。
DFDE引擎采用由四个冲程组成的奥托循环(Otto cycle)，且将具有大约6.5巴的相对低的压力的天然气注入燃烧空气入口，且在活塞上升时压缩天然气。
ME-GI引擎采用由两个冲程组成的柴油循环，且利用在活塞接近上止点(top deadpoint)时直接将接近300巴的高压力天然气注入燃烧室的柴油循环。最近，具有更好的燃料效率及增压效率的ME-GI引擎越来越受到人们的关注。
发明内容
技术问题
本发明的目的是提供一种包括能够提供比现有的局部重新液化系统更好的蒸发气体重新液化性能的系统的船舶。
技术解决方案
根据本发明的示例性实施例，提供一种包括存储液化气的存储罐的船舶，所述船舶包括：热交换器，利用从所述存储罐排放出的蒸发气体作为制冷剂通过热交换对被压缩蒸发气体(以下称为“第一流体”)进行冷却；主压缩单元，对从所述存储罐排放出的所述蒸发气体的一部分进行压缩；额外压缩单元，与所述主压缩单元并联地设置且对从所述存储罐排放出的所述蒸发气体的另一部分进行压缩；以及减压器，使已在所述热交换器中通过与从所述存储罐排放出的所述蒸发气体进行热交换而得到冷却的所述第一流体膨胀，其中所述第一流体是其中经所述主压缩单元压缩的所述蒸发气体与经所述额外压缩单元压缩的所述蒸发气体汇合在一起的流；或者是经所述主压缩单元压缩的所述蒸发气体。
所述船舶还可包括气液分离器，所述气液分离器将因所述蒸发气体通过所述热交换器及所述减压器局部重新液化而形成的液化气从以气相形式余留的所述蒸发气体分离，其中经所述气液分离器分离的所述液化气被发送到所述存储罐，且经所述气液分离器分离的所述蒸发气体被发送到所述热交换器。
所述主压缩单元及所述额外压缩单元中的每一者可包括多个压缩器，已通过所述主压缩单元中的所有所述压缩器的所述蒸发气体及已通过所述额外压缩单元中的所有所述压缩器的所述蒸发气体可被发送到高压力引擎，且已通过所述主压缩单元的所述压缩器中的一些压缩器的所述蒸发气体及已通过所述额外压缩单元的所述压缩器中的一些压缩器的所述蒸发气体可被发送到低压力引擎。
经所述主压缩单元压缩的所述蒸发气体中的一些蒸发气体及经所述额外压缩单元压缩的所述蒸发气体中的一些蒸发气体可被发送到气体燃烧单元以由所述气体燃烧单元进行燃烧。
所述船舶还可包括油分离器，所述油分离器设置在所述主压缩单元及所述额外压缩单元中的每一者的下游，且将油从经所述主压缩单元或所述额外压缩单元压缩的所述蒸发气体分离。
所述船舶还可包括油过滤器，所述油过滤器设置在所述热交换器的上游且将来自所述蒸发气体的油过滤到在所述蒸发气体中为预定浓度或低于所述预定浓度。
根据本发明的另一个示例性实施例，提供一种方法，在所述方法中，在系统运行的初始阶段中，将从存储罐排放出的蒸发气体分成两个流，然后将所述两个流中的一个流发送到主压缩单元、同时将所述两个流中的另一个流发送到额外压缩单元；当在所述系统运行的所述初始阶段之后经所述主压缩单元压缩的所述蒸发气体及经所述额外压缩单元压缩的所述蒸发气体彼此汇合且开始被供应到热交换器时，将从所述存储罐排放出的所述蒸发气体发送到所述热交换器；将从所述存储罐排放出且已通过所述热交换器的所述蒸发气体分成两个流，然后将所述两个流中的一个流发送到所述主压缩单元、同时将所述两个流中的另一个流发送到所述额外压缩单元；使经所述主压缩单元压缩的所述蒸发气体与经所述额外压缩单元压缩的所述蒸发气体彼此汇合，然后将汇合后的所述蒸发气体的一部分发送到引擎、同时将汇合后的所述蒸发气体的另一部分发送到所述热交换器；使在所述热交换器中通过与从所述存储罐排放出的所述蒸发气体进行热交换而得到冷却的流体通过利用减压器进行膨胀来重新液化；以及将重新液化的所述流体通过气液分离器分离成气相及液相，使得液化气返回到所述存储罐且以气相形式余留的所述蒸发气体与从所述存储罐排放出的所述蒸发气体汇合以被发送到所述热交换器。
在船舶系泊期间或在被供应到所述船舶的液化气在生产场所处进行运输期间，所述额外压缩单元可运行，且在所述船舶航行期间或在所述液化气在需用场所卸载之后，所述额外压缩单元在正常时候可不运行且在所述主压缩单元发生故障时可运行。
当需要在所述船舶航行之后需要立即快速处理所述蒸发气体时或在入港之前需要立即快速处理所述蒸发气体时，所述主压缩单元及所述额外压缩单元可运行。
当所述气液分离器发生故障时，已通过所述热交换器及所述减压器的所述流体在旁通过所述气液分离器之后可被直接发送到所述存储罐。
根据本发明的再一个示例性实施例，提供一种方法，所述方法包括：步骤1：由主压缩单元对从存储罐排放出的蒸发气体的一部分进行压缩，步骤2：由额外压缩单元对从所述存储罐排放出的所述蒸发气体的另一部分进行压缩，步骤3：使在步骤1中压缩的所述蒸发气体与在步骤2中压缩的所述蒸发气体汇合，步骤4：利用从所述存储罐排放出的所述蒸发气体作为制冷剂通过在热交换器中进行热交换来对在步骤3中汇合的所述蒸发气体进行冷却，以及步骤5：对在步骤4中得到冷却的流体进行减压。
有利效果
与现有的局部重新液化系统(PRS)相比，根据本发明的局部重新液化系统可确保船舶中的空间且通过利用已经设置在船舶中的额外压缩单元来增加重新液化效率及重新液化量而节省另外安装压缩器的成本。
附图说明
图1是示意性地示出现有的局部重新液化系统的配置图。
图2是示意性地示出根据本发明的各示例性实施例的用于船舶的蒸发气体处理系统的配置图。
具体实施方式
以下，将参照附图来阐述本发明的各示例性实施例的配置及效果。本发明可以各种方式应用于船舶，例如配备有使用天然气作为燃料的引擎的船舶及包括液化气存储罐的船舶。另外，以下实施例可被改变为各种形式，且因此本发明的技术范围不限于以下实施例。
除了配备有能够存储低温流体货物或液化气的存储罐的所有类型的船舶及海上结构(即，例如液化天然气运输船、液化乙烷气运输船及液化天然气重新气化船(LiquefiedNatural Gas Re-gasification Vessel，LNG RV)等船舶)以外，下文要阐述的本发明的蒸发气体系统还可应用于海上结构，例如液化天然气浮式生产存储及卸载装置(LiquefiedNatural Gas Floating Production Storage and Offloading，LNG FPSO)以及液化天然气浮式存储重新气化单元(Liquefied Natural Gas Floating Storage RegasificationUnit，LNG FSRU)。然而，为了便于说明，以下实施例将以举例的方式阐述作为典型的低温流体货物的液化天然气。
此外，根据系统的运行状况，本发明的每条管线上的流体可处于液相、气液混合状态、气相及超临界流体状态中的任一状态。
图1是示意性地示出现有的局部重新液化系统的配置图。
参照图1，在常规局部重新液化系统中，从存储流体货物的存储罐产生及排放出的蒸发气体沿管道发送且经蒸发气体压缩器10压缩。
存储罐T设置有密封及隔热屏障，以便能够在低温温度下存储液化气，例如液化天然气。然而，密封及隔热屏障可能不会完全切断从外部传输的热量。因此，液化气在存储罐中连续不断地蒸发，因此存储罐的内部压力可增加。因此，为了防止由于蒸发气体引起的罐的压力过度增加且将罐的内部压力保持在适当的水平，存储罐中的蒸发气体被排放出，然后被供应到蒸发气体压缩器10。
当从存储罐排放出且经蒸发气体压缩器10压缩的蒸发气体被称为第一流时，被压缩蒸发气体的第一流被分成第二流及第三流，且第二流可被形成以被液化，然后返回到存储罐T，且第三流可被形成以被供应到气体燃料消耗位置，例如船舶中的增压引擎及发电引擎。在这种情况下，蒸发气体压缩器10可将蒸发气体压缩到燃料消耗位置的供应压力，且如果必要的话，第二流可通过蒸发气体压缩器的全部或一部分而被分支。被压缩为第三流的蒸发气体的全部也可根据燃料消耗位置所需要的燃料量来供应，且被压缩蒸发气体的全部可通过供应全部量的蒸发气体作为第二流而返回到存储罐。除高压力注气引擎(例如，由MDT公司开发的ME-GI引擎等)及低温注气引擎(例如，由瓦锡兰(Wartsila)公司开发的X代双燃料引擎(Generation X-Dual Fuel engine，X-DF引擎))以外，气体燃料消耗位置的实例还可包括双燃料发电机(DF Generator)、燃气轮机、DFDE等。
此时，提供热交换器20以使被压缩蒸发气体的第二流液化。从存储罐产生的蒸发气体用作被压缩蒸发气体的冷热供应源。其温度在通过热交换器20的同时经蒸发气体压缩器压缩时上升的被压缩蒸发气体(即，第二流)被冷却，且从存储罐产生且被引入热交换器20中的蒸发气体被加热，然后供应到蒸发气体压缩器10。
由于被压缩之前的蒸发气体的流量大于第二流的流量，因此被压缩蒸发气体的第二流可通过从被压缩之前的蒸发气体接收冷热而至少部分地液化。如上所述，热交换器使低温蒸发气体在从存储罐排放出之后立即与经蒸发气体压缩器压缩的高压力蒸发气体进行热交换，以使高压力蒸发气体液化。
通过热交换器20的第二流的蒸发气体在通过膨胀构件30(例如膨胀阀或膨胀器)进行减压的同时进一步被冷却，然后被供应到气液分离器40。气液分离器40将液化蒸发气体分离成气体成分及液体成分。液体成分(即，液化天然气)返回到存储罐，且气体成分(即，蒸发气体)被从存储罐排放出以与被供应到热交换器20及蒸发气体压缩器10的蒸发气体流汇合，或者然后被供应回到热交换器20，以用作冷热供应源，所述冷热供应源对经蒸发气体压缩器10压缩的高压力蒸发气体进行热交换。当然，蒸发气体也可被发送到气体燃烧单元(Gas Combustion Unit，GCU)等以被燃烧，或者可被发送到气体消耗地(包括气体引擎)以被消耗。还可提供另一个膨胀构件50，以在与蒸发气体流汇合之前另外对经气液分离器分离的气体进行减压。
图2是示意性地示出根据本发明的各示例性实施例的用于船舶的蒸发气体处理系统的配置图。
参照图2，根据各示例性实施例的船舶包括主压缩单元210、额外压缩单元220、热交换器500、减压器600及气液分离器700。
根据本示例性实施例的存储罐100在其中存储液化气(例如液化天然气及液化乙烷气)，且被配置成当内部压力达到预设值或超过预设值时排放出蒸发气体。
根据本示例性实施例的主压缩单元210对从存储罐100排放出的蒸发气体中的一些蒸发气体进行压缩。主压缩单元210可具有其中串联排列有多个压缩器的结构。举例来说，主压缩单元可包括五个压缩器以通过五个阶段来对蒸发气体进行压缩。
根据本示例性实施例，额外压缩单元220对从存储罐100排放出的剩余蒸发气体进行压缩。额外压缩单元220被设置为冗余压缩器，所述冗余压缩器可在主压缩单元210不能使用时用来代替主压缩单元210且与主压缩单元210并联地设置。由于额外压缩单元220被设置成替换主压缩单元210，因此理想的是额外压缩单元220将蒸发气体压缩到与主压缩单元210相同的压力。
额外压缩单元220可具有其中串联排列有数目与主压缩单元210的压缩器的数目相同的压缩器的结构或其中串联排列有具有比主压缩单元210的容量小的容量的更大数目个压缩器的结构，如图2所示。
根据本示例性实施例，主压缩单元210及额外压缩单元220中的每一者可将蒸发气体压缩到ME-GI引擎所需的约300巴的压力。以下，利用相对高压力气体作为燃料的引擎(例如ME-GI引擎)将被称为‘高压力引擎’。
根据本示例性实施例，热交换器500通过与从存储罐100排放出的蒸发气体进行热交换来对其中经主压缩单元210压缩的蒸发气体与经额外压缩单元220压缩的蒸发气体汇合的流中的未被发送到高压力引擎(例如ME-GI引擎)的剩余蒸发气体进行冷却。
根据本示例性实施例，减压器600使利用热交换器500通过与从存储罐100排放出的蒸发气体进行热交换而得到冷却的蒸发气体膨胀。减压器600可以是膨胀阀，例如焦耳-汤姆森(Joule-Thomson)阀或膨胀装置。
根据本示例性实施例，气液分离器700将蒸发气体从通过利用主压缩单元210或额外压缩单元220进行压缩、利用热交换器500进行冷却并利用减压器600进行膨胀使蒸发气体重新液化而产生的液化天然气分离。
根据本示例性实施例的船舶还可包括油分离器300，油分离器300设置在主压缩单元210及额外压缩单元220中的每一者的下游，以将油从经主压缩单元210或额外压缩单元220压缩的蒸发气体分离。
另外，根据本示例性实施例的船舶还可包括油过滤器400，油过滤器400设置在其中经主压缩单元210压缩的蒸发气体与经额外压缩单元220压缩的蒸发气体汇合在一起且被发送到热交换器500的管线L40上，且将未经油分离器300分离的剩余油过滤到在蒸发气体中为预定浓度或低于预定浓度。
接下来，将阐述通过根据本示例性实施例的系统使从存储罐100排放出的蒸发气体重新液体的过程。
在系统的初始运行阶段中，将从存储罐100排放出的蒸发气体沿管线L10直接供应到系统，而不通过热交换器500。将沿管线L10供应的蒸发气体分成两个流，使得这两个流中的一个流沿管线L12供应到主压缩单元210，且将另一个流沿管线L13供应到额外压缩单元220。
在所述初始运行阶段中，将从存储罐100排放出的蒸发气体沿管线L10直接供应到主压缩单元210或额外压缩单元220，而不通过热交换器500。然后，当系统运行一段时间以使经主压缩单元210或额外压缩单元220压缩的蒸发气体中的一些蒸发气体能够被供应到热交换器500时，将从存储罐100排放出的蒸发气体沿管线L11发送到热交换器500，然后在管线L10中分成两个流，使得蒸发气体的一部分被供应到主压缩单元210且蒸发气体的另一部分被供应到额外压缩单元220。
沿管线L12供应到主压缩单元210的蒸发气体的量可与沿线L13供应到额外压缩单元220的蒸发气体的量相同。
在常规局部重新液化系统(PRS)中，由于蒸发气体在正常时候仅经主压缩单元210压缩且在主压缩单元210发生故障时仅经额外压缩单元220压缩，因此根据本示例性实施例的系统可压缩大约两倍于常规局部重新液化系统的蒸发气体。在常规局部重新液化系统中，超过压缩器的容量的蒸发气体被发送到气体燃烧单元(GCU)等且由气体燃烧单元(GCU)等进行燃烧。然而，由于即使当蒸发气体的量增加时，根据本示例性实施例的系统也可压缩大部分蒸发气体，因此可通过显著减少要被燃烧的蒸发气体的量来实现大部分蒸发气体的重新液化。
由于存储罐100中的蒸发气体的量与存储在存储罐100中的液化天然气的量成比例，因此在从生产场所到需用场所的运输期间产生大量蒸发气体，而在需用场所卸载液化天然气后从需用场所到生产场所的运输期间产生少量蒸发气体。因此，根据本示例性实施例的系统可被运行成使得当产生大量蒸发气体时，运行主压缩单元210及额外压缩单元220两者，且当产生少量蒸发气体时，运行主压缩单元210及额外压缩单元220中的任一者。
在船舶高速航行期间，由于船舶的引擎所消耗的蒸发气体的量的增加，要被重新液化的蒸发气体的量减少，且在船舶系泊期间，引擎不消耗蒸发气体，从而增加要被重新液化的蒸发气体的量。因此，根据本示例性实施例的系统可被运行成使得当有大量蒸发气体要被重新液化时，运行主压缩单元210及额外压缩单元220两者，且当有少量蒸发气体要被重新液化时，运行主压缩单元210及额外压缩单元220中的任一者。
此外，在刚起航之后，当在船舶系泊期间积聚的大量蒸发气体与在刚起航之后积聚的蒸发气体一起被快速处理以确保存储罐100的内部稳定性同时改善存储罐100的状况时，可同时运行主压缩单元210与额外压缩单元220两者。
另外，在即将入港之前，当蒸发气体被快速处理以对应于入港的状况而改变存储罐100的状况时，可同时运行主压缩单元210与额外压缩单元220。
使从存储罐100排放出、被分叉、然后经主压缩单元210或额外压缩单元220沿管线L12或L13压缩的蒸发气体的这两个流彼此汇合。然后，将蒸发气体中的一些蒸发气体供应到高压力引擎(例如ME-GI引擎)且将其他蒸发气体分支成沿管线L40供应到热交换器500。
使经主压缩单元210压缩的蒸发气体与经额外压缩单元220压缩的蒸发气体彼此汇合且利用热交换器500通过与从存储罐100排放出的蒸发气体进行热交换来冷却并利用减压器600来膨胀。将蒸发气体通过主压缩单元210或额外压缩单元220的压缩、热交换器500的冷却及减压器600的膨胀重新液化所产生的液化天然气通过气液分离器700从剩余蒸发气体分离且返回到存储罐100。使经气液分离器700分离的剩余蒸发气体汇合到从存储罐100排放出的蒸发气体且用作热交换器500中的制冷剂。当主压缩单元210与额外压缩单元220两者同时运行时，经气液分离器700分离的液化天然气的量变得比当仅主压缩单元210运行时经气液分离器700分离的液化天然气的量高。
根据本示例性实施例，系统使从存储罐100排放出的蒸发气体的总量能够通过重新液化而被发送到存储罐100，而不是由气体燃烧单元进行燃烧或直接发送到存储罐100，从而增加液化天然气的运输量，且通过使存储罐100的内部压力减小或维持在预定水平而使船舶能够长时间维持在系泊状态。
在气液分离器700发生故障时，经主压缩单元210或额外压缩单元220压缩、利用热交换器500进行冷却并利用减压器600进行膨胀的流体可沿管线L60直接供应到存储罐100，而不是通过热交换器500发送到气液分离器700。
另一方面，在其中主压缩单元210及额外压缩单元220中的每一者包括彼此串联连接的多个压缩器的结构中，已通过主压缩单元210中的所述多个压缩器中的一些压缩器的蒸发气体中的一些蒸发气体及已通过额外压缩单元220中的所述多个压缩器中的一些压缩器的蒸发气体中的一些蒸发气体可被分支并发送到DFDE(沿管线L22及L23)。以下，利用相对低压力气体作为燃料的引擎(例如双燃料引擎)将被称为‘低压力引擎’。
此外，当产生多余的蒸发气体时，从主压缩单元210发送到低压力引擎(例如DFDE)的蒸发气体中的一些蒸发气体及从额外压缩单元220发送到低压力引擎(例如DFDE)的蒸发气体中的一些蒸发气体可被分支并发送到气体燃烧单元(GCU)以由气体燃烧单元(GCU)进行燃烧(沿管线L32及L33)。
对于本领域的技术人员来说将显而易见的是，图2所示的阀可根据上述过程适当地打开或关闭。本发明不限于上述示例性实施例，且因此对于本领域的技术人员来说显而易见的是，在不背离本发明的技术主题的条件下，可以各种方式对本发明的各示例性实施例进行修改或改变。

Claims (8)

1.一种船舶，包括用于存储液化气的存储罐，其特征在于，所述船舶包括：
热交换器，利用从所述存储罐排放出的蒸发气体作为制冷剂通过热交换对第一流体进行冷却，其中所述第一流体为被压缩蒸发气体；
主压缩单元，对从所述存储罐排放出的所述蒸发气体的一部分进行压缩；
额外压缩单元，与所述主压缩单元并联地设置且对从所述存储罐排放出的所述蒸发气体的另一部分进行压缩；
减压器，使已在所述热交换器中通过与从所述存储罐排放出的所述蒸发气体进行热交换而得到冷却的所述第一流体膨胀；
油分离器，设置在所述主压缩单元及所述额外压缩单元中的每一者的下游，且将油从经所述主压缩单元或所述额外压缩单元压缩的所述蒸发气体分离；以及
油过滤器，设置在所述热交换器的上游且将来自所述蒸发气体的油过滤到在所述蒸发气体中为预定浓度或低于所述预定浓度，
其中在有大量所述蒸发气体需要被重新液化或者需要快速处理所述蒸发气体时，所述主压缩单元以及作为额外使用的所述额外压缩单元同时运行，
由所述主压缩单元及所述额外压缩单元压缩的所述蒸发气体汇合，随后将汇合后的所述蒸发气体的一部分发送至引擎、同时将汇合后的所述蒸发气体的另一部分不经额外的压缩而发送至所述热交换器进行冷却。
2.根据权利要求1所述的船舶，其特征在于，还包括：
气液分离器，将因所述蒸发气体通过所述热交换器及所述减压器局部重新液化而形成的液化气从以气相形式余留的所述蒸发气体分离，
其中经所述气液分离器分离的所述液化气被发送到所述存储罐，且
经所述气液分离器分离的所述蒸发气体被发送到所述热交换器。
3.根据权利要求1或2所述的船舶，其特征在于，
其中所述主压缩单元及所述额外压缩单元中的每一者包括多个压缩器，
已通过所述主压缩单元中的所有所述压缩器的所述蒸发气体及已通过所述额外压缩单元中的所有所述压缩器的所述蒸发气体被发送到高压力引擎，且
已通过所述主压缩单元的所述压缩器中的一些压缩器的所述蒸发气体及已通过所述额外压缩单元的所述压缩器中的一些压缩器的所述蒸发气体被发送到低压力引擎。
4.根据权利要求1或2所述的船舶，其特征在于，
其中经所述主压缩单元压缩的所述蒸发气体中的一些蒸发气体及经所述额外压缩单元压缩的所述蒸发气体中的一些蒸发气体被发送到气体燃烧单元以由所述气体燃烧单元进行燃烧。
5.一种重新液化的方法，其特征在于，包括：
将从存储罐排放出的蒸发气体分成两个流，然后在主压缩单元及额外压缩单元压缩所述蒸发气体；
使经所述主压缩单元压缩的所述蒸发气体与经所述额外压缩单元压缩的所述蒸发气体彼此汇合；
然后将汇合后的所述蒸发气体的一部分发送到引擎、同时将汇合后的所述蒸发气体的另一部分发送到热交换器；
使在所述热交换器中的所述蒸发气体通过与从所述存储罐排放出的所述蒸发气体进行热交换而得到冷却；
将在所述热交换器中冷却的所述蒸发气体通过减压器进行膨胀；
将经膨胀的所述蒸发气体通过气液分离器分离成气相及液相，使得液化气返回到所述存储罐且以气相形式余留的所述蒸发气体与从所述存储罐排放出的所述蒸发气体汇合以被发送到所述热交换器；
在所述主压缩单元及所述额外压缩单元中的每一者的下游设置油分离器，且将油从经所述主压缩单元或所述额外压缩单元压缩的所述蒸发气体分离；
在所述热交换器的上游设置油过滤器，且将来自所述蒸发气体的油过滤到在所述蒸发气体中为预定浓度或低于所述预定浓度，
其中，在系统运行的初始阶段中，将从所述存储罐排放出的蒸发气体分成两个流，然后将所述两个流中的一个流发送到所述主压缩单元、同时将所述两个流中的另一个流发送到所述额外压缩单元；
当所述主压缩单元压缩的所述蒸发气体及经所述额外压缩单元压缩的所述蒸发气体彼此汇合且开始在不经额外的压缩而被供应到所述热交换器进行冷却时，在分支且发送至所述主压缩单元以及所述额外压缩单元之前，将从所述存储罐排放出的所述蒸发气体发送到所述热交换器；以及
在有大量所述蒸发气体需要被重新液化或者需要快速处理所述蒸发气体时，所述主压缩单元以及作为额外使用的所述额外压缩单元同时运行。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在船舶系泊期间或在被供应到所述船舶的所述液化气在生产场所处进行运输期间，所述额外压缩单元运行，且在所述船舶航行期间或在所述液化气在需用场所卸载之后，所述额外压缩单元在正常时候不运行且在所述主压缩单元发生故障时运行。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述主压缩单元及所述额外压缩单元中的每一者包括多个压缩器，
已通过所述主压缩单元中的所有所述压缩器的所述蒸发气体及已通过所述额外压缩单元中的所有所述压缩器的所述蒸发气体被发送到高压力引擎，且
已通过所述主压缩单元的所述压缩器中的一些压缩器的所述蒸发气体及已通过所述额外压缩单元的所述压缩器中的一些压缩器的所述蒸发气体被发送到低压力引擎。
8.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，当所述气液分离器发生故障时，已通过所述热交换器及所述减压器的流体在旁通过所述气液分离器之后被直接发送到所述存储罐。
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