CN108068811A - 一种蠕行车速的控制方法、装置及机动车 - Google Patents

Abstract

本发明实施例公开一种蠕行车速的控制方法、装置及机动车。该方法包括：当所述机动车进入蠕行状态时，获取所述机动车的工况信息和行驶状态信息；按照与所述机动车的工况信息和行驶状态信息对应的规则，控制所述蠕行车速；其中，所述工况信息包括：挡位和/或蠕行模式；所述行驶状态信息包括：制动主缸压力和/或转向角度。本发明实施例根据机动车的工况信息和行驶状态信息的不同，按照不同的规则控制蠕行车速，避免由于进入或者退出蠕行状态造成的扭矩波动不平顺现象，使机动车在进入和退出蠕行状态之间有一定的缓冲，以达到减少由于堵车等工况造成的起起停停时扭矩不平缓变化的目的，提高驾驶的舒适性，提升驾驶体验。

Description

一种蠕行车速的控制方法、装置及机动车

技术领域

本发明涉及机动车技术领域，特别是涉及一种蠕行车速的控制方法、装置及机动车。

背景技术

蠕行功能对于堵车起起停停以及坡道起步防止溜坡都能起一定作用。蠕行功能一般是通过PI(proportional-integral，比例-积分)调节实现，即通过调整蠕行扭矩使车辆以特定的蠕行车速运行。

现有的控制蠕行车速的方法一般是通过驾驶员踩制动踏板进行蠕行车速的控制，该现有的蠕行车速的控制方法的可控性较差，导致进入和退出蠕行状态时扭矩不平顺，在堵车等工况下，对驾驶员的舒适性影响较大。

发明内容

本发明实施例提供一种蠕行车速的控制方法，以解决现有技术的控制方法对蠕行车速的可控性较差的问题。

本发明实施例提供一种蠕行车速的控制装置，以解决现有技术的控制装置对蠕行车速的可控性较差的问题。

本发明实施例提供一种机动车，以解决现有技术的机动车对蠕行车速的可控性较差的问题。

第一方面，提供一种蠕行车速的控制方法，用于机动车，所述方法包括：当所述机动车进入蠕行状态时，获取所述机动车的工况信息和行驶状态信息；按照与所述机动车的工况信息和行驶状态信息对应的规则，控制所述蠕行车速；其中，所述工况信息包括：挡位和/或蠕行模式；所述行驶状态信息包括：制动主缸压力和/或转向角度。

进一步的，所述当所述机动车进入蠕行状态时，获取所述机动车的工况信息和行驶状态信息的步骤之前，所述方法还包括：获取所述机动车的制动主缸压力；若0≤p≤P₁，则确定所述机动车进入蠕行状态；其中，p为所述机动车的制动主缸压力；P₁为进入蠕行状态所述制动主缸压力的最大预设值。

进一步的，所述按照与所述机动车的工况信息和行驶状态信息对应的规则，控制所述蠕行车速的步骤，包括：判断所述机动车的制动主缸压力是否为0；若所述机动车的制动主缸压力为0，则根据所述机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，按照第一规则控制第一蠕行车速；若所述机动车的制动主缸压力不为0，则判断所述机动车的转向角度是否为0；若所述机动车的转向角度为0，则根据所述机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，按照第二规则控制第二蠕行车速；若所述机动车的转向角度不为0，则根据所述机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，按照第三规则控制第三蠕行车速。

进一步的，所述根据所述机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，按照第一规则控制第一蠕行车速的步骤，包括：获取所述机动车的转向角度；若0°≤r≤200°，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第一蠕行车速v₁＝a；若200°＜r＜600°，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第一蠕行车速v₁＝(b-a)×r/400+(3a-b)×2；若r≥600°，则控制所述第一蠕行车速v₁＝b；其中，r为所述机动车的转向角度；a为所述机动车的挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速；b为所述转向角度限定的蠕行车速的最小值。

进一步的，所述根据所述机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，按照第二规则控制第二蠕行车速的步骤，包括：获取所述机动车的制动主缸压力的变化情况；若0≤p≤P₁，所述机动车的制动主缸压力首次变化且所述变化为所述制动主缸压力减小的过程，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第二蠕行车速v₂＝(c-a)×p/P₁+a；若0≤p≤P₂，除所述机动车的制动主缸压力首次变化且所述变化为所述制动主缸压力减小的过程外，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第二蠕行车速v₂＝(c-a)×p/P₂+a；其中，P₂为退出蠕行状态所述制动主缸压力的预设值；c为所述制动主缸压力限定的蠕行车速的最小值。

进一步的，所述根据所述机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，按照第三规则控制第三蠕行车速的步骤，包括：根据所述机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，确定所述第一蠕行车速v₁；根据所述机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，确定所述第二蠕行车速v₂；比较所述第一蠕行车速v₁和所述第二蠕行车速v₂的大小；若v₁＜v₂，则控制所述第三蠕行车速v₃为v₁；若v₂＜v₁，则控制所述第三蠕行车速v₃为v₂；若v₁＝v₂，则控制所述第三蠕行车速v₃为v₁或v₂。

进一步的，所述挡位包括：前进挡和倒退挡；所述蠕行模式包括：起步蠕行模式和滑行蠕行模式。

第二方面，提供一种蠕行车速的控制装置，用于机动车，所述装置包括：第一获取模块，用于当所述机动车进入蠕行状态时，获取所述机动车的工况信息和行驶状态信息；控制模块，用于按照与所述机动车的工况信息和行驶状态信息对应的规则，控制所述蠕行车速；其中，所述工况信息包括：挡位和/或蠕行模式；所述行驶状态信息包括：制动主缸压力和/或转向角度。

进一步的，还包括：第二获取模块，用于所述当所述机动车进入蠕行时，获取所述机动车的工况信息和行驶状态信息的步骤之前，获取所述机动车的制动主缸压力；确定模块，用于若0≤p≤P₁，则确定所述机动车进入蠕行模式；其中，p为所述机动车的制动主缸压力；P₁为进入蠕行模式所述制动主缸压力的最大预设值。

进一步的，所述控制模块包括：第一判断子模块，用于判断所述机动车的制动主缸压力是否为0；第一控制子模块，用于若所述机动车的制动主缸压力为0，则根据所述机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，按照第一规则控制第一蠕行车速；第二判断子模块，用于若所述机动车的制动主缸压力不为0，则判断所述机动车的转向角度是否为0；第二控制子模块，用于若所述机动车的转向角度为0，则根据所述机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，按照第二规则控制第二蠕行车速；第三控制子模块，用于若所述机动车的转向角度不为0，则根据所述机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，按照第三规则控制第三蠕行车速。

进一步的，所述第一控制子模块包括：第一获取单元，用于获取所述机动车的转向角度；第一控制单元，用于若0°≤r≤200°，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第一蠕行车速v₁＝a；第二控制单元，用于若200°＜r＜600°，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第一蠕行车速v₁＝(b-a)×r/400+(3a-b)×2；第三控制单元，用于若r≥600°，则控制所述第一蠕行车速v₁＝b；其中，r为所述机动车的转向角度；a为所述机动车的挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速；b为所述转向角度限定的蠕行车速的最小值。

进一步的，所述第二控制子模块包括：第二获取单元，用于获取所述机动车的制动主缸压力的变化情况；第四控制单元，用于若0≤p≤P₁，所述机动车的制动主缸压力首次变化且所述变化为所述制动主缸压力减小的过程，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第二蠕行车速v₂＝(c-a)×p/P₁+a；第五控制单元，用于若0≤p≤P₂，除所述机动车的制动主缸压力首次变化且所述变化为所述制动主缸压力减小的过程外，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第二蠕行车速v₂＝(c-a)×p/P₂+a；其中，P₂为退出蠕行状态所述制动主缸压力的预设值，c为所述制动主缸压力限定的蠕行车速的最小值。

进一步的，所述第三控制子模块包括：第一确定单元，用于根据所述机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，确定所述第一蠕行车速v₁；第二确定单元，用于根据所述机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，确定所述第二蠕行车速v₂；比较单元，用于比较所述第一蠕行车速v₁和所述第二蠕行车速v₂的大小；第六控制单元，用于若v₁＜v₂，则控制所述第三蠕行车速v₃为v₁；第七控制单元，用于若v₂＜v₁，则控制所述第三蠕行车速v₃为v₂；第八控制单元，用于若v₁＝v₂，则控制所述第三蠕行车速v₃为v₁或v₂。

进一步的，所述挡位包括：前进挡和倒退挡；所述蠕行模式包括：起步蠕行模式和滑行蠕行模式。

第三方面，提供一种机动车，包括上述的蠕行车速的控制装置。

这样，本发明实施例中，充分考虑机动车的挡位、蠕行模式、制动主缸压力和转向角度的影响，根据上述四种因素的不同组合，按照不同的规则控制蠕行车速，避免由于进入或者退出蠕行状态造成的扭矩波动不平顺现象，使机动车在进入和退出蠕行状态之间有一定的缓冲，以达到减少机动车由于堵车等工况造成的起起停停时扭矩不平缓变化的目的，提高驾驶的舒适性，提升驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明第一实施例的蠕行车速的控制方法的流程图；

图2是本发明第二实施例的蠕行车速的控制方法的流程图；

图3是本发明第三实施例的蠕行车速的控制方法的流程图；

图4是本发明第四实施例的蠕行车速的控制方法的流程图；

图5是本发明第五实施例的蠕行车速的控制方法的流程图；

图6是本发明第六实施例的蠕行车速的控制装置的结构框图；

图7是本发明第七实施例的蠕行车速的控制装置的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

第一实施例

本发明第一实施例公开了一种蠕行车速的控制方法。该方法用于机动车。该机动车是以汽油、电能等各种能源为动力的车辆。例如，该机动车可以是汽油机动车、电动机动车、其他动力机动车。如图1所示，该方法包括如下的步骤：

步骤S101：当机动车进入蠕行状态时，获取机动车的工况信息和行驶状态信息。

蠕行状态是一种低速行驶状态。当机动车进入蠕行状态时，通过本步骤获取机动车的工况信息和行驶状态信息，以便后续步骤根据该信息控制蠕行车速。

其中，工况信息包括：挡位和/或蠕行模式。

具体的，该挡位包括：前进挡和倒退挡。根据不同的车型，前进挡和倒退挡分别包括的下级挡位不同。例如，对于一些车型，前进挡包括：D/E/S挡；倒退挡包括：R挡。该挡位可根据VCU(Vehicle control unit)驾驶意图解析模块输出的逻辑挡位信号判定。

具体的，蠕行模式包括：起步蠕行模式和滑行蠕行模式。该蠕行模式可通过进入蠕行状态时的车速，判断蠕行模式为起步蠕行模式还是滑行蠕行模式。在特定的挡位下，当机动车进入蠕行状态的车速不大于该挡位下起步蠕行模式的预设蠕行车速时，该机动车的蠕行模式为起步蠕行模式；当机动车进入蠕行状态的车速大于该挡位下起步蠕行模式的预设蠕行车速时，该机动车的蠕行模式为滑行蠕行模式。

其中，行驶状态信息包括：制动主缸压力和/或转向角度。

机动车的制动主缸压力不同对机动车的蠕行车速的影响不同。驾驶员对制动踏板的作用变化，导致该制动主缸压力变化。具体的，可通过压力传感器采集制动主缸压力。

具体的，转向角度指的是方向盘的转向角度。通过转向角度，可在车辆转弯时充分考虑转向角度对蠕行车速的影响。

步骤S102：按照与机动车的工况信息和行驶状态信息对应的规则，控制蠕行车速。

根据机动车的工况信息和行驶状态信息的不同，可将机动车分为不同的情况，根据每种情况对应的规则，控制该机动车的蠕行车速，从而避免由于进入或者退出蠕行状态造成的扭矩波动不平顺现象。

综上，本发明第一实施例的蠕行车速的控制方法，充分考虑机动车的挡位、蠕行模式、制动主缸压力和转向角度的影响，根据上述四种因素的不同组合，按照不同的规则控制蠕行车速，避免由于进入或者退出蠕行状态造成的扭矩波动不平顺现象，使机动车在进入和退出蠕行状态之间有一定的缓冲，以达到减少机动车由于堵车等工况造成的起起停停时扭矩不平缓变化的目的，提高驾驶的舒适性，提升驾驶体验。

第二实施例

本发明第二实施例公开了一种蠕行车速的控制方法。该方法用于机动车。该机动车是以汽油、电能等各种能源为动力的车辆。例如，该机动车可以是汽油机动车、电动机动车、其他动力机动车。如图2所示，该方法包括如下的步骤：

步骤S201：当机动车进入蠕行状态时，获取机动车的工况信息和行驶状态信息。

蠕行状态是一种低速行驶状态。当机动车进入蠕行状态时，通过本步骤获取机动车的工况信息和行驶状态信息，以便后续步骤根据该信息控制蠕行车速。

其中，工况信息包括：挡位和/或蠕行模式。

具体的，该挡位包括：前进挡和倒退挡。根据不同的车型，前进挡和倒退挡分别包括的下级挡位不同。例如，对于一些车型，前进挡包括：D/E/S挡；倒退挡包括：R挡。该挡位可根据VCU(Vehicle control unit)驾驶意图解析模块输出的逻辑挡位信号判定。

具体的，蠕行模式包括：起步蠕行模式和滑行蠕行模式。该蠕行模式可通过进入蠕行状态时的车速，判断蠕行模式为起步蠕行模式还是滑行蠕行模式。在特定的挡位下，当机动车进入蠕行状态的车速不大于该挡位下起步蠕行模式的预设蠕行车速时，该机动车的蠕行模式为起步蠕行模式；当机动车进入蠕行状态的车速大于该挡位下起步蠕行模式的预设蠕行车速时，该机动车的蠕行模式为滑行蠕行模式。

其中，行驶状态信息包括：制动主缸压力和/或转向角度。

机动车的制动主缸压力不同对机动车的蠕行车速的影响不同。驾驶员对制动踏板的作用变化，导致该制动主缸压力变化。具体的，可通过压力传感器采集制动主缸压力。

具体的，转向角度指的是方向盘的转向角度。通过转向角度，可在车辆转弯时充分考虑转向角度对蠕行车速的影响。

步骤S202：判断机动车的制动主缸压力是否为0。

由于机动车的制动主缸压力不同对机动车的蠕行车速的影响不同，因此，通过本步骤判断机动车的制动主缸压力是否为0，以便根据不同的制动主缸压力采用不同的规则控制蠕行车速。

若机动车的制动主缸压力为0，则进行步骤S203；若机动车的制动主缸压力不为0，则进行步骤S204。

步骤S203：根据机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，按照第一规则控制第一蠕行车速。

若制动主缸压力为0，机动车的蠕行车速的主要影响因素为机动车的挡位、蠕行模式和转向角度。因此，根据上述三个因素，按照第一规则控制第一蠕行车速。

步骤S204：判断机动车的转向角度是否为0。

若制动主缸压力不为0，则需要考虑制动主缸压力对蠕行车速的影响。同时，若转向角度不为0，还需要考虑转向角度对蠕行车速的影响。因此，需要通过本步骤判断转向角度是否为0。

若机动车的转向角度为0，则进行步骤S205。若机动车的转向角度不为0，则进行步骤S206。

步骤S205：根据机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，按照第二规则控制第二蠕行车速。

若转向角度为0，表明机动车没有转弯，机动车的蠕行车速的主要影响因素为机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力。因此，根据上述三个因素，按照第二规则控制第二蠕行车速。

步骤S206：根据机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，按照第三规则控制第三蠕行车速。

若转向角度不为0，表明机动车正在转弯，机动车的蠕行车速的主要影响因素为机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力。因此，根据上述四个因素，按照第三规则控制第三蠕行车速。

综上，本发明第二实施例的蠕行车速的控制方法，充分考虑机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，根据制动主缸压力是否为0以及转向角度是否为0，分成不同情况，按照不同的规则在不同的挡位和蠕行模式下控制蠕行车速，避免由于进入或者退出蠕行状态造成的扭矩波动不平顺现象，使机动车在进入和退出蠕行状态之间有一定的缓冲，以达到减少机动车由于堵车等工况造成的起起停停时扭矩不平缓变化的目的，提高驾驶的舒适性，提升驾驶体验。

第三实施例

本发明第三实施例公开了一种蠕行车速的控制方法。该方法用于机动车。该机动车是以汽油、电能等各种能源为动力的车辆。例如，该机动车可以是汽油机动车、电动机动车、其他动力机动车。如图3所示，该方法包括如下的步骤：

步骤S301：获取机动车的制动主缸压力。

具体的，该制动主缸压力可通过压力传感器采集得到。根据驾驶员对制动踏板的作用不同，该制动主缸压力不同。本实施例中，采用符号p表示机动车的制动主缸压力。

步骤S302：若0≤p≤P₁，则确定机动车进入蠕行状态。

蠕行状态是一种低速行驶状态。其中，P₁为进入蠕行状态制动主缸压力的最大预设值。根据不同的车型，进入蠕行状态制动主缸压力的最大预设值不同。例如，对于一些车型，进入蠕行状态制动主缸压力的最大预设值为3bar。

若0≤p≤P₁，则机动车进入蠕行状态，可通过后续的步骤对蠕行车速进行控制。

步骤S303：当机动车进入蠕行状态时，获取机动车的工况信息和行驶状态信息。

蠕行状态是一种低速行驶状态。当机动车进入蠕行状态时，通过本步骤获取机动车的工况信息和行驶状态信息，以便后续步骤根据该信息控制蠕行车速。

其中，工况信息包括：挡位和/或蠕行模式。

具体的，该挡位包括：前进挡和倒退挡。根据不同的车型，前进挡和倒退挡分别包括的下级挡位不同。例如，对于一些车型，前进挡包括：D/E/S挡；倒退挡包括：R挡。该挡位可根据VCU(Vehicle control unit)驾驶意图解析模块输出的逻辑挡位信号判定。

具体的，蠕行模式包括：起步蠕行模式和滑行蠕行模式。该蠕行模式可通过进入蠕行状态时的车速，判断蠕行模式为起步蠕行模式还是滑行蠕行模式。在特定的挡位下，当机动车进入蠕行状态的车速不大于该挡位下起步蠕行模式的预设蠕行车速时，该机动车的蠕行模式为起步蠕行模式；当机动车进入蠕行状态的车速大于该挡位下起步蠕行模式的预设蠕行车速时，该机动车的蠕行模式为滑行蠕行模式。

其中，行驶状态信息包括：制动主缸压力和/或转向角度。

机动车的制动主缸压力不同对机动车的蠕行车速的影响不同。驾驶员对制动踏板的作用变化，导致该制动主缸压力变化。具体的，可通过压力传感器采集制动主缸压力。

具体的，转向角度指的是方向盘的转向角度。通过转向角度，可在车辆转弯时充分考虑转向角度对蠕行车速的影响。

步骤S304：判断机动车的制动主缸压力是否为0。

由于机动车的制动主缸压力不同对机动车的蠕行车速的影响不同，因此，通过本步骤判断机动车的制动主缸压力是否为0，以便根据不同的制动主缸压力采用不同的规则控制蠕行车速。

步骤S305：若机动车的制动主缸压力为0，则获取机动车的转向角度。

不同的转向角度，对蠕行车速的影响不同，因此，通过本步骤获得转向角度，以便在车辆转弯时充分考虑转向角度对蠕行车速的影响，根据不同的转向角度控制不同的蠕行车速。本实施例中，采用符号r表示机动车的转向角度。

若0°≤r≤200°，则进行步骤S306；若200°＜r＜600°，则进行步骤S307；若r≥600°，则进行步骤S308。

步骤S306：根据机动车的挡位和蠕行模式，控制第一蠕行车速v₁＝a。

其中，a为机动车的挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速，以保证驾驶安全。不同挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速可根据不同的车型预先设定。机动车的挡位和蠕行模式的可能组合情况包括如下四种：(1)挡位为前进挡，蠕行模式为起步蠕行模式；(2)挡位为前进挡，蠕行模式为滑行蠕行模式；(3)挡位为倒退挡，蠕行模式为起步蠕行模式；(4)挡位为倒退挡，蠕行模式为滑行蠕行模式。根据机动车的挡位和蠕行模式的不同，该挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速不同。因此，该挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速有四种不同的值。根据具体情况，可分别代入对应的挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速进行计算。

通过本步骤，若0°≤r≤200°，转向角度较小，则第一蠕行车速可以不变化，即保持第一蠕行车速为机动车的挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速，以减少由于驾驶员抖动造成转向角度方向的频繁变化，进而导致蠕行车速的频繁变化。

步骤S307：根据机动车的挡位和蠕行模式，控制第一蠕行车速v₁＝(b-a)×r/400+(3a-b)×2。

其中，b为转向角度限定的蠕行车速的最小值。该转向角度限定的蠕行车速的最小值可根据不同的车型预先设定，以保证驾驶安全。转向角度限定的蠕行车速的最小值只与转向角度有关，不受机动车的挡位和蠕行模式的影响。

若200°＜r＜600°，转向角度较大，需要根据机动车的挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速(应当理解的是，当蠕行模式为起步蠕行模式时，该挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速也用于判断机动车是进入起步蠕行模式还是滑行蠕行模式)、转向角度限定的蠕行车速的最小值以及转向角度进行计算得到第一蠕行车速。

步骤S308：控制第一蠕行车速v₁＝b。

若r≥600°，转向角度特别大，则该特别大的角度下，机动车的挡位和蠕行模式对蠕行车速的影响可以忽略不计，只需要考虑转向角度对蠕行车速的影响，并且为了保证驾驶的安全，避免蠕行车速过大，使得转弯过程失控，根据转向角度的大小，控制第一蠕行车速为转向角度限定的蠕行车速的最小值。

综上，本发明第三实施例的蠕行车速的控制方法，充分考虑机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，当制动主缸压力为0时，根据转向角度的不同，按照不同的规则在不同的挡位和蠕行模式下控制蠕行车速，避免由于进入或者退出蠕行状态造成的扭矩波动不平顺现象，使机动车在进入和退出蠕行状态之间有一定的缓冲，以达到减少机动车由于堵车等工况造成的起起停停时扭矩不平缓变化的目的，提高驾驶的舒适性，提升驾驶体验。

第四实施例

本发明第四实施例公开了一种蠕行车速的控制方法。该方法用于机动车。该机动车是以汽油、电能等各种能源为动力的车辆。例如，该机动车可以是汽油机动车、电动机动车、其他动力机动车。如图4所示，该方法包括如下的步骤：

步骤S401：获取机动车的制动主缸压力。

具体的，该制动主缸压力可通过压力传感器采集得到。根据驾驶员对制动踏板的作用不同，该制动主缸压力不同。本实施例中，采用符号p表示机动车的制动主缸压力。

步骤S402：若0≤p≤P₁，则确定机动车进入蠕行状态。

蠕行状态是一种低速行驶状态。其中，P₁为进入蠕行状态制动主缸压力的最大预设值。根据不同的车型，制动主缸压力的最大预设值不同。例如，对于一些车型，进入蠕行状态时制动主缸压力的最大预设值为3bar。

若0≤p≤P₁，则机动车进入蠕行状态，可通过后续的步骤对蠕行车速进行控制。

步骤S403：当机动车进入蠕行状态时，获取机动车的工况信息和行驶状态信息。

蠕行状态是一种低速行驶状态。当机动车进入蠕行状态时，通过本步骤获取机动车的工况信息和行驶状态信息，以便后续步骤根据该信息控制蠕行车速。

其中，工况信息包括：挡位和/或蠕行模式。

具体的，该挡位包括：前进挡和倒退挡。根据不同的车型，前进挡和倒退挡分别包括的下级挡位不同。例如，对于一些车型，前进挡包括：D/E/S挡；倒退挡包括：R挡。该挡位可根据VCU(Vehicle control unit)驾驶意图解析模块输出的逻辑挡位信号判定。

具体的，蠕行模式包括：起步蠕行模式和滑行蠕行模式。该蠕行模式可通过进入蠕行状态时的车速，判断蠕行模式为起步蠕行模式还是滑行蠕行模式。在特定的挡位下，当机动车进入蠕行状态的车速不大于该挡位下起步蠕行模式的预设蠕行车速时，该机动车的蠕行模式为起步蠕行模式；当机动车进入蠕行状态的车速大于该挡位下起步蠕行模式的预设蠕行车速时，该机动车的蠕行模式为滑行蠕行模式。

其中，行驶状态信息包括：制动主缸压力和/或转向角度。

机动车的制动主缸压力不同对机动车的蠕行车速的影响不同。驾驶员对制动踏板的作用变化，导致该制动主缸压力变化。具体的，可通过压力传感器采集制动主缸压力。

具体的，转向角度指的是方向盘的转向角度。通过转向角度，可在车辆转弯时充分考虑转向角度对蠕行车速的影响。

步骤S404：判断机动车的制动主缸压力是否为0。

由于机动车的制动主缸压力不同对机动车的蠕行车速的影响不同，因此，通过本步骤判断机动车的制动主缸压力是否为0，以便根据不同的制动主缸压力采用不同的规则控制蠕行车速。

步骤S405：若机动车的制动主缸压力不为0，则判断机动车的转向角度是否为0。

若制动主缸压力不为0，则需要考虑制动主缸压力对蠕行车速的影响。同时，若转向角度不为0，还需要考虑转向角度对主缸压力的影响。因此，需要通过本步骤判断转向角度是否为0。

步骤S406：若机动车的转向角度为0，则获取机动车的制动主缸压力的变化情况。

若转向角度为0，则影响蠕行车速的主要因素为制动主缸压力。对于本实施例的机动车的制动主缸压力的变化情况，其主要包括以下两种情况：(1)机动车的制动主缸压力首次变化且变化为制动主缸压力减小的过程；(2)除机动车的制动主缸压力首次变化且变化为制动主缸压力减小的过程外。对于第(1)种情况，其必须是制动主缸压力首次变化并且是压力减小的过程中。具体的，可以通过设置一定的预设时间，当该制动主缸压力首次变化且压力减小的过程中，在预设时间内，制动主缸压力不再变化，则该过程结束，机动车不再处于该变化过程中。对于第(2)种情况，可以包括：制动主缸压力保持不变、制动主缸压力首次变化并且该变化为制动主缸压力减小的过程后、制动主缸压力变化并且该变化为制动主缸压力增大(包括首次变化)、制动主缸压力再次变化并且该变化为制动主缸压力减小等等。通过压力传感器可获取上述的不同的变化情况。

若0≤p≤P₁，机动车的制动主缸压力首次变化且变化为制动主缸压力减小的过程中，则进行步骤S407；若0≤p≤P₂，除机动车的制动主缸压力首次变化且变化为制动主缸压力减小的过程以外的情况，则进行步骤S408。

其中，P₂为退出蠕行状态制动主缸压力的预设值。根据不同的车型，进入蠕行状态制动主缸压力的最大预设值和退出蠕行状态制动主缸压力的预设值不同。例如，对于一些车型，进入蠕行状态制动主缸压力的最大预设值为3bar，退出蠕行状态制动主缸压力的预设值为4.5bar。这里将进入蠕行状态制动主缸压力的最大预设值和退出蠕行状态制动主缸压力的预设值设置为两个不同的量，是考虑到机动车在蠕行状态下，驾驶员踩制动踏板的操作并不一定总是很稳定，所以设定一定的缓冲区间，以便即使驾驶员踩制动踏板导致的制动主缸压力比进入蠕行状态制动主缸压力的最大预设值稍微大一点，仍然认为该机动车处于蠕行状态。只有当制动主缸压力比退出蠕行状态制动主缸压力的预设值大，才认为该机动车从蠕行状态退出。

步骤S407：根据机动车的挡位和蠕行模式，控制第二蠕行车速v₂＝(c-a)×p/P₁+a。

其中，与第三实施例相同，a为机动车的挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速。根据机动车的挡位和蠕行模式不同，该挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速不同，在此不再赘述。c为制动主缸压力限定的蠕行车速的最小值。该机动车的挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速和制动主缸压力限定的蠕行车速的最小值均可根据不同的车型预先设定，以保证驾驶安全。其中，制动主缸压力限定的蠕行车速的最小值只与制动主缸压力有关，不受机动车的挡位和蠕行模式的影响。

因此，若0≤p≤P₁，机动车的制动主缸压力首次变化且变化为制动主缸压力减小的过程中，根据机动车的挡位和蠕行模式确定该挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速，结合制动主缸压力限定的蠕行车速的最小值、进入蠕行模式制动主缸压力的最大预设值，计算得到第二蠕行车速。

步骤S408：根据机动车的挡位和蠕行模式，控制第二蠕行车速v₂＝(c-a)×p/P₂+a。

若0≤p≤P₂，除机动车的制动主缸压力首次变化且变化为制动主缸压力减小的过程外，根据机动车的挡位和蠕行模式确定该挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速，结合制动主缸压力限定的蠕行车速的最小值、退出蠕行模式制动主缸压力的预设值，计算得到第二蠕行车速。

因此，随着驾驶员对制动踏板的作用的变化导致制动主缸压力的变化，通过上述的步骤S407和S408，可控制蠕行车速线性变化。

综上，本发明第四实施例的蠕行车速的控制方法，充分考虑机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，当制动主缸压力不为0，并且转向角度为0时，根据制动主缸压力的不同，按照不同的规则在不同的挡位和蠕行模式下控制蠕行车速，避免由于进入或者退出蠕行状态造成的扭矩波动不平顺现象，使机动车在进入和退出蠕行状态之间有一定的缓冲，以达到减少机动车由于堵车等工况造成的起起停停时扭矩不平缓变化的目的，提高驾驶的舒适性，提升驾驶体验。

第五实施例

本发明第五实施例公开了一种蠕行车速的控制方法。该方法用于机动车。该机动车是以汽油、电能等各种能源为动力的车辆。例如，该机动车可以是汽油机动车、电动机动车、其他动力机动车。如图5所示，该方法包括如下的步骤：

步骤S501：获取机动车的制动主缸压力。

具体的，该制动主缸压力可通过压力传感器采集得到。根据驾驶员对制动踏板的作用不同，该制动主缸压力不同。本实施例中，采用符号p表示机动车的制动主缸压力。

步骤S502：若0≤p≤P₁，则确定机动车进入蠕行状态。

蠕行状态是一种低速行驶状态。其中，P₁为进入蠕行状态制动主缸压力的最大预设值。根据不同的车型，制动主缸压力的最大预设值不同。例如，对于一些车型，进入蠕行状态时制动主缸压力的最大预设值为3bar。

若0≤p≤P₁，则机动车进入蠕行状态，可通过后续的步骤对蠕行车速进行控制。

步骤S503：当机动车进入蠕行状态时，获取机动车的工况信息和行驶状态信息。

蠕行状态是一种低速行驶状态。当机动车进入蠕行状态时，通过本步骤获取机动车的工况信息和行驶状态信息，以便后续步骤根据该信息控制蠕行车速。

其中，工况信息包括：挡位和/或蠕行模式。

具体的，该挡位包括：前进挡和倒退挡。根据不同的车型，前进挡和倒退挡分别包括的下级挡位不同。例如，对于一些车型，前进挡包括：D/E/S挡；倒退挡包括：R挡。该挡位可根据VCU(Vehicle control unit)驾驶意图解析模块输出的逻辑挡位信号判定。

具体的，蠕行模式包括：起步蠕行模式和滑行蠕行模式。该蠕行模式可通过进入蠕行状态时的车速，判断蠕行模式为起步蠕行模式还是滑行蠕行模式。在特定的挡位下，当机动车进入蠕行状态的车速不大于该挡位下起步蠕行模式的预设蠕行车速时，该机动车的蠕行模式为起步蠕行模式；当机动车进入蠕行状态的车速大于该挡位下起步蠕行模式的预设蠕行车速时，该机动车的蠕行模式为滑行蠕行模式。

其中，行驶状态信息包括：制动主缸压力和/或转向角度。

机动车的制动主缸压力不同对机动车的蠕行车速的影响不同。驾驶员对制动踏板的作用变化，导致该制动主缸压力变化。具体的，可通过压力传感器采集制动主缸压力。

具体的，转向角度指的是方向盘的转向角度。通过转向角度，可在车辆转弯时充分考虑转向角度对蠕行车速的影响。

步骤S504：判断机动车的制动主缸压力是否为0。

由于机动车的制动主缸压力不同对机动车的蠕行车速的影响不同，因此，通过本步骤判断机动车的制动主缸压力是否为0，以便根据不同的制动主缸压力采用不同的规则控制蠕行车速。

步骤S505：若机动车的制动主缸压力不为0，则判断机动车的转向角度是否为0。

若制动主缸压力不为0，则需要考虑制动主缸压力对蠕行车速的影响。同时，若转向角度不为0，还需要考虑转向角度对主缸压力的影响。因此，需要通过本步骤判断转向角度是否为0。

步骤S506：若机动车的转向角度不为0，则根据机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，确定第一蠕行车速v₁。

若机动车的转向角度不为0，则转向角度和制动主缸压力共同影响蠕行车速。因此，需要根据机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，确定蠕行车速。

具体的，可通过第三实施例中的步骤S306～步骤S308中的方法确定对应的第一蠕行车速v₁，在此不再赘述。

步骤S507：根据机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，确定第二蠕行车速v₂。

具体的，可通过第四实施例中的步骤S407～步骤S408中的方法确定对应的第二蠕行车速v₂，在此不再赘述。

其中，步骤S506和步骤S507的顺序可以互换。

步骤S508：比较第一蠕行车速v₁和第二蠕行车速v₂的大小。

通过本步骤比较第一蠕行车速v₁和第二蠕行车速v₂的大小，以便选择较小的蠕行车速，作为第三蠕行车速。即若v₁＜v₂，则进行步骤S509；若v₂＜v₁，则进行步骤S510；若v₁＝v₂，则进行步骤S511。

步骤S509：控制第三蠕行车速v₃为v₁。

若第一蠕行车速v₁比第二蠕行车速v₂小，则控制第三蠕行车速v₃为v₁，以提高驾驶的安全性。

步骤S510：控制第三蠕行车速v₃为v₂。

若第二蠕行车速v₂比第一蠕行车速v₁小，则控制第三蠕行车速v₃为v₂，以提高驾驶的安全性。

步骤S511：控制第三蠕行车速v₃为v₁或v₂。

若第一蠕行车速v₁和第二蠕行车速v₂相等，则控制第三蠕行车速v₃为v₁或v₂中的任意一个。

综上，本发明第五实施例的蠕行车速的控制方法，充分考虑机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，当制动主缸压力不为0，并且转向角度不为0时，分别获得该挡位和蠕行模式下转向角度控制的第一蠕行车速、以及该挡位和蠕行模式下制动主缸压力控制的第二蠕行车速，并选择第一蠕行车速和第二蠕行车速中较小的蠕行车速作为第三蠕行车速，避免由于进入或者退出蠕行状态造成的扭矩波动不平顺现象，使机动车在进入和退出蠕行状态之间有一定的缓冲，以达到减少机动车由于堵车等工况造成的起起停停时扭矩不平缓变化的目的，提高驾驶的舒适性，提升驾驶体验。

第六实施例

本发明第六实施例公开了一种蠕行车速的控制装置。该装置用于机动车。该机动车是以汽油、电能等各种能源为动力的车辆。例如，该机动车可以是汽油机动车、电动机动车、其他动力机动车。如图6所示，该装置包括如下的结构：

第一获取模块601，用于当机动车进入蠕行状态时，获取机动车的工况信息和行驶状态信息。

控制模块602，用于按照与机动车的工况信息和行驶状态信息对应的规则，控制蠕行车速。

其中，工况信息包括：挡位和/或蠕行模式；行驶状态信息包括：制动主缸压力和/或转向角度。具体的，挡位包括：前进挡和倒退挡。蠕行模式包括：起步蠕行模式和滑行蠕行模式。

综上，本发明第六实施例的蠕行车速的控制装置，充分考虑机动车的挡位、蠕行模式、制动主缸压力和转向角度的影响，根据上述四种因素的不同组合，按照不同的规则控制蠕行车速，避免由于进入或者退出蠕行状态造成的扭矩波动不平顺现象，使机动车在进入和退出蠕行状态之间有一定的缓冲，以达到减少机动车由于堵车等工况造成的起起停停时扭矩不平缓变化的目的，提高驾驶的舒适性，提升驾驶体验。

第七实施例

本发明第七实施例公开了一种蠕行车速的控制装置。该装置用于机动车。该机动车是以汽油、电能等各种能源为动力的车辆。例如，该机动车可以是汽油机动车、电动机动车、其他动力机动车。如图7所示，该装置包括如下的结构：第一获取模块701和控制模块702。上述的模块与第六实施例中相同的模块的功能相同，在此不再赘述。

优选的，该装置还包括：

第二获取模块703，用于当机动车进入蠕行时，获取机动车的工况信息和行驶状态信息的步骤之前，获取机动车的制动主缸压力。

确定模块704，用于若0≤p≤P₁，则确定机动车进入蠕行模式。

其中，p为机动车的制动主缸压力；P₁为进入蠕行模式制动主缸压力的最大预设值。

优选的，控制模块702包括：

第一判断子模块7021，用于判断机动车的制动主缸压力是否为0。

第一控制子模块7022，用于若机动车的制动主缸压力为0，则根据机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，按照第一规则控制第一蠕行车速。

第二判断子模块7023，用于若机动车的制动主缸压力不为0，则判断机动车的转向角度是否为0。

第二控制子模块7024，用于若机动车的转向角度为0，则根据机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，按照第二规则控制第二蠕行车速。

第三控制子模块7025，用于若机动车的转向角度不为0，则根据机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，按照第三规则控制第三蠕行车速。

优选的，第一控制子模块7022包括：

第一获取单元70221，用于获取机动车的转向角度。

第一控制单元70222，用于若0°≤r≤200°，则根据机动车的挡位和蠕行模式，控制第一蠕行车速v₁＝a。

第二控制单元70223，用于若200°＜r＜600°，则根据机动车的挡位和蠕行模式，控制第一蠕行车速v₁＝(b-a)×r/400+(3a-b)×2。

第三控制单元70224，用于若r≥600°，则控制第一蠕行车速v₁＝b。

其中，r为机动车的转向角度；a为机动车的挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速；b为转向角度限定的蠕行车速的最小值。

优选的，第二控制子模块7024包括：

第二获取单元70241，用于获取机动车的制动主缸压力的变化情况。

第四控制单元70242，用于若0≤p≤P₁，机动车的制动主缸压力首次变化且变化为制动主缸压力减小的过程，则根据机动车的挡位和蠕行模式，控制第二蠕行车速v₂＝(c-a)×p/P₁+a。

第五控制单元70243，用于若0≤p≤P₂，除机动车的制动主缸压力首次变化且变化为制动主缸压力减小的过程外，则根据机动车的挡位和蠕行模式，控制第二蠕行车速v₂＝(c-a)×p/P₂+a。

其中，P₂为退出蠕行状态制动主缸压力的预设值，c为制动主缸压力限定的蠕行车速的最小值。

优选的，第三控制子模块7025包括：

第一确定单元70251，用于根据机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，确定第一蠕行车速v₁。

第二确定单元70252，用于根据机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，确定第二蠕行车速v₂。

比较单元70253，用于比较第一蠕行车速v₁和第二蠕行车速v₂的大小。

第六控制单元70254，用于若v₁＜v₂，则控制第三蠕行车速v₃为v₁。

第七控制单元70255，用于若v₂＜v₁，则控制第三蠕行车速v₃为v₂。

第八控制单元70256，用于若v₁＝v₂，则控制第三蠕行车速v₃为v₁或v₂。

综上，本发明第七实施例的蠕行车速的控制装置，充分考虑机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，根据上述四种因素的不同，按照不同的规则控制蠕行车速，当制动主缸压力为0时，充分考虑转向角度对蠕行车速的影响；在制动主缸压力不为0，转向角度为0时，充分考虑制动主缸压力对蠕行车速的影响；在制动主缸压力不为0且转向角度不为0时，充分考虑制动主缸压力和转向角度对蠕行车速的影响，选择在制动主缸压力和转向角度分别影响下的相对较小的蠕行车速；避免由于进入或者退出蠕行模式造成的扭矩波动不平顺现象，使机动车在进入和退出蠕行模式之间有一定的缓冲，使蠕行车速呈线性变化，以达到减少机动车由于堵车等工况造成的起起停停时扭矩不平缓变化的情况的目的，提高驾驶的舒适性，提升驾驶体验。

对于装置实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

第八实施例

本发明第八实施例公开了一种机动车。该机动车可以是汽油机动车、电动机动车等等。该机动车包括第六实施例或者第七实施例的蠕行车速的控制装置。

本发明第八实施例的机动车由于具有第六实施例或者第七实施例的蠕行车速的控制装置，因此具有该蠕行车速的控制装置带来的有益效果。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明实施例的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明实施例范围的所有变更和修改。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的技术方案，进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (15)

1.一种蠕行车速的控制方法，用于机动车，其特征在于，所述方法包括：

当所述机动车进入蠕行状态时，获取所述机动车的工况信息和行驶状态信息；

按照与所述机动车的工况信息和行驶状态信息对应的规则，控制所述蠕行车速；

其中，所述工况信息包括：挡位和/或蠕行模式；所述行驶状态信息包括：制动主缸压力和/或转向角度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当所述机动车进入蠕行状态时，获取所述机动车的工况信息和行驶状态信息的步骤之前，所述方法还包括：

获取所述机动车的制动主缸压力；

若0≤p≤P₁，则确定所述机动车进入蠕行状态；

其中，p为所述机动车的制动主缸压力；P₁为进入蠕行状态所述制动主缸压力的最大预设值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述按照与所述机动车的工况信息和行驶状态信息对应的规则，控制所述蠕行车速的步骤，包括：

判断所述机动车的制动主缸压力是否为0；

若所述机动车的制动主缸压力为0，则根据所述机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，按照第一规则控制第一蠕行车速；

若所述机动车的制动主缸压力不为0，则判断所述机动车的转向角度是否为0；

若所述机动车的转向角度为0，则根据所述机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，按照第二规则控制第二蠕行车速；

若所述机动车的转向角度不为0，则根据所述机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，按照第三规则控制第三蠕行车速。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，按照第一规则控制第一蠕行车速的步骤，包括：

获取所述机动车的转向角度；

若0°≤r≤200°，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第一蠕行车速v₁＝a；

若200°＜r＜600°，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第一蠕行车速v₁＝(b-a)×r/400+(3a-b)×2；

若r≥600°，则控制所述第一蠕行车速v₁＝b；

其中，r为所述机动车的转向角度；a为所述机动车的挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速；b为所述转向角度限定的蠕行车速的最小值。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，按照第二规则控制第二蠕行车速的步骤，包括：

获取所述机动车的制动主缸压力的变化情况；

若0≤p≤P₁，所述机动车的制动主缸压力首次变化且所述变化为所述制动主缸压力减小的过程，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第二蠕行车速v₂＝(c-a)×p/P₁+a；

若0≤p≤P₂，除所述机动车的制动主缸压力首次变化且所述变化为所述制动主缸压力减小的过程外，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第二蠕行车速v₂＝(c-a)×p/P₂+a；

其中，P₂为退出蠕行状态所述制动主缸压力的预设值；c为所述制动主缸压力限定的蠕行车速的最小值。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，按照第三规则控制第三蠕行车速的步骤，包括：

根据所述机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，确定所述第一蠕行车速v₁；

根据所述机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，确定所述第二蠕行车速v₂；

比较所述第一蠕行车速v₁和所述第二蠕行车速v₂的大小；

若v₁＜v₂，则控制所述第三蠕行车速v₃为v₁；

若v₂＜v₁，则控制所述第三蠕行车速v₃为v₂；

若v₁＝v₂，则控制所述第三蠕行车速v₃为v₁或v₂。

7.根据权利要求1～6任一项所述的方法，其特征在于，所述挡位包括：前进挡和倒退挡；所述蠕行模式包括：起步蠕行模式和滑行蠕行模式。

8.一种蠕行车速的控制装置，用于机动车，其特征在于，所述装置包括：

第一获取模块，用于当所述机动车进入蠕行状态时，获取所述机动车的工况信息和行驶状态信息；

控制模块，用于按照与所述机动车的工况信息和行驶状态信息对应的规则，控制所述蠕行车速；

其中，所述工况信息包括：挡位和/或蠕行模式；所述行驶状态信息包括：制动主缸压力和/或转向角度。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，还包括：

第二获取模块，用于所述当所述机动车进入蠕行时，获取所述机动车的工况信息和行驶状态信息的步骤之前，获取所述机动车的制动主缸压力；

确定模块，用于若0≤p≤P₁，则确定所述机动车进入蠕行模式；

其中，p为所述机动车的制动主缸压力；P₁为进入蠕行模式所述制动主缸压力的最大预设值。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述控制模块包括：

第一判断子模块，用于判断所述机动车的制动主缸压力是否为0；

第一控制子模块，用于若所述机动车的制动主缸压力为0，则根据所述机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，按照第一规则控制第一蠕行车速；

第二判断子模块，用于若所述机动车的制动主缸压力不为0，则判断所述机动车的转向角度是否为0；

第二控制子模块，用于若所述机动车的转向角度为0，则根据所述机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，按照第二规则控制第二蠕行车速；

第三控制子模块，用于若所述机动车的转向角度不为0，则根据所述机动车的挡位、蠕行模式、转向角度和制动主缸压力，按照第三规则控制第三蠕行车速。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第一控制子模块包括：

第一获取单元，用于获取所述机动车的转向角度；

第一控制单元，用于若0°≤r≤200°，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第一蠕行车速v₁＝a；

第二控制单元，用于若200°＜r＜600°，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第一蠕行车速v₁＝(b-a)×r/400+(3a-b)×2；

第三控制单元，用于若r≥600°，则控制所述第一蠕行车速v₁＝b；

其中，r为所述机动车的转向角度；a为所述机动车的挡位和蠕行模式限定的预设蠕行车速；b为所述转向角度限定的蠕行车速的最小值。

12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，所述第二控制子模块包括：

第二获取单元，用于获取所述机动车的制动主缸压力的变化情况；

第四控制单元，用于若0≤p≤P₁，所述机动车的制动主缸压力首次变化且所述变化为所述制动主缸压力减小的过程，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第二蠕行车速v₂＝(c-a)×p/P₁+a；

第五控制单元，用于若0≤p≤P₂，除所述机动车的制动主缸压力首次变化且所述变化为所述制动主缸压力减小的过程外，则根据所述机动车的挡位和蠕行模式，控制所述第二蠕行车速v₂＝(c-a)×p/P₂+a；

其中，P₂为退出蠕行状态所述制动主缸压力的预设值，c为所述制动主缸压力限定的蠕行车速的最小值。

13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述第三控制子模块包括：

第一确定单元，用于根据所述机动车的挡位、蠕行模式和转向角度，确定所述第一蠕行车速v₁；

第二确定单元，用于根据所述机动车的挡位、蠕行模式和制动主缸压力，确定所述第二蠕行车速v₂；

比较单元，用于比较所述第一蠕行车速v₁和所述第二蠕行车速v₂的大小；

第六控制单元，用于若v₁＜v₂，则控制所述第三蠕行车速v₃为v₁；

第七控制单元，用于若v₂＜v₁，则控制所述第三蠕行车速v₃为v₂；

第八控制单元，用于若v₁＝v₂，则控制所述第三蠕行车速v₃为v₁或v₂。

14.根据权利要求8～13任一项所述的装置，其特征在于，所述挡位包括：前进挡和倒退挡；所述蠕行模式包括：起步蠕行模式和滑行蠕行模式。

15.一种机动车，其特征在于，包括如权利要求8～14任一项所述的蠕行车速的控制装置。