CN112622641B - 车辆控制方法、装置和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明实施例提供一种车辆控制方法，包括：获取车辆所在坡道的坡度信息；根据所述坡度信息和所述车辆的信息确定所述车辆在所述坡道保持静平衡的保持扭矩；将所述保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩；利用所述目标扭矩控制所述车辆的电机输出扭矩。可见，在控制电机扭矩的输出时，考虑到车辆所在坡道的坡度，并根据该坡度调整电机的输出扭矩，减少车辆在坡道工况下出现的溜坡现象，提高了驾驶安全性和驾驶体验。

Description

车辆控制方法、装置和系统
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆控制方法、装置和系统。
背景技术
随着车辆技术的发展，人们对车辆驾驶的安全性和舒适性提出了越来越高的要求。自动控制车辆的行驶，减少人为操作的需求，可以降低驾驶员的频繁操作，提升驾驶员舒适度，且减少事故的发生，提升驾驶的安全性。
例如，目前车辆配置有蠕行模式，在蠕行模式下，车辆会自行控制发动机的扭矩输出，变速系统及刹车，让车辆以非常缓慢的速度行驶，而无需驾驶员踩油门和刹车。可见，蠕行模式减少了驾驶员的操作，避免因路面的颠簸等引起油门幅度大小的变化，提升了驾驶安全，以期望在车辆爬坡、雨雪路段、岩石路段和沙地等特殊路况下，实现稳定的通过性。
然而，目前的蠕行控制对于陡坡路段仍有一定的安全风险，希望进一步提升车辆蠕行控制的安全性。
发明内容
有鉴于此，本发明提供一种车辆控制方法、装置和系统，以提升车辆蠕行控制的安全性。
在一种实现中，提供一种车辆控制方法，包括：获取车辆所在坡道的坡度信息；根据该坡度信息和车辆的信息确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩；将该保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩；利用目标扭矩控制车辆的电机输出扭矩。
进一步的，当车辆处于坡道起步状态时，根据坡度和车辆的信息确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩，包括：根据坡度，车辆的重量、轮胎半径、和减速比确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩。
进一步的，当坡度信息指示的坡度大于或等于设定的坡度阈值且制动踏板被踩下时，以上方法还包括：触发启动自动驻车模式。
进一步的，当车辆处于蠕行进入坡道状态时，根据坡度和车辆的信息确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩，包括：根据坡度和车辆的重量确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩；且当保持扭矩大于或等于上一周期的控制扭矩时，将保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩。
进一步的，当电机转速大于或等于设定的转速阈值或利用目标扭矩控制车辆的电机输出扭矩达到预设时长时，以上方法还包括：采用比例积分的方式调整车辆的电机输出扭矩，其中比例和积分参数值根据电机转速和坡度进行标定。
在另一种实现中，提供一种车辆控制装置，包括：获取单元，用于获取车辆所在坡道的坡度信息；确定单元，用于根据坡度信息和车辆的信息确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩；且将保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩；控制单元，用于利用目标扭矩控制车辆的电机输出扭矩。
进一步的，当车辆处于坡道起步状态时，确定单元用于：根据坡度，车辆的重量、轮胎半径、和减速比确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩。
进一步的，以上装置还包括：触发单元，用于在坡度信息指示的坡度大于或等于设定的坡度阈值且制动踏板被踩下时触发启动自动驻车模式。
进一步的，当车辆处于蠕行进入坡道状态时，以上确定单元用于：根据坡度和车辆的重量确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩；且当保持扭矩大于或等于上一周期的控制扭矩时，将保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩。
进一步的，当电机转速大于或等于设定的转速阈值或利用目标扭矩控制车辆的电机输出扭矩达到预设时长时，控制单元还用于：采用比例积分的方式调整车辆的电机输出扭矩，其中比例和积分参数值根据电机转速和坡度进行标定。
在又一种实现中，提供一种车辆控制装置，包括：接口电路和至少一个处理器，至少一个处理器用于通过接口电路获取车辆所在坡道的坡度信息和车辆的信息，且执行以上任一种车辆控制方法。
在又一种实现中，提供一种车辆控制系统，包括传感装置，车辆控制装置和电机控制器。其中，车辆控制装置耦接传感装置，以通过传感装置获取车辆所在坡道的坡度信息和车辆的信息；车辆控制装置用于根据坡度信息和车辆的信息确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩；且将保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩；车辆控制装置还耦接电机控制器，控制电机控制器输出目标扭矩。
可见，在以上方法中，在控制电机扭矩的输出时，考虑到车辆所在坡道的坡度，并根据该坡度调整电机的输出扭矩，减少车辆在坡道工况下出现的溜坡现象，提高了驾驶安全性和驾驶体验。此外，除了在确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩时考虑车辆所在坡道的坡度信息外，还进一步叠加了与坡度相关的标定扭矩，使得车辆在坡道工况下的扭矩控制更加准确，进一步减少溜坡现象的发生，进而进一步提升了驾驶的安全性和驾驶体验。
附图说明
下面将结合附图说明对本发明的具体实施方式进行举例说明。
图1为本发明实施例提供的一种车辆控制系统的示意图；
图2为本发明实施例提供一种车辆控制方法的示意图；
图3为本发明实施例提供的另一种车辆控制方法的示意图；
图4为本发明实施例提供的一种PI控制系统的示意图；
图5为本发明实施例提供的又一种车辆控制方法的示意图；
图6为本发明实施例提供的一种车辆控制装置的示意图；
图7为本发明实施例提供的另一种车辆控制装置的示意图。
具体实施方式
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对照附图说明本发明的具体实施方式。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图，并获得其他的实施方式。为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本发明相关的部分，它们并不代表其作为产品的实际结构。
请参考图1，其为本发明实施例提供的一种车辆控制系统的示意图。如图1所示，该车辆控制系统100包括整车控制器110，电机控制器120，和电子稳定控制(ElectronicStability Control，ESC)子系统130。
整车控制器110又可以称为车辆控制单元(Vehicle Control Unit，VCU)，用于实现对整车的核心控制功能，是车辆的核心控制部件，通过采集其它部件(例如加速踏板、制动踏板、传感器等)的信号，并依据采集到的信号控制下层的各部件控制器的动作，驱动汽车正常行驶，整车控制器功能例如包括：驱动力矩控制、制动能量的优化控制、整车的能量管理、控制器局域网络(ControllerAreaNetwork，CAN)的维护和管理、故障的诊断和处理、车辆状态监视等。例如，整车控制器110可以通过制动踏板行程传感器140采集制动踏板的状态，再如，整车控制器110可以采集手刹150的状态，从而判断驾驶员的意图；再如，整车控制器110可以通过坡度传感器160采集车辆所处路况的坡度信息。
电机控制器120又可以称为电机控制单元(Motor Control Unit，MCU)，用于控制电机的输出扭矩。例如，如图1所示，电机控制器120与电机(Motor)连接，以控制电机的输出扭矩。
电子稳定控制子系统130，是一种车辆主动安全系统，是汽车防抱死制动系统(ABS)和牵引力控制系统(TCS)功能的进一步扩展，由传感器、电子控制单元(ECU)和执行器三大部分组成；通过电子控制单元监控汽车运行状态，对车辆的发动机及制动系统进行干预控制。本发明以下实施例涉及该系统130的自动驻车功能(AutoHold)，以进一步增加车辆行驶的安全性。
本发明以下实施例可以适用于以上系统，用于对车辆蠕行功能进一步改进，以进一步降低车辆在坡道蠕行时出现的溜坡、飞车等安全隐患的概率。下面结合附图进行描述。
请参考图2，其为本发明实施例提供一种车辆控制方法的示意图。该方法可以设置于车上的控制器执行，例如可以由图1中的整车控制器110执行。如图2所示，该方法包括如下步骤：
S210：获取车辆所在坡道的坡度信息；
S220：根据坡度信息和车辆的信息确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩；
S230：将保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩；
S240：利用目标扭矩控制车辆的电机输出扭矩。
以上标定扭矩又可以称为补偿扭矩，用于补偿坡度及车重误差带来的扭矩差异，可以根据坡度进行标定，即标定扭矩与坡度具有预设关系或对应关系，不同的坡度可以对应不同的标定扭矩。在一种实现中，标定扭矩可以通过在不同坡度及车重下的测试进行标定，达到叠加扭矩稍大于车辆起步阻力，使得车辆稳定起步。通常坡度越大，标定扭矩越大。标定完成后，可以将坡度(或坡度范围)与标定扭矩的对应关系以表格的方式存储于整车控制器110中，使用时可以进行查表输出。或者，可以将可以将坡度(或坡度范围)、车重(或车重范围)与标定扭矩的对应关系以表格的方式存储于整车控制器110中，使用时可以进行查表输出。
可见，在以上方法中，在控制电机扭矩的输出时，考虑到车辆所在坡道的坡度，并根据该坡度调整电机的输出扭矩，减少车辆在坡道工况下出现的溜坡现象，提高了驾驶安全性和驾驶体验。此外，除了在确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩时考虑车辆所在坡道的坡度信息外，还进一步叠加了与坡度相关的标定扭矩，使得车辆在坡道工况下的扭矩控制更加准确，进一步减少溜坡现象的发生，进而进一步提升了驾驶的安全性和驾驶体验。
以上步骤S210中，可以通过坡度传感器160采集汽车所在坡道的坡度，并以坡度信息的形式发送给整车控制器，该坡度信息用于指示坡度的大小。
在以上步骤S220中，可以将坡道工况分为上坡工况和下坡工况，且将车辆状态分为坡道起步状态、坡道行驶状态和车辆蠕行进入坡道状态。
下面以上坡工况为例进行描述，下坡工况与之类似。
下面结合图3进行描述。图3为本发明实施例提供的另一种车辆控制方法的示意图。该方法用于坡道起步状态及起步后坡道行驶状态下的蠕行控制，如图3所示，该方法包括如下步骤：
S310：获取车辆所在坡道的坡度信息。
例如，坡度传感器160采集坡度信息，并通过CAN总线发送至整车控制器110。
S320：获取车辆的状态信息。
该状态信息可以包括制动踏板开度的开度信息和手刹的状态信息。此时，整车控制器110可以通过制动踏板行程传感器140采集制动踏板的开度信息，且进一步采集手刹的状态信息来确定当前车辆的状态。例如，当坡道信息指示的坡度α大于或等于设定的坡度阈值(例如，坡度阈值为5°±0.5°)、驾驶员释放手刹，且制动踏板的开度小于或等于设定的开度阈值时，整车控制器110确定车辆的状态为坡道起步状态。其中开度阈值例如可以为制动踏板10％的开度，本发明对坡度阈值和开度阈值不做限制，可以根据实际需要进行设定。
当确定车辆的状态为坡道起步状态时，整车控制器110进入坡道蠕行扭矩控制模式，即执行以下步骤S330。
S330：根据坡度信息和车辆的信息确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩，此时车辆的信息包括车辆的重量(简称车重)G、轮胎半径R、减速比等。
此时，整车控制器110可以根据坡度α、车重G、轮胎半径R、减速比计算车辆在坡道保持静平衡的扭矩Thold，以下简称保持扭矩Thold。
例如，坡度α＝h/l，其中，h表示垂直高度，l表示水平距离；G＝m*g，其中m代表车的质量，g是重力与质量的比值，称为重力加速度，约为9.8N/kg；F1表示车重在平行于车辆前进方向上的分量：F2表示车重在垂直于坡面的方向上的分量；F1/F2＝α；F12+F22＝G2，利用以上公式，可计算出F1，即在车辆驱动轮轮边施加等同于F1的力以克服车重带来的阻力；换算为轮端扭矩即为F1*轮胎半径R；则电机输出的保持扭矩Thold为：F1*R/(减速比i*2)。
而后在步骤S340中，将保持扭矩Thold与标定扭矩Tcal叠加，得到目标扭矩T，即，目标扭矩T＝Thold+Tcal；且利用目标扭矩控制车辆的电机输出扭矩。标定扭矩Tcal可以根据不同坡度α进行标定，以实现车辆平稳起步。
进一步的，为了减少制动踏板释放过程中车辆溜坡而导致无法起步的情况，当坡道的坡度α大于或等于设定的坡度阈值且驾驶员踩下制动踏板时，整车控制器110请求ESC子系统130启动自动驻车(AutoHold)模式或功能，对制动轮缸建压以实现车辆在制动踏板释放过程中不溜坡。
进一步的，当驾驶员释放制动踏板且电机已经输出以上目标扭矩，即，扭矩已加载至T＝Thold+Tcal，时，整车控制器请求ESC子系统130释放制动轮缸压力，使得车辆平稳起步。
进一步的，当电机转速大于或等于设定的转速阈值时，以上方法还可以包括步骤S350：采用比例积分(proportion integral，PI)的方式调整车辆的电机输出扭矩，即采用PI对蠕行车速进行控制。请参考图4，其为本发明实施例提供的一种PI控制系统的示意图。如图4所示，设定蠕行目标电机转速为Speed_Set，电机反馈的当前实际转速为Speed_Now，二者差值输入PI模块410，得到输出扭矩TPI。该扭矩TPI叠加保持扭矩Thold得到调整后的电机目标扭矩T＝TPI+Thold。该目标扭矩T用于控制车辆的电机输出扭矩，例如可以通过MCU控制电机的输出扭矩，也可以直接由该PI控制系统控制电机的输出扭矩。其中，保持扭矩确定模块420可以采用以上步骤S330中的方法确定保持扭矩Thold，或者，可以仅根据坡度信息和车重确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩Thold。其中，比例(P)和积分(I)参数值根据电机转速和坡度进行标定，以进一步提升坡道蠕行车速控制的精确性。以上PI控制系统可以位于以上整车控制器110中，即PI模块410和保持扭矩确定模块420位于以上整车控制器110，可以通过硬件电路实现，或者通过程序实现，由处理器调用程序实现其功能，或结合实现，例如PI模块410通过硬件电路实现，保持扭矩确定模块420通过处理器调用程序实现。
可见，以上实施例提供了车辆在坡道工况下的蠕行控制方法，该方法例如应用于图1所示的系统中，使得坡度传感器采集坡道的坡度信息并发送至整车控制器，整车控制器根据坡度信息、车辆自重、轮胎半径、减速比等计算当前保持车辆静平衡的最小保持扭矩，此保持扭矩叠加一个标定扭矩后通过CAN总线发送至电机控制器，电机控制器控制电机输出扭矩，保证车辆平稳起步，车辆起步后进入坡道蠕行PI控制，控制坡道蠕行车速稳定。对于坡道拥堵路况，平稳的坡道蠕行起步和速度控制，可有效减少驾驶员急踩油门和制动的情况。
下面结合图5进行描述。图5为本发明实施例提供的又一种车辆控制方法的示意图。该方法用于车辆蠕行进入坡道状态及进入坡道后行驶状态下的蠕行控制，如图5所示，该方法包括如下步骤：
S510：获取车辆所在坡道的坡度信息。
实现同以上步骤S310，在此不再赘述。
S520：获取车辆的状态信息。
当车辆处于蠕行状态，且采集的坡度逐渐上升至大于设定阈值(比如5)，则判断车辆处于蠕行进入坡道状态。
当坡度信息指示的坡度大于或等于设定的坡度阈值时，退出普通蠕行控制进入坡道蠕行控制，即执行以下步骤S530：
S530：根据坡度信息和车辆的信息确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩，此时车辆的信息包括车辆的重量(简称车重)G。
此时，整车控制器110可以根据坡度α和车重G计算车辆在坡道保持静平衡的扭矩Thold，以下简称保持扭矩Thold。
S540：将此保持扭矩Thold和普通蠕行控制的最后一周期扭矩TPre(即进入坡道蠕行控制时前一周期扭矩，以下简称上一周期的控制扭矩)比较；
S550：如果Thold≥TPre，控制电机的输出扭矩平滑过渡至目标扭矩T＝Thold+Tcal，标定扭矩Tcal的含义同以上实施例，不再赘述。
控制电机的输出扭矩保持此目标扭矩预设时长后，进入坡道PI控制(S560)，该预设时长可以根据需要进行设置，例如可以是以秒为单位的时长；
S560：如果Thold＜TPre，直接进入坡道PI控制。
关于坡道的PI控制同以上实施例的描述，在此不再赘述。
可见，以上实施例提供了车辆在坡道工况下的蠕行控制方法，该方法例如应用于图1所示的系统中，使得坡度传感器采集坡道的坡度信息并发送至整车控制器，整车控制器根据坡度信息和车辆自重计算当前保持车辆静平衡的最小保持扭矩，通过将保持扭矩于进入坡道之前的扭矩进行比较，可以在扭矩不足情况下，将此保持扭矩叠加一个标定扭矩后通过CAN总线发送至电机控制器，电机控制器控制电机输出扭矩，保证车辆平稳上坡，车辆上坡后进入坡道蠕行PI控制，控制坡道蠕行车速稳定。而在扭矩充足的情况下，直接进入坡道蠕行PI控制，可有效减少驾驶员急踩油门和制动的情况。
下坡工况与上坡工况控制方法相同，不同之处在于下坡工况时计算的Thold为负值。在此不再赘述。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种车辆控制装置，包括用于实现以上车辆控制方法的单元，其中每个步骤可以由独立的单元实现，也可以全部或部分步骤由一个单元集中实现。这些单元可以是逻辑单元，用于执行以上方法实施例中的车辆控制方法。
在一种实现中，请参考图6，其为本申请实施例提供的一种车辆控制装置的示意图。如图6所示，该车辆控制装置600包括获取单元610，确定单元620和控制单元630。其中，获取单元610用于获取车辆所在坡道的坡度信息；确定单元620用于根据坡度信息和车辆的信息确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩，且将保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩；控制单元630用于利用目标扭矩控制车辆的电机输出扭矩。
当车辆处于坡道起步状态时，确定单元620用于：根据坡度，车辆的重量、轮胎半径、和减速比确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩。当车辆处于蠕行进入坡道状态时，确定单元620用于：根据坡度和车辆的重量确定车辆在坡道保持静平衡的保持扭矩；且当保持扭矩大于或等于上一周期的控制扭矩时，将保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩。
进一步的，当电机转速大于或等于设定的转速阈值或利用目标扭矩控制车辆的电机输出扭矩达到预设时长时，控制单元630还用于：采用比例积分的方式调整车辆的电机输出扭矩，其中比例和积分参数值根据电机转速和坡度进行标定。
可选的，该车辆控制装置600还包括触发单元640，用于在坡度信息指示的坡度大于或等于设定的坡度阈值且制动踏板被踩下时触发启动自动驻车模式。
上述各个单元所执行的操作的方法具体可以参照以上方法实施例，在此不再赘述。
以上车辆控制装置的各个单元的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些单元可以全部以软件通过处理器调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分单元通过软件通过处理器调用的形式实现，部分单元通过硬件的形式实现。在又一种实现中，请参考图7，其为本申请实施例提供的另一种车辆控制装置的示意图。如图7所示，该车辆控制装置700包括处理器710和接口电路720，处理器710用于通过接口电路获取车辆所在坡道的坡度信息和车辆的信息，且执行以上方法实施例中任一种车辆控制方法，且处理器710可以是一个或多个。该装置700还可以包括存储器730，处理器710可以以调用存储器730中存储的程序的方式实现以上车辆控制方法。
基于同一发明构思，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括程序，当该程序被处理器调用时，使得处理器实现以上车辆控制方法。
本领域技术人员可以理解：实现上述方法实施例的全部或部分步骤可以通过程序指令相关的硬件来完成，以上程序可以存储于计算机可读取存储介质中，该程序代码被处理器调用时，处理器用于执行以上方法实施例中UE所执行的方法。本发明实施例对存储器和处理器的形式和数量不做限制，例如，存储器可以为CPU或其它可以调用程序的处理器，存储器可以为只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的部分实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆所在坡道的坡度信息；
根据所述坡度信息和所述车辆的信息确定所述车辆在所述坡道保持静平衡的保持扭矩；
将所述保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩；
利用所述目标扭矩控制所述车辆的电机输出扭矩；
当所述车辆处于蠕行进入坡道状态时，根据所述坡度和所述车辆的信息确定所述车辆在所述坡道保持静平衡的保持扭矩，包括：
根据所述坡度和所述车辆的重量确定所述车辆在所述坡道保持静平衡的保持扭矩；
且当所述保持扭矩大于或等于上一周期的控制扭矩时，将所述保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩；其中，所述上一周期的控制扭矩为进入坡道蠕行控制时前一周期扭矩；控制所述电机的输出扭矩保持此目标扭矩预设时长后，进入坡道比例积分（PI）控制，具体方法包括：采用比例积分的方式调整所述车辆的电机输出扭矩，其中比例和积分参数值根据电机转速和坡度进行标定；
当所述保持扭矩小于上一周期的控制扭矩时，直接进入坡道比例积分控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述车辆处于坡道起步状态时，根据所述坡度和所述车辆的信息确定所述车辆在所述坡道保持静平衡的保持扭矩，包括：
根据所述坡度，所述车辆的重量、轮胎半径、和减速比确定所述车辆在所述坡道保持静平衡的保持扭矩。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当所述坡度信息指示的坡度大于或等于设定的坡度阈值且制动踏板被踩下时，所述方法还包括：
触发启动自动驻车模式。
4.一种采用权利要求1所述的车辆控制方法的车辆控制装置，其特征在于，包括：
获取单元，用于获取车辆所在坡道的坡度信息；
确定单元，用于根据所述坡度信息和所述车辆的信息确定所述车辆在所述坡道保持静平衡的保持扭矩；且将所述保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩；控制单元，用于利用所述目标扭矩控制所述车辆的电机输出扭矩；
根据所述坡度和所述车辆的重量确定所述车辆在所述坡道保持静平衡的保持扭矩；
且当所述保持扭矩大于或等于上一周期的控制扭矩时，将所述保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩；其中，所述上一周期的控制扭矩为进入坡道蠕行控制时前一周期扭矩；控制所述电机的输出扭矩保持此目标扭矩预设时长后，进入坡道比例积分（PI）控制，具体方法包括：采用比例积分的方式调整所述车辆的电机输出扭矩，其中比例和积分参数值根据电机转速和坡度进行标定；
当所述保持扭矩小于上一周期的控制扭矩时，直接进入坡道比例积分控制。
5.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，当所述车辆处于坡道起步状态时，所述确定单元用于：
根据所述坡度，所述车辆的重量、轮胎半径、和减速比确定所述车辆在所述坡道保持静平衡的保持扭矩。
6.根据权利要求4所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：
触发单元，用于在所述坡度信息指示的坡度大于或等于设定的坡度阈值且制动踏板被踩下时触发启动自动驻车模式。
7.一种采用权利要求1所述的车辆控制方法的车辆控制系统，其特征在于，传感装置，车辆控制装置和电机控制器，其中，
所述车辆控制装置耦接所述传感装置，以通过所述传感装置获取车辆所在坡道的坡度信息和所述车辆的信息；所述车辆控制装置用于根据所述坡度信息和所述车辆的信息确定所述车辆在所述坡道保持静平衡的保持扭矩；且将所述保持扭矩与标定扭矩叠加，得到目标扭矩；
所述车辆控制装置耦接所述电机控制器，控制所述电机控制器输出所述目标扭矩。
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