CN107988868A - 一种带胶囊袋的公路避险车道 - Google Patents
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Abstract
通过在公路避险车道上铺设基板，并在基板上设置耳状齿块，与滑动减速结构上设置的相同形状的耳状齿块相互滑动齿合接触，并在滑动结构上设置2个胶囊袋而形成用于卡放轮胎的凹槽，实现模块化安装和实现公路汽车可靠、单向锁定的减速避险，解决传统避险车道上铺设鹅卵石层作为减速层的弊端即长期使用，雨水浇淋、冬天冻结、避险车辆压实作用下，往往结块，使得避险效率下降甚至无法减速避险的问题。
Description
技术领域
本发明属于公路交通安全技术领域，涉及一种带胶囊袋的公路避险车道。
背景技术
车辆在连续长大下坡路段行驶时，驾驶人需要长时间使用制动装置来控制车辆的行车速度，制动装置长时间工作很容易引起制动毂过热而使制动装置失效，车辆失控，从而导致交通事故。因此需要在高速公路侧方合适位置设置避险车道，避险车道通常依靠路面上升的坡度促使在其上行驶的失控车辆减速，并且铺设在具有坡度路面上的制动层鹅卵石增加滚动阻力，降低车速，但现有技术中因为鹅卵石层长期使用，雨水浇淋、冬天冻结、避险车辆压实作用下，往往结块，使得避险效率下降甚至无法减速避险，因而施工和养护成本高昂，且鹅卵石层减速方式还存在减速后的车辆下滑情况，因此会造成救援时的二次事故。
发明内容
本发明的目的在于克服上述现有技术中的不足，提供一种带胶囊袋的公路避险车道，其设计合理，结构简单，避险可靠，避险后车辆不下滑；造价成本低，施工养护方便，有利于在实际工程中推广使用。
为实现上述目的，本发明采用的技术方案是：一种设置在公路侧方的避险车道，基板铺设在避险车道上，基板沿行车方向具有上升坡度地铺设，基板上表面与水平面之间的夹角为15°～40°，基板上表面与水平面之间的夹角优选为18°。
沿着基板对应设有避险车道的三个减速区域，从下往上分别是初级减速区，中级减速区，高级减速区；沿着基板，均匀布置有多个基板耳状齿块，其中每个区域中的基板耳状齿块大小尺寸和形状一样，但初级减速区，中级减速区，高级减速区上的基板耳状齿块大小尺寸依次增大而形状不变（即曲率不变），用以逐段提高减速强度；优选为初级减速区、中级减速区、高级减速区的基板耳状齿块大小尺寸倍数比为1:2:4而形状不变（即曲率不变），这样由初级减速区到中级减速区的基板耳状齿块大小尺寸增大幅度小于从中级减速区到高级减速区的基板耳状齿块大小尺寸增大幅度，使得汽车从初级减速区到中级减速区过度时的震动小于从中级减速区到高级减速区过度时的震动（此时的车速快于之前一个过度时的车速）。
基板可以选择为钢板，也可以选择为高强度钢筋混凝土材料制作；基板耳状齿块可以用钢质材料制作，焊接或一体成型于钢质基板上，或镶嵌固定在高强度钢筋混凝土材料制成的基板上。
滑动减速结构设置在基板上，滑动减速结构与基板通过各自设有的耳状齿块相互滑动齿合接触，耳状齿块包括设于滑动减速结构下方的滑动减速结构耳状齿块，设于基板上方的基板耳状齿块；滑动减速结构耳状齿块由外伦廓曲率为K1的圆弧段部分和外伦廓曲率为K2的圆弧段部分构成，其中曲率K1小于K2；基板耳状齿块由外伦廓曲率为K3的圆弧段部分和外伦廓曲率为K4的圆弧段部分构成，其中曲率K4小于K3；滑动减速结构耳状齿块和基板耳状齿块形状相同，即K1=K4，K2=K3；滑动减速结构耳状齿块外伦廓大曲率端部分即部分朝下，其外伦廓小曲率端部分即部分朝上；与此相对的，基板耳状齿块外伦廓大曲率端部分即部分朝上，其外伦廓小曲率端部分即部分朝下，相邻两个滑动齿合的耳状齿块齿合关系为：滑动减速结构耳状齿块的朝上的小曲率端部分与基板耳状齿块的朝下的小曲率端部分滑动接触配合，滑动减速结构耳状齿块的朝下的大曲率端部分与基板耳状齿块的朝上的大曲率端部分滑动接触配合；滑动减速结构耳状齿块和基板耳状齿块的上述滑动配合使得滑动减速结构可以在基板上从下往上滑动减速，其中往上滑动的阻力小于往下滑动的阻力，由此，当高速运动的汽车冲上避险车道，前轮落入滑动减速结构上的凹槽时，因为汽车重力在避险车道路面法线方向的分力，实现滑动减速结构在基板上单向滑动，尤其是在汽车高速减速时，其单向滑动效应更显著。
进一步，在避险车道的初级减速区，中级减速区，高级减速区上各安放一个滑动减速结构，当汽车滑过在前的滑动减速结构后，可进入下一个滑动减速结构中继续进行减速，增加避险可靠性；滑动减速结构上的2个胶囊袋构成汽车轮胎卡放的凹槽，2个胶囊袋固定在滑动减速结构上端面，由于胶囊袋对轮胎的柔性阻挡和卡放作用，胶囊袋吸收汽车大量失控能量，最终使得首次冲上减速结构的汽车更平稳的卡放在减速结构上，并能初步减速，然后再推动减速结构向上滑动减速，确保避险车道可靠避险。
进一步，2个胶囊袋是在安装在减速结构上后再充水或其他液体介质或气体的，因此极大的减轻了安装减速结时的安装重量，便于安装减速结构，此后，在对避险车辆进行救援和救援完成后，需要重新恢复减速结构的初始位置时，释放胶囊袋中的水或其他液体介质或气体，大大减轻减速结构的重量而便于减速结构的重新安设。
进一步，2个胶囊袋中，位于上方的上胶囊袋冲工作介质的充满程度小于位于下方的下胶囊的充满程度，使得汽车轮胎卡放在上、下胶囊之间而最终减速静止时，避免汽车停稳后从下胶囊袋中脱出，放置二次事故发生。
进一步，如图4所示，为了防止驾驶员因为紧张而不敢驶入避险车道，在减速结构的两个胶囊袋之间设有一脆性塑料薄板，脆性塑料薄板下端面刻有断裂结构。
进一步，只在避险车道的初级减速区安放一个滑动减速结构，其他两级减速区不安放滑动减速结构。
进一步，滑动减速结构上端面对称设置有4个把手，用于通过起吊机将上滑避险的滑动减速结构恢复起始工作位置。
本发明与现有技术相比具有以下优点：
（1）该避险车道设计合理，结构简单，由相互齿合并能起到单向锁定功能的减速结构构成减速单元，能极大提高失控车辆的减速避险；
（2）齿合减速结构的设置，可以解决传统的鹅卵石层因结块而降低减速避险效率甚至无法减速避险的问题，
（3）滑动减速结构上设置胶囊袋构成汽车轮胎卡放的凹槽，由于胶囊袋的柔性阻挡和卡放轮胎，胶囊袋吸收汽车大量失控能量，最终使得首次冲上减速结构的汽车更平稳的卡放在减速结构上，且胶囊袋的工作介质是在胶囊袋安装后充入的，因此极大的减轻了滑动减速结构的安装和重新安装的重量。
（4）该避险车道造价成本低，施工养护方便，模块化、工厂化生产，有利于在实际工程中推广使用。
下面通过附图和实施例，对本发明做进一步的详细描述。
附图说明
图1为本发明的避险车道布置示意图。
图2为本发明避险车道结构示意图。
图3为本发明的避险车道结构A部分的局部放大图。
图4为本发明避险车道结构A部分加装脆性塑料薄板的局部放大图。
具体实施方式
如图1所示的一种设置在高速公路4侧方的避险车道9，基板6铺设在避险车道9上，基板6沿行车方向具有上升坡度地铺设，基板6上表面与水平面之间的夹角为15°～40°，基板6上表面与水平面之间的夹角优选为18°。
如图2、3所示，沿着基板6，对应设有避险车道9的三个减速区域，从下往上分别是初级减速区1，中级减速区2，高级减速区3；沿着基板6，均匀布置有多个基板耳状齿块72，其中每个区域中的基板耳状齿块72大小尺寸和形状一样，但初级减速区1，中级减速区2，高级减速区3上的基板耳状齿块72大小尺寸依次增大而形状不变（即曲率不变），用以逐段提高减速强度；优选为初级减速区1、中级减速区2、高级减速区3的基板耳状齿块72大小尺寸倍数比为1:2:4而形状不变（即曲率不变），这样由初级减速区1到中级减速区2的基板耳状齿块72大小尺寸增大幅度小于从中级减速区2到高级减速区3的基板耳状齿块72大小尺寸增大幅度，使得汽车从初级减速区1到中级减速区2过度时的震动小于从中级减速区2到高级减速区3过度时的震动（此时的车速快于之前一个过度时的车速）。
基板6可以选择为钢板，也可以选择为高强度钢筋混凝土材料制作；基板耳状齿块72可以用钢质材料制作，焊接或一体成型于钢质基板6上，或镶嵌固定在高强度钢筋混凝土材料制成的基板6上。
滑动减速结构5设置在基板6上，滑动减速结构5与基板6通过各自设有的耳状齿块相互滑动齿合接触，耳状齿块包括设于滑动减速结构5下方的滑动减速结构耳状齿块71，设于基板6上方的基板耳状齿块72；滑动减速结构耳状齿块71由外伦廓曲率为K1的圆弧段部分711和外伦廓曲率为K2的圆弧段部分712构成，其中曲率K1小于K2；基板耳状齿块72由外伦廓曲率为K3的圆弧段部分721和外伦廓曲率为K4的圆弧段部分722构成，其中曲率K4小于K3；滑动减速结构耳状齿块71和基板耳状齿块72形状相同，即K1=K4，K2=K3；滑动减速结构耳状齿块71外伦廓大曲率端部分即712部分朝下，其外伦廓小曲率端部分即711部分朝上；与此相对的，基板耳状齿块72外伦廓大曲率端部分即721部分朝上，其外伦廓小曲率端部分即722部分朝下，相邻两个滑动齿合的耳状齿块齿合关系为：滑动减速结构耳状齿块71的朝上的小曲率端部分711与基板耳状齿块72的朝下的小曲率端部分722滑动接触配合，滑动减速结构耳状齿块71的朝下的大曲率端部分712与基板耳状齿块72的朝上的大曲率端部分721滑动接触配合；滑动减速结构耳状齿块71和基板耳状齿块72的上述滑动配合使得滑动减速结构5可以在基板6上从下往上滑动减速，其中往上滑动的阻力小于往下滑动的阻力，由此，当高速运动的汽车冲上避险车道，前轮落入滑动减速结构5上的凹槽8时，因为汽车重力在避险车道路面法线方向的分力，实现滑动减速结构5在基板6上单向滑动，尤其是在汽车高速减速时，其单向滑动效应更显著。
进一步，在避险车道的初级减速区1，中级减速区2，高级减速区3上各安放一个滑动减速结构5，滑动减速结构5上的2个胶囊袋8构成汽车轮胎卡放的凹槽，胶囊袋8固定在滑动减速结构5上端面，由于胶囊袋的柔性阻挡和卡放轮胎，胶囊袋吸收汽车大量失控能量，最终使得首次冲上减速结构5的汽车更平稳的卡放在减速结构5上，并能初步减速，然后再推动减速结构5向上滑动减速
，确保避险车道可靠避险。
进一步，2个胶囊袋8是在安装在减速结构5上后再充水或其他液体介质或气体的，因此极大的减轻了安装减速结5时的安装重量，便于安装减速结构5，此后，在对避险车辆进行救援和救援完成后，需要重新恢复减速结构5的初始位置时，释放胶囊袋8中的水或其他液体介质或气体，大大减轻减速结构的重量而便于减速结构5的重新安设。
进一步，2个胶囊袋8中，位于上方的上胶囊袋81冲工作介质的充满程度小于下胶囊82的充满程度，使得汽车其轮胎卡放在上、下胶囊之间时而最终减速静止时，避免汽车停稳后从下胶囊袋82中脱出，放置二次事故发生。
进一步，如图4所示，为了防止驾驶员因为紧张而不敢驶入避险车道，在减速结构5的两个胶囊袋8之间设有一脆性塑料薄板11，脆性塑料薄板11下端面刻有断裂结构。
进一步，只在避险车道的初级减速区1安放一个滑动减速结构5，其他两级减速区不安放滑动减速结构；也可以在避险车道的初级减速区1、中级减速区2、高级减速区3分别安放一个滑动减速结构5，当汽车滑过在前的滑动减速结构后，可进入下一个滑动减速结构中继续进行减速，增加避险可靠性。
进一步，滑动减速结构5上端面对称设置有4个把手10，用于通过起吊机将上滑避险的滑动减速结构5恢复起始工作位置。
以上所述，仅是本发明的较佳实施例，并非对本发明作任何 限制，凡是根据本发明技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、 变更以及等效结构变换，均仍属于本发明技术方案的保护范围内。
Claims (7)
1.一种带胶囊袋的公路避险车道，其设置在公路侧方，在避险车道上铺设基板，基板沿行车方向具有上升坡度，其特征在于，基板上表面与水平面之间的夹角为15°～40°；沿着基板对应设有避险车道的三个减速区域，从下往上分别是初级减速区，中级减速区，高级减速区；沿着基板，均匀布置有多个基板耳状齿块，其中每个区域中的基板耳状齿块大小尺寸和形状一样，但初级减速区，中级减速区，高级减速区上的基板耳状齿块大小尺寸依次增大而形状不变，用以逐段提高减速强度；滑动减速结构设置在基板上，滑动减速结构与基板通过各自设有的耳状齿块相互滑动齿合接触，耳状齿块包括设于滑动减速结构下方的滑动减速结构耳状齿块，设于基板上方的基板耳状齿块；滑动减速结构耳状齿块由外伦廓曲率为K1的圆弧段部分和外伦廓曲率为K2的圆弧段部分构成，其中曲率K1小于K2；基板耳状齿块由外伦廓曲率为K3的圆弧段部分和外伦廓曲率为K4的圆弧段部分构成，其中曲率K4小于K3；滑动减速结构耳状齿块和基板耳状齿块形状相同，即K1=K4，K2=K3；滑动减速结构耳状齿块外伦廓大曲率端部分即部分朝下，其外伦廓小曲率端部分即部分朝上；与此相对的，基板耳状齿块外伦廓大曲率端部分即部分朝上，其外伦廓小曲率端部分即部分朝下，相邻两个滑动齿合的耳状齿块齿合关系为：滑动减速结构耳状齿块的朝上的小曲率端部分与基板耳状齿块的朝下的小曲率端部分滑动接触配合，滑动减速结构耳状齿块的朝下的大曲率端部分与基板耳状齿块的朝上的大曲率端部分滑动接触配合；滑动减速结构耳状齿块和基板耳状齿块的上述滑动配合使得滑动减速结构可以在基板上从下往上滑动减速，其中往上滑动的阻力小于往下滑动的阻力，由此，当高速运动的汽车冲上避险车道，前轮落入滑动减速结构上的凹槽时，因为汽车重力在避险车道路面法线方向的分力，实现滑动减速结构在基板上单向滑动；在滑动减速结构上端面固定2个胶囊袋，滑动减速结构上的2个胶囊袋构成汽车轮胎卡放的凹槽，由于胶囊袋对轮胎的柔性阻挡和卡放作用，胶囊袋吸收汽车大量失控能量，最终使得首次冲上减速结构的汽车更平稳的卡放在减速结构上，并能初步减速，然后再推动减速结构向上滑动减速，确保避险车道可靠避险。
2.如权利要求1所述的带胶囊袋的公路避险车道，其特征在于，2个胶囊袋是在安装在减速结构上后再充水或气体的，因此极大的减轻了安装减速结时的安装重量，便于安装减速结构，此后，在对避险车辆进行救援和救援完成后，需要重新恢复减速结构的初始位置时，释放胶囊袋中的水或气体，大大减轻减速结构的重量而便于减速结构的重新安设。
3.如权利要求1所述的带胶囊袋的公路避险车道，其特征在于，2个胶囊袋中，位于上方的上胶囊袋充工作介质的充满程度小于位于下方的下胶囊的充满程度，使得汽车因其轮胎卡放在上、下胶囊之间而最终减速静止时，避免汽车停稳后从下胶囊袋中脱出，防止二次事故发生。
4.如权利要求1所述的公路避险车道，其特征在于，在滑动减速结构的2个胶囊袋之间设有一脆性塑料薄板，脆性塑料薄板下端面刻有断裂结构。
5.如权利要求2或3中任意一项所述的带胶囊袋的公路避险车道，其特征在于，所述初级减速区、中级减速区、高级减速区的基板耳状齿块大小尺寸倍数比为1:2:4而形状不变，这样由初级减速区到中级减速区的基板耳状齿块大小尺寸增大幅度小于从中级减速区到高级减速区的基板耳状齿块大小尺寸增大幅度，使得汽车从初级减速区到中级减速区过度时的震动小于从中级减速区到高级减速区过度时的震动。
6.如权利要求2或3中任意一项所述的带胶囊袋的公路避险车道，其特征在于，只在避险车道的初级减速区安放一个滑动减速结构，其他两级减速区不安放滑动减速结构。
7.如权利要求2或3中任意一项所述的带胶囊袋的公路避险车道，其特征在于，在避险车道的初级减速区、中级减速区、高级减速区分别安放一个滑动减速结构，当汽车滑过在前的滑动减速结构后，可进入下一个滑动减速结构中继续进行减速，增加避险可靠性。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| WD01 | Invention patent application deemed withdrawn after publication | ||
| WD01 | Invention patent application deemed withdrawn after publication |
Application publication date: 20180504 |