CN103225274B - 减速消能驻车系统、避险车道及减速消能驻车方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种减速消能驻车系统、避险车道及减速消能驻车方法，其中减速消能驻车系统包括：基坑，具有相对的第一侧壁和第二侧壁，第一侧壁位于第二侧壁前方；第一钢板，能够在第一侧壁上摆动；第一高强支撑弹簧，一端连接于基坑底面，另一端连接第一钢板的自由端；第二钢板，能够在所述第二侧壁上摆动；第二高强支撑弹簧，一端连接于基坑底面，另一端连接第二钢板的自由端；避险车辆车轮压过第一钢板，第一钢板弹性复位，同时车轮压下第二钢板并能够卡在第一钢板与第二钢板形成的钢板卡槽中,本发明的减速消能驻车系统、避险车道及减速消能驻车方法能够对失控车辆进行减速消能驻车，使其有效避险。

Description

减速消能驻车系统、避险车道及减速消能驻车方法

技术领域

本发明涉及公路避险车道技术领域，特别是涉及一种减速消能驻车系统、避险车道及减速消能驻车方法。

背景技术

受实际自然地理条件的制约，山岭重丘区的公路，特别是高速公路中，许多技术指标往往较低，长大陡坡和陡坡急转弯路段比较常见。车辆在这些路段上长时间下坡行驶，频繁使用刹车，将使刹车毂温度迅速上升，可达到300℃以上，刹车毂温度多次频繁的上升到高温，极易发生碳化现象，导致刹车失灵，车辆失控，进而导致恶性的交通事故；另一方面，当司机对地形不熟悉，并且车速较快时，在急转弯处往往会冲出道路，导致严重事故的发生。

针对上述问题，为了避免或减少此类交通事故的发生，比较有效的工程措施是在公路下坡、急弯处设置避险车道。但是，要使高速行驶的车辆能够在避险车道上依靠车轮滚动阻力停止，一般需要设置50米至100米长的避险车道，而山岭区的地形条件较差，通常难以设置足够长度的避险车道来满足车辆停驻，所以有业内的技术人员在避险车道上设置一些防撞消能设施，以帮助车辆减速停驻，例如比较常见的是集料堆在避险车道的端部或者在端部设置防撞砂桶等设施，但根据实际经验，此类设置防撞设施的方法，使本身由于地形原因就没有达到要求长度的避险车道因为设置了防撞消能设施而进一步缩短，甚至会因为设置了防撞消能设施而人为主动的去缩短避险车道的长度，这对失控车辆的消能避险是十分不利的，也无法有效保证驾乘人员的人身安全。

所以如何设计出一种具有更高减速消能驻车性能的驻车设置及避险车道为本领域亟待解决的技术问题，鉴于上述情况，本设计人借其多年相关领域的技术经验以及丰富的专业知识，不断研发改进，并经大量的实践验证，提出了本发明的减速消能驻车系统、避险车道及减速消能驻车方法的技术方案。

发明内容

本发明的目的在于提供一种减速消能驻车系统，能够有效对失控车辆进行减速消能。

本发明的另一目的在于提供一种避险车道，设有本发明的减速消能驻车系统，对失控车辆具有更强的减速消能驻车效果，使其有效避险。

本发明的另一目的在于提供一种减速消能驻车方法，通过在避险车道上设置本发明的减速消能驻车系统，对失控车辆进行减速消能驻车，使其有效避险。

为了实现上述目的，本发明提供了一种减速消能驻车系统，包括：基坑，设于避险车道上，所述基坑具有相对的第一侧壁和第二侧壁，所述第一侧壁在避险车道的行驶方向上位于所述第二侧壁前方；第一钢板，一端轴接于所述第一侧壁，另一端为自由端，使所述第一钢板能够在所述第一侧壁上摆动；第一高强支撑弹簧，一端连接于所述基坑底面，另一端连接所述第一钢板的自由端；第二钢板，一端轴接于所述第二侧壁，另一端为自由端，使所述第二钢板能够在所述第二侧壁上摆动；第二高强支撑弹簧，一端连接于所述基坑底面，另一端连接所述第二钢板的自由端；避险车辆车轮压过所述第一钢板，所述第一钢板弹性复位，同时车轮压下所述第二钢板并能够卡在所述第一钢板与所述第二钢板形成的钢板卡槽中。

优选的，上述的减速消能驻车系统，其中，所述基坑为矩形基坑，所述第一侧壁和第二侧壁为所述矩形基坑宽度方向的侧壁，并且所述第一侧壁和第二侧壁与避险车道的行驶方向垂直。

优选的，上述的减速消能驻车系统，其中，所述基坑的侧壁及边缘墙体为水泥混凝土浇筑结构。

优选的，上述的减速消能驻车系统，其中，所述第一高强支撑弹簧和第二高强支撑弹簧在常态下，所述第一钢板和第二钢板位于同一平面。

优选的，上述的减速消能驻车系统，其中，所述第一高强支撑弹簧和第二高强支撑弹簧在常态下，所述第一钢板和第二钢板与避险车道路面齐平。

优选的，上述的减速消能驻车系统，其中，所述第一钢板的自由端端头形成有上凸台阶，所述第二钢板的自由端端头形成有下凸台阶，所述第一高强支撑弹簧和第二高强支撑弹簧在常态下，所述上凸台阶配合搭设于所述下凸台阶上。

为了实现上述目的，本发明还提供了一种避险车道，所述避险车道上设有上述的本发明的减速消能驻车系统。

优选的，上述的避险车道，其中，所述避险车道上设有三组消能驻车基坑组，即第一消能驻车基坑组、第二消能驻车基坑组及第三消能驻车基坑组，每一组所述消能驻车基坑组中包括两个所述减速消能驻车系统且两个所述减速消能驻车系统相对避险车道中线对称设置，所述第一消能驻车基坑组、第二消能驻车基坑组及第三消能驻车基坑组沿避险车道行驶方向顺序排列。

优选的，上述的避险车道，其中，每一组所述消能驻车基坑组中的两个所述减速消能驻车系统的间距为1米且两个所述减速消能驻车系统距离避险车道边缘的距离均为0.5米，两相邻的所述消能驻车基坑组在避险车道行驶方向上的间距为3米，所述第三消能驻车基坑组距离避险车道终点的距离为5米。

优选的，上述的避险车道，其中，所述第一消能驻车基坑组中高强支撑弹簧的弹簧刚度为160N/mm，所述第二消能驻车基坑组中高强支撑弹簧的弹簧刚度为80N/mm，所述第三消能驻车基坑组中高强支撑弹簧的弹簧刚度为10N/mm。

为了实现上述目的，本发明还提供了一种减速消能驻车方法，包括：在避险车道上设置基坑，使所述基坑具有相对的第一侧壁和第二侧壁，且所述第一侧壁在避险车道的行驶方向上位于所述第二侧壁前方；设置第一钢板，使其一端轴接于所述第一侧壁，另一端为自由端，使所述第一钢板能够在所述第一侧壁上摆动；设置第一高强支撑弹簧，使其一端连接于所述基坑底面，另一端连接所述第一钢板的自由端；设置第二钢板，使其一端轴接于所述第二侧壁，另一端为自由端，使所述第二钢板能够在所述第二侧壁上摆动；设置第二高强支撑弹簧，使其一端连接于所述基坑底面，另一端连接所述第二钢板的自由端；避险车辆车轮压过所述第一钢板，所述第一钢板弹性复位，同时车轮压下所述第二钢板并能够卡在所述第一钢板与所述第二钢板形成的钢板卡槽中。

优选的，上述的减速消能驻车方法，其中，在避险车道上设置第一基坑组、第二基坑组、第三基坑组，每一基坑组中包括两个所述基坑且两个所述基坑相对车道中线对称设置，每一所述基坑中均设有所述第一钢板、所述第一高强支撑弹簧、所述第二钢板、所述第二高强支撑弹簧；所述第一基坑组、第二基坑组、第三基坑组沿避险车道行驶方向顺序排列。

优选的，上述的减速消能驻车方法，其中，在所述第一基坑组、第二基坑组、第三基坑组中所设置的高强支撑弹簧其弹簧刚度依次递减。

本发明的减速消能驻车系统、避险车道及减速消能驻车方法至少具有以下优点及特点：

1、本发明的减速消能驻车系统设置于避险车道上，通过第一钢板、第二钢板以及各自高强支撑弹簧的配合结构，使得避险车辆在通过基坑的过程中，车轮压过第一钢板，第一钢板弹起复位，同时车轮压下第二钢板并卡在第一钢板与第二钢板形成的钢板卡槽中，从而使车辆停驻在基坑中，钢板以及高强支撑弹簧组合结构将对车轮施加有效的缓冲以及阻碍作用，对车辆具有十分显著的减速、消能以及驻车效果，保证避险车辆的安全。

2、本发明的避险车道设有本发明的减速消能驻车系统，其排列设置方式可根据实际环境灵活设计，相比现有技术，具有更高的减速消能驻车性能，为避险车辆提供更高的安全保障。

3、本发明的避险车道及减速消能驻车方法由于具有更高的减速消能驻车效果，使避险车辆能够在短距离内减速驻车，从而可缩短避险车道的长度，以更好的适应山岭区等地形的特点，解决了现有技术中山岭重丘区无法设置符合标准的避险车道的难题。

4、本发明的避险车道及减速消能驻车方法可设置多组本发明的减速消能驻车系统，多组减速消能驻车系统沿避险车道的行驶方向顺序排列设置，每组基坑分别设有不同弹簧刚度的高强弹簧，以分别对应不同自身轴重的车辆进行消能驻车，从而使避险车道能够适应多种车型车辆的避险，并且能够将不同车型车辆的冲撞有效的分散至多个减速消能驻车基坑，延长减速消能驻车系统的使用寿命。

5、本发明的减速消能驻车系统、避险车道及减速消能驻车方法结构简单，操作方便，当车辆故障排除后，可直接在基坑内利用千斤顶顶起钢板，使车轮从钢板卡槽内移出，退出避险车道即可恢复正常行驶，且避险车道可快速恢复至准备状态，以供车辆避险。

6、实验证明，本发明的减速消能驻车系统、避险车道及减速消能驻车方法能够将现有的避险车道的长度缩短40％以上，且造价成本低，适于推广应用。

附图说明

图1为本发明减速消能驻车系统示意图；

图2为车轮进入本发明减速消能驻车基坑前状态示意图；

图3为车轮压下第一钢板状态示意图；

图4为车轮停驻在基坑钢板卡槽内状态示意图；

图5为本发明避险车道结构示意图。

主要元件标号说明：

1基坑

11第一侧壁

12第二侧壁

2第一钢板

21上凸台阶

3第一高强支撑弹簧

4第二钢板

41下凸台阶

5第二高强支撑弹簧

6钢板卡槽

71第一消能驻车基坑组

72第二消能驻车基坑组

73第三消能驻车基坑组

100车道

L车道中线

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对具体实施例进行详细描述。

请结合参考图1至图4，其中图1为本发明减速消能驻车系统示意图，图2为车轮进入本发明减速消能驻车基坑前状态示意图，图3为车轮初进入本发明减速消能驻车基坑压下第一钢板状态示意图，图4为车轮停驻在基坑钢板的卡槽内状态示意图，如图所示，本发明的减速消能驻车系统主要包括：基坑1，设于避险车道上，具有相对的第一侧壁11和第二侧壁12，第一侧壁和第二侧壁沿避险车道的行驶方向排列且第一侧壁11位于前方(结合参考图5)；第一钢板2，一端轴接于基坑1的第一侧壁11，另一端为自由端，使第一钢板2能够在基坑1的第一侧壁11上摆动；第一高强支撑弹簧3，一端连接于基坑1底面，另一端连接第一钢板2的自由端；第二钢板4，一端轴接于基坑1的第二侧壁12，另一端为自由端，使第二钢板4能够在基坑1的第二侧壁12上摆动；第二高强支撑弹簧5，一端连接于基坑1底面，另一端连接第二钢板4的自由端，第一钢板2和第二钢板4沿避险车道的行驶方向顺序排列且第一钢板2位于第二钢板4的前方(结合参考图5)，避险车辆车轮压过第一钢板2，第一钢板2弹性复位，同时车轮压下第二钢板4并能够卡在第一钢板2与第二钢板4形成的钢板卡槽6中。

基坑1开设于避险车道上，其尺寸规格可根据实际环境和需要灵活设置，能够容置钢板及各自的高强支撑弹簧即可，本实施例中，基坑1为矩形基坑，沿避险车道的行驶方向基坑长度为2米，宽度为1.5米，基坑深度为0.8米。第一侧壁11和第二侧壁12为矩形基坑宽度方向的侧壁，并且本实施例中第一侧壁11和第二侧壁12与避险车道的行驶方向垂直(结合参考图5)。进一步的，基坑1的侧壁及边缘墙体为水泥混凝土浇筑结构，以提升基坑结构的强度。

第一钢板2和第二钢板4分别轴接于基坑1的第一侧壁11和第二侧壁12，从而能够在侧壁上上下摆动，第一侧壁11和第二侧壁12为基坑1内相对的侧壁，也就是说，第一钢板2和第二钢板4的自由端相临近而轴接端相远离。上述的在基坑内壁浇筑水泥混凝土，也能加强钢板与基坑侧壁的连接强度，关于钢板与基坑侧壁的轴连接结构已为常规技术，不再详细说明。

两钢板的自由端分别受高强支撑弹簧的支撑，高强支撑弹簧的下端连接于基坑底面，上端连接并支撑钢板的自由端，高强支撑弹簧的刚度可根据需要选择。当钢板受到车轮的压力时，高强支撑弹簧压缩，钢板向下摆动，而当车轮压过钢板，也就是驶离钢板后，在高强支撑弹簧的作用下，钢板弹性复位。高强支撑弹簧为现有技术零件，不再赘述。

结合参考图5，第一钢板2和第二钢板4沿避险车道的行驶方向顺序排列，第一钢板2位于第二钢板4的前方，避险车辆车轮首先压下第一钢板2，车轮压过第一钢板2后，第一钢板2弹性复位，同时车轮压下第二钢板4，此时第一钢板2和被压下的第二钢板4之间形成钢板卡槽6,车轮能够卡在钢板卡槽6之中，如图4所示，此时车轮前后两个方向均受到消能阻力作用，使避险车辆减速驻车，并且，在高强支撑弹簧的弹力作用下，车轮与基坑并不会发生强烈的碰撞，而是存在一个缓冲消能阶段，这也保证了驾乘人员的安全以及车辆不发生冲撞损坏。

本实施例中，如图所示，第一高强支撑弹簧3支撑第一钢板2，第二高强支撑弹簧5支撑第二钢板4，支撑弹簧在常态下，第一钢板2和第二钢板4位于同一平面，第一钢板2和第二钢板4组合能够覆盖基坑，并且进一步优选的，支撑弹簧在常态下，第一钢板2和第二钢板4与避险车道路面保持齐平。第一钢板2和第二钢板4的尺寸规格可根据需要选取，两钢板的尺寸可选取相同，例如根据上述的本实施例的基坑尺寸，第一钢板2和第二钢板4可为沿避险车道行驶方向长100厘米，宽150厘米的钢板，钢板厚度也可灵活选择，例如可为厚12厘米。

另外，本实施例中，第一钢板2的自由端端头形成有上凸台阶21，第二钢板4的自由端端头形成有下凸台阶41，支撑弹簧在常态下，上凸台阶21配合搭设于下凸台阶41上，也就是说，上凸台阶21与下凸台阶41相配合组合，这样一来，结合参考图2至图4，当车轮首先压下第一钢板2，第一钢板2向下摆动，上凸台阶21压下下凸台阶41，使第二钢板4也向下摆动，车轮继续前行，压过第一钢板2并同时压下第二钢板4，第一钢板2弹性复位，车轮卡置在第一钢板2与第二钢板4形成的钢板卡槽6中，实现消能驻车。设置上凸台阶21和下凸台阶41能够为车轮提供更加有效的缓冲消能作用，同时也避免了车轮在经过第一钢板和第二钢板交界处时产生严重的卡碰，损坏车轮及基坑内各部件，并可避免驾乘人员由于较大的惯性而磕碰受伤。

本发明还提出一种避险车道，设有本发明的减速消能驻车系统，以在短距离内减速驻车，从而可缩短避险车道的长度，以更好的适应山岭区的地形特点。结合参考图5，为本发明避险车道结构示意图，其仅示出了一优选实施例，如图所示，本发明的避险车道包括车道100及上述实施例中所记载的本发明减速消能驻车系统。本实施例中，车道100上设置有三组消能驻车基坑组：第一消能驻车基坑组71、第二消能驻车基坑组72及第三消能驻车基坑组73，三组消能驻车基坑组沿车道100的行驶方向顺序排列。每一组消能驻车基坑组中包括有两个上述的本发明的减速消能驻车系统，两个减速消能驻车系统相对车道100的车道中线L对称设置，减速消能驻车系统的设置位置可灵活调整，本实施例中，每一组消能驻车基坑组中的两个减速消能驻车系统的间距为1米，两个减速消能驻车系统距离车道100边缘的距离均为0.5米，两相邻消能驻车基坑组在车道100行驶方向上的间距为3米，第三消能驻车基坑组73距离车道100终点的距离为5米。车道100可为水平车道或上坡车道等。当然，减速消能驻车系统的设置位置和组合方案等并不限于上述实施例，本领域技术人员可根据实际情况和需要灵活设计调整。

为了适应不同轴重的车辆，三组消能驻车基坑组中的高强支撑弹簧的弹簧刚度有所不同，本实施例中，第一消能驻车基坑组71中高强支撑弹簧的弹簧刚度为160N/mm，以适应轴重10吨级别的车辆，例如大型货车等；第二消能驻车基坑组72中高强支撑弹簧的弹簧刚度为80N/mm，以适应轴重5吨级别的车辆，例如小货车或客车等；第三消能驻车基坑组73中高强支撑弹簧的弹簧刚度为10N/mm，以适应轴重1.2吨级别的车辆，例如小汽车等，这样，当大型货车冲入避险车道时，由于自身轴重较重，压下第一消能驻车基坑组71，在第一消能驻车基坑组71内停驻；当小货车或者客车进入避险车道时，压下第二消能驻车基坑组72，在第二消能驻车基坑组72内停驻；当小汽车进入避险车道时，压下第三消能驻车基坑组73，在第三消能驻车基坑组73内停驻。通过这种设计可使避险车道能够适应多种车型车辆的避险，并且能够将不同车型车辆的冲撞有效的分散至多个减速消能驻车基坑，延长减速消能驻车系统的使用寿命。

当车辆故障排除后，在基坑内设置液压千斤顶，顶起压下的钢板，使车轮从钢板卡槽内移出，或者也可借助外力将车轮移出。

另外，本发明还提出一种减速消能驻车方法，也就是在避险车道上设置本发明的减速消能驻车系统，从而实现避险车辆的减速消能驻车的目的，具体来说，该减速消能驻车方法主要包括：在避险车道上设置基坑1，使基坑具有相对的第一侧壁11和第二侧壁12，且第一侧壁11在避险车道的行驶方向上位于第二侧壁12前方；设置第一钢板2，使其一端轴接于第一侧壁11，另一端为自由端，使第一钢板2能够在第一侧壁11上摆动；设置第一高强支撑弹簧3，使其一端连接于基坑1底面，另一端连接第一钢板2的自由端；设置第二钢板4，使其一端轴接于第二侧壁12，另一端为自由端，使第二钢板4能够在第二侧壁12上摆动；设置第二高强支撑弹簧5，使其一端连接于基坑1底面，另一端连接第二钢板4的自由端；从而使避险车辆车轮压过第一钢板2，第一钢板2弹性复位，同时车轮压下第二钢板4并能够卡在第一钢板2与所述第二钢板4形成的钢板卡槽6中。

进一步的，与上述实施例相应的，在避险车道上可设置第一基坑组、第二基坑组、第三基坑组，每一基坑组中均包括两个基坑1且两个基坑相对车道中线对称设置，每一基坑1中均设有上述的第一钢板2、第一高强支撑弹簧3、第二钢板4、第二高强支撑弹簧5，并且其设置位置及连接结构与上述记载相同。第一基坑组、第二基坑组、第三基坑组沿避险车道行驶方向顺序排列。

第一基坑组、第二基坑组、第三基坑组中所设置的高强支撑弹簧的弹簧刚度依次递减，例如上述实施例中所记载的，第一基坑组中设置的高强支撑弹簧的弹簧刚度为160N/mm，以适应轴重10吨级别的车辆，例如大型货车等；第二基坑组中设置的高强支撑弹簧的弹簧刚度为80N/mm，以适应轴重5吨级别的车辆，例如小货车或客车等；第三基坑组中设置的高强支撑弹簧的弹簧刚度为10N/mm，以适应轴重1.2吨级别的车辆，例如小汽车等。本发明的减速消能驻车方法中各部件的工作过程以及减速消能驻车原理在上述实施例中已经充分说明，在此不再赘述。

综上所述，本发明的减速消能驻车系统、设有其的避险车道以及减速消能驻车方法能够有效对失控车辆进行减速消能，并可有效缩短避险车道的长度，以更好的适应山岭区等地形的特点。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (12)

1.一种减速消能驻车系统，其特征在于，包括：

基坑，设于避险车道上，所述基坑具有相对的第一侧壁和第二侧壁，所述第一侧壁在避险车道的行驶方向上位于所述第二侧壁前方；

第一钢板，一端轴接于所述第一侧壁，另一端为自由端，使所述第一钢板能够在所述第一侧壁上摆动；

第一高强支撑弹簧，一端连接于所述基坑底面，另一端连接所述第一钢板的自由端；

第二钢板，一端轴接于所述第二侧壁，另一端为自由端，使所述第二钢板能够在所述第二侧壁上摆动；

第二高强支撑弹簧，一端连接于所述基坑底面，另一端连接所述第二钢板的自由端；

避险车辆车轮压过所述第一钢板，所述第一钢板弹性复位，同时车轮压下所述第二钢板并能够卡在所述第一钢板与所述第二钢板形成的钢板卡槽中；

其中，所述第一钢板的自由端端头形成有上凸台阶，所述第二钢板的自由端端头形成有下凸台阶，所述第一高强支撑弹簧和第二高强支撑弹簧在常态下，所述上凸台阶配合搭设于所述下凸台阶上。

2.根据权利要求1所述的减速消能驻车系统，其特征在于，所述基坑为矩形基坑，所述第一侧壁和第二侧壁为所述矩形基坑宽度方向的侧壁，并且所述第一侧壁和第二侧壁与避险车道的行驶方向垂直。

3.根据权利要求1所述的减速消能驻车系统，其特征在于，所述基坑的侧壁及边缘墙体为水泥混凝土浇筑结构。

4.根据权利要求1所述的减速消能驻车系统，其特征在于，所述第一高强支撑弹簧和第二高强支撑弹簧在常态下，所述第一钢板和第二钢板位于同一平面。

5.根据权利要求4所述的减速消能驻车系统，其特征在于，所述第一高强支撑弹簧和第二高强支撑弹簧在常态下，所述第一钢板和第二钢板与避险车道路面齐平。

6.一种避险车道，其特征在于，所述避险车道上设有权利要求1至5任一项所述的减速消能驻车系统。

7.根据权利要求6所述的避险车道，其特征在于，所述避险车道上设有三组消能驻车基坑组，即第一消能驻车基坑组、第二消能驻车基坑组及第三消能驻车基坑组，每一组所述消能驻车基坑组中包括两个所述减速消能驻车系统且两个所述减速消能驻车系统相对避险车道中线对称设置，所述第一消能驻车基坑组、第二消能驻车基坑组及第三消能驻车基坑组沿避险车道行驶方向顺序排列。

8.根据权利要求7所述的避险车道，其特征在于，每一组所述消能驻车基坑组中的两个所述减速消能驻车系统的间距为1米且两个所述减速消能驻车系统距离避险车道边缘的距离均为0.5米，两相邻的所述消能驻车基坑组在避险车道行驶方向上的间距为3米，所述第三消能驻车基坑组距离避险车道终点的距离为5米。

9.根据权利要求7或8所述的避险车道，其特征在于，所述第一消能驻车基坑组中高强支撑弹簧的弹簧刚度为160N/mm，所述第二消能驻车基坑组中高强支撑弹簧的弹簧刚度为80N/mm，所述第三消能驻车基坑组中高强支撑弹簧的弹簧刚度为10N/mm。

10.一种减速消能驻车方法，其特征在于，包括：

在避险车道上设置基坑，使所述基坑具有相对的第一侧壁和第二侧壁，且所述第一侧壁在避险车道的行驶方向上位于所述第二侧壁前方；

设置第一钢板，使其一端轴接于所述第一侧壁，另一端为自由端，使所述第一钢板能够在所述第一侧壁上摆动；

设置第一高强支撑弹簧，使其一端连接于所述基坑底面，另一端连接所述第一钢板的自由端；

设置第二钢板，使其一端轴接于所述第二侧壁，另一端为自由端，使所述第二钢板能够在所述第二侧壁上摆动；

设置第二高强支撑弹簧，使其一端连接于所述基坑底面，另一端连接所述第二钢板的自由端；

避险车辆车轮压过所述第一钢板，所述第一钢板弹性复位，同时车轮压下所述第二钢板并能够卡在所述第一钢板与所述第二钢板形成的钢板卡槽中；

其中，所述第一钢板的自由端端头形成有上凸台阶，所述第二钢板的自由端端头形成有下凸台阶，所述第一高强支撑弹簧和第二高强支撑弹簧在常态下，所述上凸台阶配合搭设于所述下凸台阶上。

11.根据权利要求10所述的减速消能驻车方法，其特征在于，在避险车道上设置第一基坑组、第二基坑组、第三基坑组，每一基坑组中包括两个所述基坑且两个所述基坑相对车道中线对称设置，每一所述基坑中均设有所述第一钢板、所述第一高强支撑弹簧、所述第二钢板、所述第二高强支撑弹簧；所述第一基坑组、第二基坑组、第三基坑组沿避险车道行驶方向顺序排列。

12.根据权利要求11所述的减速消能驻车方法，其特征在于，在所述第一基坑组、第二基坑组、第三基坑组中所设置的高强支撑弹簧其弹簧刚度依次递减。