CN107972689B - 城铁车转向架空气簧的调整方法 - Google Patents

Abstract

城铁车转向架空气簧的调整方法，涉及城铁车制造领域，解决现有空气簧调整方法受高度阀不感带的影响较大，造成空气簧达到设定工作状态后容易偏离和不稳定等问题，本发明通过对城铁车转向架空气弹簧悬挂的结构及工作原理的分析，实现对空气簧的调整，为避免其受到高度阀不感带的影响，保证空气簧工作状态稳定。本发明的调整方法操作简单、使用方便，避免反复施工，节省人力，降低成本且本发明本身不产生额外费用，改善行车的安全及舒适性，便于检修及维护，同时可以普遍应用于采用空气弹簧悬挂的同类项目。

Description

城铁车转向架空气簧的调整方法

技术领域

本发明涉及城铁车制造领域，具体涉及车辆落成系统中城铁车转向架空气簧的调整方法。

背景技术

城铁在城市公共交通系统中有着便捷、准点、舒适的优点，城铁车辆在追求安全、快速的同时，不断改进乘坐舒适度，空气弹簧悬挂的采用可以显著提高车辆系统的运行平稳性，大大简化转向架的结构，实现轻量化和易于维护。如何保证空气簧达到设定工作状态是保证车辆安全、舒适运行的关键，因此研究、改善转向架空气簧调整的工艺技术是非常重要的。

空气簧的工作高度及工作压力通过高度控制装置进行调整，高度控制装置由高度阀、水平杠杆和调整杆组成。

目前常用的空气簧调整方法是通过简单的升降调整杆，使水平杠杆转动，从而控制高度阀向空气簧内充、排风。此种调整方法受高度阀不感带的影响较大，造成空气簧达到设定工作状态后容易偏离，不稳定。通过分析空气悬挂的结构及工作原理，找到了一种保证空气簧工作状态稳定的工艺方法，指导生产，在生产中应用效果非常好，为车辆运行的安全及舒适度提供了技术保障。

发明内容

本发明为解决现有空气簧调整方法受高度阀不感带的影响较大，造成空气簧达到设定工作状态后容易偏离和不稳定等问题，提供一种城铁车转向架空气簧的调整方法。

城铁车转向架空气簧的调整方法，该方法由以下步骤实现：

步骤一、在车端部外接风源，截断空气簧的供风管路，断开调整杆与转向架之间的连接，对空气簧进行排风，并将调整杆调整至最短；

步骤二、排风完毕，将调整杆与转向架连接，并打开空气簧的供风管路，升高调整杆，在水平杠杆达到水平状态后，继续升高调整杆，并观察空气簧状态，当空气簧开始充风时，则停止升高调整杆，使所述调整杆的高度处于充风临界点且空气簧处于不充风状态，所述水平杠杆处于高度阀不感带的向上极限位置处；

步骤三、截断空气簧的供风管路，首先测量空气簧实际高度，记录数值M，设定空气簧的理论高度值为N，得出空气簧需升高N-M，测量调整杆上部外漏螺纹的长度X，升高调整杆，使上部外漏螺纹的长度为(N-M)/2+X；

将调整杆的锁紧螺母锁死，打开空气簧供风管路，使车辆的四个空气簧同时充风，保证水平杠杆始终处于高度阀不感带的向上极限位置处；

步骤四、测量空气簧的高度值及压力值，若与理论数值不符，则返回步骤一重新调整空气簧，直到测量的高度值及压力值分别符合其理论数值；

然后对空气簧反复充排风两次，每次充排风后，检查空气簧的高度值及压力值是否仍符合理论数值，实现对转向架空气簧的调整。

本发明的有益效果：本发明通过对城铁车转向架空气弹簧悬挂的结构及工作原理的分析，实现对空气簧的调整，为避免其受到高度阀不感带的影响，保证空气簧工作状态稳定。本发明方法操作简单、使用方便，避免反复施工，节省人力，降低成本且本发明本身不产生额外费用，改善行车的安全及舒适性，便于检修及维护，同时可以普遍应用于采用空气弹簧悬挂的同类项目。

附图说明

图1为城铁车转向架空气簧的结构示意图；

图2为城铁车转向架高度阀不感带示意图；

图3为水平杠杆初始位于高度阀不感带下限示意图；

图4为水平杠杆初始位于高度阀不感带上限示意图；

图5为水平杠杆初始位于高度阀不感带中间示意图。

具体实施方式

具体实施方式一、结合图1至图5说明本实施方式，城铁车转向架空气簧的调整方法，该方法由以下步骤实现：

一、在车端部外接风源(风压9公斤)，截断空气簧供风管路，断开调整杆3与转向架之间的连接对空气簧进行排风，并将调整杆3调整至最短状态；

二、排风完毕后将调整杆3与转向架连接，并打开空气簧4供风管路，升高调整杆3，在水平杠杆2达到水平状态后，一边继续缓慢的升高调整杆3，一边观察空气簧4状态，当空气簧4刚刚开始充风时，马上停止升高调整杆3，使调整杆3的高度处于充风临界点且空气簧4处于不充风状态，此时水平杠杆2也正好处于高度阀1不感带的向上极限位置处。

三、然后再次截断空气簧4供风管路，测量空气簧4高度得到数据M mm，由于空气簧4的高度值应为：N mm，所以空气簧4还需升高(N-M)mm，测量调整杆3上部外漏螺纹的长度，记录数值X mm，然后升高调整杆3，使外漏螺纹的长度为[(N-M)/2+X]mm，接着将调整杆3的锁紧螺母锁死，打开空气簧4供风管路，使车辆的四个空气簧同时充风。(当同一转向架的两个空气簧上升速度差别较大时，会对两个水平杠杆的位置产生影响，同时充风的目的是为保证水平杠杆始终处于高度阀不感带的向上极限位置处)

四、测量空气簧高度、压力值，若发现空气簧高度、压力值差处于不合格状态(与理论值不符)，则需继续按照上述方法调整空气簧高度。在空气簧高度及压力值差调整至合格后，对空气簧反复充排风2次，每次充排风后，检查空气簧高度及压力值差是否仍处于合格状态，实现对转向架空气簧的调整。

所述理论数值是根据不同类型，不同项目的城铁车而定，没有固定数值。例如：哈尔滨地铁空气簧理论高度255mm，香港地铁空气簧理论高度230mm。主要是由业主要求以及车辆、转向架的结构所决定。

结合图2说明本实施方式，通过对城铁车转向架空气弹簧悬挂结构及工作原理的分析，找出高度阀不感带影响空气簧工作状态的原因。图2-图5中a为不感带的极限角度，

通常为了避免空气簧频繁的充排风，高度阀会在水平位置上下一定范围内设置一个不感带。当水平杠杆处于不感带范围内，高度阀不会产生动作，空气簧既不充风也不排风。在使用常用的调整方法时，水平杠杆有可能处于不感带中的任意位置。

结合图3至图5说明本实施方式，模拟不同状态下高度阀控制空气簧充排风的情况，分析空气簧变化的规律。其中，①代表调整杆，②代表水平杠杆，③代表高度阀，h为高度阀的位置变化量(高度差)，g为不感带高度。

首先假设一种极限情况，当第一次通过调整杆将空气簧高度及压力值调整至合格状态时水平杠杆的位置(即水平杠杆的初始位置)处于不感带的向下极限位置，然后对空气簧进行排风，排空后高度阀位置降到最低，重新对空气簧进行充风，高度阀开始上升，当水平杠杆处于不感带的向上极限位置时，空气簧停止充风，那么在充排风前后高度阀的高度发生了变化，高度差为不感带高度，即h＝g。

假设另一种极限情况，水平杠杆的初始位置处于不感带的向上极限位置。然后对空气簧进行充排风，过程同上，此时在充排风前后高度阀高度位置没有发生变化h＝0。

最后假设第三种情况，水平杠杆的初始位置处于不感带的中间位置，即水平位置。然后对空气簧进行充排风，过程与前两次相同，此时在充排风前后高度阀的高度也发生了变化，高度差为不感带高度的一半，即h＝g/2。

由于高度阀的高度决定了空气簧的充风量，而空气簧的充风量决定了空气簧的高度，当同一转向架两侧空气簧高度存在高度差时，车辆重心偏移，一侧空气簧压力值变大，另一侧空气簧压力值变小，所以高度阀高度变化将直接导致空气簧高度及压力值的变化，并且与变化量成正比关系。

综上所述，空气簧的稳定性受到高度阀不感带大小及水平杠杆初始位置的影响。高度阀不感带越大、水平杠杆初始位置越接近向下极限位置，空气簧稳定性越弱；高度阀不感带越小、水平杠杆初始位置越接近向上极限位置，空气簧稳定性越强，即高度阀不感带大小及水平杠杆初始位置这两个变量成交互作用对空气簧稳定性产生影响。

本实施方式所述的城铁车转向架空气簧的调整方法已应用在哈尔滨地铁1号线项目，由于该项目中车辆生产制造时出现空气簧工作状态不稳定的问题，反复调整后仍无法解决，浪费大量人力物力。在使用本实施方式所述的调整方法后，空气簧顺利达到设定状态且工作稳定，保证项目顺利完工并交付业主。

Claims (1)

1.城铁车转向架空气簧的调整方法，其特征是；该方法由以下步骤实现：

步骤一、在车端部外接风源，截断空气簧的供风管路，断开调整杆与转向架之间的连接，对空气簧进行排风，并将调整杆调整至最短；

步骤二、排风完毕，将调整杆与转向架连接，并打开空气簧的供风管路，升高调整杆，在水平杠杆达到水平状态后，继续升高调整杆，并观察空气簧状态，当空气簧开始充风时，则停止升高调整杆，使所述调整杆的高度处于充风临界点且空气簧处于不充风状态，所述水平杠杆处于高度阀不感带的向上极限位置处；

步骤三、截断空气簧的供风管路，首先测量空气簧实际高度，记录数值M，设定空气簧的理论高度值为N，得到空气簧需升高N-M，测量调整杆上部外漏螺纹的长度X，升高调整杆，使上部外漏螺纹的长度为(N-M)/2+X；

将调整杆的锁紧螺母锁死，打开空气簧供风管路，使车辆的四个空气簧同时充风，保证水平杠杆始终处于高度阀不感带的向上极限位置处；

步骤四、测量空气簧的高度值及压力值，若与理论数值不符，则返回步骤一重新调整空气簧，直到测量的高度值及压力值分别符合其理论数值；

然后对空气簧反复充排风两次，每次充排风后，检查空气簧的高度值及压力值是否仍符合理论数值，实现对转向架空气簧的调整。