CN205168524U - 一种基于三点控制的悬挂系统的列车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种基于三点控制的悬挂系统的列车，包括多节车厢、与所述车厢对应的多个转向架、两端分别与所述转向架和所述车厢的地板相连的多组空气弹簧以及两端分别与所述转向架和位于所述车厢地板上的高度调整阀相连的可调连杆，其中，每个所述车厢的地板上设置的高度调整阀包括：第一高度调整阀，第二高度调整阀和第三高度调整阀，其中所述第一高度调整阀、所述第二高度调整阀和所述第三高度调整阀相连形成等腰三角形，且所述等腰三角形的中垂线与所述车厢地板的纵向中心线重合，本实用新型提供的基于三点控制的悬挂系统的列车，解决了现有列车中基于两点控制的空气弹簧悬挂控制模式易出现侧滚的问题。

Description

一种基于三点控制的悬挂系统的列车

技术领域

本实用新型涉及一种列车悬挂系统，特别涉及一种基于三点控制的悬挂系统的列车。

背景技术

列车在实际运营过程中，车厢内的乘客分布不均匀，在乘客集中的区域，空气弹簧压缩量大，而乘客稀少的区域，空气弹簧压缩量会比较小，为了防止车体的倾斜，列车中会设置空气弹簧悬挂控制模式，常用的空气弹簧悬挂控制模式中使用高度调整阀来检测车体的垂向距离，具体的，将高度调整阀设置在车体上，当列车载荷增加时，车体移近转向架，与高度调整阀和转向架相连的控制杆上升，通过摇臂机构打开充气阀，压缩空气进入空气弹簧，空气弹簧的弹力使车体升高，直到恢复车体与转向架的原定距离为止，这样保持车体处于平稳状态。当车体载荷减小时，由于空气弹簧的弹力大于载荷，车身会远离转向架移动，控制杆下移，打开放气阀，使得空气弹簧内的空气排出，车身随即降低直到原定距离。

目前，列车中常用的空气弹簧悬挂控制模式为两点控制模式，具体的，在车体的左右两边各设置一个高度调整阀，转向架两侧设置的空气弹簧直接相连，其中一个高度调整阀控制转向架一侧的空气弹簧，另一高度调整阀控制转向架另一侧的空气弹簧。

然而，在两点控制模式中，高度调整阀只对车身左右两边的垂向振动进行响应，而对车体的侧滚动作不起作用，这样列车在进入曲线时，前端内侧空气弹簧受到的垂向力明显增大，车辆外侧空气弹簧受到的横向力明显增大，易发生侧滚的问题，列车的正常运行存在安全隐患。

实用新型内容

本实用新型提供一种基于三点控制的悬挂系统的列车，解决了现有列车中基于两点控制的空气弹簧悬挂控制模式易出现侧滚的问题。

本实用新型提供一种基于三点控制的悬挂系统的列车，包括多节车厢、与所述车厢对应的多个转向架、两端分别与所述转向架和所述车厢的地板相连的多组空气弹簧、以及两端分别与所述转向架和位于所述车厢地板上的高度调整阀相连的可调连杆，其中，每个所述车厢的地板上设置的高度调整阀包括：第一高度调整阀，第二高度调整阀和第三高度调整阀，其中所述第一高度调整阀、所述第二高度调整阀和所述第三高度调整阀相连形成等腰三角形，且所述等腰三角形的中垂线与所述车厢地板的纵向中心线重合。

本实用新型的具体实施方式中，所述第一高度调整阀设置在所述车厢地板的前端且位于所述车厢地板的纵向中心线上；

所述第二高度调整阀和所述第三高度调整阀对称设置在所述车厢地板的后端。

本实用新型的具体实施方式中，所述第一高度调整阀设置在所述车厢地板的后端且位于所述车厢地板的纵向中心线上；

所述第二高度调整阀和所述第三高度调整阀对称设置在所述车厢地板的前端。

本实用新型的具体实施方式中，每个所述车厢对应设置20组空气弹簧和5个转向架，其中，每个所述转向架上设置4组所述空气弹簧。

本实用新型的具体实施方式中，所述第一高度调整阀与所述车厢前端或后端对应设置的两个转向架相连，用于对所述两个转向架上设置的空气弹簧进行冲排风控制；

所述第二高度调整阀和所述第三高度调整阀均与所述车厢对应的其余三个转向架相连，其中，所述第二高度调整阀用于对所述其余三个转向架的一侧设置的空气弹簧进行冲排风控制，所述第三高度调整阀用于对所述其余三个转向架的另一侧设置的空气弹簧进行冲排风控制。

本实用新型提供的一种基于三点控制的悬挂系统的列车，通过在每个所述车厢的地板上设置第一高度调整阀，第二高度调整阀和第三高度调整阀，所述第一高度调整阀、所述第二高度调整阀和所述第三高度调整阀相连形成等腰三角形，且所述等腰三角形的中垂线与所述车厢地板的纵向中心线重合，形成了空气弹簧悬挂的三点控制模式，这样，列车在行驶过程中，三个高度调整阀可以对能维持车厢稳定的三个位置进行及时的调整，在直线或曲线行驶时，由于三个高度调整阀形成一个等腰三角形，可以对车厢的两侧及前端或车厢的两侧及后端进行及时调整，来提供车辆侧滚刚度，这样降低了发生侧滚的机率，从而保证了列车的正常运行，因此，本实用新型提供的基于三点控制的悬挂系统的列车，解决了现有列车中基于两点控制的空气弹簧悬挂控制模式易出现侧滚的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本实用新型基于三点控制的悬挂系统的列车的俯视结构示意图；

图2是图1中列车的一侧面的结构示意图；

图3是图2中A部分的放大示意图；

图4是本实用新型基于三点控制的悬挂系统的列车中的气路原理控制示意图。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

本实施例提供的列车可以为高铁列车，也可以为地铁列车，还可以为磁悬浮列车，本实施例中是以磁悬浮列车为例进行说明的。

图1是本实用新型基于三点控制的悬挂系统的列车的俯视结构示意图，图2是图1中列车的一侧面的结构示意图，图3是图2中A部分的放大示意图，本实施例中，列车包括多节车厢，每节车厢由对应的转向架50支撑，其中，图1-3中，未示出车厢，只示出一节车厢底部对应的一部分结构，对于列车中的其他部件可以参见现有的列车。

本实施例中，如图1-3所示，车厢设置在转向架50，其中每节车厢对应多个转向架，在实际应用中，每节车厢对应设置5个转向架50，图1中只示出3个转向架50，每个转向架50之间相互连接，其中，车厢底端与转向架50之间设置空气弹簧20，空气弹簧20的一端与车厢底端的地板下表面相连，空气弹簧20的另一端与转向架50相连。

在本实施例中，如图1所示，一个转向架上设置4组空气弹簧20，其中，转向架50的一侧设置两组空气弹簧20，另一侧设置其余两组空气弹簧20，每组空气弹簧20由两个串联的空气弹簧20组成，因此，当一个车厢对应设置5个转向架50时，则一个车厢对应设置的是20组空气弹簧20，本实施例中，空气弹簧20的冲排风由高度调整阀控制，其中高度调整阀设置在车体上，具体是设置在车厢底端的地板下表面上，高度调整阀通过检测车体与转向架50之间的距离变化来对空气弹簧20进行冲排风控制，具体的，高度调整阀与转向架50之间设置可调连杆40(如图3所示)，由于车厢和转向架50之间通过空气弹簧50进行支撑，所以当车厢内的载重增多，空气弹簧20被压缩，车体向转向架50靠近，高度调整阀随着车体移向转向架50，利用杠杆原理，可调连杆40的一端上升，带动摇臂机构打开充气阀(未示出)，压缩空气进入空气弹簧20中，空气弹簧20的弹力使得车体升高，直到恢复车体与转向架50的原定距离为止。

本实施例中，如图1所示，每个车厢的底端的地板上设置的高度调整阀包括：第一高度调整阀31，第二高度调整阀32和第三高度调整阀33，其中，图1中为高度调整阀未安装在车体上的状态，其中第一高度调整阀31、第二高度调整阀32和第三高度调整阀33相连形成等腰三角形(如图1中三条虚线形成的等腰三角形)，且等腰三角形的中垂线与车厢地板的纵向中心线L重合，即三个高度调整阀中的其中一个高度调整阀位于车厢地板的纵向中心线L上，其余两个高度调整阀对称地位于纵向中心线L的两侧，这样利用位于纵向中心线L上的高度调整阀对车厢的前端或后端上的空气弹簧20进行控制，位于纵向中心线L两侧的两个高度调整阀可以对车厢两侧的空气弹簧20进行控制，当直线或曲线行驶时，位于纵向中心线L上的高度调整阀及时作出响应，对车厢的高度进行及时调整，从而避免发生侧滚，而现有技术中，两个高度调整阀只能对车厢两侧的空气弹簧进行控制，当曲线或受外力影响(如：风)行驶时，车体易于发生侧滚，因此，本实施例提供的列车，通过三个高度调整阀对保持车体稳定的三个位置进行及时调整，保证车体平衡，提高车辆运行安全的可靠性。

本实用新型提供的基于三点控制的悬挂系统的列车，通过在每个车厢的地板上设置第一高度调整阀31，第二高度调整阀32和第三高度调整阀33，第一高度调整阀31、第二高度调整阀32和第三高度调整阀33相连形成等腰三角形，且等腰三角形的中垂线与车厢地板的纵向中心线L重合，形成了三点控制的空气弹簧悬挂控制模式，这样，列车在行驶过程中，三个高度调整阀可以对能维持车厢稳定的三个位置进行及时的调整，当直线或曲线行驶时，由于三个高度调整阀形成一个等腰三角形，可以对车厢的两侧及前端或车厢的两侧及后端进行及时调整，来提供车辆侧滚刚度，这样降低了发生侧滚的机率，从而保证了列车的正常运行，因此，本实用新型提供的列车，解决了现有列车中基于两点控制的空气悬挂控制模式易出现侧滚的问题。

图4是本实用新型基于三点控制的悬挂系统的列车中的气路原理控制示意图，进一步的，在上述实施例的基础上，本实施例中，参见图1-3所示，第一高度调整阀31设置在车厢地板的前端且位于车厢地板的纵向中心线L上，第二高度调整阀32和第三高度调整阀33对称设置在车厢地板的后端，形成前三点控制模式，在本实施例中，每节车厢对应设置5个转向架50，每个转向架50设置4组空气弹簧20，图1中从左到由的转向架50分别为第二转向架，第三转向架，第四转向架，其中，第一转向架和第五转向架未示出，其中，第二高度调整阀32和第三高度调整阀33通过可调连杆40分别位于第二转向架的两侧，第一高度调整阀31通过可调连杆40位于第四转向架中间的正上方位置，本实施例中，第一高度调整阀31、第二高度调整阀32和第三高度调整阀33形成等腰三角形，其中，如图4所示，第一高度调整阀31控制第五转向架和第四转向架上设置的8组空气弹簧20，第二高度调整阀32控制第一转向架至第三转向架一侧的6组空气弹簧20(如图1中纵向中心线L的上方的第一转向架至第三转向架上的6组空气弹簧20)，第三高度调整阀33控制第一转向架至第三转向架中另一侧的6组空气弹簧20(如图1中纵向中心线L的下方的第一转向架至第三转向架上的6组空气弹簧20)。

进一步的，和上述实施例不同的是，本实施例中，第一高度调整阀31设置在车厢地板的后端且位于车厢地板的纵向中心线L上第二高度调整阀32和第三高度调整阀33对称设置在车厢地板的前端，形成后三点控制模式，这样，第一高度调整阀31控制的是第一转向架和第二转向架上设置的8组空气弹簧20，第二高度调整阀32控制第三转向架至第五转向架上的的一侧的6组空气弹簧20(如图1中纵向中心线L的上方的第三转向架至第五转向架上的6组空气弹簧20)，第三高度调整阀33控制第三转向架至第五转向架中的另一侧的6组空气弹簧20(如图1中纵向中心线L下方的第三转向架至第五转向架上的6组空气弹簧20)。

进一步，第一高度调整阀31、第二高度调整阀32和第三高度调整阀33相连还可以形成等边三角形，且等边三角形的中垂线与车厢地板的纵向中心线L重合，即三个高度调整阀中其中一个高度调整阀位于纵向中心线上，其余两个对称位于纵向中心线L的两侧，且三个高度调整阀之间的连线长度相等。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (5)

1.一种基于三点控制的悬挂系统的列车，包括多节车厢、与所述车厢对应的多个转向架、两端分别与所述转向架和所述车厢的地板相连的多组空气弹簧、以及两端分别与所述转向架和位于所述车厢地板上的高度调整阀相连的可调连杆，其特征在于：

每个所述车厢的地板上设置的高度调整阀包括：第一高度调整阀，第二高度调整阀和第三高度调整阀，其中所述第一高度调整阀、所述第二高度调整阀和所述第三高度调整阀相连形成等腰三角形，且所述等腰三角形的中垂线与所述车厢地板的纵向中心线重合。

2.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，所述第一高度调整阀设置在所述车厢地板的前端且位于所述车厢地板的纵向中心线上；

所述第二高度调整阀和所述第三高度调整阀对称设置在所述车厢地板的后端。

3.根据权利要求1所述的列车，其特征在于，所述第一高度调整阀设置在所述车厢地板的后端且位于所述车厢地板的纵向中心线上；

所述第二高度调整阀和所述第三高度调整阀对称设置在所述车厢地板的前端。

4.根据权利要求2或3所述的列车，其特征在于，每个所述车厢对应设置20组空气弹簧和5个转向架，其中，每个所述转向架上设置4组所述空气弹簧。

5.根据权利要求4所述的列车，其特征在于，所述第一高度调整阀与所述车厢前端或后端对应设置的两个转向架相连，用于对所述两个转向架上设置的空气弹簧进行冲排风控制；

所述第二高度调整阀和所述第三高度调整阀均与所述车厢对应的其余三个转向架相连，其中，所述第二高度调整阀用于对所述其余三个转向架的一侧设置的空气弹簧进行冲排风控制，所述第三高度调整阀用于对所述其余三个转向架的另一侧设置的空气弹簧进行冲排风控制。