CN107972504B - 用于燃料电池车辆的电压控制装置 - Google Patents

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Abstract

本申请涉及用于燃料电池车辆的电压控制装置。提供了一种燃料电池车辆的电压控制装置，该电压控制装置能够即使在电池的输出受到限制的情形中做出车辆加速请求时也确保良好的加速响应性，同时抑制电池劣化。当确定出能够从二次电池供应到空气压缩机的电力小于空气压缩机的加速维持电力的下限时，燃料电池车辆的电压控制装置维持由燃料电池产生的电力被电力驱动装置消耗的状态，并且当做出车辆加速请求时，将被电力驱动装置消耗的电力供应到空气压缩机。

Description

用于燃料电池车辆的电压控制装置
技术领域
本发明涉及一种用于燃料电池车辆的电压控制装置。
背景技术
已经提出了结合有作为电力单元的燃料电池(下文中适当处被称为FC)的燃料电池汽车(下文中适当处被称为燃料电池车辆)，燃料电池被构造成引起在作为燃料气体的氢气与作为氧化气体的空气中的氧气之间的化学反应以产生电力。燃料电池车辆通常结合有作为可充电且可放电的蓄电装置的电池(二次电池)。电池被用于如下目的，诸如当来自燃料电池的电力供应不可用时(在诸如系统启动的情况下)将电力供应到驱动马达，以及储存燃料电池产生的电力中多余的电力。
供应到燃料电池的空气从外部空气吸入，并且由车载空气压缩机(下文中适当处被称为ACP)泵送。空气压缩机被构造成在根据燃料电池的运行状态来控制作为驱动源结合在空气压缩机中的马达时调节供应到燃料电池的空气量。例如在控制电动开关阀的开启量时调节供应到燃料电池的氢气，该开关阀被设置在连接车载氢气罐与燃料电池之间的氢气通道的中间。
已知的是，结合有通过燃料气体和氧化气体之间的化学反应产生电力的燃料电池的燃料电池车辆进行怠速发电抑制，该怠速发电抑制根据例如车速值来抑制燃料电池的发电以提高燃料效率(例如，参见日本专利申请公开No.2012-244714)。在JP 2012-244714A中，将反应气体供应装置的操作量调节成比在正常操作中的操作量小的怠速发电抑制分两个阶段进行。根据车速的大小来执行怠速发电抑制，从而能够提高燃料效率，同时能够防止供应电力的不足。
发明内容
顺便提及，在车辆加速的早期阶段中，通常使用来自电池的电力来驱动空气压缩机。然而，当电池的输出在诸如温度低或者电池的状态(SOC)处于低水平的情况下受到限制时，使空气压缩机加速所必需的电力没有被充足地提供。这可能延迟增加燃料电池的发电的开始(启动)，并且导致驱动马达的加速时刻的延迟。作为该问题的解决方案，考虑通过将燃料电池设定在发电待机状态下来确保在车辆加速的早期阶段的驱动马达的驱动力。然而，在该情形中，存在电池可能过度充电并且因此电池可能劣化的可能性。
本发明提供一种用于燃料电池车辆的电压控制装置，即使在电池的输出受到限制的情况下做出车辆加速请求时，该电压控制装置也能够在抑制电池劣化的同时确保良好的加速响应性。
本发明的第一方面涉及一种用于燃料电池车辆的电压控制装置，该电压控制装置包括作为用于驱动马达的电力供应源的燃料电池和二次电池，所述驱动马达驱动所述车辆。该电压控制装置包括：空气压缩机，该空气压缩机被构造成将空气供应到燃料电池；以及控制单元，该控制单元被构造成控制由燃料电池产生的电力。当控制单元确定出能够从二次电池供应到空气压缩机的电力小于空气压缩机的加速维持电力的下限时，控制单元维持由燃料电池产生的电力被设置在车辆中的电力驱动装置消耗的状态，并且当做出车辆加速请求时，将要被电力驱动装置消耗的电力供应到空气压缩机。
根据该构造，当做出车辆加速请求时，在电力驱动装置中消耗的电力被供应到空气压缩机。因此，即使在二次电池的输出受到限制的情况下，燃料电池的发电电力(由燃料电池产生的电力的量)的增加的启动被加速。因此，驱动马达的加速时刻能够提前。由于在电力驱动装置中消耗所产生的电力，所以即使当维持燃料电池的发电状态时，二次电池的过度充电也能够得到抑制。这能够抑制二次电池的劣化。
电力驱动装置可以是辅助机器，并且当做出车辆加速请求时，控制单元可以减少辅助机器的电力消耗量，并且将与电力消耗的减少量相对应的电力供应到空气压缩机，以便使空气压缩机加速。
由燃料电池产生的电力被辅助机器消耗，并且当做出车辆加速请求时，辅助机器中的电力消耗的量被减少，并且与电力消耗的减少量相对应的电力被供应到空气压缩机，以使空气压缩机加速。因此，当做出车辆加速请求时，能够通过使用在辅助机器中消耗的电力、在早期阶段中开始空气压缩机的加速。因此，燃料电池中产生的电力能够在早期阶段中供应到驱动马达，使得驱动马达的加速时刻能够提前。
电力驱动装置可以是空气压缩机，并且当做出车辆加速请求时，控制单元可以减小设置在旁通通道中的阀的开度，该旁通通道在绕过燃料电池的同时连接燃料电池的阴极入口侧通道和阴极出口侧通道。
减小设置在绕过燃料电池的旁通通道中的阀的开度使得能够增加从空气压缩机供应到燃料电池的气体量。这使得能够增加燃料电池的产生的电力。因此，能够在早期阶段将燃料电池中产生的电力供应到驱动马达，并且驱动马达的加速时刻能够提前。
当做出车辆加速请求时，控制单元可以减少从燃料电池供应到空气压缩机的电力并将与电力的减少量相对应的电力从燃料电池供应到驱动马达。
当做出加速请求时，从燃料电池向驱动马达供应与供应到空气压缩机的电力的减少量相对应的电力。因此，驱动马达的加速时刻能够提前。
本发明的第二方面涉及一种用于燃料电池车辆的电压控制装置，该电压控制装置包括作为用于驱动马达的电力供应源的燃料电池和二次电池，所述驱动马达驱动所述车辆。电压控制装置包括：空气压缩机，所述空气压缩机被构造成将空气供应到所述燃料电池；电容器，所述电容器能够保持所述空气压缩机的加速所必需的电力；以及控制单元，所述控制单元被构造成控制由所述燃料电池产生的电力。当控制单元确定出能够从二次电池供应到空气压缩机的电力小于空气压缩机的加速维持电力的下限时，控制单元将电容器维持在升压状态中，并且当做出车辆加速请求时，控制单元将电容器的升压电力供应到空气压缩机以便使空气压缩机加速。
当做出车辆加速请求时，电容器的升压电力被供应到空气压缩机，因此能够使空气压缩机的加速时刻提前。因此，能够在早期阶段中、将燃料电池中产生的电力供应到驱动马达。使用电容器的电力能够抑制如在燃料电池保持处于发电待机状态的常规情形中的二次电池的过度充电。因此，能够抑制二次电池劣化。
本发明的第三方面涉及一种用于燃料电池车辆的电压控制装置，该电压控制装置包括作为用于驱动马达的电力供应源的燃料电池和二次电池，所述驱动马达驱动所述车辆。该电压控制装置包括：空气压缩机，该空气压缩机被构造成将空气供应到燃料电池；辅助机器，该辅助机器被构造成消耗由燃料电池产生的电力；以及控制单元，该控制单元被编程以控制由燃料电池产生的电力。当控制单元确定出能够从二次电池供应到空气压缩机的电力小于空气压缩机的加速维持电力的下限时，控制单元被编程以：使空气压缩机和辅助机器中的至少一个消耗由燃料电池产生的电力，并且当做出车辆加速请求时，使用要被消耗的电力用于使空气压缩机加速。
本发明能够提供一种用于燃料电池车辆的电压控制装置，即使在电池的输出受到限制的情况下做出车辆加速请求时，该电压控制装置也能够在抑制电池劣化的同时确保良好的加速响应性。
附图说明
以下将参照附图描述本发明示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记标示相同的元件，并且其中：
图1是本实施例中的用于燃料电池车辆的电压控制装置的示意性构造图。
图2是将空气供应到图1所示的燃料电池的氧化气体供应系统的示意性构造图。
图3是示出由图1所示的控制单元执行的控制流程的一个示例的流程图；
图4是与图3所示的控制流程相对应的时间图；
图5是示出由图1所示的控制单元执行的控制流程的第一改型的流程图；
图6A是与第一改型相对应的时间图；
图6B是与第二改型相对应的时间图；
图7是示出由图1所示的控制单元执行的控制流程的第三改型的流程图；并且
图8是与第三改型相对应的时间图。
具体实施方式
下文中，将参照附图描述本发明的实施例。以下对优选实施方案的描述仅仅是说明性的，且不意图限制本发明、其应用或其用途。
首先，将对本实施例中的用于燃料电池车辆的电压控制装置的构造进行描述。图1是本实施例中的用于燃料电池车辆的电压控制装置的示意性构造图。
如图1所示，用于燃料电池车辆的电压控制装置100(以下也简称为电压控制装置100)包括燃料电池10、FC升压转换器20、FC继电器电路30、电力控制单元(PCU)40、二次电池50、控制单元60、二次电池继电器电路70、辅助电池105、空气压缩机MG1和驱动马达(牵引马达)MG2。
燃料电池10是通过作为反应气体的氢气和氧气之间的反应产生电力的电池。结合有电压控制装置100的车辆具有氢气罐(未示出)，氢气罐存储作为反应气体的氢气。氢气从氢气罐供应到燃料电池10。用空气压缩机MG1压缩大气中的空气，并且作为反应气体的氧气被从空气压缩机MG1供应到燃料电池10。包括空气压缩机MG1的氧化气体供应系统的细节将稍后进行描述。
FC升压转换器20是如下的升压转换器，该升压转换器将从燃料电池10输出的电压升压到空气压缩机MG1和牵引马达MG2的驱动电压。FC升压转换器20具有能够储存电荷的第一电容器21。第一电容器21与测量第一电容器21的电压的第一电压计V1并联连接。牵引马达MG2是驱动结合有该电压控制装置100的车辆的轮胎以允许车辆行驶的马达。用从燃料电池10或二次电池50供应的电力来驱动牵引马达MG2。
FC继电器电路30是切换在FC升压转换器20与PCU 40之间的电连接和断开的电路。如图1所示，FC继电器电路30被设置在FC升压转换器20与PCU 40之间。FC继电器电路30具有FC第一主继电器FCRB、作为FC第一主继电器FCRB的配对物的FC第二主继电器FCRG、以及与FC第二主继电器FCRG并联连接的FC预充电继电器FCRP。FC预充电继电器FCRP具有极性，并且当PCU 40侧的电位高于FC升压转换器20侧的电位时，FC预充电继电器FCRP能够被通电。
稍后将描述打开和闭合FC继电器电路30中的电路的时序的细节。在电压控制装置100启动时，FC第一主继电器FCRB首先闭合，然后FC预充电继电器FCRP闭合，并且在第二电容器41充电之后，FC第二主继电器FCRG闭合。在电压控制装置100中的燃料电池10的发电结束时，FC继电器电路30中的继电器分别按照与电压控制装置100启动时的顺序相反的顺序打开。
PCU 40基于从控制单元60发送的控制信号、来控制传输到电压控制装置100的每个单元的电力的量。所述PCU 40具有所述第二电容器41、升压智能功率模块(IPM)45以及IPM 48。第二电容器41是平滑蓄电单元。第二电容器41与测量第二电容器41的电压的第二电压计VH并联连接。升压IPM 45是对从二次电池50供应的电力的电压进行升压的转换器。IPM 48是连接到作为电力负载的空气压缩机MG1和牵引马达MG2的功率模块。
二次电池50是暂时地储存通过燃料电池10的发电获得的电力和牵引马达MG2的再生电力的电池。储存在二次电池50中的电力被用作构成电压控制装置100的每个部件的驱动电力。
控制单元60是控制电压控制装置100的各种设备的操作的计算机系统。例如，即使在没有加速要求时，控制单元60也不会停止燃料电池10的发电，而是进行控制以使得在辅助机器(包括氢气泵、冷却剂泵以及加热器)中消耗所产生的电力。在接收到加速请求信号时，控制单元60进行控制以减少辅助机器的电力消耗，并且将与电力消耗的减少量相对应的电力供应到空气压缩机用于使空气压缩机加速或者供应到驱动马达。将参照稍后描述的流程图来描述由控制单元60执行的控制流程的细节。
二次电池继电器电路70是切换在二次电池50与PCU 40之间的电连接和断开的继电器电路。二次电池继电器电路70具有二次电池第一主继电器SMRB、作为二次电池第一主继电器SMRB的配对物的二次电池第二主继电器SMRG、以及与二次电池第二主继电器SMRG并联连接的二次电池预充电继电器SMRP。
在电压控制装置100启动时，控制单元60首先闭合二次电池第一主继电器SMRB，并且接着闭合二次电池预充电继电器SMRP，并且在对包括在升压IPM 45中的升压IPM电容器VL充电之后，闭合二次电池第二主继电器SMRG。在电压控制装置100中的燃料电池10的发电结束时，控制单元60按照与电压控制装置100启动时的顺序相反的顺序打开二次电池继电器电路70中的每个继电器。
辅助电池105是暂时地储存从二次电池50供应的电力的辅助机器电池。储存在辅助电池105中的电力用于驱动辅助机器。
辅助可消耗装置90是能够消耗燃料电池10中产生的电力的装置。辅助可消耗装置90具有辅助马达25、26、辅助逆变器23、24以及加热器27。辅助马达25是如下的马达，该马达驱动用于将从燃料电池10的氢气通道排出的氢气废气循环到燃料电池10的氢气泵。所述辅助马达26是如下的马达，该马达驱动用于循环用于燃料电池10的温度控制的冷却剂的冷却剂泵。辅助逆变器23、24分别将直流电转换为三相交流电并将三相交流电供应到辅助马达25、26。在本实施例中消耗电力的“辅助机器”并不限于诸如辅助马达25、26、辅助逆变器23、24以及加热器27的示例，而是还包括能够消耗电力的其它装置。
现在给出将氧化气体(以下也称为空气)供应到燃料电池10的氧化气体供应系统的构造的描述。图2示出了氧化气体供应系统的示意性构造。燃料电池10通过电化学反应产生电力，该电化学反应通过将氢气供应到阳极作为燃料气体并将空气或氧气供应到阴极作为氧化气体来引起。在图2中，省略了诸如燃料气体供应系统和冷却系统的通常设置在燃料电池系统中的系统。
图2所示的氧化气体供应系统包括氧化气体供应管200、空气净化器210、所述空气压缩机MG1(下文中适当处被称为ACP)、中间冷却器230、谐振器240、氧化气体排出管250、消音器270、旁通管290以及调节阀Va、Vb、Vc。
氧化气体供应管200是将氧化气体供应到燃料电池10的阴极侧的通道。氧化气体供应管200设有空气净化器210、空气压缩机MG1、中间冷却器230、谐振器240、调节阀Va、以及各种传感器(诸如压力传感器402和温度传感器412)。
空气净化器210除去从大气吸入的空气中的废物和灰尘。空气净化器210设有传感器，诸如测量吸入空气的大气压的压力传感器以及测量空气流量的空气流量计。
空气压缩机MG1将空气压缩，并将压缩空气供应到燃料电池10。设置在空气压缩机MG1的下游侧上的中间冷却器230冷却由于压缩而温度升高的空气。谐振器240减小抽吸噪声。
调节阀Va是设置在燃料电池10的上游侧上以调节供应到燃料电池10的氧化气体的供应量的电磁阀。当调节阀Va打开时，通过空气压缩机MG1压缩的压缩空气(氧化气体)被供应到燃料电池10的阴极。
氧化气体排出管250是连接到燃料电池10的下游侧以将氧化废气从燃料电池10排出的通道。氧化气体排出管250设有调节阀Vb和消音器270。调节阀Vb是设置在燃料电池10的下游侧上以调节从燃料电池10排出的氧化废气的流量的电磁阀。当调节阀Vb打开时，来自燃料电池10的氧化废气流经氧化气体排出管250，并且通过消声器270排出。
旁通管290是在绕过燃料电池10的同时将氧化气体从氧化气体供应管200运载到氧化气体排出管250的通道。
旁通管290配备有调节阀Vc(旁通阀)。流经旁通管290的氧化气体的流量能够通过调节阀Vc的开度调节来调节。当调节阀Vc打开并且调节阀Va、Vb关闭时，流经氧化气体供应管200的氧化气体在不经过燃料电池10的情况下流入氧化气体排出管250，并且通过消声器270排出。当从调节阀Va、Vb、Vc中的所有调节阀都打开的状态关闭调节阀Vc或者减小调节阀Vc的开度时，能够在不增加空气压缩机MG1的电力消耗的情况下增加供应到燃料电池10的空气量。在本实施例中，当不存在车辆加速请求时，所有的调节阀Va、Vb、Vc都处于打开状态，空气压缩机MG1的速度被维持在做出车辆加速请求时的水平(在做出车辆加速请求时所必需的空气压缩机的电力消耗的近似数值)，并且空气通过旁通管290排出。在接收到车辆加速请求时，控制单元60关闭调节阀Vc或者减小调节阀Vc的开度，以增加供应到燃料电池10的空气量。因此，能够在不增加空气压缩机MG1的电力消耗的情况下通过调节调节阀Vc的开度调节来增加燃料电池10的产生的电力，并且所产生的电力能够被供应到驱动马达。
现在给出由控制单元60执行的控制流程的描述。图3是示出由控制单元60执行的控制流程的实施例的流程图。图4是在时间t1处做出加速请求的情形中与图3所示的控制流程相对应的时间图。在图4中，虚线Bp表示电池可供应电力，电池可供应电力是能够从二次电池50供应到空气压缩机MG1的电力。虚线Ap表示辅助机器电力消耗，并且虚线Fp表示待机电力(在待机状态下的FC产生的电力)。
首先，在图3的步骤S100中，确定二次电池50能够供应到空气压缩机的电力(电池可供应电力)是否小于空气压缩机加速维持电力的下限(ACP加速维持电力的下限)。当电池可供应电力不小于下限(步骤S100(否))时，图3所示的控制流程结束。当电池可供应电力小于下限(步骤S100(是))时，处理前进至步骤S110。本说明书中的“空气压缩机加速维持电力的下限”对应于用于维持ACP的静止速度的电力(用于消除与ACP相关的能量损失的最小电力)与ACP惯性电力(可选地根据车辆的最大请求加速度而采用)之和。
接下来，即使在接收到车辆加速请求之前，控制单元60也维持车辆加速请求所必需的电力。具体地，如图3的步骤S110和S120所示和在图4的时段(0≤t≤t1)中，即使在没有做出车辆加速请求时，燃料电池的发电也不停止，并且使辅助机器(诸如加热器)消耗燃料电池中所产生的电力(图4所示的FC产生的电力Fp)(图4所示的辅助机器电力消耗Ap)，并且该装置处于待机状态。具体地，在步骤S110中，在辅助机器(诸如加热器)中消耗与通过从空气压缩机加速维持电力的下限减去电池可供应电力得到的数值量((空气压缩机加速维持电力的下限)-(电池可供应电力))相对应的电力。在步骤S120中，在燃料电池中产生与通过从空气压缩机加速维持电力的下限减去电池可供应电力来得到的值((空气压缩机加速维持电力的下限)-(电池可供应电力))相对应的量的电力。因此，设置在车辆中的电力驱动装置(诸如辅助机器)在做出车辆加速请求之前消耗燃料电池所产生的电力的状态或者电容器在做出车辆加速请求之前被维持在稍后描述的升压状态下的状态在本说明书中被称为“待机状态”。在做出车辆加速请求之前在燃料电池产生电力的情形中，如在本实施例中，需要消耗所产生的电力来平衡所产生的电力的量和所消耗的电力的量(发电和耗电)，以抑制电池容量饱和和过度充电。
接下来，在图3的步骤S130中，确定是否做出车辆加速请求。本说明书中的车辆加速请求包括起动车辆时的加速、从恒定车速加速以及从减速加速。当确定出不存在车辆加速请求时，处理返回到步骤S100，并且重复步骤S100至S120的处理。当确定出存在车辆加速请求(图4中的时间t1)时，处理前进至步骤S140。
接下来，当确定出存在车辆加速请求时(步骤S130(是))，减少辅助机器的电力消耗，并且与辅助机器的电力消耗的减少量相对应的电力被从燃料电池供应到空气压缩机，如步骤S140所示。即，如图4所示，减少辅助机器的电力消耗，使得与辅助机器的电力消耗的减少量相对应的电力(图4所示的W1)与对应于空气压缩机加速请求的电力(图4所示的W1')平衡。因此，在常规的情形中(图4中的虚线)，空气压缩机的电力消耗在比时间t1迟的时间t2处增加，而在本实施例中，空气压缩机的电力消耗能够在时间t1处增加，即，在接收到车辆加速请求时增加。
接下来，在图3所示的步骤S150中，开始增加燃料电池产生的电力(在图4中的时间t2)，并且所产生的电力的增加(图4所示的P1)被供应到驱动马达(图4中的马达的电力消耗中所示的P1')。因此，与常规的情形相比，驱动马达的加速时刻能够提前。具体地，在常规的情形中(图4所示的虚线)，在做出车辆加速请求之前不进行燃料电池的发电(即，发电不处于待机状态)。因此，当做出车辆加速请求时，FC产生的电力增加(图4所示的M)，增加的电力被供应到空气压缩机(图4所示的M')。基于在规定时间过后的FC产生的电力的增加量(图4所示的N)，驱动马达的加速在时间t3(t2<t3)开始。因此，在常规的情形中，驱动马达的电力消耗在比时间t2迟的时间t3处增加，而在本实施例中，驱动马达的电力消耗在时间t2处增加，使得驱动马达的加速时刻能够提前。
(第一改型)现在将描述与上述控制流程不同的第一改型。图5是示出由控制单元60执行的控制流程的第一改型的流程图。图6A是与图5的控制流程相对应的时间图。该第一改型与上述实施例的控制流程的不同之处特别地在于，其调节旁通开度。
首先，如图5的步骤S200所示，确定二次电池50(参见图1)能够供应到空气压缩机的电力(电池可供应电力)是否小于空气压缩机加速维持电力的下限(ACP加速维持电力的下限)。当电池可供应电力不小于下限(步骤S200(否))时，图5所示的控制流程结束。当电池可供应电力小于下限(步骤S200(是))时，处理前进至步骤S210。
接下来，在图5的步骤S210中，在车辆加速请求之前(在图6A中的时段(0≤t≤t1))，使用来自燃料电池的电力来使空气压缩机旋转，维持由燃料电池产生的电力(ACP消耗电力被维持在图6A所示的PA)，并且不需要被供应到燃料电池的空气从旁通管290排出(参见图2)。在步骤S210中，使空气压缩机旋转，使得消耗与通过从空气压缩机加速维持电力的下限减去电池可供应电力得到的值(空气压缩机加速维持电力的下限)-(电池可供应电力)相对应的量的电力。在步骤S220中，如图6A的FC产生的电力曲线图中的时段(0≤t≤t1)所示，空气与ACP消耗电力成比例地供应到燃料电池，从而导致燃料电池发电。换言之，在步骤S220中，在燃料电池中产生与通过从空气压缩机加速维持电力的下限减去电池可供应电力来得到的值(空气压缩机加速维持电力的下限)-(电池可供应电力)相对应的量的电力。
接下来，在图5的步骤S230中，确定是否存在车辆加速请求。当确定出不存在车辆加速请求时，处理返回到步骤S200，并且重复步骤S200至S220的处理。当确定出存在车辆加速请求时(图6A中的时间t1)，处理前进至步骤S240。
接下来，如图5的步骤S240所示，关闭设置在绕过燃料电池的旁通管290(参见图2)上的调节阀Vc(旁通阀)，或者减小调节阀Vc的开度，并且，空气被供应到燃料电池。
接下来，如图5的步骤S250和图6A所示，燃料电池的发电在时间t2处开始增加，并且驱动马达的加速开始。如上所述，当做出车辆加速请求时，仅旁通管290(参见图2)的调节阀Vc被关闭，或者调节阀Vc的开度被减小，以增加燃料电池的产生的电力而不增加空气压缩机的消耗电力。由于调节阀Vc的打开和关闭控制中的响应性比在参照图3的流程图描述的控制(其中，减少辅助机器中的电力消耗，并且相应的电力被供应到空气压缩机)中的响应性更好，所以驱动马达的加速能够更快地开始。
(第二改型)现在给出与上述控制流程不同的第二改型的描述。图6B是描绘第二改型的时间图。作为与前述第一改型的比较，在图6B中，虚线表示第一改型，而实线表示第二改型。
图6B所示的第二改型与图6A所示的第一改型的不同点在于：当做出车辆加速请求时，减少供应到空气压缩机的电力。具体地，在做出车辆加速请求的时刻(图6B所示的时间t1)，从燃料电池供应到空气压缩机的电力开始减少，并且与由燃料电池产生并且要被供应到空气压缩机的电力的减少量相对应的量的电力被供应到驱动马达。结果，在燃料电池中产生的电力能够被供应到驱动马达，使得与在第一改型中相比，能够改进驱动马达的加速响应性。特别地，在第一改型中，驱动马达的加速的开始被延迟了空气响应延迟的时间(参见图6A)(马达加速在图6A所示的时间t2处开始)；同时，在第二改型中，如图6B所示，驱动马达的电力消耗在先于时间t2的时间t1处增加，使得能够提高驱动马达的加速度响应性。将由燃料电池产生并且要被供应到空气压缩机的电力的所有减少量供应到驱动马达可能不是必要的。
(第三改型)现在给出与前述控制流程不同的第三改型的描述。图7是用于描述由控制单元60执行的控制流程的第三改型的流程图。图8是与图7所示的控制流程相对应的时间图。第三改型与前述控制流程的不同点特别在于：使用了电容器。
首先，如图7的步骤S300所示，确定二次电池能够供应到空气压缩机的电力(电池可供应电力)是否小于空气压缩机加速维持电力的下限(ACP加速维持电力的下限)。当电池可供应电力不小于下限(步骤S300(否))时，图7所示的控制流程结束。当电池可供应电力小于下限(步骤S300(是))时，处理前进至S310。
接下来，在图7的步骤S310中，在做出车辆加速请求之前(在图8的时段(0≤t≤t1)中)中，电容器(例如，图1所示的第二电容器41)被维持在升压状态(待机状态)中。尽管待机状态中的电压值(升压值)被设定成例如650V，但是待机状态中的电压值不限于此，并且能够使用任何值。
接下来，在图7的步骤S320中，确定是否存在车辆加速请求。当确定出不存在车辆加速请求时，处理返回到步骤S300，并且重复步骤S300至S310直到做出车辆加速请求。当确定出存在车辆加速请求时(图8中的时间t1)，处理前进至步骤S330。
接下来，在图7的步骤S330中，如图8中的时段(t1≤t≤t2)所示，电容器降压，并且电力从电容器供应到空气压缩机。与电容器的降压电压相对应的电力(图8所示的C1)等同于使空气压缩机加速所要求的电力(图8所示的C1')。因此，在做出车辆加速请求时(时间t1)将与电容器的降压电压相对应的电力供应到空气压缩机增加了空气压缩机的电力消耗。然后，在空气压缩机的电力消耗增加的情况下，燃料电池的发电电力增加。然后，在图8的时间t3处，驱动马达的加速开始(图7的步骤S340)。
由于燃料电池中产生的电力中的一些电力被用于电容器的电压升压以再次升高电容器的电压，所以马达功率在启动之后降低。步骤S330中的VH电压降压指令值通过以下表达式计算：
Figure BDA0001444899820000151
在该表达式中，VH表示马达逆变器供应电压(V)，ΔV表示电压下降速度(每一个运行周期的电压下降)(V)，dt表示运行周期(秒)，PACP表示空气压缩机要求功率(W)，C表示电容器电容(F)。
已经参照说明性示例描述了本发明的实施例。然而，本发明不限于这些说明性示例。例如，在前述实施例中，当确定出能够从二次电池供应到空气压缩机的电力小于空气压缩机的加速维持电力的下限时，控制单元可以使空气压缩机和辅助单元中的至少一个消耗燃料电池中产生的电力，并且在车辆加速请求时，要由空气压缩机和辅助单元中的至少一个消耗的电力可以被用于使空气压缩机加速。由本领域普通技术人员在不脱离本发明的特征的情况下适当地做出的说明性示例的设计改型也包括在本发明的权利要求的范围内。每个说明性示例中所包括的元件及其布置、材料、条件、形式、尺寸等并不限于说明性示例中所公开的，而是可以相应地改变。

Claims (7)

1.一种用于燃料电池车辆的电压控制装置，所述电压控制装置包括作为用于驱动马达的电力供应源的燃料电池和二次电池，所述驱动马达驱动所述车辆，所述电压控制装置包括：
空气压缩机，所述空气压缩机被构造成将空气供应到所述燃料电池；以及
控制单元，所述控制单元被构造成控制由所述燃料电池产生的电力，其特征在于：
当所述控制单元确定出能够从所述二次电池供应到所述空气压缩机的电力小于所述空气压缩机的加速维持电力的下限时，所述控制单元：
维持由所述燃料电池产生的电力被设置在所述车辆中的除了所述空气压缩机之外的辅助机器消耗的状态，并且
当做出车辆加速请求时将被所述辅助机器消耗的电力供应到所述空气压缩机。
2.根据权利要求1所述的用于燃料电池车辆的电压控制装置，其特征在于：
所述控制单元被构造成当做出所述车辆加速请求时，减少所述辅助机器的电力消耗，并且将与所述电力消耗的减少量相对应的电力量供应到所述空气压缩机以便使所述空气压缩机加速。
3.根据权利要求1所述的用于燃料电池车辆的电压控制装置，其特征在于：
当所述控制单元确定出能够从所述二次电池供应到所述空气压缩机的电力小于所述空气压缩机的加速维持电力的下限时，所述控制单元维持在不对所述二次电池进行充电的情况下由所述燃料电池产生的电力中的多余电力被设置在所述车辆中的所述辅助机器或所述空气压缩机消耗的状态，直到做出所述车辆加速请求。
4.一种用于燃料电池车辆的电压控制装置，所述电压控制装置包括作为用于驱动马达的电力供应源的燃料电池和二次电池，所述驱动马达驱动所述车辆，所述电压控制装置包括：
空气压缩机，所述空气压缩机被构造成将空气供应到所述燃料电池；以及
控制单元，所述控制单元被构造成控制由所述燃料电池产生的电力，其特征在于：
当所述控制单元确定出能够从所述二次电池供应到所述空气压缩机的电力小于所述空气压缩机的加速维持电力的下限时，所述控制单元：
维持由所述燃料电池产生的电力被在所述车辆中设置的电力驱动装置消耗的状态，并且
当做出车辆加速请求时减少从所述燃料电池供应到所述空气压缩机的电力并且将与所述电力的减少量相对应的电力中的至少一部分从所述燃料电池供应到所述驱动马达。
5.一种用于燃料电池车辆的电压控制装置，所述电压控制装置包括作为用于驱动马达的电力供应源的燃料电池和二次电池，所述驱动马达驱动所述车辆，所述电压控制装置包括：
空气压缩机，所述空气压缩机被构造成将空气供应到所述燃料电池；
电容器，所述电容器能够保持所述空气压缩机的加速所必需的电力；以及
控制单元，所述控制单元被构造成控制由所述燃料电池产生的电力，其特征在于：
当所述控制单元确定出能够从所述二次电池供应到所述空气压缩机的电力小于所述空气压缩机的加速维持电力的下限时，所述控制单元：
将所述电容器维持在升压状态中，并且
当做出车辆加速请求时，所述控制单元将所述电容器的升压电力供应到所述空气压缩机以便使所述空气压缩机加速。
6.一种用于燃料电池车辆的电压控制装置，所述电压控制装置包括作为用于驱动马达的电力供应源的燃料电池和二次电池，所述驱动马达驱动所述车辆，所述电压控制装置包括：
空气压缩机，所述空气压缩机被构造成将空气供应到所述燃料电池；
辅助机器，所述辅助机器被构造成消耗由所述燃料电池产生的电力；以及
控制单元，所述控制单元被编程以控制由所述燃料电池产生的电力，其特征在于：
当所述控制单元确定出能够从所述二次电池供应到所述空气压缩机的电力小于所述空气压缩机的加速维持电力的下限时，所述控制单元被编程以：
使所述空气压缩机和所述辅助机器两者消耗由所述燃料电池产生的电力，并且
当做出车辆加速请求时，使用要被消耗的电力用于使所述空气压缩机加速。
7.一种用于燃料电池车辆的电压控制装置，所述电压控制装置包括作为用于驱动马达的电力供应源的燃料电池和二次电池，所述驱动马达驱动所述车辆，所述电压控制装置包括：
空气压缩机，所述空气压缩机被构造成将空气供应到所述燃料电池；以及
控制单元，所述控制单元被构造成控制由所述燃料电池产生的电力，其特征在于：
当所述控制单元确定出能够从所述二次电池供应到所述空气压缩机的电力小于所述空气压缩机的加速维持电力的下限时，所述控制单元：
维持由所述燃料电池产生的电力被所述空气压缩机消耗的状态，并且
在所述控制单元做出所述车辆加速请求时，减小被设置在旁通通道中的阀的开度，所述旁通通道在绕过所述燃料电池的同时连接所述燃料电池的阴极入口侧通道和阴极出口侧通道。
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