CN1079059C - 用于自动操作的离合器的控制装置 - Google Patents

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Abstract

设在汽车发动机(2)和变速器(4)之间的、自动操作的离合器(3)被一个液压执行机构(8)移动，液压执行机构(8)使离合器由完全分离的位置经由在其中出现离合器转差率的位置运动到完全接合的位置。测量出在其上发动机扭矩开始被传递的离合器接触点并存储在该接触点时执行机构(8)的相应位置。在其内扭矩不被传递的、接触点以上的范围内，执行机构的位置被一个位置调整回路(70)调整，而在其内扭矩被传递的、接触点以下的范围内，发动机转速调整回路(78)叠加在执行机构位置调整回路上.在接触点时的发动机转速被调整到一个稍高(约50转/分)于离合器(输出轴)转速的值.通过其上叠加有转速调整回路(78)的位置调整回路(70)把执行机构(8)调整到与接触点相应的位置上。

Description

用于自动操作的离合器的控制装置
本发明涉及一种用于自动操作的离合器的控制装置，离合器设在汽车的发动机和变速器之间并且该离合器通过使分离杆移动的执行机构由完全分离的位置经由在其中出现转差率的位置被运动到完全接合的位置，其中，测定出在其上发动机扭矩开始被传递的离合器接触点并存储在该接触点时执行机构的轴向位置，并且在其內扭矩不被传递的、接触点以上的范围內，执行机构的位置被一个位置调整回路调整。用离合器把发动机的扭矩传递给变速器或中断发动机和变速器之间的动力流。在起步时，所传递的扭矩导致速度继续增大。在此，传递扭矩是通过打滑的离合器进行的，即通过发动机的输出轴和变速器的驱动轴之间的转速差进行的。在其它的行驶状态下，也通过离合器內的转差率传递扭矩，譬如以便避免汽车的传动系中的振动。
在传统的汽车中，离合器是通过驾驶员经由离合器踏板被操纵的，即离合器被分离和被接合。为了便于操纵汽车，同时为了减轻驾驶员的负担并使其能把更多的注意力放在道路交通上，开发出了自动操作的离合器。
一种已公开的控制装置在诸如起动、换档等等工况下或在工况转变时控制自动的摩擦离合器(DE-A-40 11 850，US-A 5 176 234)。起动时，离合器的可调接合点是在与传动系中的扭矩测量或角度测量有关的情况下求得的。在挂档和停车时，离合器以确定的速度从其分离的位置接合至一个位置，在该位置上，发动机的扭矩被传递，但该扭矩不足以使汽车运动。到达给定的扭矩或角度时的值，譬如操作离合器的位置被求得并被储存并且随后使离合器再部分地脱开并使其处于所谓的等待位置。
在WO-A-92/13208(对比文件2)中也描述了一种用于具有一个分离杆和一个位置传感器的、自动操作的离合器的控制装置。接触点(吻合点)的位置可能也被存储，以便以高的速度达到该接触点。该调整装置建议，在接触点之后，离合器的执行机构的位置在一个调整回路中得到这样的调整，即发动机转速相当于给定值。此外，还建议，在车推式工况时，发动机转速低于变速器输入轴转速。
自动操作离合器带来了驾驶舒适性，该驾驶舒适性可与自动变速器所带来的驾驶舒适性相比拟，而自动操作的离合器的投资费用要少得多并且其重量也较轻。在若干种行驶状态下，与自动变速器相比，自动操作的离合器有附加的优点。
为了能让离合器一方面平稳和无冲击地接合，另一方面又避免出现会导致离合器摩擦衬片不必要磨损的、时间过长的滑摩，必须精确地保持离合器接合点。实际上，该离合器接合点在与不同的影响因素有关的情况下发生改变，该接合点特别是与温度和磨损有关。
本发明的任务在于提供一种用于自动离合器的控制装置，通过该控制装置，对离合器的接合特性的不同影响被补偿。
按照本发明，用于自动操作的离合器的控制装置的特征在于：
—在其內扭矩被传递的、接触点T以下的范围內，在执行机构的位置调整回路上叠加有一个发动机转速调整回路；
—执行机构的经过调整的位置分别被测量并且测量值被低通滤波和存储；以及
—通过经滤波的测量值的、取自发动机扭矩和具体的发动机转速的关系曲线的调整误差规定接触点T的校准值。
在从属权利要求中描述了发明的相宜的实施形式。
本发明的优点特别在于，驾驶员只须经由油门踏板控制驱动扭矩。据此，特别方便了在平滑的地面上的驾驶和在位置窄小的情况下存车调车操作。离合器的寿命有所提高。离合器操作与驾驶员的驾驶风格相适配，无论驾驶风格更多强调的是经济性，还是符合于体育运动。完全避免了因离合器操作不精确造成的离合器揪拉或冲击或甚至发动机熄火。另一方面，把选档留给驾驶员。以下的情况下也看出这方面的需要，新近，在高级运动竞赛汽车上装上了自动变速器，通过附加的措施使驾驶员又能进行自由选档。如果在错误换档的情况下，譬如从一个很高的档位换到一个很低的档位时，不造成极高的离合器转速(超过约12000转/分)，则按照发明的控制装置防止发动机超速转动。据此，也可有效地防止传动系中的冲击和振动，并从而在高档位低速行驶时，在汽车内不发生与冲击和振动相关联的噪声。由于通过离合器的控制装置防止了发动机超速转动并减少了燃料消耗，所以汽车对环境的污染也有所减少。
本发明的一个重要方面是在此被称为接触点的接合点，该接合点使汽车驾驶员很舒适地控制离合器成为可能并且该接合点不断地被修改。
下面借助附图详细说明本发明的一个实施例。附图所示为：
图1具有本发明的、离合器自动控制装置的汽车的主要传动件和操纵件的示意图，
图2图1所示的控制装置的构成部分被划分成的模块，
图3用于操纵离合器的伺服驱动机构，
图4图4所示的伺服驱动机构的概貌图及所属调整回路，
图5图1所示的离合器控制装置的调整回路，
图6具有图1所示的离合器控制装置的汽车的传动系和操纵件的概貌图及其中所用的传感器信号，
图7用于说明离合器的接触点的曲线图，
图8以测量的曲线形式表示的、图1所示的离合器控制装置的执行机构运动。
以示意形式示出的汽车驱动机构1(图1)具有一个发动机2、一个离合器3、一个变速器4和一个万向节轴6，该万向节轴6通往一个在图中未示出的汽车车桥驱动装置。通过一个液压执行机构8操纵离合器3。通过一个位置传感器9采集执行机构8的轴向位置。通过一个其內综合有比例阀12的、与油箱14相连的液压供压单元11驱动执行机构8。用粗线表示执行机构8、供压单元11和油箱14之间的液压管路(无标号)，并用细线表示不同的、可从图中看出的信号导线。一个电子控制装置15接收多个传感器信号。即接收来自发动机转速传感器16、变速器输入轴转速传感器17、与换档杆18相连的换档杆位置传感器20、液压执行机构8的位置传感器9和制动信号灯开关21的信号。该控制装置15以尚待描述的方式处理这些信号并产生一个控制信号，该控制信号经由导线22被输往比例阀12。比例阀12控制处于压力之下的、供往液压执行机构8的液压油的输送量。并从而控制离合器3的位置。将在本说明书的后面部分，说明有关于此的细节。
在出现故障的情况下，譬如在离合器摩擦衬片严重磨损的情况下，控制装置15把一个告警信号发送给告警灯23，该告警灯设在位于方向盘24附近的汽车仪表盘上并据此是很容易被驾驶员看到的。
为了说明本发明的离合器控制装置的工作方式，从图2中可看到控制装置的构成部分的按系统分成的模块，这些模块通过以示意形式表示的信号导线和数据导线25相互连接并与汽车內的、前面提及的传感器相连。这些传感器被汇总在传感器模块26内。这些传感器经由导线27向电子模块28反映如下数据(自上而下)的信号：发动机转速、相当于变速器输入轴转速的离合器转速、换档杆位置、制动操作和节流阀板位置。关于油箱14中的油面高度、油液的工作压力和离合器3的位置的信号经由其它的信号导线和数据导线29被输往电子模块28。
电子模块28包括内含用于控制装置15的程序的程序模块或软件模块30。液压模块31一方面通过信号和数据导线29，另一方面通过供电导线32和控制导线33与电子模块28相连。一台属于液压供压单元叉42被轴向移动的分离杆或分离轴承41构成。在飞轮37和压盘38之间设有离合器盘43，离合器摩擦衬片公知地固定在该离合器盘43上。
通过液压执行机构8操纵离合器36。在附图所示的位置上，压盘38通过膜片弹簧39顶在飞轮37上。其中，离合器盘43通过摩擦被带动并把飞轮37的旋转运动传递到变速器的驱动轴44上。
如果可在执行机构8中移动的活塞45通过液压油的工作压力向右移动，则活塞杆46使具有直角设置的杠杆47的分离叉42向上摆动。其中，膜片弹簧39被围绕支棱40摆动，并使压盘38脱离离合器盘43。据此，发动机和变速器之间的动力流被中断。
通过比例阀12控制进出执行机构8的、具有压力的液压油的流量。该比例阀12包括一个可轴向移动的滑块49，通过弹簧50使该滑块49保持平衡。通过导线52被供电的电磁铁53在克服弹簧50的作用的情况下使滑块49运动并且通过滑块49上的凹槽使执行机构8的內腔或者与输入具有压力的液压油的压力管道54相通或者与可把液压油排回油箱14的排泄管道55相通。控制阀12被称做比例阀，因为被该阀释放的通流截面与通过电磁铁53的电流成比例。如果在阀门孔处具有一个恒定的压差，则通过控制阀12的液压油流量与通过电磁铁53的电流成比例。据此，活塞杆46的速度被流经电磁铁53的电流控制。
通过上述控制装置，应调整由离合器传递的扭矩。这是通过调整离合器的分离杆41的轴向位置来实现的，因为基于膜片弹簧39的特性参数，传递的扭矩与分离杆41的位置具有确定的函数关系。作为执行机构8，可采用公知的离合器液压操纵装置的工作缸。包括在一个液压供压单元中的压力容器具有足以满足执行机构8的最大需求的液压贮备。在执行机构处于中间位置时，压力油的需求量只通过比例阀12的少量漏油流来确定。
为了调整离合器扭矩，必须调整离合器的位置并据此必须调整液压执行机构8的活塞45和活塞杆46的位置。通过第一调整回路，即一个调整通过电磁铁53的电流的电流调整回路58(图4)来进行这种调整。该调整回路的输入参数是经由输入导线59给定的位置给定值和经由反馈导线60反馈到调整回路输入端的、由位置传感器9，如一个电位器提供的执行机构8的位置实际值。将在本说明书的后面部分说明位置给定值的产生。
位置调整器62借助在一个加法元件61中形成的、位置实际值与位置给定值之间的调整误差产生一个电流给定值，该电流给定值被输往加法元件63。在该加法元件中，形成相对于被电磁铁经由一个测量放大器64反馈的电流实际值的调整误差并且该调整误差被输往电流调整器66。电流调整器66的输出信号作为调整量经由放大器67到达电磁铁53的输入端。加法元件61也可以是以计算调整误差的程序指令的形式实施的。位置调整器62可以是譬如以按公知的调整理论仔细设计的调整规则系统的形式实施的，该调整规则系统产生通过电磁铁53的电流的给定值。电流调整器66也是按照公知的调整理论仔细设计的，然而是按电路技术实施的。电流调整器66的输出信号控制用作作用于驱动通过电磁铁53的电流的驱动器的放大器67。
为了在不同的、届时在离合器中出现转差率的工况下调整传递的扭矩，上述调整回路必须被补充(见图5)。现首先说明扩充调整回路所基于的考虑。这些考虑建立在对驾驶员、发动机、离合器和驾驶舒适性之间的相互关系的分析上。
在用手换档的汽车变速器中，驾驶员一方面通过离合器踏板直接控制由离合器传递的扭矩，另一方面通过油门踏板直接控制须由发动机产生的扭矩。
初学驾驶者最难掌握的技巧之一是协调操纵上述两个踏板。初学驾驶者在初始阶段不是把发动机的转速搞得过高，这导致离合器摩擦衬片快速磨损，要不就是使离合器过快地接合，这导致汽车出现令人不舒服的冲幌或发动机熄火。而有经验的驾驶员可协调操纵两个踏板，使由离合器传递的扭矩大致相当于由发动机产生的扭矩。这意味着发动机转速大致保持恒定。如果驾驶员想要汽车更快加速，则他必须增加由离合器传递的扭矩并同时增加发动机的扭矩。达到此一目的的措施在于，节流阀板的角度被增大并通过相应地调整离合器，在较高的发动机转速下使扭矩保持平衡。
在这里描述的自动离合器系统中，驾驶员不再控制离合器，他通过操纵油门踏板只控制由发动机产生的扭矩。其结果是，离合器控制系统必须从它那方面使要传递的扭矩与产生的扭矩保持平衡。如果做到了这一点，则其结果是，驾驶员通过油门踏板控制传递到汽车的驱动轮上的扭矩。
由此得出，保持扭矩平衡的问题相当于控制发动机转速的问题。在这种情况下，前面描述了其位置调整的离合器则成为待控件。
可从图5中看到的、经过扩大的多重调整回路包括第一个控制电路或转速控制装置68、叠加在电流调整回路上的第二个位置调整回路70和第二个控制电路71。该多重调整回路具有两种不同的模式或者工作方式：第一种模式没有离合器转差率，第二种模式具有离合器转差率。在第一种模式中，在第二个控制电路71中产生离合器的位置实际值，该位置实际值经由转换开关72被送往叠加的、第二调整回路70的输入端。在第二个模式中，在第三个包括譬如一个特性曲线族的控制电路74中产生发动机转速给定值，该发动机转速给定值经由加法元件75被送往发动机转速调整器76的输入端。
发动机2的实际转速经由反馈导线69被输往加法元件75并在该加法元件中产生发动机转速调整器76的调整误差，作为相对于转速给定值的差。据此，发动机转速调整器76是叠加在位置调整回路70上的第三调整回路78的构成部分并且与行驶模式有关地可为P式、PI式或PD式调整器结构。在作为PI式调整器的情况下，调整器的P部分(比例部分)把离合器执行机构8调整到一个位置，该位置的相对于接触点的误差与发动机转速和其给定值之间的差成比例。其结果是，发动机的转速越高，则离合器接合得越紧。调整器76的I部分(积分部分)把离合器执行机构8调整到一个位置，该位置的相对于接触点的误差与发动机转速和其给定值之间的差的时间积分成比例。其结果是，在发动机转速超过其给定值的情况下，离合器更紧密地被接合，直至误差被消除为止。
根据离合器控制装置的工作模式，产生发动机转速给定值的方式如下：
1.在离合器中没有转差率：
离合器完全接合，仅通过油门踏板给定发动机转速的给定值。
2.从速度零起动：
该工作模式的特征在于转差率大，即发动机转速和离合器转速之间的差大。发动机转速给定值与驾驶员脚踏油门踏板的踏入量有关。确切地说，在节流阀板角度小时，发动机转速给定值必须少许高于空转转速。据此，发动机转速给定值必须与节流阀板角度有关地增加，直至达到饱和值，届时，发动机产生其最大扭矩。
3.在有转差率情况下行驶：
该模式的特征在于，汽车以一种速度行驶，该速度在具体的所挂档次中处在允许的发动机转速范围之内。通过把发动机转速的给定值调整(用控制电路74，参见图5)到稍高(约50转/分)于离合器(输出)转速，控制装置可维持离合器中的如此数量级的转差率。因此，通过具有50转/分误差(所谓的偏置)的离合器转速规定发动机转速的给定值。
在工作模式2中当然需要一个节流阀板传感器。
在该不可靠性范围內，控制系统总要激活一个(离合器)转差率调整器。如果在该范围內被激活的转差率调整器的极性是错误的或逐渐变为错误的，则调整器超越前述零扭矩限对离合器进行积分。如果逐渐地发生这种情况，即以少量动态力，则零扭矩限可被修改。据此，零扭矩限和因此还有不可靠性范围的位置在汽车的整个寿命期间可适应汽车的具体的工作状态。
此间被执行了的程序在下面被反映在伪代码中。
如果小的动态力
  如果正的扭矩控制器活化
    如果离合器位置定位点大于近似零扭矩(即积分完毕)
      以节流阀板角度和发动机转速修改“零扭矩限”
      把离合器位置置于零扭矩位
      转换到负的扭矩控制器。
否则(负的扭矩控制器活化)
  如果离合器位置定位点大于近似零扭矩
    (即积分完毕)
      以节流阀板角度和发动机转速修改“零扭矩限’
      把离合器位置置于零扭矩位
      转换到正的扭矩控制器。
如果离合器根据毋须传递扭矩或须传递最大扭矩，即如果离合器完全分离或完全接合，则在离合器內就不发生转差率。这种工况的典型之处是，离合器自动控制装置在这些工况下不应也不可能调整发动机转速。这些工况出现在
空转时
换档时
离合器完全接合时
在这些工况下，需要转换开关72。转速控制装置68在此是去激活的，不再通过发动机转速调整器76规定所需离合器的位置。
图5中的划线80表示在一实施例中离合器自动控制系统的各个功能的划界，划界左侧所示的功能是通过软件，即通过程序实现的，划界的右侧所示的功能是通过硬件，即通过电路和机械构件实现的。在离合器完全接合的情况下，反馈导线69和另一条反馈导线81是去激活的，即经由这两条反馈导线不传递信号，或者信号被继续传递，但不被计算机程序理会。在这种情况下，电流调整器66经由放大器67向比例阀仅提供保持电流(具有降至约四分之一的电流强度)，该保持电流一方面用于使比例阀向油箱敞开，即让执行机构8处于无压力状态。另一方面，为了不使发动机熄火，保持电流能让系统做到在紧急制动的情况下使离合器足够快地分离。
在装有上述控制装置的汽车(图6)中，驾驶员操作换档杆18、方向盘24、油门踏板83和制动踏板84。相应的传感器信号经如下信号导线被输往离合器自动控制装置85(CMS＝离合器管理系统)：传输换档杆位置的信号导线86、传输制动操作的信号导线87和传输节流阀板位置的信号导线88。离合器转速和发动机转速分别经由信号导线89和90从变速器4和发动机2到达相当于本发明的控制装置的离合器自动控制装置85。出自离合器自动控制装置的执行信号经由信号导线91到达离合器36。发动机2的扭矩经由离合器36和变速器4并通过传动系92、93和94被传递到汽车的用车轮95表示的车桥驱动装置。在传动系上指向双向的箭头示意，扭矩的传递方向是可逆的。
现借助图7来说明在滑动的离合器中，即在离合器的输入和输出轴之间存在转速差时的扭矩传递的情况。横座标表示分离杆的或离合器的位置-S(用负号，因为在该图示中，离合器在接合时的移动是向左进行的)。纵座标表示传递的扭矩Md。在横座标的上方，传递的扭矩是正的，发动机驱动汽车。在横座标的下方，传递的扭矩是负的，发动机制动汽车(在有的情况下带关机车推)。
在原始位置a时，离合器是完全分离的，就是说，离合器不传递扭矩。如果分离杆向左(在该图示中)运动，则扭矩继续不被传递，直至压盘、离合器摩擦衬片和飞轮接触为止。接触发生在T点，这里的T点被称为接触点。如果分离杆继续向左移动，则如图所示，传递的扭矩线性增大。通过离合器传递的扭矩使汽车加速。均匀的、强的或弱的加速度通常不使人感到不舒适。实际上令人感到不舒适的是变化很大的加速度，即冲击性加速度。
可出现冲击的典型情况是从停车状态起动。如果节流阀板被操作，则离合器必须以很短的时间滞后把扭矩传递到发动机上，以便防止发动机以过高的转速回转。这就是说，分离杆须尽可能快地由位置a移至位置T。如果分离杆在通过T点后仍保持同样快的移动速度，则会出现噪声很大的、令人不舒适的冲击。因此，分离杆的移动速度在快要达到T点前须被减少到一个就冲击性能而言可令人接受的值上。因此，对驾驶舒适性而言，精确地和不断地知晓接触点“T”的最新位置具有最大的意义。
在传统的、用于换档的变速器中，分离杆的位置是直接由驾驶员通过离合器踏板经由机械的或液压的力的传递装置控制的。在自动的离合器中，通过执行机构控制分离杆的位置。在这两种情况下，精确地知晓接触点T对乘车的舒适性具有决定性的意义。在按传统方式换档的汽车中，驾驶员从经验中获得这种知识。在自动操作的离合器中，接触点T须被直接或间接地测量。按照本发明，如前面所说明的，主要借助以下两个调整回路来达到此目的：一个內调整回路或被叠加的调整回路和一个外调整回路，內调整回路把执行机构的位置调整到给定值上，外调整回路给定此给定值。外调整回路把发动机转速调整到一个由具体的行驶状况产生的给定值上。以下列三个阶段可说明调整的效应，其中，须注意的是，这只适用于在离合器中存在转差率的情况。
1.如果叠加的调整回路识别出发动机转速高于给定值，则造成这种情况的原因只会是离合器传递的扭矩太小。因此，叠加的调整回路改变用于调整离合器位置的给定值，即对被叠加的调整回路，或者说对內调整回路的给定值，这意味着在图7中向左移动。据此，较多的、制动发动机的扭矩被传递，发动机转速因此朝给定值方向有所降低。
2.如果叠加的调整回路识别出发动机转速低于给定值，则造成这种情况的原因只会是离合器传递的扭矩太大。因此，叠加的调整回路改变离合器位置的给定值，即用于被叠加的调整回路的给定值，这相当于在图7中向右移动。据此，较少的制动扭矩被传递到发动机上，发动机转速因此朝给定值方向增高。
3.如果叠加的调整回路没识别出发动机转速和其给定值之间有大的差别，则离合器的执行机构的位置给定值不被改变。
换言之，离合器的执行机构不断地试图达到一个位置，在该位置上，被传递到发动机上制动扭矩与由发动机产生的扭矩精确一致。这一事实在以下条件下是有重要意义的，即如果有一种模式，在该模式中，每次均是相同的扭矩被传递，则在该模式变活的条件下，离合器的执行机构每次均被调整到接触点T的相同的、相对的位置。从中得出一种校准接触点的方法。
为此，参阅图7的下曲线段。可由发动机产生的扭矩范围的下限发生在这样一种工况中，在该工况中，节流阀板是关闭的并且发动机扭矩是负的，即发生在关机车推的工况中，在该工况中，发动机制动汽车(或汽车“推”发动机)。在具有先进的发动机控制装置的汽车中，在该工况中，至少是在超过给定的转速值时中断燃料供应。
在以下前提条件下，即在通过发动机中的內摩擦和阻尼造成的制动扭矩与其它的参数(如温度)的关系不很大的条件下，可采用这种模式，以便获得具有提及的误差的接触点T的测量值。区别仅在于，这是用负扭矩替代正扭矩实现的。
为了进行测量，每当节流阀板的角度为零并且发动机制动时，控制装置均激活前述两个调整回路。在该时刻，发动机转速的给定值采纳一个譬如低于变速器驱动轴的转速50转/分的、预先给定的值。届时，该用于操作离合器的执行机构对离合器的位置进行调整，使由离合器传递的扭矩与发动机的制动扭矩精确一致。执行机构8的经过调整的位置在每次关机车推时被测量并且测量值被低通滤波和存储。通过经滤波的测量值的、取自发动机扭矩与发动机具体转速的关系曲线的调整误差规定接触点T的校准值。
在一种确定的车型的第一辆样车中，通过试验测定并记录出用于该车型的误差或者说“delta”值。
按照该方法使通过离合器磨损造成的接触点位移得到自动补偿。如果磨损达到预先给定的极限值，则可经由告警灯23(图1)向驾驶员发送一个告警信号，让驾驶员去更新离合器摩擦衬片。
图8示出了用前述控制装置进行的离合器操作的测量曲线。上水平线相当于离合器的分离位置S1(未接合的)，下水平线相当于离合器接合位置S(接合的)。左方的、大致垂直的线表示其间产生离合器分离的给定值(定位点)的时刻，而右方的曲线段反映离合器(离合器位置)的分离运动。
如果驾驶员换档，则分离过程须如此快地进行，即在下一个档次被接合之前，即在与驾驶员操作换档杆的迅速程度无关的情况下，离合器无论如何是完全分离的。所示的曲线表明，离合器在给定值由“接合”位置换到“分离”位置后的60～70毫秒內是完全分离的。考虑到控制装置中的扫描时间，这意味着，在驾驶员开始运动换档杆之后大约70毫秒离合器是完全分离的。驾驶试验表明，无论驾驶员运动换档杆有多快，该持续时间也是足够的。

Claims (6)

1.用于自动操作的离合器(36)的控制装置，离合器(36)设在汽车的发动机(2)和变速器(4)之间并且该离合器(36)通过使分离杆(41)移动的执行机构(8)由完全分离的位置经由在其中出现转差率的位置被运动到完全接合的位置，其中，测定出在其上发动机扭矩开始被传递的离合器接触点(T)并存储在该接触点时执行机构(8)的轴向位置，并且在其內扭矩不被传递的、接触点(T)以上的范围內，执行机构的位置被一个位置调整回路(70)调整，其特征在于，
—在其內扭矩被传递的、接触点(T)以下的范围內，在执行机构(8)的位置调整回路(70)上叠加有一个发动机转速调整回路(78)，
—执行机构(8)的经过调整的位置分别被测量并且测量值被低通滤波和存储，以及
—通过经滤波的测量值的、取自发动机扭矩和具体的发动机转速的关系曲线的调整误差规定接触点(T)的校准值。
2.按照权利要求1所述的控制装置，其特征在于，通过转速调整回路(78)，在接触点(T)时的发动机转速被调整到一个高于变速器输入轴转速的值并且这两个转速之间的差值与汽车的工作模式起动、换档、传动转差率有关。
3.按照权利要求1所述的控制装置，其特征在于，在汽车的车推式工况下，在接触点(T)时的发动机转速通过转速调整回路(78)被调整到一个稍低于离合器输出轴转速的转速。
4.按照权利要求1所述的控制装置，其特征在于，在汽车的车推式工况下并在发动机转速比变速器(4)驱动轴转速低给定的转速差的情况下，执行机构的位置通过位置调整回路(70)被如此地调整，使通过离合器(36)传递的扭矩等于发动机的制动扭矩。
5.按照权利要求2所述的控制装置，其特征在于，行驶运作时的转速差约为50转/分。
6.按照权利要求1所述的控制装置，其特征在于，  电流调整回路(58)叠加在一个位置调整回路(70)上。
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