CN107891737A - 一种悬置系统及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种悬置系统及汽车，该悬置系统应用于汽车的动力总成，动力总成包括：电机和与电机配合连接的减速器，悬置系统包括：第一悬置部件，第一悬置部件的连接端与减速器的壳体的第一端面连接，第一悬置部件的减震端与汽车的车架连接；第二悬置部件，第二悬置部件的连接端与减速器的壳体的第二端面连接，第二悬置部件的减震端与汽车的车架连接；第三悬置部件，第三悬置部件的连接端与电机的壳体的第一端面连接，第三悬置部件的减震端与汽车的车架连接。本发明实施例通过第一悬置部件、第二悬置部件和第三悬置部件的弹性衬套的形变进行隔震，同时弹性衬套上设置的通孔能够有效提高弹性衬套的形变量，进一步提高悬置系统的隔震量。

Description

一种悬置系统及汽车

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种悬置系统及汽车。

背景技术

随着新能源技术的发展，电动汽车越来越普及。但是，相关技术中的电动汽车的悬置系统，大多是根据传统汽车悬置结构衍生而来。由于电动汽车的动力总成部件主要为电机，其与传统汽车的发动机有较大区别，在电动汽车上使用传统汽车的悬置结构由于缺乏前期设计和后期匹配，导致悬置在汽车行驶过程中隔振量较低，影响车内人员的乘坐舒适性。

发明内容

本发明实施例要解决的技术问题是提供一种悬置系统及汽车，用以实现提高悬置系统的隔振量。

为解决上述技术问题，本发明实施例提供了一种悬置系统，应用于汽车的动力总成，所述动力总成包括：电机和与所述电机配合连接的减速器，所述悬置系统包括：

第一悬置部件，所述第一悬置部件的连接端与所述减速器的壳体的第一端面连接，所述第一悬置部件的减震端与汽车的车架连接；

第二悬置部件，所述第二悬置部件的连接端与所述减速器的壳体的第二端面连接，所述第二悬置部件的减震端与汽车的车架连接；

第三悬置部件，所述第三悬置部件的连接端与所述电机的壳体的第一端面连接，所述第三悬置部件的减震端与汽车的车架连接；

其中，所述第一悬置部件、所述第二悬置部件和所述第三悬置部件均包括：弹性衬套，所述弹性衬套上均开设有至少一个通孔。

进一步的，所述第一悬置部件、所述第二悬置部件和所述第三悬置部件均还包括：

钣金支架，所述弹性衬套压装在所述钣金支架上；

中间芯轴，所述中间芯轴设置在所述弹性衬套的内部，并与所述弹性衬套固定连接，所述弹性衬套和所述中间芯轴配合形成减震端。

进一步的，所述弹性衬套为橡胶衬套，所述橡胶衬套通过硫化与所述中间芯轴固定连接。

进一步的，所述通孔的数量为4个，且按圆周状均匀分布在所述弹性衬套上。

进一步的，所述第一悬置部件的弹性衬套上设置有第一通孔、第二通孔、第三通孔和第四通孔，其中，所述第一通孔和与所述第一通孔相对设置的第三通孔上均设置有朝向所述弹性衬套的内部凸起的第一凸块；

所述第三悬置部件的弹性衬套上设置有第五通孔、第六通孔、第七通孔和第八通孔，其中，所述第六通孔和与所述第六通孔相对设置的第八通孔上均设置有朝向所述弹性衬套的内部凸起的第二凸块。

进一步的，所述第一悬置部件的钣金支架包括：

第一连接支架，所述第一连接支架上设置有与所述减速器的壳体的第一端面相匹配的弯折部，且所述第一连接支架上设置有至少一个第一固定孔，所述第一连接支架形成所述第一悬置部件的连接端；

第二连接支架，所述第二连接支架的第一端与所述第一连接支架固定连接，其中，所述第一悬置部件的弹性衬套压装在所述第二连接支架的第二端。

进一步的，所述第二悬置部件的钣金支架包括：

第三连接支架，所述第三连接支架的第一端形成所述第二悬置部件的连接端，所述第二悬置部件的弹性衬套压装在所述第三连接支架的第二端，其中所述第三连接支架的第一端上设置有至少一个第二固定孔；

第四连接支架，所述第四连接支架与所述第三连接支架呈预设角度连接。

进一步的，所述第三悬置部件的钣金支架包括：

第五连接支架，所述第五连接支架上设置有至少一个第三固定孔，所述第五连接支架形成所述第三悬置部件的连接端；

第六连接支架，所述第六连接支架的第一端与所述第五连接支架固定连接，其中，所述第三悬置部件的弹性衬套压装在所述第六连接支架的第二端。

进一步的，所述减震器的壳体的第二端面为与所述减速器的壳体的第一端面相邻，且靠近所述电机的端面；

所述电机的第一端面为所述电机上远离所述减速器的端面；

所述第二悬置部件位于所述减速器的壳体的第二端面上远离所述第一悬置部件的一端；

所述第一悬置部件位于所述减速器的壳体的第一端面上远离所述电机的一端。

进一步的，所述第一悬置部件的X向静刚度比为90±15％N/mm，Y向静刚度比为400±15％N/mm，Z向静刚度比为240±15％N/mm；

所述第二悬置部件的X向静刚度比为650±15％N/mm，Y向静刚度比为140±15％N/mm，Z向静刚度比为500±15％N/mm；

所述第三悬置部件的X向静刚度比为90±15％N/mm，Y向静刚度比为400±15％N/mm，Z向静刚度比为240±15％N/mm。

根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种汽车，包括如上所述的悬置系统。

与现有技术相比，本发明实施例提供的一种悬置系统及汽车，至少具有以下有益效果：

本发明实施例通过在减速器的壳体的两端面上分别设置第一悬置部件和第二悬置部件，以及在与减速器配合连接的电机的壳体上设置第三悬置部件进行隔震，且第一悬置部件、第二悬置部件和第三悬置部件的弹性衬套上均开设有至少一个通孔，通过弹性衬套的形变进行隔震，同时弹性衬套上设置的通孔能够有效提高弹性衬套的形变量，进一步提高悬置系统的隔震量。

附图说明

图1为本发明实施例的悬置系统与动力总成配合安装的结构示意图；

图2为本发明实施例的第一悬置部件的结构示意图；

图3为本发明实施例的第二悬置部件的结构示意图；

图4为本发明实施例的第三悬置部件的结构示意图。

具体实施方式

为使本发明要解决的技术问题、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。

应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。

参见图1至图4，本发明实施例提供了一种悬置系统，应用于汽车的动力总成，所述动力总成包括：电机和与所述电机配合连接的减速器，所述悬置系统包括：

第一悬置部件1，所述第一悬置部件1的连接端与所述减速器4的壳体的第一端面连接，所述第一悬置部件1的减震端与汽车的车架连接；

第二悬置部件2，所述第二悬置部件2的连接端与所述减速器4的壳体的第二端面连接，所述第二悬置部件2的减震端与汽车的车架连接；

第三悬置部件3，所述第三悬置部件3的连接端与所述电机5的壳体的第一端面连接，所述第三悬置部件3的减震端与汽车的车架连接；

其中，所述第一悬置部件1、所述第二悬置部件2和所述第三悬置部件3均包括：弹性衬套，所述弹性衬套上均开设有至少一个通孔。

可以理解的是，每一悬置部件的弹性衬套可以是不一样的，其上对应的开设的通孔的形状和数量等也可以是不一样的。即第一悬置部件1包括第一弹性衬套6，第二悬置部件2包括第二弹性衬套7，第三悬置部件3包括第三弹性衬套8，第一弹性衬套6上开设有至少一个通孔，第二弹性衬套7上开设有至少一个通孔，第三弹性衬套8上开设有至少一个通孔。

其中，悬置部件的连接端将振动传递至减震端，减震端通过弹性衬套的形变降低振动，并且在弹性衬套上开设通孔可以提高弹性衬套的形变量，进而提高悬置部件的隔震量。

本发明实施例通过在减速器4的壳体的两端面上分别设置第一悬置部件1和第二悬置部件2，以及在与减速器4配合连接的电机5的壳体上设置第三悬置部件3进行隔震，且第一悬置部件1、第二悬置部件2和第三悬置部件3的弹性衬套上均开设有至少一个通孔，通过弹性衬套的形变进行隔震，同时弹性衬套上设置的通孔能够有效提高弹性衬套的形变量，进一步提高悬置系统的隔震量。其中，第一悬置部件1形成悬置系统的前悬置，第二悬置部件2形成悬置系统的后悬置，第三悬置部件3形成悬置系统的右悬置。

参见图2至图4，所述第一悬置部件1、所述第二悬置部件2和所述第三悬置部件3均还可以包括：

钣金支架，所述弹性衬套压装在所述钣金支架上；

中间芯轴，所述中间芯轴设置在所述弹性衬套的内部，并与所述弹性衬套固定连接，所述弹性衬套和所述中间芯轴配合形成减震端。

可以理解的是，每一悬置部件均包括钣金支架和中间芯轴，但是一悬置部件的钣金支架和中间芯轴与另一悬置部件的钣金支架和中间芯轴可以是不同的。也就是第一悬置部件1包括第一钣金支架9和第一中间芯轴12，第二悬置部件2包括第二钣金支架10和第二中间芯轴13，第三悬置部件3包括第三钣金支架11和第三中间芯轴14，

其中，所述弹性衬套可以为橡胶衬套，所述橡胶衬套通过硫化与所述中间芯轴固定连接。使用橡胶衬套是通过弹性变形进行减振，因而没有摩擦与磨损，也不需要润滑，减少了保养工作盘。同时橡胶衬套发生弹性变形时没有噪音，且能消减振动。

继续参见图2至图4，在一实施例中，所述通孔的数量为4个，且按圆周状均匀分布在所述弹性衬套上。

在本实施例中，第一弹性衬套6、第二弹性衬套7和第三弹性衬套8上均开设4个通孔，且均匀分布。可以理解的是，上述设置仅为本发明一优选实施例，本发明并不限于上述设置，每一悬置部件的弹性衬套均可根据实际情况进行设置通孔。其，第一悬置部件1和第二悬置部件2的弹性衬套的结构可以是一致的，便于减少模具的投入和后期管理。

参见图2和图4，所述第一悬置部件1的弹性衬套上设置有第一通孔、第二通孔、第三通孔和第四通孔，其中，所述第一通孔和与所述第一通孔相对设置的第三通孔上均设置有朝向所述弹性衬套的内部凸起的第一凸块21；

所述第三悬置部件3的弹性衬套上设置有第五通孔、第六通孔、第七通孔和第八通孔，其中，所述第六通孔和与所述第六通孔相对设置的第八通孔上均设置有朝向所述弹性衬套的内部凸起的第二凸块22。

在本实施例中，通过设置第一凸块21和第二凸块22可以调节悬置部件的刚度，进而使得相对应的悬置部件的各方向动静比小于1.4，提高悬置系统对动力总成的隔震量。

参见图2，所述第一悬置部件1的钣金支架可以包括：

第一连接支架15，所述第一连接支架15上设置有与所述减速器4的壳体的第一端面相匹配的弯折部，且所述第一连接支架15上设置有至少一个第一固定孔，所述第一连接支架15形成所述第一悬置部件1的连接端；

第二连接支架16，所述第二连接支架16的第一端与所述第一连接支架15固定连接，其中，所述第一悬置部件1的弹性衬套压装在所述第二连接支架16的第二端。

其中在一实施例中，第一悬置部件1通过一个M12螺栓穿过第一中间芯轴12，和车身连接在一起，通过4个M10的螺栓和动力总成连接在一起。其中第一连接支架15上开设的第一固定孔的数量为4个。

其中，第一连接支架15上设置的与减速器4的壳体的第一端面相匹配的弯折部能够在安装第一悬置部件1时起到定位和限位作用，便于安装。

参见图3，所述第二悬置部件2的钣金支架可以包括：

第三连接支架17，所述第三连接支架17的第一端形成所述第二悬置部件2的连接端，所述第二悬置部件2的弹性衬套压装在所述第三连接支架17的第二端，其中所述第三连接支架17的第一端上设置有至少一个第二固定孔；

第四连接支架18，所述第四连接支架18与所述第三连接支架17呈预设角度连接。

其中在一实施例中，第二悬置部件2通过一个M12螺栓穿过第二中间芯轴13，和车身连接在一起，通过3个M12的螺栓和动力总成连接在一起。其中第三连接支架17的第一端上开设的第二固定孔的数量为3个。

其中，第三连接支架17呈预设角度与第四连接支架18连接，预设角度可根据实际待安装处的减速器的壳体确定，第三连接支架17呈预设角度与第四连接支架18连接能够在安装第二悬置部件2时起到定位和限位作用，便于安装。

参见图4，所述第三悬置部件3的钣金支架可以包括：

第五连接支架19，所述第五连接支架19上设置有至少一个第三固定孔，所述第五连接支架19形成所述第三悬置部件3的连接端；

第六连接支架20，所述第六连接支架20的第一端与所述第五连接支架19固定连接，其中，所述第三悬置部件3的弹性衬套压装在所述第六连接支架20的第二端。

其中在一实施例中，第三悬置部件3通过一个M12螺栓穿过第三中间芯轴14，和车身连接在一起，通过3个M10的螺栓和动力总成连接在一起。其中第五连接支架19上开设的第三固定孔的数量为3个。

参见图1，在一实施例中，所述减震器的壳体的第二端面为与所述减速器4的壳体的第一端面相邻，且靠近所述电机5的端面；

所述电机5的第一端面为所述电机5上远离所述减速器4的端面；

所述第二悬置部件2位于所述减速器4的壳体的第二端面上远离所述第一悬置部件1的一端；

所述第一悬置部件1位于所述减速器4的壳体的第一端面上远离所述电机5的一端。

进一步的通过上述设置，所述第一悬置部件1的X向静刚度比为90±15％N/mm，Y向静刚度比为400±15％N/mm，Z向静刚度比为240±15％N/mm；

所述第二悬置部件2的X向静刚度比为650±15％N/mm，Y向静刚度比为140±15％N/mm，Z向静刚度比为500±15％N/mm；

所述第三悬置部件3的X向静刚度比为90±15％N/mm，Y向静刚度比为400±15％N/mm，Z向静刚度比为240±15％N/mm。

其中，第一悬置部件1、第二悬置部件2和第三悬置部件3中，每一悬置部件的各个方向动静比均小于1.4，有效提高了悬置系统对动力总成的隔振量。

本发明实施例的悬置系统解耦效果好，各方向的解耦率达到90％以上，并且可以有效限制动力总成的位移及转动，同时悬置系统的弹性衬套结构简单，使得量产件的稳定性较好。

其中，在一实施例中，悬置系统对应匹配的驱动电机5型号可以是YS18H001，减速器4总成型号可以是EF118A02。

根据本发明另一方面，本发明实施例还提供了一种汽车，包括如上所述的悬置系统。

综上，本发明实施例通过在减速器4的壳体的两端面上分别设置第一悬置部件1和第二悬置部件2，以及在与减速器4配合连接的电机5的壳体上设置第三悬置部件3进行隔震，且第一悬置部件1、第二悬置部件2和第三悬置部件3的弹性衬套上均开设有至少一个通孔，通过弹性衬套的形变进行隔震，同时弹性衬套上设置的通孔能够有效提高弹性衬套的形变量，进一步提高悬置系统的隔震量。

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含。

以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (11)

1.一种悬置系统，应用于汽车的动力总成，所述动力总成包括：电机和与所述电机配合连接的减速器，其特征在于，所述悬置系统包括：

第一悬置部件，所述第一悬置部件的连接端与所述减速器的壳体的第一端面连接，所述第一悬置部件的减震端与汽车的车架连接；

第二悬置部件，所述第二悬置部件的连接端与所述减速器的壳体的第二端面连接，所述第二悬置部件的减震端与汽车的车架连接；

第三悬置部件，所述第三悬置部件的连接端与所述电机的壳体的第一端面连接，所述第三悬置部件的减震端与汽车的车架连接；

其中，所述第一悬置部件、所述第二悬置部件和所述第三悬置部件均包括：弹性衬套，所述弹性衬套上均开设有至少一个通孔。

2.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，所述第一悬置部件、所述第二悬置部件和所述第三悬置部件均还包括：

钣金支架，所述弹性衬套压装在所述钣金支架上；

中间芯轴，所述中间芯轴设置在所述弹性衬套的内部，并与所述弹性衬套固定连接，所述弹性衬套和所述中间芯轴配合形成减震端。

3.根据权利要求2所述的悬置系统，其特征在于，所述弹性衬套为橡胶衬套，所述橡胶衬套通过硫化与所述中间芯轴固定连接。

4.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，所述通孔的数量为4个，且按圆周状均匀分布在所述弹性衬套上。

5.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，

所述第一悬置部件的弹性衬套上设置有第一通孔、第二通孔、第三通孔和第四通孔，其中，所述第一通孔和与所述第一通孔相对设置的第三通孔上均设置有朝向所述弹性衬套的内部凸起的第一凸块；

所述第三悬置部件的弹性衬套上设置有第五通孔、第六通孔、第七通孔和第八通孔，其中，所述第六通孔和与所述第六通孔相对设置的第八通孔上均设置有朝向所述弹性衬套的内部凸起的第二凸块。

6.根据权利要求2所述的悬置系统，其特征在于，所述第一悬置部件的钣金支架包括：

第一连接支架，所述第一连接支架上设置有与所述减速器的壳体的第一端面相匹配的弯折部，且所述第一连接支架上设置有至少一个第一固定孔，所述第一连接支架形成所述第一悬置部件的连接端；

第二连接支架，所述第二连接支架的第一端与所述第一连接支架固定连接，其中，所述第一悬置部件的弹性衬套压装在所述第二连接支架的第二端。

7.根据权利要求2所述的悬置系统，其特征在于，所述第二悬置部件的钣金支架包括：

第三连接支架，所述第三连接支架的第一端形成所述第二悬置部件的连接端，所述第二悬置部件的弹性衬套压装在所述第三连接支架的第二端，其中所述第三连接支架的第一端上设置有至少一个第二固定孔；

第四连接支架，所述第四连接支架与所述第三连接支架呈预设角度连接。

8.根据权利要求2所述的悬置系统，其特征在于，所述第三悬置部件的钣金支架包括：

第五连接支架，所述第五连接支架上设置有至少一个第三固定孔，所述第五连接支架形成所述第三悬置部件的连接端；

第六连接支架，所述第六连接支架的第一端与所述第五连接支架固定连接，其中，所述第三悬置部件的弹性衬套压装在所述第六连接支架的第二端。

9.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，所述减震器的壳体的第二端面为与所述减速器的壳体的第一端面相邻，且靠近所述电机的端面；

所述电机的第一端面为所述电机上远离所述减速器的端面；

所述第二悬置部件位于所述减速器的壳体的第二端面上远离所述第一悬置部件的一端；

所述第一悬置部件位于所述减速器的壳体的第一端面上远离所述电机的一端。

10.根据权利要求1所述的悬置系统，其特征在于，

所述第一悬置部件的X向静刚度比为90±15％N/mm，Y向静刚度比为400±15％N/mm，Z向静刚度比为240±15％N/mm；

所述第二悬置部件的X向静刚度比为650±15％N/mm，Y向静刚度比为140±15％N/mm，Z向静刚度比为500±15％N/mm；

所述第三悬置部件的X向静刚度比为90±15％N/mm，Y向静刚度比为400±15％N/mm，Z向静刚度比为240±15％N/mm。

11.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1～10任一项所述的悬置系统。