CN107882913A - 联动减震装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种联动减震装置，用于汽车弹簧避震，所述联动减震装置包括4组减震器组件，所述减震器组件通过液压阻尼实现避震；所述4组减震器组件包括适于左前轮的左前减震器组件、适于右后轮的右后减震器组件、适于左后轮的左后减震器组件与适于右前轮的右前减震器组件；所述左前减震器组件与所述右后减震器组件通过油路连通实现联动，令对应的液压缸结构伸缩方向相同；所述左后减震器组件与所述右前减震器组件通过油路连通实现联动，令对应的液压缸结构伸缩方向相同。本发明解决了传统技术汽车拐弯时车体明显侧倾，以及汽车在遇到凹凸不平的路面时车体产生明显跳动，以及汽车的舒适度与防侧倾不能兼顾的技术问题。

Description

联动减震装置

技术领域

本发明涉及减震设备领域，尤其是涉及一种联动减震装置。

背景技术

在汽车等各类交通工具上，大都配备有避震器，避震器较为常见的是液压式结构，其目的在于抑制弹簧的弹跳以减轻震感，提高交通工具车体运行的稳定性。

汽车在行驶过程中，包括平路直行、过较小凹凸路面以及转弯几种情况，目前的避震器通过调教，基本上可以满足直行和过较小凹凸路面的情况，而对于转弯时的侧倾以及较大凹凸路面的前后倾很难兼顾。

目前一些较为高档的避震器会在两前轮之间增设防倾杆来减轻侧倾。防倾杆的大概原理是，通过防倾杆的扭转，在侧倾时，将一侧车轮的力传递至另一侧车轮，一侧车轮下压时另一侧车轮也被压向地面，尽量驱使两个车轮处于同一高度，以减轻侧倾。防倾杆的作用有其自身结构的局限性：首先其工作原理决定了只能在两前轮之间或者两后轮之间安装，前后轮之间没有悬挂联动因此无法实现安装，也即解决不了前后倾的问题；其次，防倾杆必须搭配尽量硬的弹簧工作，对于突出舒适度的较软的弹簧，过弯可能会导致内轮抬起地面，导致操作失效，造成驾驶隐患。

综上，目前的悬挂系统，无法同时兼顾舒适度与防侧倾、防前后倾。

发明内容

本发明的目的在于提供一种联动减震装置，以解决原有减震器舒适度与防侧倾、防前后倾无法兼顾的技术问题。

在本发明的实施例中提供了一种减震器，一种联动减震装置，用于汽车弹簧避震，所述联动减震装置包括4组减震器组件，所述减震器组件通过液压阻尼实现避震；

所述4组减震器组件包括适于左前轮的左前减震器组件、适于右后轮的右后减震器组件、适于左后轮的左后减震器组件与适于右前轮的右前减震器组件；

所述左前减震器组件与所述右后减震器组件通过油路连通实现联动，令对应的液压缸结构伸缩方向相同；所述左后减震器组件与所述右前减震器组件通过油路连通实现联动，令对应的液压缸结构伸缩方向相同。

优选的，所述减震器组件包括主减震液压缸和阀门组件；

所述主减震液压缸支承在车体与车轮之间，所述主减震液压缸包括主内缸体和主外缸体，所述主内缸体与所述主外缸体之间形成主外腔，所述主内缸体的腔室形成主内腔，所述主减震液压缸的主活塞将所述主内腔分隔为主上腔和主下腔，所述主内缸体设置有多个通孔，用于实现所述主内腔与所述主外腔连通，且所述通孔的位置为：汽车平路直行时，所述主活塞的往复移动范围不超出所述多个通孔覆盖的轴向范围；

所述阀门组件用于切换第一通路和第二通路，所述第一通路对于液体介质的流动阻力大于第二通路的流动阻力；

其中，所述减震器组件的第一自连通方式为：所述主减震液压缸的主上腔通过所述通孔与其主下腔连通；

其中，所述减震器组件的第二自连通方式为：所述主减震液压缸的主下腔通过所述阀门组件的第二通道与其主上腔连通；

其中，所述左前减震器组件与所述右后减震器组件的联动方式为：所述左前减震器组件的主减震液压缸的主上腔通过与所述右后减震器组件的第一通道与所述右后减震器组件的主下腔连通，所述左前减震器组件的主减震液压缸的主下腔通过所述左前减震器组件的第一通道与所述右后减震器组件的主减震液压缸的主上腔连通；

其中，所述左后减震器组件与所述右前减震器组件的联动方式为：相同于所述左前减震器组件与所述右后减震器组件的联动方式。

优选的，所述主减震液压缸的主活塞杆内设有第一油路和第二油路；

所述第一油路用于连通所述主上腔，所述第二油路用于连通所述主下腔。

优选的，所述主活塞杆与车身固定安装，所述主外缸体与车架固定安装且能够随转向轮转动，所述主活塞与所述主内缸体的相对转动对应实现所述通孔的开闭。

优选的，所述阀门组件包括阀门液压缸，所述阀门液压缸的内腔设有阀门活塞，所述阀门活塞将所述内腔分割为左腔和右腔，所述右腔内对应设置有支撑弹簧，所述左腔对应设置有一个入口区和两个出口区；

其中：

所述阀门活塞移动至令所述入口区与一个所述出口区连通时，对应开启所述第一通路；

所述阀门活塞移动至令所述入口区与两个所述出口区连通时，对应开启所述第二通路。

优选的，所述右腔设置有调节螺栓，所述调节螺栓延伸至所述阀门液压缸的外部，所述调节螺栓用于调整所述支撑弹簧的压缩度。

优选的，所述减震器组件包括第一副减震液压缸和第二副减震液压缸；

所述第一副减震液压缸的内腔设有第一浮动活塞，所述第一浮动活塞将所述第一副减震液压缸的内腔分隔为第一上腔和第一下腔，所述第一上腔中设置有第一阻尼结构，所述第一阻尼结构用于实现液体介质由第一上腔向第一下腔流动的阻力大于反向流动的阻力，所述第一下腔内设有第一支撑弹簧；

所述第二副减震液压缸的内腔设有第二浮动活塞，所述第二浮动活塞将所述第二副减震液压缸的内腔分隔为第二上腔和第二下腔，所述第二上腔中设置有第二阻尼结构，所述第二阻尼结构用于实现液体介质由第二上腔向第二下腔流动的阻力大于反向流动的阻力，所述第二下腔内设有第二支撑弹簧；

其中，所述左前减震器组件与所述右后减震器组件的联动方式为：

所述左前减震器组件的主减震液压缸的主上腔与所述右后减震器组件的第一副减震液压缸的第一上腔连通，所述右后减震器组件的第一副减震液压缸的第一下腔通过所述右后减震器组件的第一通道与所述右后减震器组件的主减震液压缸的主下腔连通；

所述右后减震器组件的主减震液压缸的主上腔与所述左前减震器组件的第一副减震液压缸的第一上腔连通，所述左前减震器组件的第一副减震液压缸的第一下腔通过所述左前减震器组件的第一通路与所述左前减震器组件的主减震液压缸的主下腔连通；

所述左前减震器组件的主减震液压缸的主下腔通过所述左前减震器组件的第二通路与所述左前减震器组件的第二副减震液压缸的第二下腔连通，所述左前减震器组件的第二副减震液压缸的第二上腔与所述左前减震器组件的主减震器的主上腔连通；

所述右后减震器组件的主减震液压缸的主下腔通过所述右后减震器组件的第二通路与所述右后减震器组件的第二副减震液压缸的第二下腔连通，所述右后减震器组件的第二副减震液压缸的第二上腔与所述右后减震器组件的主减震液压缸的主上腔连通；

其中，所述左后减震器组件与所述右前减震器组件的联动方式为：相同于所述左前减震器组件与所述右后减震器组件的联动方式。

优选的，所述第一阻尼结构包括椎体、阀盖和阀体；

所述阀体与所述第一上腔的内壁密封安装，所述阀体包括位于中心的一个主孔和围绕所述主孔的多个副孔；

所述椎体与所述第一浮动活塞固定连接，其尖端能够对应插入所述主孔，且其最大直径大于所述主孔的孔径；

所述阀体位于所述阀盖和所述第一浮动活塞之间，所述阀盖设有中心孔，所述阀盖能够在所述第一上腔内滑动，所述阀盖贴合所述第一浮动活塞时能够封堵所述副孔。

优选的，所述第二阻尼结构包括阻尼内缸和位于所述阻尼内缸内的阻尼活塞，所述阻尼活塞通过阻尼活塞杆与所述第二浮动活塞固定连接；

所述阻尼活塞将所述阻尼内缸的内腔分隔为阻尼上腔和阻尼下腔，所述阻尼上腔的端部与所述第二上腔连通；

所述阻尼内缸的圆周侧靠近所述第二浮动活塞的第一区域以及远离所述第二浮动活塞的第二区域分别对应设置有阻尼孔，所述阻尼孔用于实现所述阻尼内腔与所述第二上腔的连通，所述第一区域的孔总面积大于所述第二区域的孔总面积。

优选的，所述阻尼上腔内设置有第三浮动活塞，所述第三浮动活塞与所述阻尼活塞之间设置有限位块，所述第三浮动活塞与所述阻尼内缸之间设有第三支撑弹簧；

所述第三浮动活塞支撑在所述限位块上时，阻断所述阻尼上腔的端部与所述第二上腔的连通。

综上，本申请至少具有如下特点：

1、本申请通过油路连通的装配方式打破了现有防倾杆的安装局限性，也即采用左前－右后联动、左后－右前联动的避震方案，能够减缓左右倾和前后倾，以及能够适用于不同硬度的减震弹簧因此能够兼顾舒适性。

2、本申请通过独创的横向液压缸结构，起到阀阻开关的作用，实现本申请的联动减震装置在联动悬挂状态和独立悬挂状态之间灵活切换，联动悬挂状态主用于防侧倾，独立悬挂状态主用于提高舒适度。

3、本申请采用了独创的液压减震器，采用数倍于现在的减震器弹簧长度，来降低弹簧弹性系数，减小减震器阻尼力来达到乘坐舒适节油的目的。而现有技术中，汽车的车身和底盘之间沿竖直方向的距离有限，无法安装较长的减震器弹簧。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍，显而易见的，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的联动减震装置的原理示意图；

图2为本发明实施例二提供的联动减震装置的示意图；

图3为本发明实施例二的局部结构示意图；

图4为本发明实施例二提供的联动减震装置的示意图；

图5为本发明实施例三的局部结构示意图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体的连接；可以是机械连接，也可以是电焊连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

实施例一

图1为本申请的实施例一，该实施例提供了一种联动减震装置，主要用于与汽车的减震弹簧配合安装，实现汽车弹簧的避震。具体的说，实现减震弹簧快速压缩之后的阻尼力输出，依靠阻尼力实现弹簧可控的回弹，减缓弹簧快速回弹产生的跳跃等震感。

本申请提供的联动减震装置，由4组减震器组件构成，所述4组减震器组件包括适于左前轮的左前减震器组件ZQ100、适于右后轮的右后减震器组件YH100、适于左后轮的左后减震器组件ZH100与适于右前轮的右前减震器组件YQ100。

为实现不同减震器组件之间的联动效果，本申请的所述减震器组件通过液压阻尼实现避震，采用液压阻尼能够在不同的减震器组件之间通过油路导通即可实现联动效果，打破了传统的防倾杆的结构连接的局限性。

具体而言，所述左前减震器组件ZQ100与所述右后减震器组件YH100通过油路连通实现联动，令左前减震器组件ZQ100与右后减震器组件YH100对应的液压缸结构的伸缩方向相同；所述左后减震器组件ZH100与所述右前减震器组件YQ100通过油路连通实现联动，令左后减震器组件ZH100与右前减震器组件YQ100对应的液压缸结构伸缩方向相同。

以左前减震器组件ZQ100与右后减震器组件YH100为例，当左前减震器组件ZQ100对应的减震弹簧快速压缩时，通过油路传递液压，控制右后减震器组件YH100的相应的液压缸随之压缩，驱使右后减震弹簧对应压缩，实现左前车轮与车身间距等同于或者近似等同于右前车轮与车身的间距，以此保持车身与地面尽量保持相对平行，减缓左右倾和前后倾。

在此基础上，由于联动的效果，汽车的震感由联动的左前减震弹簧和右后减震弹簧一起吸收，较之现有前后无联动效果的减震器的单弹簧吸收，本申请能够采用相对更长更软的弹簧。因此，可进一步改善汽车避震的舒适度。

实施例二

图2至图4为本申请的实施例二，该实施例提供了一种具体的联动方案，尤其是适用于采用相对较软减震弹簧的汽车悬挂。基于该实施例是在实施例一的基础上的进一步优化，实施例一已描述的内容也适用于该实施例，实施例一已描述的内容不再重复描述。

该方案中，减震器组件包括主减震液压缸110和阀门组件120。

所述主减震液压缸110支承在车体与车轮之间，用于配套汽车的减震弹簧1实现避震。所述主减震液压缸110的缸体和主活塞杆111对应固定于车架(与车身相对固定)和车轮。所述主减震液压缸110包括主内缸体和主外缸体，所述主内缸体与所述主外缸体之间形成主外腔113，所述主内缸体的腔室形成主内腔，所述主减震液压缸110的主活塞112将所述主内腔分隔为主上腔114和主下腔115。所述主内缸体设置有多个通孔1131(图中所示4个通孔1131，仅是示意，并非对于数量的具体限定)，用于实现所述主内腔与所述主外腔113连通，进一步实现所述主上腔114与所述主下腔115的连通，也即，液体介质依次通过主上腔114、对应于主上腔114的通孔1131、主外腔113、对应于主下腔115的通孔1131、主下腔115进行流通。且所述通孔1131的位置为：汽车平路直行时，所述主活塞112的往复移动范围不超出所述多个通孔1131覆盖的轴向范围。

本实施例的可选方案，所述主活塞杆111与车身固定安装，所述主外缸体与车轮固定安装。一方面，缸体在下、活塞杆在上的汽车装配状态，能够减少对于结构的液压密封要求，在一定程度上降低成本以及延长使用寿命；另一方面，主外缸体与主内缸体相对固定，因此，主内缸体与主外缸体能够随汽车的转向轮转动，也即，在汽车转向的时候，令主内缸体与所述主活塞112能够产生相对转动，利用该相对转动实现所述通孔1131的开闭的控制，例如转向时关闭所述通孔1131，直行时开启所述通孔1131。

所述通孔1131开闭控制的方案，例如可以是但不限定于，如图3所示，所述主活塞112的圆周侧设置有沿所述主活塞112的轴向延伸的条形槽1121。其中一组条形槽1121的开口位于主活塞112的上端面(靠近所述主活塞杆111)，其长度小于活塞的轴向长度的一半；另一组条形槽1121的开口位于主活塞112的下端面(远离所述主活塞杆111)，其长度小于活塞的轴向长度的一半；也即，两组条形槽之间不连通，以确保活塞的密封效果，防止活塞失效。汽车直行时，所述条形槽与所述通孔1131部分或者全部对接连通，实现主上腔114与主外腔113连通、主下腔115与主外腔113连通，进而实现所述主上腔114与所述主下腔115连通；汽车转向时，转向轮驱使主内缸相对于主活塞112转动达到设定角度后，令所述条形槽与所述通孔1131全部交错，也即所述主活塞112封堵所述通孔1131，此状态下，令所述主上腔114与所述主下腔115无法通过通孔1131连通。

本实施例中，所述阀门组件120用于切换第一通路和第二通路，所述第一通路对于液体介质的流动阻力大于第二通路的流动阻力。

基于上述方案，本实施例在不联动的状态下，减震器组件处于短路的状态，有两种短路方式(即自连通方式)：

第一自连通方式：所述主减震液压缸110的主上腔114通过所述通孔1131与其主下腔115连通，令液体介质优先通过通孔1131流通于主上腔114与主下腔115之间，也即形成短路。对于相对平整的路面直行的状态，所述减震器组件自发切换为第一自连通方式。该状态下路面凹凸不明显，因此弹簧的细微的压缩和回弹的快速形变，一般不会对汽车产生明显的震感，因此，该状态下减震器组件的自连通方式，也即类似于短路的方式，减震器组件的液体在主上腔114与主下腔115之间无阻尼或极小阻尼状态下快速流通，减震器组件提供给减震弹簧1的阻尼极小基本可忽略，充分发挥软弹簧的优势，确保汽车乘坐的舒适度。

第二自连通方式：所述主减震液压缸110的主下腔115通过所述阀门组件120的第二通道与其主上腔114连通，第二通道的阻尼力较小，在通孔1131封闭的情况下，液体由于通过第二通道流通于主上腔114和主下腔115之间，也即形成短路。当通过相对较大的凹凸路面比如减速带时，所述减震器组件自发切换为第二自连通方式。以减速带为例，减速带较之平直路面有明显的凸起，汽车经过时主减震器组件的主活塞杆111被快速相对大范围的压缩，令主活塞112快速移动至脱离通孔1131覆盖的范围，此时通孔1131全部位于主上腔114对应的范围，主上腔114与主下腔115之间无法通过通孔1131实现短路，此时自行切换为第二道通，通过第二通道实现主上腔114和主下腔115的连通，基于第二通道的阻尼力较小，与第一自连通方式相同的原理，确保汽车乘坐的舒适度。

基于上述方案，本实施例的所述左前减震器组件ZQ100与所述右后减震器组件YH100的联动方式为：

所述左前减震器组件ZQ100的主减震液压缸110的主上腔114通过与所述右后减震器组件YH100的第一通道与所述右后减震器组件YH100的主下腔115连通，所述左前减震器组件ZQ100的主减震液压缸110的主下腔115通过所述左前减震器组件ZQ100的第一通道与所述右后减震器组件YH100的主减震液压缸110的主上腔114连通。

该联动状态下，对于汽车拐弯具有侧倾趋势时，或者汽车急刹车具有前后倾趋势时，其联动原理为：汽车向左拐弯为例，汽车具有左侧下压、右侧抬高的趋势。左侧下压令左前减震器组件ZQ100的主活塞杆111压缩(及图示下移)，左前减震器组件ZQ100的主下腔115的液体通过所述左前减震器组件ZQ100的第一通道流入所述右后减震器组件YH100的主减震液压缸110的主上腔114，令右后减震器组件YH100的主活塞杆111具有压缩的趋势，该下移动作令右后减震器组件YH100的主下腔115内的液体通过所述右后减震器组件YH100的第一通道流入所述左前减震器组件ZQ100的主减震液压缸110的主上腔114，形成回路。基于上述原理，一方面，第一通道的阻尼力相对较大，令汽车车身与车轮的间距变化速度减慢、幅度减小；另一方面，对于左前车身与车轮的间距变化趋势，等同于或者近似等同于另一侧间距变化趋势。对于右后车轮与左前车轮的联动原理与上述情况相同，不再赘述。

综上分析，联动状态下，车身能够较大程度的保持车身平行于地面，解决了防侧倾的问题。对于防前后倾的原理与防侧倾相同，不再赘述。

该实施例中，阀门组件120的可选方案，例如可以是但不限定于，所述阀门组件120包括阀门液压缸121，所述阀门液压缸121的内腔设有阀门活塞122，所述阀门活塞122将所述内腔分割为左腔和右腔，所述右腔内对应设置有支撑弹簧，所述左腔对应设置有一个入口区123和两个出口区124。每个出口区124可对应设置多个出口，例如图示第一个出口区124对应1个出口，第二个出口区124对应3个出口。

基于该可选方案，通道的切换方式为：

所述阀门活塞122移动至令所述入口区123与一个所述出口区124连通时，对应开启所述第一通路。例如车辆处于第一自连通状态时，或者处于联动状态时，开启第一通道。

所述阀门活塞122移动至令所述入口区123与两个所述出口区124连通时，对应开启所述第二通路。例如单轮瞬时通过减速带等大凸起时，阀门组件120瞬时流入较多的液体，推动阀门活塞122移动克服支撑弹簧阻力，开启第二通路。

该可选方案所优选的，所述右腔设置有调节螺栓125，所述调节螺栓125延伸至所述阀门液压缸121的外部，所述调节螺栓125用于调整所述支撑弹簧的压缩度。通过压缩度调整，设定第二通路开启的不同阈值。

该实施例的可选方案：参与图4，所述主减震液压缸110的主活塞杆111内设有第一油路1111和第二油路1112；所述第一油路1111用于连通所述主上腔114，所述第二油路1112用于连通所述主下腔115。第一油路1111为轴向延伸的孔，孔的第一开口位于主活塞杆111的远离主活塞112的端部，第二开口位于主活塞杆111圆周侧；第二油路1112为轴向延伸的孔，且贯穿主活塞杆111和主活塞112。

实施例三

图5为本申请的实施例三，该实施例是在实施例二的基础上的进一步改进，实施例二所描述的技术方案也属于该实施例，实施例二已描述的技术方案不再重复描述。

该实施例主要是在实施例二的减震器组件方案的基础上，增设了第一副减震液压缸130和第二副减震液压缸140。该实施例尤其是适用于采用相对较硬减震弹簧1的汽车悬挂。

该实施例的方案中，所述第一副减震液压缸130的内腔设有第一浮动活塞131，所述第一浮动活塞131将所述第一副减震液压缸130的内腔分隔为第一上腔132和第一下腔133，所述第一上腔132中设置有第一阻尼结构，所述第一阻尼结构用于实现液体介质由第一上腔132向第一下腔133流动的阻力大于反向流动的阻力，所述第一下腔133内设有第一支撑弹簧。第一支撑弹簧主要用于支撑所述第一浮动活塞131的浮起状态，以分割内腔。

所述第一阻尼结构的可选方案，包括椎体134、阀盖135和阀体136。所述阀体136与所述第一上腔132的内壁密封安装，所述阀体136优选为与所述第一内腔匹配的圆盘状，所述阀体136包括位于中心的一个主孔1361和围绕所述主孔1361的多个副孔1362。所述椎体134与所述第一浮动活塞131固定连接，其尖端能够对应插入所述主孔1361，且其最大直径大于所述主孔1361的孔径。所述阀体136位于所述阀盖135和所述第一浮动活塞131之间，所述阀盖135设有中心孔，所述阀盖135能够在所述第一上腔132内滑动，所述阀盖135贴合所述第一浮动活塞131时能够封堵所述副孔1362。

第一阻尼结构的工作原理为：当液体由第一下腔133向第一上腔132流动时，所述阀盖135与所述阀体136脱离，所述主孔1361、副孔1362打开；当液体由第一上腔132向第一下腔133流动时，所述阀盖135被液体推动至与阀体136贴合，所述副孔1362关闭，仅所述主孔1361打开。通过主、副孔的开闭控制，实现液体介质由第一上腔132向第一下腔133流动的阻力大于反向流动的阻力。

第一阻尼结构的工作原理进一步分析：当液体由第一下腔133向第一上腔132流动时，且流速及流量越大，椎体134插入主孔1361深度越大，主孔1361被封堵程度越高，至一定流速及流量时，主孔1361被封闭；以此实现随着流速和\或流量的增大，液体介质流动阻力随之增大，以此实现阻尼增大，也即，主减震器液压缸压缩由快变慢，起到一定的避震效果。当液体由第一上腔132向第一下腔133流动时，第一浮动活塞131带动椎体134下移，主孔1361被椎体134封堵的程度逐渐减小，至一定程度时，主孔1361全部打开；以此实现液体救治而流动阻力随之减小，阻尼随之减弱，也即，相当于避震器由硬变软，提高避震效果以及舒适性。

第一阻尼结构所优选的，所述阀体136与所述第一浮动活塞131之间设置有复位弹簧，主要用于提供第一浮动活塞131上移的阻力，据此可设定第一浮动活塞131的椎体134封堵所述阀体136的主孔1361的阈值。

该实施例的方案中，所述第二副减震液压缸140的内腔设有第二浮动活塞141，所述第二浮动活塞141将所述第二副减震液压缸140的内腔分隔为第二上腔142和第二下腔143，所述第二上腔142中设置有第二阻尼结构，所述第二阻尼结构用于实现液体介质由第二上腔142向第二下腔143流通的阻力大于反向流动的阻力，所述第二下腔143内设有第二支撑弹簧。第二支撑弹簧主要用于支撑所述第二浮动活塞141的浮起状态，以分割内腔。

所述第二阻尼结构的可选方案，包括阻尼内缸144和位于所述阻尼内缸144内的阻尼活塞145，所述阻尼活塞145通过阻尼活塞杆与所述第二浮动活塞141固定连接；所述阻尼活塞145将所述阻尼内缸144的内腔分隔为阻尼上腔1451和阻尼下腔1452，所述阻尼上腔1451的端部(图示上端)与所述第二上腔142连通；所述阻尼内缸144的圆周侧靠近所述第二浮动活塞141的第一区域(图示下方)以及远离所述第二浮动活塞141的第二区域(图示上方)分别对应设置有阻尼孔1441，所述阻尼孔1441用于实现所述阻尼内腔与所述第二上腔142的连通，所述第一区域的孔总面积大于所述第二区域的孔总面积。

第二阻尼结构的工作原理为：当液体由第二下腔143向第二上腔142流动时，所述第二浮动活塞141推动阻尼活塞145移动(图示上移)，一部分液体由第二区域的阻尼孔1441被抽入阻尼下腔1452，阻尼上腔1451的液体通过第一区域的阻尼孔1441以及通过阻尼上腔1451的端部流入第一上腔132，第一区域的阻尼孔1441用于液体流入，第一区域的孔总面积大，因此阻尼小；以及进一步的，随着阻尼活塞145的移动，更多的第二区域的阻尼孔1441也位于阻尼活塞145以下用于液体流入，孔总面积逐渐增大，阻尼进一步减小。当液体由第二上腔142向第二下腔143流动时，所述第二浮动活塞141推动阻尼活塞145移动(图示下移)，阻尼下腔1452的液体通过第一区域的阻尼孔1441流出，且随着活塞移动，用于液体流出的第一区域的孔逐渐减少，阻尼逐渐增加。以此实现液体介质由第二上腔142向第二下腔143流动的阻力大于反向流动的阻力。

第二阻尼结构的工作原理进一步分析：所述阻尼上腔1451内设置有第三浮动活塞146，所述第三浮动活塞146与所述阻尼活塞145之间设置有限位块147，所述第三浮动活塞146与所述阻尼内缸144之间设有第三支撑弹簧；所述第三浮动活塞146支撑在所述限位块147上时，阻断阻尼上腔1451的端部与所述第二上腔142的连通。当液体由第二下腔143向第二上腔142流动时，第三浮动活塞146上移，第三浮动活塞146与限位块147脱离，解除阻尼上腔1451的端部与第二上腔142的连通，以进一步减小阻尼。当液体由第二上腔142向第二下腔143流动时，第三浮动活塞146与限位块147贴合，实现对于所述第三支撑弹簧与所述限位块147之间的阻尼孔1441的封堵、以及阻尼上腔1451的端部与第二上腔142的封堵，以进一步增加阻尼。

基于上述方案，所述左前减震器组件ZQ100与所述右后减震器组件YH100的联动方式为：

所述左前减震器组件ZQ100的主减震液压缸110的主上腔114与所述右后减震器组件YH100的第一副减震液压缸130的第一上腔132连通，所述右后减震器组件YH100的第一副减震液压缸130的第一下腔133通过所述右后减震器组件YH100的第一通道与所述右后减震器组件YH100的主减震液压缸110的主下腔115连通；所述右后减震器组件YH100的主减震液压缸110的主上腔114与所述左前减震器组件ZQ100的第一副减震液压缸130的第一上腔132连通，所述左前减震器组件ZQ100的第一副减震液压缸130的第一下腔133通过所述左前减震器组件ZQ100的第一通路与所述左前减震器组件ZQ100的主减震液压缸110的主下腔115连通。

该方式的防侧倾以及防前后倾原理为：以汽车左拐为例，左拐的动作相对较慢，液体流通相对较缓，无法克服阀门组件120的支撑弹簧阻力，无法开启第二通路，因此液体主要通过第一通路流通。结合实施例二的描述，汽车左拐具有左侧下压、右侧抬升的趋势，左侧下压令左前减震器组件ZQ100的主减震液压缸110压缩，左前减震器组件ZQ100的主下腔115内的液体经过左前减震器组件ZQ100的第一通路流入左前减震器组件ZQ100的第一下腔133，推动第一活塞移动，左前减震器组件ZQ100的第一上腔132内的液体通过第一阻尼结构流入右后减震器组件YH100的主上腔114；液体的流通回路为：所述右后减震器组件YH100的主下腔115、右后减震器组件YH100的第一通路、右后减震器组件YH100的第一下腔133、右后减震组件的第一阻尼结构、右后减震器组件YH100的第一上腔132、左前减震器组件ZQ100的主上腔114。基于上述分析结合前述第一阻尼结构的分析：第一阻尼结构的流通方向为由第一下腔133向第一上腔132的方向，该流通方向的阻尼力较小，可以实现左前减震器组件ZQ100的主减震液压缸110快速压缩，同时，在液压驱使下，右后减震器组件YH100的主减震液压缸110随之压缩，以此实现左前和右后的车身在左拐时均产生下压的趋势，在一定程度上确保车身不侧倾。

该方式的防侧倾以及防前后倾原理进一步分析：当汽车左拐结束回复直行时，汽车车身左前下压、右后抬升的趋势消失，汽车车身在减震弹簧1(尤其是依靠相对较硬的弹簧)的作用下抬高，至最终回复汽车平路直行的行驶状态。该回复过程中，左前减震器组件ZQ100的主减震液压缸110伸长，主上腔114的液体流入右后主减震器组件的第一上腔132，通过右后减震器组件YH100的第一阻尼结构，推动第一浮动活塞131移动，令右后减震器组件YH100的第一下腔133的液体通过右后减震器组件YH100的第一通道流入右后减震器组件YH100的主下腔115；液体的流通回路为：右后减震器组件YH100的主上腔114、左前减震器组件ZQ100的第一上腔132、左前减震器组件ZQ100的第一阻尼结构、左前减震器组件ZQ100的第一下腔133、左前减震器组件ZQ100的第一通路、左前减震器组件ZQ100的主下腔115。基于上述分析结合前述第一阻尼结构的分析：第一阻尼结构的流通方向为由第一上腔132向第一下腔133的方向，该流通方向的阻尼力较大，可以实现左前减震器组件ZQ100的主减震液压缸110缓慢伸长，也即令车身缓慢抬高回复，以起到避震作用；同时，在液压驱使下，右后减震器组件YH100的主减震液压缸110随之伸长，以此实现左前和右后的车身同步抬升，进一步确保车身不侧倾。

左后与右前的联动原理同于左前与右后，汽车右拐的防侧倾原理同于左拐，不再赘述。

基于上述方案，结合实施例二描述的内容，所述左前减震器组件ZQ100与所述右后减震器组件YH100的短路方式为：所述左前减震器组件ZQ100的主减震液压缸110的主下腔115通过所述左前减震器组件ZQ100的第二通路与所述左前减震器组件ZQ100的第二副减震液压缸140的第二下腔143连通，所述左前减震器组件ZQ100的第二副减震液压缸140的第二上腔142与所述左前减震器组件ZQ100的主减震器的主上腔114连通；所述右后减震器组件YH100的主减震液压缸110的主下腔115通过所述右后减震器组件YH100的第二通路与所述右后减震器组件YH100的第二副减震液压缸140的第二下腔143连通，所述右后减震器组件YH100的第二副减震液压缸140的第二上腔142与所述右后减震器组件YH100的主减震液压缸110的主上腔114连通。

该短路方式的工作原理为：以汽车左前轮遇到较为明显凸起的减速带为例，结合实施例二的分析可知，该状态会产生相对快速且大流量的液体流动，快速且大量的液体进入阀门组件120会驱使阀门组件120克服支撑弹簧并开启第二通道。凸起令左前减震器组件ZQ100的主减震液压缸110快速压缩，主下腔115的液体通过第二通路快速流入第二下腔143以及第一下腔133，其中流入第二下腔143的液体推动第二浮动活塞141，令第二上腔142的液体经过第二阻尼结构流入主上腔114，其中流入第一下腔133的液体依次经过第一上腔132、右后减震器组件YH100的主上腔114。分析可知，第二下腔143对应流入的左前减震器组件ZQ100的主上腔114容积变大、具有一定的负压吸附效果，而第一下腔133对应流入的右后减震器组件YH100的主上腔114容积不变、具有一定的正压效果，可知全部或者大部分的液体会流入第二下腔143最终流入同侧的主上腔114，也即形成类似短路的效果，也就是说，令左前和右后的联动解除，起到单侧车轮独立悬挂的效果。该短路状态下，主减震器组件的主减震液压缸110压缩时，第二阻尼结构该流通方向产生的阻尼较小，实现快速压缩，也即车轮快速抬高，保持车身平行，防侧倾以及前倾；通过凸起之后，主减震器组件的主减震液压缸110伸长时，第二阻尼结构该流通方向产生的阻尼较大，实现缓慢伸长，也即称身相对车轮的间距相对缓慢增加，起到避震作用。

其他侧的减震器组件的短路方式的原理相同，不再赘述。

综合上述三个实施例的描述，本申请需要说明的是：

1、本申请的各组件之间的连通优选采用柔性管路连通的方式，该方式不受限于汽车底盘的结构空间限定，能够较灵活的实现汽车装配。

2、本申请提供的联动减震器组件，能够实现联动状态以及短路状态的切换，且能够适用于不同硬度减震弹簧，通过液压作用，结合特殊的联动设计以及阻尼结构设计，能够在避震的前提下，实现防侧倾以及防前后倾。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种联动减震装置，用于汽车弹簧避震，其特征在于，

所述联动减震装置包括4组减震器组件，所述减震器组件通过液压阻尼实现避震；

所述4组减震器组件包括适于左前轮的左前减震器组件、适于右后轮的右后减震器组件、适于左后轮的左后减震器组件与适于右前轮的右前减震器组件；

所述左前减震器组件与所述右后减震器组件通过油路连通实现联动，令对应的液压缸结构伸缩方向相同；所述左后减震器组件与所述右前减震器组件通过油路连通实现联动，令对应的液压缸结构伸缩方向相同。

2.根据权利要求1所述的联动减震装置，其特征在于，所述减震器组件包括主减震液压缸和阀门组件；

所述主减震液压缸支承在车体与车轮之间，所述主减震液压缸包括主内缸体和主外缸体，所述主内缸体与所述主外缸体之间形成主外腔，所述主内缸体的腔室形成主内腔，所述主减震液压缸的主活塞将所述主内腔分隔为主上腔和主下腔，所述主内缸体设置有多个通孔，用于实现所述主内腔与所述主外腔连通，且所述通孔的位置为：汽车平路直行时，所述主活塞的往复移动范围不超出所述多个通孔覆盖的轴向范围；

所述阀门组件用于切换第一通路和第二通路，所述第一通路对于液体介质的流动阻力大于第二通路的流动阻力；

其中，所述减震器组件的第一自连通方式为：所述主减震液压缸的主上腔通过所述通孔与其主下腔连通；

其中，所述减震器组件的第二自连通方式为：所述主减震液压缸的主下腔通过所述阀门组件的第二通道与其主上腔连通；

其中，所述左前减震器组件与所述右后减震器组件的联动方式为：所述左前减震器组件的主减震液压缸的主上腔通过与所述右后减震器组件的第一通道与所述右后减震器组件的主下腔连通，所述左前减震器组件的主减震液压缸的主下腔通过所述左前减震器组件的第一通道与所述右后减震器组件的主减震液压缸的主上腔连通；

其中，所述左后减震器组件与所述右前减震器组件的联动方式为：相同于所述左前减震器组件与所述右后减震器组件的联动方式。

3.根据权利要求2所述的联动减震装置，其特征在于，

所述主减震液压缸的主活塞杆内设有第一油路和第二油路；

所述第一油路用于连通所述主上腔，所述第二油路用于连通所述主下腔。

4.根据权利要求2所述的联动减震装置，其特征在于，所述主活塞杆与车身固定安装，所述主外缸体与车架固定安装且能够随转向轮转动，所述主活塞与所述主内缸体的相对转动对应实现所述通孔的开闭。

5.根据权利要求2所述的联动减震装置，其特征在于，所述阀门组件包括阀门液压缸，所述阀门液压缸的内腔设有阀门活塞，所述阀门活塞将所述内腔分割为左腔和右腔，所述右腔内对应设置有支撑弹簧，所述左腔对应设置有一个入口区和两个出口区；

其中：

所述阀门活塞移动至令所述入口区与一个所述出口区连通时，对应开启所述第一通路；

所述阀门活塞移动至令所述入口区与两个所述出口区连通时，对应开启所述第二通路。

6.根据权利要求5所述的联动减震装置，其特征在于，所述右腔设置有调节螺栓，所述调节螺栓延伸至所述阀门液压缸的外部，所述调节螺栓用于调整所述支撑弹簧的压缩度。

7.根据权利要求2－6任一所述的联动减震装置，其特征在于，

所述减震器组件包括第一副减震液压缸和第二副减震液压缸；

所述第一副减震液压缸的内腔设有第一浮动活塞，所述第一浮动活塞将所述第一副减震液压缸的内腔分隔为第一上腔和第一下腔，所述第一上腔中设置有第一阻尼结构，所述第一阻尼结构用于实现液体介质由第一上腔向第一下腔流动的阻力大于反向流动的阻力，所述第一下腔内设有第一支撑弹簧；

所述第二副减震液压缸的内腔设有第二浮动活塞，所述第二浮动活塞将所述第二副减震液压缸的内腔分隔为第二上腔和第二下腔，所述第二上腔中设置有第二阻尼结构，所述第二阻尼结构用于实现液体介质由第二上腔向第二下腔流动的阻力大于反向流动的阻力，所述第二下腔内设有第二支撑弹簧；

其中，所述左前减震器组件与所述右后减震器组件的联动方式为：

所述左前减震器组件的主减震液压缸的主上腔与所述右后减震器组件的第一副减震液压缸的第一上腔连通，所述右后减震器组件的第一副减震液压缸的第一下腔通过所述右后减震器组件的第一通道与所述右后减震器组件的主减震液压缸的主下腔连通；

所述右后减震器组件的主减震液压缸的主上腔与所述左前减震器组件的第一副减震液压缸的第一上腔连通，所述左前减震器组件的第一副减震液压缸的第一下腔通过所述左前减震器组件的第一通路与所述左前减震器组件的主减震液压缸的主下腔连通；

所述左前减震器组件的主减震液压缸的主下腔通过所述左前减震器组件的第二通路与所述左前减震器组件的第二副减震液压缸的第二下腔连通，所述左前减震器组件的第二副减震液压缸的第二上腔与所述左前减震器组件的主减震器的主上腔连通；

所述右后减震器组件的主减震液压缸的主下腔通过所述右后减震器组件的第二通路与所述右后减震器组件的第二副减震液压缸的第二下腔连通，所述右后减震器组件的第二副减震液压缸的第二上腔与所述右后减震器组件的主减震液压缸的主上腔连通；

其中，所述左后减震器组件与所述右前减震器组件的联动方式为：相同于所述左前减震器组件与所述右后减震器组件的联动方式。

8.根据权利要求7所述的联动减震装置，其特征在于，所述第一阻尼结构包括椎体、阀盖和阀体；

所述阀体与所述第一上腔的内壁密封安装，所述阀体包括位于中心的一个主孔和围绕所述主孔的多个副孔；

所述椎体与所述第一浮动活塞固定连接，其尖端能够对应插入所述主孔，且其最大直径大于所述主孔的孔径；

所述阀体位于所述阀盖和所述第一浮动活塞之间，所述阀盖设有中心孔，所述阀盖能够在所述第一上腔内滑动，所述阀盖贴合所述第一浮动活塞时能够封堵所述副孔。

9.根据权利要求7所述的联动减震装置，其特征在于，

所述第二阻尼结构包括阻尼内缸和位于所述阻尼内缸内的阻尼活塞，所述阻尼活塞通过阻尼活塞杆与所述第二浮动活塞固定连接；

所述阻尼活塞将所述阻尼内缸的内腔分隔为阻尼上腔和阻尼下腔，所述阻尼上腔的端部与所述第二上腔连通；

所述阻尼内缸的圆周侧靠近所述第二浮动活塞的第一区域以及远离所述第二浮动活塞的第二区域分别对应设置有阻尼孔，所述阻尼孔用于实现所述阻尼内腔与所述第二上腔的连通，所述第一区域的孔总面积大于所述第二区域的孔总面积。

10.根据权利要求9所述的联动减震装置，其特征在于，所述阻尼上腔内设置有第三浮动活塞，所述第三浮动活塞与所述阻尼活塞之间设置有限位块，所述第三浮动活塞与所述阻尼内缸之间设有第三支撑弹簧；

所述第三浮动活塞支撑在所述限位块上时，阻断所述阻尼上腔的端部与所述第二上腔的连通。