CN107849988B - 内燃机的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于提供一种在达到根据湿度设定的目标压缩比之前的期间内能够恰当地控制压缩比及点火正时的内燃机的控制装置。本发明的内燃机的控制装置控制内燃机，所述内燃机具备：汽缸；湿度检测单元，其检测供给至所述汽缸的外部空气的湿度；可变压缩比机构，其变更所述汽缸的压缩比；以及点火装置，其对所述汽缸内的混合气点火，本发明的内燃机的控制装置具备：压缩比控制部，其控制所述可变压缩比机构；以及点火控制部，其控制所述点火装置的点火正时，按照与内燃机的动作状态有关的规定条件而针对每一湿度来决定压缩比与点火正时的对应特性，所述压缩比控制部根据检测到的湿度来决定所述可变压缩比机构的目标压缩比，在所述可变压缩比机构使压缩比变化至所述目标压缩比的期间内，所述点火控制部基于根据检测到的湿度决定的对应特性来控制所述点火装置。

Description

内燃机的控制装置
技术领域
本发明涉及一种发动机的控制装置。尤其涉及一种配备用于降低发动机的油耗的可变压缩比机构(可变压缩比装置、可变气门)的发动机的控制技术。
背景技术
有为了降低汽车的油耗而配备可变压缩比机构的发动机。此处，在无特别指定的情况下，压缩比意指：活塞的下止点时的缸内容积与活塞上止点时的缸内容积之比也就是所谓的机械压缩比、和内燃机所配备的进气阀的关闭正时下的缸内容积与活塞的上止点时的缸内容积之比也就是所谓的实际压缩比两方。压缩比越高，内燃机的热效率就越高。因此，为了降低汽车的油耗，提高内燃机的压缩比较为有效。但是，随着内燃机的高压缩比化，内燃机内的压力和温度会上升，因此会发生爆震等异常燃烧。尤其是在发动机转速小的条件、发动机输出大的条件下，容易发生异常燃烧。因此，恰当的压缩比的设定因发动机的输出、转速的条件的不同而不同。可变压缩比机构为如下机构：在可以进行高压缩比化的低负荷条件等下面提高压缩比，在发生爆震的可能性较高的高负荷条件等下面降低压缩比，由此，能使高压缩比化带来的油耗降低最大化。
另一方面，恰当的压缩比的设定除了受发动机的动作条件(转速、输出)影响以外，还受外界的影响。作为与考虑了外界的影响的可变压缩比机构有关的公知例，有专利文献1、专利文献2记载的内燃机的控制装置。这些公知例揭示了根据检测到的湿度来控制压缩比的内燃机的控制装置、根据压缩比的变化来控制点火正时的内燃机的控制装置。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开昭62-60934号公报
专利文献2：日本专利特公平7-42915号公报
发明内容
发明要解决的问题
专利文献1记载的技术如下：检测大气中的湿度，以检测到的湿度越高便越提高压缩比的方式控制可变压缩比。此外，专利文献2记载的技术如下：以根据设定的压缩比来设定不同点火正时的方式控制可变压缩比机构和点火正时。通过使用这些技术，能够设定与湿度相应的恰当的压缩比和点火正时。但是，在通过可变压缩比机构的控制得以实现目标压缩比之前存在控制延迟，根据这些公知例，在压缩比的变更完毕之前的期间内无法进行恰当的点火正时的控制。
因此，本发明的目的在于提供一种在达到根据湿度设定的目标压缩比之前的期间内能够恰当地控制压缩比及点火正时的内燃机的控制装置。
解决问题的技术手段
本发明的特征在于，按照与内燃机的动作状态有关的规定条件而针对每一湿度来决定压缩比与点火正时的对应特性，根据检测到的湿度来决定所述可变压缩比机构的目标压缩比，在所述可变压缩比机构使压缩比变化至所述目标压缩比的期间内，所述点火控制部基于根据检测到的湿度决定的对应特性来控制所述点火装置。
根据上述构成，能够在可变压缩比机构朝着目标值实施控制的过程中根据动作中的压缩比来设定恰当的点火正时，从而在可变压缩比机构的动作中也能使效率最大化。
此外，上述内燃机的控制装置优选在可变压缩比机构的控制中，压缩比的增加量与点火正时的滞后角量具有正相关。如此一来，能够在可变压缩比机构朝着目标进行控制的过程中根据动作中的压缩比来设定使效率最大化的点火正时，从而在可变压缩比机构的动作中也能使效率最大化。
此外，上述内燃机的控制装置优选除了考虑外部空气的湿度以外还考虑回流的废气量，由此来控制压缩比及点火正时。如此一来，在配备在考虑EGR率及湿度的影响度的差异的基础上回流废气的系统的内燃机的控制中也能使可变压缩比机构的动作中的效率最大化。
此外，上述内燃机的控制装置优选在内燃机具备检测外部空气的温度的温度检测单元的情况下，根据由所述检测单元检测到的温度对根据按照与动作状态有关的规定条件而针对每一湿度决定的所述压缩比与点火正时的对应特性设定的所述点火正时进行修正而控制所述点火装置。如此一来，能够实现考虑了外界的温度变化的压缩比的设定、对异常燃烧产生影响的外界的温度的影响也考虑进去的点火正时的控制，即便在发生了温度变化的情况下也能实现与温度相应的效率的最大化。
此外，上述内燃机的控制装置优选在内燃机具备检测缸内的压力的压力检测单元的情况下，在由所述压力检测单元检测到的压力的燃烧循环内的最大值超过预先设定的基准值时，朝减少方向修正目标压缩比，在所述可变压缩比机构使压缩比变化至所述目标压缩比的期间内，所述点火控制部基于根据检测到的湿度决定的对应特性来控制所述点火装置。如此一来，一方面能够直接检测发动机缸内的异常燃烧而避免异常燃烧，另一方面能够实现压缩比及点火正时的控制。
此外，上述内燃机的控制装置优选在检测到的湿度从较高的状态变成较低的状态时，在所述检测到的湿度的变化率小于基准值的情况下，所述点火控制部以使点火正时滞后的方式进行控制，所述压缩比控制部将压缩比控制到根据所述湿度设定的目标压缩比，在压缩比达到目标压缩比之后，所述点火控制部基于压缩比和根据检测到的湿度决定的对应特性来控制所述点火装置。如此一来，在检测到的湿度的变化为从较高的状态到较低的状态的情况下，避免平常实施的基于检测到的压缩比和根据湿度决定的对应特性的点火正时控制而首先使响应性较高的点火正时滞后，由此，能够避免异常燃烧并在其后设定恰当的压缩比。
此外，在所述内燃机具备对流入至缸内的空气量进行控制的装置的情况下，上述内燃机的控制装置优选考虑具备对控制所述空气量的装置进行控制的空气量控制部的构成，在实施使压缩比增加的控制时，所述点火控制部实施较基于所述压缩比和根据检测到的湿度决定的对应特性的点火正时的设定而言加以滞后的控制，在所述压缩比达到目标压缩比之后，所述空气量控制部和所述点火控制部以流入至缸内的空气量的减少量与点火正时的提前角量具有正相关的方式进行控制。或者，上述内燃机的控制装置优选在所述压缩比达到目标压缩比之后，所述空气量控制部和所述点火控制部以流入至缸内的空气量的减少量与点火正时的提前角量具有正相关的方式进行控制。
如此一来，在根据检测到的湿度来控制压缩比及点火正时的时候，能够使与压缩比相应的点火正时相较于基于压缩比和根据湿度决定的对应特性的点火正时而滞后，从而能够抑制控制压缩比时的伴随效率提高而来的输出上升。
此外，在所述内燃机具备对流入至缸内的空气量进行控制的装置的情况下，上述内燃机的控制装置优选考虑具备对控制所述空气量的装置进行控制的空气量控制部的构成，上述内燃机的控制装置具备检测对内燃机的要求扭矩的单元，在由所述要求扭矩检测单元检测到的要求扭矩有变更处于规定范围内的变动的条件下，在由所述湿度检测单元检测到的湿度发生变化时，在所述压缩比达到目标压缩比之后，所述空气量控制部和所述点火控制部以流入至缸内的空气量的减少量与点火正时的提前角量具有正相关的方式进行控制。如此一来，若检测到的要求扭矩的变动为规定范围内，则对于与检测到的湿度相应的压缩比的控制而言，能以扭矩固定的方式进行压缩比的控制，从而能够抑制伴随压缩比控制而来的扭矩变动。
发明的效果
根据本发明，能够在达到根据湿度设定的目标压缩比之前的期间内恰当地控制压缩比及点火正时。
附图说明
图1为本发明的实施方式的发动机的控制装置的系统构成图。
图2为表示本发明的实施方式的发动机的控制装置的构成的系统框图。
图3为本发明的实施方式的压缩比的发动机特性图数据的概念图。
图4为第1实施例的压缩比与点火正时的对应特性的发动机特性图数据的概念图。
图5为表示第1实施例的发动机的构成的构成图。
图6为表示第1实施例的发动机的控制装置的与湿度相应的压缩比、点火正时的控制内容的流程图。
图7为可变压缩比装置控制设定值与压缩比的概念图。
图8为基于压缩比与点火正时的对应特性的点火正时设定顺序的概念图。
图9为表示第1实施例中的针对湿度而进行压缩比、点火正时的控制时的各种动作以及发动机性能的变化的概念图。
图10为表示第2实施例的发动机的控制装置的与湿度相应的实际压缩比、点火正时的控制内容的流程图。
图11为第2实施例的实际压缩比与点火正时的对应特性的发动机特性图数据的概念图。
图12为可变压缩比装置的控制设定、进气阀关闭正时和实际压缩比的概念图。
图13为表示第2实施例中的针对湿度而进行压缩比、点火正时的控制时的各种动作以及发动机性能的变化的概念图。
图14为表示第3实施例的发动机的构成的构成图。
图15为表示第3实施例的发动机的控制装置的与湿度相应的实际压缩比、点火正时的控制内容的流程图。
图16为第3实施例的压缩比与点火正时的对应特性的发动机特性图数据的概念图。
图17为基于压缩比与点火正时的对应特性的点火正时设定顺序的概念图。
图18为表示第3实施例中的针对湿度而进行压缩比、点火正时的控制时的各种动作以及发动机性能的变化的概念图。
图19为表示第4实施例的发动机的控制装置的与湿度相应的实际压缩比、点火正时的控制内容的流程图。
图20为表示第4实施例中的针对湿度而进行压缩比、点火正时的控制时的各种动作以及发动机性能的变化的概念图。
图21为表示第5实施例的发动机的控制装置的与湿度相应的实际压缩比、点火正时的控制内容的流程图。
图22为表示第5实施例中的针对湿度而进行压缩比、点火正时的控制时的各种动作以及发动机性能的变化的概念图。
图23为表示第6实施例的发动机的控制装置的与湿度相应的实际压缩比、点火正时的控制内容的流程图。
图24为表示第6实施例中的针对湿度而进行压缩比、点火正时的控制时的各种动作以及发动机性能的变化的概念图。
图25为第7实施例的基于压缩比与点火正时的对应特性的点火正时设定顺序的概念图。
图26为表示第7实施例的发动机的控制装置的与湿度相应的实际压缩比、点火正时的控制内容的流程图。
图27为表示第7实施例中的针对湿度而进行压缩比、点火正时的控制时的各种动作以及发动机性能的变化的概念图。
具体实施方式
下面，一边参考附图，一边对本发明的实施方式进行说明。首先，使用图1、图2、图3对以下所示的实施方式中共通的构成进行说明。
图1为表示本发明的实施方式的发动机的控制装置的构成的系统框图。空气流量传感器1、湿度传感器3、加速踏板开度传感器12、曲轴角传感器19的输出信号输入至ECU 20的输入电路20a。但输入信号并不仅限于这些。所输入的各传感器的输入信号被送至输入输出端口20b内的输入端口。被送至输入端口20b的值保管至RAM 20c，由CPU 20e加以运算处理。记述有运算处理内容的控制程序预先写入在ROM 20d中。
按照控制程序运算出的表示各致动器的作动量的值保管至RAM 20c，之后被送至输入输出端口20b内的输出端口，并经过各驱动电路而送至各致动器。在本实施方式的情况下，作为驱动电路，有压缩比控制部20f、点火控制部20g。各电路分别控制可变压缩比机构(可变压缩比装置18、可变气门5)、对点火线圈16的通电正时。在本实施方式中，是在ECU 20内配备上述驱动电路而成的装置，但并不限于此，也可在ECU 20内配备上述驱动电路中的任一方。
ECU 20根据检测到的湿度来决定目标压缩比，在控制可变压缩比装置18、可变气门5中的任一方或两方以实现目标压缩比时，在压缩比朝目标值切换期间对压缩比进行检测，基于该检测到的压缩比和根据湿度决定的对应特性来设定点火正时，从而在恰当的时刻对点火线圈通上输入电力。
图2为表示本发明的实施方式的发动机的控制装置的在ECU 20内实施的压缩比及点火正时的控制逻辑的概要的图。由要求扭矩算出部和压缩比及点火正时控制部构成，所述要求扭矩算出部根据加速踏板开度传感器12的输出来算出要求扭矩及要求空气量，所述压缩比及点火正时控制部基于根据湿度传感器3的输出算出的新气的湿度、根据曲轴角传感器19的输出算出的发动机转速来算出可变压缩比机构的控制量以及点火正时。加速踏板开度传感器12向要求扭矩算出部进行输入，湿度传感器信号3向压缩比及点火正时控制部进行输入，实施可变压缩比机构18、对点火线圈16的通电正时、可变气门5的控制。
图3为规定发动机特性图上的压缩比的标准设定的特性图。从发动机输出较小的条件起到发动机输出较大的条件为止，压缩比的设定大多设定得较小。此处，压缩比的特性图是在基准温度Tref、干燥空气的外部空气条件下构建的。再者，构建出的图3的特性图保存至ROM 20d。
实施例1
接着，对实施例1进行说明。图4为在发动机运转条件(发动机输出、发动机转速)固定的条件下规定与湿度相应的点火正时和压缩比的目标值、根据检测到的湿度决定的对应特性的图。中空圆表示干燥空气、潮湿空气、相对湿度100％下的目标压缩比及点火正时。虚线表示与湿度条件相应的对应特性。中空圆表示在各湿度条件下效率最大化的压缩比和点火正时。通常，湿度越高，设定的目标压缩比就越高，若在同一压缩比下进行比较，则对应特性所表示的点火正时有湿度越高越提前的倾向。图4为特定运转条件下的图，在ROM20d中设置在多个运转条件下规定同样的关系的对应特性的特性图。
图5为具备湿度传感器3的汽车用缸内喷射式汽油发动机构成图。发动机100为实施火花点火式燃烧的汽车用汽油发动机。在进气管的各个适当位置配备有测量吸入空气量及进气温度的空气流量传感器1、作为进气湿度检测单元的湿度传感器3、用以对进气进行增压的增压器的压缩器4a、用以对进气进行冷却的中冷器7、以及调整进气管压力的电控节气门2。此处，湿度传感器3是能够检测相对湿度及绝对湿度的传感器。此外，在发动机100上，针对每一汽缸而配备有向各汽缸14中喷射燃料的燃料喷射装置(以下，记作喷油器)13和供给点火能量的点火装置(以下，记作点火线圈16、火花塞17)。此外，在汽缸盖上配备有对流入至缸内或者从缸内排出的气体进行调整的可变气门5。通过调整可变气门5来调整全部汽缸的进气量及内部EGR量。此外，虽未图示，但用以对燃料喷射装置13供给高压燃料的高压燃料泵通过燃料管道与燃料喷射装置13连接，在燃料管道中配备有用以测量燃料喷射压力的燃料压力传感器。
此外，在发动机100中配备有控制活塞的移动量的可变压缩比装置18，且安装有用以检测发动机的活塞位置的曲轴角度传感器19。曲轴角度传感器19的输出值被送至ECU20。此处，由于可变压缩比装置18及可变气门5能够通过它们的动作来控制压缩比，因此，以下也称为可变压缩比机构。
进而，在排气管15的各个适当位置配备有：涡轮4b，其用以通过废气能量对增压器的压缩器4a赋予转动力；电控废气旁通阀11，其用以对流至涡轮的废气流量进行调整；三元催化剂10，其净化废气；以及空燃比传感器9，其为空燃比检测器的一种形态，在三元催化剂10的上游侧检测废气的空燃比。此外，虽未图示，但配备有对在发动机内循环的冷却水的温度进行测量的温度传感器45。
从空气流量传感器1、湿度传感器3及空燃比传感器9获得的信号被送至发动机控制单元(ECU)20。此外，从加速踏板开度传感器12获得的信号被送至ECU 20。加速踏板开度传感器12检测加速踏板的踩踏量也就是加速踏板开度。ECU 20根据加速踏板开度传感器12的输出信号来运算要求扭矩。即，加速踏板开度传感器12用作检测对发动机的要求扭矩的要求扭矩检测传感器。此外，ECU 20根据曲轴角度传感器的输出信号来运算发动机的转速。ECU 20基于根据上述各种传感器的输出而获得的发动机的运转状态来最佳地运算空气流量、燃料喷射量、点火正时、燃料压力等发动机的主要作动量。
由ECU 20运算出的燃料喷射量被转换为开阀脉冲信号而送至喷油器13。此外，以在由ECU 20运算出的点火正时点火的方式将点火信号送至火花塞16。此外，由ECU 20运算出的节气门开度以节气门驱动信号的形式被送至电控节气门2。
对从进气管经过进气阀流入至汽缸14内的空气喷射燃料而形成混合气。混合气因由火花塞16在规定的点火正时产生的火花而爆炸，通过其燃烧压力将活塞下压而成为发动机的驱动力。进而，爆炸后的废气经过排气管15被送入至三元催化剂10，废气成分在三元催化剂10内得到净化而向外部排出。
图6中记载有由图2的压缩比及点火正时控制部实施的运算处理。首先，在步骤S601中，确认表示压缩比是否处于控制中的压缩比控制标志是ON还是OFF。此处，ON表示处于压缩比控制中，OFF表示处于压缩比控制停止中。在ON的情况下，进入至步骤S603，在OFF的情况下，进入至步骤S602。
在步骤S602中，根据检测到的湿度来决定压缩比的设定值(目标压缩比)。此处，可以利用根据ROM 20d中存储的图4所示那样的针对每一湿度而决定的实际压缩比与点火正时的对应特性的特性图和根据检测到的湿度决定的对应特性来决定目标压缩比。湿度有减缓导致爆震的自着火反应的效果，此外，具有抑制经火花塞点火之后的火焰传播速度的效果，因此，湿度会导致使效率最大化的压缩比发生变化。通过利用这种针对每一湿度而决定的压缩比与点火正时的对应特性来决定压缩比，能够选择最佳压缩比。
在步骤S603中，检测当前压缩比。关于当前压缩比，可以在ROM 20d中存储图7所示那样的可变压缩比装置18的致动器动作量与压缩比的关系特性图，根据该特性图来进行检测。在步骤S604中，检测所检测到的当前压缩比与目标压缩比是否相同。在相同的情况下，进入至步骤S605，在不同的情况下，进入至步骤S606。在步骤S605中，将压缩比控制标志设定为OFF，进入至步骤S607。在步骤S606中，将压缩比控制标志设定为ON，进入至步骤S607。
在步骤S607中，根据图4中给出的针对每一湿度而决定的压缩比与点火正时的对应特性和检测到的湿度以及检测到的当前压缩比来决定点火正时。执行步骤S607直至可变压缩比机构变为目标值为止。此处，如使用图8所示，利用检测到的压缩比和检测到的湿度下的压缩比与点火正时的对应特性的关系来决定要设定的点火正时。如此，通过根据检测到的压缩比来决定最佳点火正时，能够配合响应较慢的可变压缩比机构的动作地设定恰当的点火正时，因此，能够防止可变压缩比机构的动作中的效率降低。
此外，如图4中给出的那样，使压缩比与点火滞后角量具有正相关。由此，能够配合响应较慢的可变压缩比机构的动作地在效率最高的条件下设定点火正时，使得可变压缩比机构的动作中的效率降低能够最小化。
将使用图6所示的流程图的情况下的压缩比、点火正时等的变化示于图9。将由湿度传感器3检测到的湿度发生了变化的时刻设为t1。按照该湿度变化，目标压缩比的设定朝高压缩比侧变化。以达到该目标值的方式控制可变压缩比机构而提高压缩比。将压缩比达到目标压缩比的时刻设为t2。关于点火正时，配合于新气湿度的检测值在时刻t1发生了变化这一情况，使点火正时提前。其后，在可变压缩比机构使压缩比变化至目标压缩比的期间内，与压缩比的变化连动而使点火正时滞后。在时刻t2之后，将点火正时固定。以虚线表示进行配合压缩比的点火提前的情况下的点火正时的变化，以点线表示进行配合压缩比的点火滞后的情况下的点火正时的变化。在这些情况下，作用是点火正时的变化产生差异。结果，内燃机的效率与不运用上述控制的情况相比，在压缩比变化期间的油耗降低量以及压缩比达到目标值的时机方面有了提高。
通过实施例1这样的实施方式，在作为干扰因素湿度发生了变化时提高压缩比的情况下，能够设定按照湿度而变化的最佳实际压缩比及点火正时，而且能够在抑制压缩比变化期间的耗油性能劣化的同时实现压缩比的控制。
实施例2
接着，对实施例2进行说明。图10中记载有由图2的压缩比及点火正时控制部实施的运算处理。首先，在步骤S1001中，确认表示压缩比是否处于控制中的压缩比控制标志是ON还是OFF。此处，ON表示处于控制中，OFF表示处于控制停止中。在ON的情况下，进入至步骤S1003，在OFF的情况下，进入至步骤S1002。
在步骤S1002中，根据检测到的湿度来决定压缩比的设定值(目标实际压缩比)。此处，可以利用根据ROM 20d中存储的图11所示那样的针对每一湿度而决定的实际压缩比与点火正时的对应特性的特性图和根据检测到的湿度决定的对应特性来决定目标实际压缩比。虽然湿度会导致使效率最大化的实际压缩比发生变化，但通过像这样利用对应特性来决定实际压缩比，能够选择最佳实际压缩比。此处，可以利用基于ROM 20d中存储的图11所示那样的针对每一湿度而决定的实际压缩比与点火正时的对应特性的特性图，基于根据检测到的湿度决定的对应特性来决定。再者，图11中，中空圆表示各湿度条件下的最佳实际压缩比和点火正时。在步骤S1003中，检测当前实际压缩比。当前实际压缩比由可变压缩比装置18的动作状况以及可变气门5的动作状况决定。以定性方式而言，进气阀的关闭正时离下止点越远，实际压缩比便越小。实际压缩比可以根据发动机的几何学信息、进气阀的关闭正时以及可变压缩比装置18的致动器动作量来进行推断，另外，还可以根据具有进气阀的关闭正时、可变压缩比装置18的致动器动作量与压缩比的关系的特性图的信息来进行检测。可以在ROM 20d中存储图12所示那样的、可变压缩比装置的每一控制设定值的进气阀关闭正时与实际压缩比的关系，根据该关系来决定。在步骤S1004中，检测所检测到的当前实际压缩比与目标实际压缩比是否相同。在相同的情况下，进入至步骤S1005，在不同的情况下，进入至步骤S1006。在步骤S1005中，将压缩比控制标志设定为OFF，进入至步骤S1007。在步骤S1006中，将压缩比控制标志设定为ON，进入至步骤S1007。
在步骤S1007中，根据检测到的湿度以及检测到的当前实际压缩比和图11中给出的每一湿度的实际压缩比与点火正时的对应特性来决定点火正时。如图8所示，根据检测到的实际压缩比和检测到的湿度下的实际压缩比与点火正时的对应特性的关系来决定要设定的点火正时。执行步骤S1007直至实际压缩比变为目标值为止。如此，通过根据检测到的压缩比来决定最佳点火正时，能够配合响应较慢的可变压缩比机构的动作地设定恰当的点火正时，因此，能够防止可变压缩比机构的动作中的效率降低。
此外，如图11中给出的那样，使压缩比与点火滞后角量具有正相关。由此，能够配合响应较慢的可变气门的动作地在效率最高的条件下设定点火正时，从而使得可变气门的动作中的效率降低能够最小化。
将使用图10所示的流程图的情况下的压缩比、点火正时的变化示于图13。将由湿度传感器3检测到的湿度发生了变化的时刻设为t1。按照该湿度变化，目标实际压缩比的设定朝高压缩比侧变化。以实现该实际压缩比的方式决定目标进气阀关闭正时。以实现该目标进气阀关闭正时的方式控制可变气门5而提高实际压缩比。将实际压缩比达到目标实际压缩比的时刻设为t2。关于点火正时，配合新气湿度的检测值在时刻t1发生了变化这一情况，使点火正时提前。其后，与实际压缩比的变化连动而使点火正时滞后。在时刻t2之后，将点火正时固定。
通过实施例2的控制，在作为干扰因素湿度发生了变化时提高实际压缩比的情况下，能够设定根据湿度而发生变化的最佳实际压缩比及点火正时，而且能够配合根据实际压缩比而变化的最佳点火正时地实现点火控制，因此，能够抑制实际压缩比变化期间的效率降低。
实施例3
接着，对实施例3进行说明。图14为具备作为EGR机构的低压EGR流路等的汽车用缸内喷射式汽油发动机构成图。大部分与图5共通。下面，对与图5不同的部分进行说明。
配备有用以使废气从排气管的催化剂10的下游回流至进气管的压缩器4a的上游的EGR管40。此外，在EGR管40的各个适当位置安装有用以冷却EGR的EGR冷却器42、用以控制EGR流量的EGR阀(EGR机构)41、检测EGR阀前后的差压的差压传感器43、以及检测EGR温度的EGR温度传感器44。从差压传感器43和EGR温度传感器44获得的信号被送至发动机控制单元(ECU)20。
图15中记载有由图2的压缩比及点火正时控制部实施的运算处理。首先，在步骤S1501中，确认表示压缩比是否处于控制中的压缩比控制标志是ON还是OFF。此处，ON表示处于控制中，OFF表示处于控制停止中。在ON的情况下，进入至步骤S1503，在OFF的情况下，进入至步骤S1502。
在步骤S1502中，根据由湿度传感器3检测到的湿度和基于差压传感器43和温度传感器44而检测到的EGR率来决定压缩比的设定值(目标压缩比)。此处，可以根据针对每一实效EGR率而表示目标压缩比和目标压缩比下的点火正时的特性图来决定。此处，将EGR率与空气中的水分量的质量分数放大α(≥1)倍而得的数值的和定义为实效EGR率，在特性图上以图16所示那样的形状将各种实效EGR率条件下的压缩比与点火正时的对应特性存储在ROM 20d中，据此来决定对应的实效EGR率下的对应特性而在步骤S1502中加以利用。EGR气体以及空气中的水有减缓导致爆震的自着火反应的效果，此外，具有抑制经火花塞点火之后的火焰传播速度的效果，因此，EGR气体的比例、空气中的水的比例(湿度)会使得使效率最大化的压缩比发生变化。此外，EGR气体和空气中的水对限制压缩比的爆震的影响度不一样，因此，通过像这样使用针对每一实效EGR率而规定的压缩比与点火正时的对应特性和实效EGR率来决定目标压缩比，能够在搭载EGR系统的发动机中使效率提高最大化。再者，图16中，中空圆表示各实效EGR率条件下的最佳实际压缩比和点火正时。在步骤S1503中，检测当前压缩比。关于当前压缩比，可以将图7、图12所示那样的可变压缩比装置18的致动器动作量与压缩比的关系特性图存储在ROM 20d中，根据该特性图来进行检测。
在步骤S1504中，检测所检测到的当前压缩比与目标压缩比是否相同。在相同的情况下，进入至步骤S1505，在不同的情况下，进入至步骤S1506。在步骤S1505中，将压缩比控制标志设定为OFF，进入至步骤S1507。在步骤S1506中，将压缩比控制标志设定为ON，进入至步骤S1507。
在步骤S1507中，根据实效EGR率以及检测到的当前压缩比和图16中给出的每一实效EGR率的压缩比与点火正时的对应特性来决定点火正时。执行步骤S1507直至可变压缩比机构变为目标值为止。如此，通过根据检测到的压缩比来决定最佳点火正时，能够配合响应较慢的可变压缩比机构的动作、EGR率的变化地设定恰当的点火正时，因此，能够防止可变压缩比机构的动作中的效率降低。
具体而言，如图17所示，利用检测到的压缩比和检测到的实效EGR率下的压缩比与点火正时的对应特性的关系来决定要设定的点火正时。
此外，如图16中给出的那样，使压缩比与点火滞后角量具有正相关。由此，能够配合响应较慢的可变压缩比机构的动作地在效率最高的条件下设定点火正时，从而使得可变压缩比机构的动作中的效率降低能够最小化。
将使用图15所示的流程图的情况下的压缩比、点火正时的变化示于图18。此处，分别以虚线、实线表示将α设为1的情况和设为1以上的情况。仅记载有实线的物理量表示虚线也处于相同位置。将由湿度传感器3检测到的湿度发生了变化的时刻设为t1。在EGR率无变化的情况下，实效EGR率按照该湿度变化而发生变化。相应地，目标压缩比的设定朝高压缩比侧变化。但是，在将α设为1的情况和设为1以上的情况下，实效EGR率不一样，因此目标压缩比也不一样。以达到该目标值的方式控制可变压缩比装置18而提高压缩比。将压缩比达到目标压缩比的时刻设为t2。关于点火正时，配合新气湿度的检测值在时刻t1发生了变化这一情况地，使点火正时提前。其后，与机械压缩比的变化连动而使点火正时滞后。在时刻t2之后，将点火正时固定。将α设定为1以上的情况下的目标压缩比大于将α设定为1的情况下设定的压缩比。结果，提高压缩比之后获得的效率也提高。若质量分数相同，则水更有可能抑制爆震。
通过本实施例，能够在考虑EGR和水对爆震的不同影响度的同时设定压缩比及点火正时，因此，能使运转中的效率最大化，而且能够降低压缩比变化中的油耗劣化。
实施例4
接着，对实施例4进行说明。图19中记载有由图2的压缩比及点火正时控制部实施的运算处理。首先，在步骤S1901中，确认表示压缩比是否处于控制中的压缩比控制标志是ON还是OFF。此处，ON表示处于控制中，OFF表示处于控制停止中。在ON的情况下，进入至步骤S1903，在OFF的情况下，进入至步骤S1902。在步骤S1902中，根据由湿度传感器3检测到的湿度来决定压缩比的设定值(目标压缩比)。此处，可以根据基于ROM 20d中存储的图4所示那样的针对每一湿度而决定的压缩比与点火正时的对应特性的特性图，基于根据检测到的湿度决定的对应特性来决定。
然后，利用基准温度和检测温度来进行目标压缩比的修正。若将基准温度下的目标压缩比设为εT0，则以如下方式决定修正后的目标压缩比εT。
εT＝εT0－ΔεT0 式(1)
式(1)中，在检测温度高于基准温度的情况下，ΔεT0为设为0或正值的修正值，在检测温度低于基准温度的情况下，ΔεT0为设为0或负值的修正值。关于具体的值，变更进气温度而以特性图形式制作各种条件下的修正量并存储至ROM 20d。以定性方式而言，可以是检测温度与基准温度的差越大，越增大修正量ΔεT0，所述差越小，越减小ΔεT0。当温度上升时，容易发生爆震，因此，压缩比的上限变小。通过像这样进行修正，一方面能够抑制爆震的发生，另一方面能够选定可以使效率最大化的压缩比。
接着，在步骤S1903中，检测当前压缩比。关于当前压缩比，可以将图7、图12所示那样的可变压缩比装置18的致动器动作量与压缩比的关系特性图存储在ROM 20d中，根据该特性图来进行检测。在步骤S1904中，检测所检测到的当前压缩比与目标压缩比是否相同。在相同的情况下，进入至步骤S1905，在不同的情况下，进入至步骤S1906。在步骤S1905中，将压缩比控制标志设定为OFF，进入至步骤S1907。在步骤S1906中，将压缩比控制标志设定为ON，进入至步骤S1907。在步骤S1907中，根据检测到的湿度以及检测到的当前压缩比和ROM 20d中存储的图4所示那样的基准温度下的每一湿度的压缩比与点火正时的对应特性来决定点火正时。具体而言，如图8所示，利用检测到的压缩比和检测到的湿度下的压缩比与点火正时的对应特性的关系来决定要设定的点火正时。
此处，若将利用图4中给出的基准温度下的每一湿度的压缩比与点火正时的对应特性决定的点火正时设为ADVT0[BTDC]，则以如下方式决定修正后的点火正时ADVT。
ADVT＝ADVT0－ΔADV (2)
式(2)中，在检测温度大于基准温度的情况下，ΔADV为0或正值，也就是说朝减少提前角量的方向进行修正，在检测温度小于基准温度的情况下，ΔADV为0或负值，也就是说朝增加提前角量的方向进行修正。关于ΔADV，事先通过实验来制作特性图并存储在ROM20d中。以定性方式而言，可以是检测温度与基准温度的差越大，越增大ΔADV，检测温度与基准温度的差越小，越减小ΔADV。当温度上升时，容易发生爆震，因此最佳点火正时延迟。通过像这样进行修正，即便在压缩比变化期间也能抑制爆震的发生。
将使用图19所示的流程图的情况下的压缩比、点火正时的变化示于图20。此处，以虚线表示无式(1)式(2)的修正的情况，以实线表示有修正的情况。将由湿度传感器3检测到的湿度发生了变化的时刻设为t1。根据该湿度变化和检测温度，目标压缩比的设定朝高压缩比侧变化。此时，在检测温度低于基准温度的情况下，更高的压缩比成为目标值。以达到该目标值的方式控制可变压缩比装置18而提高压缩比。将压缩比达到目标压缩比的时刻设为t2。关于点火正时，配合新气湿度的检测值在时刻t1发生了变化这一情况地，使点火正时提前。其后，与机械压缩比的变化连动而使点火正时滞后。由于利用基准温度的条件和检测温度的条件而进行式(2)的修正的关系，使得点火正时的大小产生差异，结果，效率上也产生差异。
通过上述控制，基于以定性方式而言当新气温度上升时容易发生爆震这一倾向，能够设定因新气温度的差而变化的效率最高的压缩比、点火正时，而且能够抑制压缩比控制中的过渡条件下的效率劣化。
实施例5
接着，对实施例5进行说明。发动机设为如下构成，即，除了具备图5所示的构成以外，还具备未图示的缸内压力传感器。
图21中记载有由图2的压缩比及点火正时控制部实施的运算处理。首先，在步骤S2101中，确认表示压缩比是否处于控制中的压缩比控制标志是ON还是OFF。此处，ON表示处于控制中，OFF表示处于控制停止中。在ON的情况下，进入至步骤S2103，在OFF的情况下，进入至步骤S2102。在步骤S2102中，根据由湿度传感器3检测到的湿度来决定压缩比的设定值(目标压缩比)。此处，可以利用根据ROM 20d中存储的图4所示那样的针对每一湿度而决定的压缩比与点火正时的对应特性的特性图和根据检测到的湿度决定的对应特性来决定目标压缩比。虽然湿度会导致使效率最大化的压缩比发生变化，但通过像这样利用对应特性来决定压缩比，能够选择最佳压缩比。关于当前压缩比，可以将图7、图12所示那样的可变压缩比装置18的致动器动作量与压缩比的关系特性图存储在ROM 20d中，根据该特性图来进行检测。在步骤S2104中，检测所检测到的当前压缩比与目标压缩比是否相同。在相同的情况下，进入至步骤S2105，在不同的情况下，进入至步骤S2106。在步骤S2105中，将压缩比控制标志设定为OFF，进入至步骤S2107。在步骤S2106中，将压缩比控制标志设定为ON，进入至步骤S2107。
在步骤S2107中，根据检测到的湿度以及检测到的当前压缩比来决定点火正时。具体而言，使用图8进行展示。利用检测到的压缩比和检测到的湿度下的压缩比与点火正时的对应特性的关系来决定要设定的点火正时。执行步骤S2107直至可变压缩比机构变为目标值为止。如此，通过根据检测到的压缩比来决定最佳点火正时，能够配合响应较慢的可变压缩比机构的动作地设定恰当的点火正时，因此，能够防止可变压缩比机构的动作中的效率降低。此外，即便在有目标压缩比的变更的情况下，也能设定与此相符的点火正时，从而能够防止效率的降低。
接着，在步骤S2108中，在检测压力的最大值超过基准值的情况下，进行目标压缩比的修正。
ADVP＝ADVP0－ΔADVP (3)
εP＝εP0－ΔεP (4)
ADVP0、εP0为根据对应特性设定的点火正时及压缩比。ΔADVP为点火正时的修正值，在检测压力的最大值超过基准值的情况下，设定为正值，除此以外设定为0。εP0为根据对应特性设定的点火正时及压缩比。ΔεP为压缩比的修正值，在检测压力的最大值超过基准值的情况下，设定为正值，除此以外设定为0。关于ΔεP，可以通过事先的发动机试验来制作特性图并将其存储在ROM 20d中，根据该特性图来决定。以定性方式而言，可以是检测压力与基准压力的差越大，越增大ΔεP。执行步骤S2018直至压缩比达到目标值为止。若将压力的最大值用作即将发生爆震这一情况的判定基准，则压力值超过基准值的时段表示即将发生爆震。通过利用缸内压来实时检测是否接近发生爆震并进行压缩比的修正，一方面能够根据缸内的环境(水温、壁温等)来避免爆震，另一方面能够使压缩比最大化。结果，能够使效率改善幅度最大化。
将使用图21所示的流程图的情况下的压缩比、点火正时的变化示于图22。将由湿度传感器3检测到的湿度发生了变化的时刻设为t1，将缸内压的最大值超过基准值的时刻设为t2。按照该湿度变化，目标压缩比的设定朝高压缩比侧变化。以达到该目标值的方式控制可变压缩比装置18而提高压缩比。关于点火正时，配合新气湿度的检测值在时刻t1发生了变化这一情况地，使点火正时提前。其后，与机械压缩比的变化连动而使点火正时滞后。在提高压缩比期间，若缸内压力最大值超过基准值，则根据式(3)及式(4)来实施目标压缩比的修正以及目标点火正时的修正。结果，点火正时先是会滞后，其后，以实现变化后的目标压缩比的方式降低压缩比。配合压缩比的降低，根据压缩比与点火正时的对应特性来控制点火正时，因此，点火正时配合压缩比变化而提前。
根据本实施例，一方面能够抑制爆震发生，另一方面，即便在发生了爆震的情况下，也能根据检测到的压力信息来设定可以避免爆震发生的最大压缩比，从而能够基于因外部状况而发生变化的爆震发生状况，控制为可以使效率最大化的压缩比。
实施例6
接着，对实施例6进行说明。第6实施例是最适于检测湿度急剧减少时的构成。在检测湿度急剧减少时，有抑制爆震的效果的水会减少，因此容易发生爆震。需要应对这一点。
图23中记载有由图2的压缩比及点火正时控制部实施的运算处理。首先，在步骤S2301中，判定湿度检测值的变化率是否小于基准值。湿度检测值的变化率是每单位时间的变化量，正值表示朝湿度增加方向变化，负值表示朝湿度减少方向变化。基准值β以实验方式决定并存储在ECU 20中。β为负值。在变化率小于基准值的情况下，进入至步骤S2302，若变化率为基准值以上，则进入至步骤S2303。在步骤S2302中，将湿度骤变控制标志设定为ON，将压缩比控制标志设定为OFF，之后进入至步骤S2303。此处，湿度骤变标志ON表示湿度的变化率小于基准值β，OFF表示变化率大于基准值。压缩比控制标志ON表示处于控制中，OFF表示处于控制停止中。接着，在步骤S2303中，确认表示压缩比是否处于控制中的压缩比控制标志是ON还是OFF。在ON的情况下，进入至步骤S2305，在OFF的情况下，进入至步骤S2304。在步骤S2304中，根据由湿度传感器3检测到的湿度来决定压缩比的设定值(目标压缩比)。此处，可以根据基于ROM 20d中存储的图4所示那样的针对每一湿度而决定的压缩比与点火正时的对应特性的特性图，基于根据检测到的湿度决定的对应特性来决定。接着，在步骤S2305中，检测当前压缩比。关于当前压缩比，可以将图7、图12所示那样的可变压缩比装置18的致动器动作量与压缩比的关系特性图存储在ROM 20d中，根据该特性图来进行检测。
接着，在步骤S2306中，将点火正时设定为当前压缩比、干燥空气条件下的最佳点火正时。在该情况下，与根据当前压缩比和检测到的湿度以及压缩比与点火正时的对应特性设定的点火正时相比，所设定的点火正时被滞后。运用此处设定的点火正时直至当前压缩比达到目标压缩比为止。在检测湿度急剧减少时，有抑制爆震的效果的水减少，因此容易发生爆震，所以，通过恰当地使点火正时滞后，能够避免爆震。
可以根据图4的关系来进行设定。接着，在步骤S2307中，检测所检测到的当前压缩比与目标压缩比是否相同。在相同的情况下，进入至步骤S2308，在不同的情况下，进入至步骤S2309。在步骤S2308中，将压缩比控制标志及湿度骤变标志设定为OFF，进入至步骤S2311。在步骤S2309中，将压缩比控制标志设定为ON，进入至步骤S2310。在步骤S2310中，判断湿度骤变标志是否为ON。若湿度骤变标志为ON，则输出设定点火正时而完毕。若湿度骤变标志为OFF，则进入至步骤S2311。
在步骤S2311中，根据检测到的湿度以及检测到的当前压缩比来决定点火正时。具体而言，使用图8来进行展示。利用检测到的压缩比和检测到的湿度下的压缩比与点火正时的对应特性的关系来决定要设定的点火正时。该处理是在湿度未骤减的条件下或者在压缩比达到目标压缩比之后执行。步骤S2306中设定的点火正时为了避免爆震而设定了足够大的点火滞后角量。因此，在当前压缩比下并非最佳点火正时，导致效率降低。通过设定为根据压缩比与点火正时的对应特性的关系决定的点火正时，能够改善因点火正时滞后而降低的效率。
将使用图23所示的流程图的情况下的压缩比、点火正时的变化示于图24。将由湿度传感器3检测到的湿度开始变化的时刻设为t1，将湿度的变化率低于基准值的时刻设为t2，将压缩比达到目标压缩比的时刻设为t3。根据该湿度变化，目标压缩比的设定朝低压缩比侧变化。配合该变化，点火正时也发生变化。当湿度变化率在时刻t2低于基准值时，为了避免爆震发生，将点火正时设定为检测压缩比下的干燥空气条件下的点火正时。其后，将点火正时固定而运转直至压缩比达到目标压缩比为止，在压缩比达到目标压缩比之后，使点火正时提前。在设为与上述实施例1相同的构成的情况下，是根据压缩比和湿度来决定点火正时，因此点火正时像虚线那样变化。
通过上述控制，在达到在湿度骤减(变化率小的情况)、压缩比高的条件下容易发生爆震的条件时，能够实施点火正时的先行控制，从而能够实现湿度骤变时的爆震抑制以及效率劣化的最小化。
实施例7
接着，对实施例7进行说明。发动机设为图5所示的构成。在压缩比发生了变化时，发动机的效率提高而使得发动机扭矩增加，因此发生扭矩变动，所以，在使扭矩固定的情况下，需加以应对。
图26中记载有由图2的压缩比及点火正时控制部实施的运算处理。首先，在步骤S2601中，确认表示压缩比是否处于控制中的压缩比控制标志是ON还是OFF。此处，ON表示处于控制中，OFF表示处于控制停止中。在ON的情况下，进入至步骤S2603，在OFF的情况下，进入至步骤S2602。
在步骤S2602中，根据检测到的湿度来决定压缩比的设定值(目标压缩比)。此处，可以利用根据ROM 20d中存储的图4所示那样的针对每一湿度而决定的实际压缩比与点火正时的对应特性的特性图和根据检测到的湿度决定的对应特性来决定目标压缩比。虽然湿度会导致使效率最大化的压缩比发生变化，但通过像这样利用对应特性来决定压缩比，能够选择最佳压缩比。
在步骤S2603中，检测当前压缩比。关于当前压缩比，可以将图7、图12所示那样的可变压缩比装置18的致动器动作量与压缩比的关系特性图存储在ROM 20d中，根据该特性图来进行检测。在步骤S2604中，决定检测到的湿度以及检测到的当前压缩比下的最佳点火正时。接着，进入至步骤2605，检测所检测到的当前压缩比与目标压缩比是否相同。在不同的情况下，进入至步骤S2606，在相同的情况下，进入至步骤S2608。在步骤S2606中，将压缩比控制标志设定为ON，进入至步骤S607。在步骤S2608中，将压缩比控制标志设定为OFF，进入至步骤S2609。
在步骤S2607中，根据图25中给出的针对每一湿度而决定的压缩比与点火正时的对应特性和检测到的湿度以及检测到的当前压缩比来决定点火正时。但是，此时，不是像其他实施例那样使用由最大效率条件决定的压缩比与点火正时的对应特性，而是使用图25所示那样的以维持扭矩的方式决定的压缩比与点火正时的对应特性来决定点火正时。执行步骤S2607直至可变压缩比机构变为目标值为止。如此，通过根据检测到的压缩比来决定最佳点火正时，在使用由最大效率条件决定的对应特性的情况下，虽然随着压缩比的变化，发动机的热效率提高而使得发动机扭矩发生增减，但通过点火正时的控制，能够在控制中维持扭矩，因此能够抑制压缩比控制中的扭矩变动。
在步骤S2609中，判定前一循环的点火正时是否是利用由最高效率条件决定的压缩比与点火正时的对应特性决定的点火正时(最佳点火正时)。若前一循环的点火正时为最佳点火正时，则输出点火正时而结束。若前一循环的点火正时不是最佳点火正时，则进入至步骤S2610。进入至步骤S2610的条件是点火正时在目标压缩比下不在效率最佳条件中。此处，为谋求效率提高，对点火正时进行提前修正。接着，进入至步骤S2011，在步骤S2010中进行点火提前修正的结果是效率提高、发动机扭矩上升而发生扭矩变动。为了防止扭矩变动，对节气门开度进行减少修正。由此，能够抑制点火正时提前时的扭矩变动。
如上所述，通过使用本实施例，利用点火正时的滞后来主动抵消伴随压缩比的提高而来的效率提高而维持效率，结果是得以维持输出，结果，能够抑制因压缩比的增减、点火正时的变化所引起的发动机热效率的变化带来的扭矩变动，实现与湿度相应的压缩比的变更。尤其是在无要求扭矩的变更的条件下较为有效。伴随压缩比的提高而来的效率提高和伴随于此的扭矩增加有可能导致驾驶员意图之外的加速的发生，而本实施例能够防止这种情况。
将使用图26所示的流程图的情况下的压缩比、点火正时的变化示于图27。将由湿度传感器3检测到的湿度发生了变化的时刻设为t1。根据该湿度变化，目标压缩比的设定朝高压缩比侧变化。以达到该目标值的方式控制可变压缩比机构而提高压缩比。将压缩比达到目标压缩比的时刻设为t2。关于点火正时，配合新气湿度的检测值在时刻t1发生了变化这一情况地，使点火正时提前。其后，在可变压缩比机构使压缩比变化至目标压缩比的期间内，与压缩比的变化连动而使点火正时滞后。此时的滞后角量的取值比最高效率条件大。从时刻t2起到时刻t3为止，使点火正时提前。与此相配合，缩小节气门开度以降低扭矩，减少导入至发动机的空气量。在设定为在时刻t3达到最高效率的点火正时之前，能以使输出固定的方式进行压缩比的控制。
通过本实施例，在控制压缩比时，能够通过使点火正时滞后来抑制因伴随压缩比的提高而来的发动机效率的提高而发生的发动机的扭矩变动，使得运转中的扭矩变动能够减少。
符号说明
1 空气流量传感器
2 电控节气门
3 湿度传感器
4 增压器
4a 压缩器
4b 涡轮
5 可变气门
6 进气歧管
7 中冷器
8 中冷器温度传感器
9 空燃比传感器
10 三元催化剂
11 废气旁通阀
12 加速踏板开度传感器
13 缸内直接喷射用喷油器
14 汽缸
15 排气管
16 点火线圈
17 火花塞
18 可变压缩比装置
19 曲轴角传感器
20 ECU
20a 输入电路
20b 输入输出端口
20c RAM
20d ROM
20e CPU
20f 电控节气门驱动电路
20g 喷油器驱动电路
20h 废气旁通阀驱动电路
20j 中冷器冷却水阀驱动电路
20k 变速器驱动电路
20m EGR阀驱动电路
40 EGR管
41 EGR阀
42 EGR冷却器
43 差压传感器
44 EGR温度传感器
100 发动机。

Claims (10)

1.一种内燃机的控制装置，其控制内燃机，所述内燃机具备：汽缸；湿度检测单元，其检测供给至所述汽缸的外部空气的湿度；可变压缩比机构，其变更所述汽缸的压缩比；以及点火装置，其对所述汽缸内的混合气点火，该内燃机的控制装置的特征在于，具备：
压缩比控制部，其控制所述可变压缩比机构；以及
点火控制部，其控制所述点火装置的点火正时，
按照与内燃机的动作状态有关的规定条件而针对每一湿度来决定压缩比与点火正时的对应特性，
所述压缩比控制部根据检测到的湿度来决定所述可变压缩比机构的目标压缩比，
在所述可变压缩比机构使压缩比变化至所述目标压缩比的期间内，所述点火控制部基于根据检测到的湿度决定的对应特性以及检测到的当前压缩比来控制所述点火装置。
2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述内燃机还具备EGR机构，
按照与内燃机的动作状态有关的规定条件而针对每一以湿度及EGR率定义的实效EGR率来决定压缩比与点火正时的对应特性，
在所述可变压缩比机构使压缩比变化至所述目标压缩比的期间内，所述点火控制部基于根据检测到的所述实效EGR率决定的对应特性来控制所述点火装置。
3.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述内燃机具备检测外部空气的温度的温度检测单元，
根据由所述检测单元检测到的温度，对根据按照与动作状态有关的规定条件而针对每一湿度决定的所述压缩比与点火正时的对应特性设定的所述点火正时进行修正而控制所述点火装置。
4.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述内燃机具备检测缸内的压力的压力检测单元，
在由所述压力检测单元检测到的压力的燃烧循环内的最大值超过预先设定的基准值的情况下，朝减少方向修正目标压缩比，
在所述可变压缩比机构使压缩比变化至所述目标压缩比的期间内，所述点火控制部基于根据检测到的湿度决定的对应特性来控制所述点火装置。
5.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
在检测到的湿度从较高的状态变成较低的状态时，在所述检测到的湿度的变化率小于基准值的情况下，
所述点火控制部以使点火正时滞后的方式进行控制，
所述压缩比控制部将压缩比控制到根据所述湿度设定的目标压缩比，
在压缩比达到目标压缩比之后，所述点火控制部基于压缩比和根据检测到的湿度决定的对应特性来控制所述点火装置。
6.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述内燃机具备对流入至缸内的空气量进行控制的装置，
该内燃机的控制装置具备对控制所述空气量的装置进行控制的空气量控制部，
在实施使压缩比增加的控制时，
所述点火控制部实施较基于所述压缩比和根据检测到的湿度决定的对应特性的点火正时的设定而言加以滞后的控制，
在所述压缩比达到目标压缩比之后，所述空气量控制部和所述点火控制部以流入至缸内的空气量的减少量与点火正时的提前角量具有正相关的方式进行控制。
7.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述内燃机具备对流入至缸内的空气量进行控制的装置，
该内燃机的控制装置具备对控制所述空气量的装置进行控制的空气量控制部，
该内燃机的控制装置具备检测对内燃机的要求扭矩的要求扭矩检测单元，在由所述要求扭矩检测单元检测到的要求扭矩有变更处于规定范围内的变动的条件下，
在由所述湿度检测单元检测到的湿度发生了变化时，
在所述压缩比达到目标压缩比之后，所述空气量控制部和所述点火控制部以流入至缸内的空气量的减少量与点火正时的提前角量具有正相关的方式进行控制。
8.一种内燃机的控制装置，其控制内燃机，所述内燃机具备：汽缸；湿度检测单元，其检测供给至所述汽缸的外部空气的湿度；可变压缩比机构，其变更所述汽缸的压缩比；以及点火装置，其对所述汽缸内的混合气点火；该内燃机的控制装置的特征在于，具备：
压缩比控制部，其控制所述可变压缩比机构；以及
点火控制部，其控制所述点火装置的点火正时，
所述压缩比控制部根据检测到的湿度来决定所述可变压缩比机构的目标压缩比，
在所述可变压缩比机构使压缩比变化至所述目标压缩比的期间内，所述点火控制部根据针对每一湿度而规定的点火的滞后角量与压缩比的增加量具有正相关的、压缩比与点火正时的关系以及检测到的当前压缩比，控制所述点火装置。
9.根据权利要求8所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述内燃机具备对流入至缸内的空气量进行控制的装置，
该内燃机的控制装置具备对控制所述空气量的装置进行控制的空气量控制部，
在所述压缩比达到目标压缩比之后，所述空气量控制部和所述点火控制部以流入至缸内的空气量的减少量与点火正时的提前角量具有正相关的方式进行控制。
10.根据权利要求8所述的内燃机的控制装置，其特征在于，
所述内燃机具备对流入至缸内的空气量进行控制的装置，
该内燃机的控制装置具备对控制所述空气量的装置进行控制的空气量控制部，
该内燃机的控制装置具备检测对内燃机的要求扭矩的要求扭矩检测单元，在由所述要求扭矩检测单元检测到的要求扭矩有变更处于规定范围内的变动的条件下，
在由所述湿度检测单元检测到的湿度发生了变化时，
在所述压缩比达到目标压缩比之后，所述空气量控制部和所述点火控制部以流入至缸内的空气量的减少量与点火正时的提前角量具有正相关的方式进行控制。
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