CN107848525B - 车辆姿势控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于提供一种车辆姿势控制装置，其中，在转弯行驶中，可抑制踩下加速踏板的场合或紧急地解除加速踏板的踩下的场合的转向不足或转向内倾，使车辆姿势稳定。根据规范横摆角速度和实际横摆角速度的偏差产生目标横摆力矩，用于通过该目标横摆力矩而驱动的车辆。设置按照车速的变化平缓的方式进行处理的检测速度处理机构(31)；极限横摆角速度运算机构(28)，其将横向加速度除以该已处理的车速，确定极限横摆角速度；规范横摆角速度修正机构(29)，该机构足规范横摆角速度大于上述极限横摆角速度的场合，采用极限横摆角速度修正规范横摆角速度。目标横摆力矩运算机构(26)根据通过规范横摆角速度修正机构(29)而修正的规范横摆角速度与实际横摆角速度的偏差，产生目标横摆力矩。

Description

车辆姿势控制装置
相关申请
本申请要求申请日为2015年9月25日、申请号为JP特愿2015—188000号申请的优先权，通过参照其整体，将其作为构成本申请的一部分的内容而进行引用。
技术领域
本发明涉及一种车辆姿势控制装置，该车辆姿势控制装置谋求转弯行驶时的车辆动作的稳定。
背景技术
在过去，作为车辆姿势控制装置，人们知道有下述的类型，其中，根据车速、操舵角等的各种车辆状态量求出目标横摆角速度，根据目标横摆角速度和实际横摆角速度的偏差，产生目标横摆力矩，将为了实现该目标横摆力矩而必要的制驱动力施加于各轮上，由此，确保稳定的车辆动作(比如，专利文献1)。
但是，在构成车辆的运动目标的状态量仅仅为横摆角速度的场合，具有下述情况，在轮胎的转向力为非线性的极限区域，如果在车辆中实现目标横摆角速度，则具有车辆滑动角也增加，车辆的动作不稳定。由此，在专利文献2、专利文献3中，以将实际横向加速度除以车速而得到的横摆角速度的值为上限，修正根据车速或操舵角等的各种车辆状态量而求出的目标横摆角速度，抑制横向滑动角的过度的增加。
另外，在过去，人们知道，在于车辆的转弯中，紧急地解除加速踏板的踩下的场合，产生车辆的横摆角速度增加的转向内倾(タックイン：tock-in)现象。转向内倾现象指由于车辆减速度的荷载移动和轮胎触地特性，前轮的转向力增加，其结果是，转弯半径紧急减小的现象。另外人们知道，在于转弯中踩下加速踏板的场合，还具有前轮的转向力减少，转向不足的倾向。在上述任何的场合，均由于因加速操作，转弯中的车辆姿势大大地变化，故具有车辆的稳定性降低，对驾驶员造成不适感的情况。
已有技术文献
专利文献
专利文献1：JP特许第3183124号公报
专利文献2：JP特开平9—2316号公报
专利文献2：JP特许第5078484号公报
发明内容
发明要解决的课题
在于转弯加速行驶中，紧急地解除加速踏板的踩下的场合，在专利文献2、3的方法中，由于伴随车速的降低，实际横向加速度除以车速而得到的横摆角速度的值增加，以该值为上限修正目标横摆角速度，故目标横摆角速度也增加。于是，具有无法抑制转向内倾造成的横摆角速度的增加的情况。另外，在于转弯行驶中踩下加速踏板的场合，在专利文献2、3的方法中，由于伴随速度的增加，实际横向加速度除以车速而得到的横摆角速度的值减少，以该值为上限修正目标横摆角速度，故目标横摆角速度也减少。于是，具有横摆角速度不增加，无法抑制转向不足的情况。
本发明的目的在于提供一种车辆的转弯控制装置，其中，可在转弯行驶中，抑制踩下加速踏板的场合或紧急地解除加速踏板的踩下的场合的转向不足或转向内倾，使车辆姿势稳定。
用于解决课题的技术方案
在下面，为了容易理解，参照实施方式的标号而对本发明进行说明。
本发明的车辆姿势控制装置包括：暂定规范横摆角速度运算机构25，该暂定规范横摆角速度运算机构25根据车速和操舵角求出规范横摆角速度；目标横摆力矩运算机构26，该目标横摆力矩运算机构26根据通过传感器19而检测的实际横摆角速度与上述规范横摆角速度的偏差产生目标横摆力矩；制驱动力分配机构22，该制驱动力分配机构22将为了实现该目标横摆力矩而必要的制动力或驱动力作用于各轮上，
该车辆姿势控制装置包括：检测速度处理机构31，该检测速度处理机构31按照通过车速检测机构16而检测的车速的变化平缓的方式进行处理；极限横摆角速度运算机构28，该极限横摆角速度运算机构28将横向加速度除以经过该处理的车速，确定极限横摆角速度；规范横摆角速度修正机构29，该规范横摆角速度修正机构29在上述规范横摆角速度大于上述极限横摆角速度的场合，采用极限横摆角速度修正规范横摆角速度，上述目标横摆力矩运算机构26根据通过上述规范横摆角速度修正机构29而修正的规范横摆角速度与实际横摆角速度的偏差，产生目标横摆力矩。
该方案适用于车辆姿势控制装置24，该车辆姿势控制装置24根据车速或操舵角等的各种车辆状态量，求出目标横摆角速度，根据目标横摆角速度和实际横摆角速度的偏差产生目标横摆力矩，将为了实现目标横摆力矩而必要的制驱动力施加于各轮上。在此场合，将横向加速度除以按照车速的变化平缓的方式进行处理的车速，确定极限横摆角速度。另外，通过极限横摆角速度修正通过车速和操舵角而运算的规范横摆角速度。由此，可抑制伴随转弯行驶时的加速踏板的踩下的紧急的解除的转向内倾，转弯行驶时的加速踏板的踩下的转向不足，使车辆姿势稳定。于是，通过该方案，在转弯行驶中，可抑制加速踏板踩下的场合，加速踏板的踩下紧急地解除的场合的转向不足，转向内倾或车辆姿势稳定。
还可在本发明中，车辆姿势控制装置包括极限横向加速度运算机构34，该极限横向加速度运算机构34将路面摩擦系数推算值与重力加速度的乘积作为极限横向加速度，上述极限横摆角速度运算机构28将上述极限横向加速度作为上述横向加速度，用于运算。在该方案的场合，由于根据路面摩擦系数推算值，将极限横摆角速度计算为在路面上可产生的最大横摆角速度，故在操舵初期，返转时的实际横向加速度的上升中途(在该场合，实际横向加速度＜极限横向加速度)，没有不必要地将规范横摆角速度限制在较小值的情况，响应性没有降低。如果极限横摆角速度的运算仅仅采用实际横向加速度，则在操舵初期，返转时的实际横向加速度没有充分地上升时，极限横摆角速度小，将规范横摆角速度不必要地限制在较小的值(＝上述极限横摆角速度)。其结果是，具有横摆角速度的响应性降低的情况。但是，通过像上述那样采用极限横向加速度，可避免横摆角速度的响应性的降低。
也可在本发明中，上述极限横摆角速度运算机构28将通过横向加速度传感器17而检测的横向加速度作为上述横向加速度，用于运算。在该方案的场合，不必要求路面摩擦系数，控制可简化。特别是，在横摆角速度抑制在较小程度的方向具有效果。另外，具有过度抑制横摆角速度，响应性降低的危险，但是可实用化。
还可在本发明中，在上述检测处理机构31中，作为按照上述车速的变化平缓的方式进行的处理，采用限制单位时间的变化量的坡度限制器。如果像这样，上述处理采用坡度限制器，则可容易分别设定车速等的增加侧和减少侧的通过频带，由此，容易用于在增加侧和减少侧，进行不同的处理的场合。
也可在像上述那样，采用坡度限制器的场合，上述检测速度处理机构31按照上述车速的变化平缓的方式进行处理，车速的降低方向(即，车速减少侧)的通过频带以低于车速的增加方向(即，车速增加侧)的通过频带的方式设定。如果像这样，车速的降低方向的通过频带低，则可确实地抑制转弯行驶是的加速动作停止造成的极限横摆角速度的增加，可减少到达自旋转的情况。
还可在像上述那样，采用坡度限制器的场合，上述检测速度处理机构31对应于加速踏板14的单位时间的踩下变化量变更车速的单位时间的变化量的限制值，加速踏板踩下量的减少率越大，越降低车速减少侧的坡度限制值的值，加速踏板踩下量的增加率越大，越降低车速增加侧的坡度限制值的值。在该方案的场合，可确实地抑制伴随加速踏板14的踩下，踩下的紧急的解除的车辆姿势的变化，并且由于不相对路面坡度，制动操作的车速变化，进行上述处理，故没有对驾驶员造成不适感的危险。
还可在本发明中，构成控制对象的车辆1为可以各车轮2独立的方式控制制动力和驱动力中的任意一者或两者的车辆。如果为这样的可以各车轮独立的方式控制制动力和驱动力的车辆，则发明的效果更加有效地发挥。另外，作为可以各车轮独立的方式控制制动力和驱动力的车辆，具有轮毂电动机方式的四轮驱动车，但是，此外，也可为下述的车辆，该车辆包括比如将分别对应于左右轮而设置于车身上的2个电动机的输出经由驱动轴等，分别传递给各车轮，独立地控制各车轮的驱动转矩的机构；在各轮中装载摩擦制动器，可独立地控制各轮的制动液压的机构。
权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少2个结构中的任意的组合均包含在本发明中。特别是，权利要求书中的各项权利要求的2个以上的任意的组合也包含在本发明中。
附图说明
根据参照附图的下面的优选的实施形式的说明，会更清楚地理解本发明。但是，实施形式和附图用于单纯的图示和说明，不应用于限制本发明的范围。本发明的范围由权利要求书确定。在附图中，多个附图中的同一部件标号表示同一或相应部分。
图1为装载本发明的一个实施方式的车辆姿势控制装置的电动汽车的构思方案的系统结构图；
图2为该车辆姿势控制装置的一个例子的控制方框图；
图3为该车辆姿势控制装置的另一例子的控制方框图；
图4为表示该车辆姿势控制装置中的加速踏板踩下量的变化率与坡度限制值的关系的曲线图；
图5A为采用该车辆姿势控制装置的四轮驱动车的右转弯转向不足抑制时的各轮的制驱动力的说明图；
图5B为采用该车辆姿势控制装置的四轮驱动车的右转弯转向内倾抑制时的各轮的制驱动力的说明图；
图6A为针对没有车速的坡度限制的场合而表示适用该车辆姿势控制装置的4轮轮毂电动机车辆的横摆角速度的实际车辆试验结果的曲线图；
图6B为针对有车速的坡度限制的场合而表示采用该车辆姿势控制装置的4轮轮毂电动机车辆的横摆角速度的实际车辆试验结果的曲线图。
图7为轮毂电动机驱动装置的一个例子的示意剖面图。
具体实施方式
根据图1～图7，对本发明的1个实施方式进行说明。图1表示装载本实施方式的车辆姿势控制装置24装载于车辆控制装置10中的作为左右轮独立驱动式车辆的电动汽车的构思方案，图的上侧为车辆的前方。该电动汽车为4轮独立驱动的汽车，其中，构成左右的后轮的车轮2和构成左右的前轮的车轮2均通过构成驱动源的电动机4而独立地驱动。构成前轮的车轮2为操舵轮。各电动机4构成比如，图7的轮毂电动机驱动装置5，但是其也可为装载于底盘(在图中未示出)上的车载式。
在图7中，轮毂电动机驱动装置5包括作为轮毂电动机(IWM)的电动机4、减速器6与车轮用轴承7，其一部分或整体设置于车轮2的内部。电动机4的旋转经由减速器6和车轮用轴承7，传递给车轮2。在车轮用轴承7的轮毂7a的法兰部上固定构成摩擦制动装置8的制动圆片8a，该制动圆片8a与车轮2一体地旋转。电动机4为埋入磁铁型同步电动机，其中，在转子4a的铁芯部的内部设置永久磁铁。该电动机4在固定于外壳4c上的定子4b与安装于旋转输出轴9上的转子4a之间，设置径向间隙。
针对图1，对控制系统进行说明。车辆控制装置由装载于车辆1上的ECU 11与相对各电动机4而设置的多个(在本例子中，为2个)的逆变装置11构成。ECU 11作为其基本的结构，至少包括综合控制机构23、驱动力指令机构21与制驱动力分配机构22。综合控制机构23为进行汽车整体的综合控制、协调控制的控制机构。驱动力指令机构21为下述机构，该机构根据加速踏板14等的加速操作机构的操作量的检测信号与制动踏板15等的制动操作机构的操作量的检测信号，产生车辆整体的制驱动力(制动力和驱动力)的指令，比如转矩指令。制驱动力分配机构22按照基于方向盘等的操舵机构13的操舵量等的设定规则，将驱动力指令机构21所输出的指令作为各自的制驱动力指令，比如，转矩指令而分配给各电动机4的逆变装置12。
各逆变装置12为将电池(在图中没有示出)的直流电变换为用于电动机4的驱动的交流电的机构，具有控制该输出的控制部(在图中未示出)，按照上述已分配的转矩指令等的制驱动力的指令控制承担工作的电动机4。逆变装置12在图示的例子中，相对左右2台的电动机4的一组，分别在前后每次1台地设置，但是前后的各逆变装置12具有在一台逆变装置12的内部，分别控制左右的电动机4的结构。比如，在各逆变装置12中，变换为交流电的开关元件的选通电路等的电源电路部(在图中未示出)相对左右的电动机4分别各自地设置，其控制部为通过时间分割等，在1台中控制左右的电源电路部的结构。上述逆变装置12也可代替像上述那样，设置2台的方式，而分别设置于各电动机中，共计设置4台。
ECU 11由具有处理器的微型计算机等的计算机、具有通过上述处理器而执行的程序的ROM(只读存储器)以及RAM(随机存取存储器)、协处理器(Co-Processor)等的其它的各种的电子电路等构成。ECU 11与各逆变装置12通过CAN(控制区域网络)等的车内通信网而连接。在具有上述基本结构的车辆控制装置10中的ECU11中设置车辆姿势控制装置24。另外，在车辆1中设置作为传感器类的车速检测机构16、横向加速度传感器17、操舵角传感器18与横摆角速度传感器19。操舵角传感器18为检测方向盘等的操舵机构13的操舵角的传感器或根据转舵装置(在图中未示出)而检测操舵角的传感器。
图2为车辆姿势控制装置24的控制方框图。概况地说，车辆姿势控制装置24根据车速、操舵角等的各种车辆状态量求出规范横摆角速度，根据规范横摆角速度和实际横摆角速度的偏差形成目标横摆力矩，将为了实现该目标横摆力矩而必要的制驱动力施加于各轮上。
车辆姿势控制装置24作为其基本的结构，包括暂定规范横摆角速度运算机构25、目标横摆力矩运算机构26与制驱动力分配机构22。上述制驱动力分配机构22也可像图1那样，作为独立于车辆姿势控制装置24的部件而位于外部。在图2中，上述暂定规范横摆角速度运算机构25为根据车速和操舵角而求出规范横摆角速度的机构。上述目标横摆力矩运算机构26为根据通过横摆角速度传感器19而检测的实际横摆角速度与上述规范横摆角速度的偏差，产生目标横摆力矩的机构。制驱动力分配机构22为将为了实现上述目标横摆力矩而必要的制动力或驱动力施加于各车轮2的电动机4上的机构。
对于本实施方式的车辆姿势控制装置24，在上述基本的结构中还设置检测速度处理机构31、极限横摆角速度运算机构28、规范横摆角速度修正机构29与加速变化换算机构(du/dt)32。检测速度处理机构31为按照通过车速检测机构16而检测的车速的变化平缓的方式进行处理的机构。检测速度处理机构31在本实施方式中采用坡度限制器，但是也可采用低通滤波器。上述加速变化速度换算机构32为求出加速踏板14(参照图1)的单位时间的踩下变化量的机构。上述极限横摆角速度运算机构28为将横向加速度除以通过检测速度处理机构31而处理的车速而确定极限横摆角速度的机构。在此场合，上述目标横摆力矩运算机构26根据通过后述的规范横摆角速度修正机构29而修正的规范横摆角速度与实际横摆角速度的偏差，产生目标横摆力矩。
因具有这样的结构，将根据已计量的横向加速度或车速、操舵角等的各种车辆状态量而计算的规范横向加速度除以按照车速的变化平缓的方式进行处理的车速，确定极限横摆角速度，通过极限横摆角速度而修正根据车速和操舵角而运算的目标横摆角速度，由此，可抑制伴随转弯行驶时的加速踏板的紧急的解除的转向内倾、转弯行驶时的加速踏板的踩下的转向不足，使车辆姿势稳定。
另外，在图2的结构的场合，上述极限横摆角速度运算机构28将通过横向加速度传感器17而检测的横向加速度原样地作为上述横向加速度而用于运算。在这样的结构的场合，不必要求推算路面摩擦系数，控制可简化。特别是，在将横摆角速度抑制在较小程度的方向具有效果。另外，具有过度抑制横摆角速度，响应性降低的危险，但是可实用化。
还可在上述结构的车辆姿势控制装置24中，像图3所示的那样，设置极限横向加速度运算机构34，在该极限横向加速度运算机构34中，将路面摩擦系数推算值与重力加速度的乘积作为极限横向加速度，上述极限横摆角速度运算机构28将上述极限横向加速度作为上述横向加速度，用于运算。上述路面摩擦系数推算值通过路面摩擦系数推算器33，根据操舵角与车速等而求出。
在该方案的场合，由于根据路面摩擦系数推算值，将极限横摆角速度计算为在该路面上可发生的最大横摆角速度，故在操舵初期或返转时的实际横向加速度的上升中途(在该场合，实际横向加速度＜极限横向加速度)，没有不必要地将规范横摆角速度限制在较小值的情况，响应性没有降低。如果极限横摆角速度的运算仅仅采用实际横向加速度，故在操舵初期或返转时的实际横向加速度没有充分上升时，极限横摆角速度小，将规范横摆角速度不必要地限制在较小的值(＝上述极限横摆角速度)。其结果是，具有横摆角速度的响应性降低的情况。但是，通过像上述那样采用极限横向加速度，可避免横摆角速度的响应性的降低。
上述检测速度处理机构31在本例子中，作为按照上述车速的变化平缓的方式而进行的处理，采用限制单位时间的变化量的坡度限制器。如果像这样，作为上述处理而采用坡度限制器，则可容易分别设定车速等的增加侧和减少侧的通过频带，由此，容易用于在增加侧和减少侧进行不同的处理的场合。
在像上述那样，上述检测速度处理机构31采用坡度限制器的场合，上述检测速度处理机构31也可按照上述车速的变化平缓的方式进行处理，车速的降低方向的通过频带按照低于车速的增加方向的通过频带的程度而设定。如果像这样，车速的降低方向的通过频带低，则可确实地抑制转弯行驶时的加速停止造成的极限横摆角速度的增加，可减少达到自转的情况。
另外，也可像上述那样，在检测速度处理机构31采用坡度限制器的场合，该检测速度处理机构31对应于加速踏板14(参照图1)的单位时间的踩下变化量，变更车速的单位时间的变化量的限制值，加速踏板踩下量的减少率越大，车速减少侧的坡度限制值的大小越低，加速踏板踩下量的增加率越大，车速增加侧的坡度限制值的大小越低。在该方案的场合，可确实地抑制伴随加速踏板14的踩下，踩下的急剧的解除的车辆姿势的变化，并且由于相对路面坡度，制动操作造成的车速变化，不进行上述处理，故没有对驾驶员造成不适感的危险。
上述驱动力指令机构21、制驱动力分配机构22、综合控制机构23、暂定规范横摆角速度运算机构25、目标横摆力矩运算机构26、极限横摆角速度运算机构28、规范横摆角速度修正机构29、检测速度处理机构31、加速变化速度换算机构32、路面摩擦系数推算器33以及极限横向加速度运算机构34具体来说，通过借助软件、硬件而实现的LUT(查询表)或软件的数据库(Library)中所接纳的规定的变换函数；与其等效的硬件等，另外根据需要，数据库(Library)中的比较函数、四则运算函数，采用与它们等效的硬件等，进行运算而能输出结果的硬件电路或处理器(在图中未示出)上的软件函数构成。
上述结构的车辆姿势控制装置24按照下述的顺序而进行运算。另外，在该运算中，附带有上述车辆姿势控制装置24的结构的补充说明。
(1)根据操舵角δn和车速V，根据车辆模型(适当确定)确定暂定规范横摆角速度rref*大。
[数学公式1]
Figure GDA0001807827930000121
在这里，Gδ r(0)：横摆角速度增益常数，ωn：车辆的固有振动数量，ζ：衰减比，Tr：常数；s：拉普拉斯运算子。
(2)路面摩擦系数推断值μes与重力加速度g的乘积为极限横向加速度αylimit。路面摩擦系数通过路面摩擦系数推算器33，根据比如，车速V、操舵角δn、横向加速度αy等而推算。
(3)通过上述检测速度处理机构31，按照车速的变化平缓的方式对车速进行处理，形成VLPF。在上述处理采用限制单位时间的变化量的坡度限制的场合，车速增加侧的坡度限制有助于加速器动作时的转向不足的抑制，车速减少侧的坡度限制有助于加速器不动作时的转向内倾的抑制。坡度限制值也可对应于加速踏板踩下量的变化量而变更。加速踏板踩下量的减少率越大，车速减少侧的坡度限制侧的值越低，加速踏板踩下量的增加率越大，车速增加侧的坡度限制侧的值越低。在加速踏板踩下量的变化率小于等于阈值时，将坡度限制值的大小设定为足够大的值(图4)。另外，坡度限制值的变化在降低限制值的大小时快速地下降，在限制值的大小上升时，比其降低的场合平缓。
(4)将极限横向加速度αylimit或已计量的横向加速度αy除以车速VLPF，确定极限横摆角速度。
γlimit＝αylimit/VLPF或者γlimit＝αy/VLPF
(5)在暂定规范横摆角速度rref*大于极限横摆角速度γref的场合：规范横摆角速度修正机构29以极限横摆角速度的值而进行限制，修正暂定规范横摆角速度。
|rref|≤|rlimit|
(6)目标横摆力矩运算机构26根据规范横摆角速度和实际横摆角速度的偏差Δγ计算目标横摆力矩。另外，目标横摆力矩运算机构26根据横摆角速度、横摆角速度偏差、车速、横向加速度等的车辆动作的信息，判断转向过度状态或转向不足状态。比如，在实际横摆角速度的绝对值小于规范横摆角速度的绝对值的场合，判定为转向不足。在转向不足状态的场合，不但施加通过加速踏板踩下量等而确定的制驱动力指令值，而且按照形成车辆向内的目标横摆力矩的方式对前后轮毂，附加制动力，对前后外轮附加驱动力。由此，可产生向内的横摆力矩，可降低转向不足倾向。
图5A表示在右转弯的转向不足抑制时作用于各轮上的制驱动力的例子。图中的箭头的长度的不同表示力的大小的程度。在此场合，产生右转的横摆力矩。在这里，在急剧地解除加速踏板14(参照图1)的踩下的场合，车辆向内(右转)的横摆角速度要增加，但是，通过产生车辆向外的横摆力矩，抑制转向内倾(图5B)。
通过以上的描述，在于转弯行驶中，加速踏板的踩下急剧地解除的场合，车速降低，但是，由于采用按照车速的变化平缓的方式进行处理的车速，计算极限横摆角速度，故抑制车速的降低造成的极限横摆角速度的增加，以此值为上限，修正规范横摆角速度，由此，还抑制规范横摆角速度的增加。于是，可抑制横摆角速度的增加，可抑制转向内倾。
另外，在于转弯行驶中，踩下加速踏板的场合，车速增加，但是由于采用按照车速的变化平缓的方式进行处理的车速计算极限横摆角速度，故抑制车速的增加造成的极限横摆角速度的减少，以此为上限，修正规范横摆角速度，由此，还抑制规范横摆角速度的减少。于是，可抑制横摆角速度的减少，抑制转向不足。
加速踏板踩下量的减少率越大，车速减少侧的坡度限制值的值越低，加速踏板踩下量的增加率越大，车速增加侧的坡度限制值的值越低，由此，可确实地抑制伴随加速踏板的踩下，踩下的急剧的解除的车辆姿势的变化，并且由于相对路面坡度，制动操作的车速变化，不进行上述处理，故没有对驾驶员造成不适感的问题。
通过将上述处理的车速减少侧的通过频带设定得比上述处理的车速增加侧的通过频带低，可确实地抑制转弯行驶时的加速器不动作造成的极限横摆角速度的增加，可降低直至自旋转的可能性。
通过以上的作用，可使车辆姿势稳定。另外，具有在车速的变化平缓的处理中，车速慢的情况，但是由于仅仅对极限横摆角速度计算的车速进行上述处理，故不产生操舵的延迟。另外，如果极限横摆角速度的计算不采用实际横向加速度，而采用极限横向加速度，则在轮胎的转向力的特性为线性的常用区域的行驶时，也不产生车速的延迟。
图6A表示没有车速的上述处理(坡度限制)的场合的实际车辆辆试验结果，图6B表示具有车速的上述处理(坡度限制)的场合的实际车辆辆试验结果。在试验中，采用图1所示的4轮轮毂电动机车。在试验中，在恒定圆转弯中，以最大程度而踩下加速踏板，在数秒后解除加速踏板的踩下。此时，操舵角保持一定。像该图所示的那样，在没有车速的前述处理的场合，在加速器停止后，横摆角速度急剧增加，此时，规范横摆角速度也增加，产生转向内倾。另一方面，在具有车速的前述处理的场合，加速器停止后的横摆角速度的增加是稍小的。另外，规范横摆角速度没有增加，可抑制转向内倾，另外在加速器动作后，横摆角速度增加，抑制转向不足，车辆姿势稳定。
像以上那样，按照上述实施方式，由于采用按照车速的变化平缓的方式进行处理的车速，计算极限横摆角速度，故在于转弯行驶中，踩下加速踏板的场合，紧急地解除加速踏板的踩下的场合，能够抑制规范横摆角速度的变化，抑制转向不足，转向内倾，车辆姿势稳定。由于仅仅通过极限横摆角速度计算的车速，进行上述处理，故不产生操舵的延迟，另外在常用区域处的行驶时，也没有车速的延迟。
在上述例子中，采用轮毂电动机方式的四轮驱动车，对实施方式进行了说明，但是，作为可各轮独立地控制制动力或驱动力的车辆，该控制还可用于下述的车辆，该车辆包括比如，将分别对应于左右轮而设置于车身上的2个电动机的输出经由驱动轴等分别传递给各车轮，独立地控制各车轮的驱动转矩的机构；在各轮中装载摩擦制动器，可独立地控制各轮的制动液压的机构。
以上，在参照附图的同时，根据实施方式，对用于实施本发明的优选的方式进行了说明，但是，本次公开的实施方式在全部的方面是列举性的，没有限定性。本发明的范围不通过上面的描述，而通过权利要求书而给出。如果是本领域的技术人员，在观看本说明书而会在显然的范围内容易想到各种变更和修正方式。于是，这样的变更和修正方式解释为根据权利要求书而确定的本发明的范围内的方式。
标号的说明：
标号1表示车辆；
标号2表示车轮；
标号4表示电动机；
标号5表示轮毂电动机驱动装置；
标号10表示车辆控制装置；
标号11表示ECU；
标号12表示逆变装置；
标号14表示加速踏板；
标号15表示制动踏板；
标号16表示车速检测机构；
标号17表示横向加速度传感器；
标号18表示操舵角传感器；
标号19表示横摆角速度传感器；
标号22表示制驱动力分配机构；
标号24表示车辆姿势控制装置；
标号25表示暂定规范横摆角速度运算机构；
标号26表示目标横摆力矩运算机构；
标号28表示极限横摆角速度运算机构；
标号29表示规范横摆角速度修正机构；
标号31表示检测速度处理机构；
标号32表示加速变化速度换算机构；
标号33表示路面摩擦系数推算器；
标号34表示极限横向加速度运算机构。

Claims (7)

1.一种车辆姿势控制装置，该车辆姿势控制装置包括：暂定规范横摆角速度运算机构，该暂定规范横摆角速度运算机构根据车速和操舵角求出规范横摆角速度；目标横摆力矩运算机构，该目标横摆力矩运算机构根据通过传感器而检测的实际横摆角速度与上述规范横摆角速度的偏差产生目标横摆力矩；制驱动力分配机构，该制驱动力分配机构将为了实现该目标横摆力矩而必要的制动力或驱动力作用于各轮上；
该车辆姿势控制装置包括：检测速度处理机构，该检测速度处理机构按照通过车速检测机构而检测的车速的变化平缓的方式进行处理；极限横摆角速度运算机构，该极限横摆角速度运算机构将横向加速度除以经过该处理的车速，确定极限横摆角速度；规范横摆角速度修正机构，该规范横摆角速度修正机构在上述规范横摆角速度大于上述极限横摆角速度的场合，采用极限横摆角速度修正规范横摆角速度，
上述目标横摆力矩运算机构根据通过上述规范横摆角速度修正机构而修正的规范横摆角速度与实际横摆角速度的偏差，产生目标横摆力矩。
2.根据权利要求1所述的车辆姿势控制装置，其中，包括极限横向加速度运算机构，该极限横向加速度运算机构将路面摩擦系数推算值与重力加速度的乘积作为极限横向加速度，上述极限横摆角速度运算机构将上述极限横向加速度作为上述横向加速度，用于运算。
3.根据权利要求1所述的车辆姿势控制装置，其中，上述极限横摆角速度运算机构将通过横向加速度传感器而检测的横向加速度作为上述横向加速度，用于运算。
4.根据权利要求1所述的车辆姿势控制装置，其中，在上述检测速度处理机构中，作为按照上述车速的变化平缓的方式进行的处理，采用限制单位时间的变化量的坡度限制器。
5.根据权利要求4所述的车辆姿势控制装置，其中，在上述检测速度处理机构中，作为按照上述车速的变化平缓的方式进行的处理，车速的降低方向的通过频带以低于车速的增加方向的通过频带的程度设定。
6.根据权利要求4所述的车辆姿势控制装置，其中，上述检测速度处理机构对应于加速踏板的单位时间的踩下变化量变更车速的单位时间的变化量的限制值，加速踏板踩下量的减少率越大，车速减少侧的坡度限制值的值越低，加速踏板踩下量的增加率越大，车速增加侧的坡度限制值的值越低。
7.根据权利要求1～6中的任何一项所述的车辆姿势控制装置，其中，构成控制对象的车辆为能以各车轮独立的方式控制制动力和驱动力中的任意一者或两者的车辆。
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