CN107848448A - 具有碰撞阻塞单元的高度可调的车辆座椅 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆座椅(101、201)，包括用于调节座椅高度的至少一个多连杆机构(4)，所述多连杆机构由五个传动连杆(5、6、7、8、9)限定，其中在车辆座椅(101、201)的正常操作期间，由于在所述五个传动连杆(5、6、7、8、9)中的至少两个传动连杆(7、8)之间生效的锁定单元(10)，多连杆机构(4)生效为四连杆机构；还包括碰撞阻塞单元(121)，其在发生碰撞时将固定在车辆结构上的框架(5)和摇杆(8)作为所述五个传动连杆(5、6、7、8、9)中的两个彼此锁定，以这种方式使得所述多连杆机构(4)作用为三连杆机构，其中所述五个传动连杆(5、6、7、8、9)中的另一个传动连杆(7)被布置在所述框架(5)与所述摇杆(8)之间，并且其中，在发生碰撞时，由于所述锁定单元(10)的负载控制的解锁，多连杆机构(4)可以初始地作用为五连杆机构，由此可以触发碰撞阻塞单元(121)的锁定。碰撞阻塞单元(121)可独立于锁定单元(10)的负载控制的释放而由碰撞阻塞单元(121)的惯性控制棘爪(125)锁定。

Description

具有碰撞阻塞单元的高度可调的车辆座椅
技术领域
本发明涉及一种车辆座椅，尤其是机动车辆座椅，其包括至少一个用于调节座椅高度的多连杆机构，所述多连杆机构由至少五个传动连杆限定，其中在车辆的正常操作期间，由于在所述至少五个传动连杆中的至少两个传动连杆之间生效的锁定单元，所述多连杆机构生效为四连杆机构；以及包括碰撞阻塞单元，所述碰撞阻塞单元在发生碰撞时将固定在车辆结构上的至少一个框架以及将摇杆作为所述至少五个传动连杆中的两个彼此锁定，以如此方式使得所述多连杆机构作用为三连杆机构，其中，所述至少五个传动连杆中的另一传动连杆被布置在所述框架和所述摇杆之间，并且其中，在发生碰撞的情况下，由于所述锁定单元的负载控制的解锁，所述多连杆机构可以初始地作用为五连杆机构，因此碰撞阻塞单元的锁定可以被触发。
背景技术
现有技术公开了可调高度的车辆座椅，其中带扣是共同移动的，也就是说按序参与高度调节器的运动，例如，在由于座椅高度的突然运动和随后的电动调节安全带卷收器被阻塞的情况下，以避免带与乘员之间的不适的高的力。由于车辆座椅的带扣通常被布置在车辆的内侧(通道侧)，但是由于建筑空间的原因，不能将用于电动调节所需的减速电机定制地放置在通道侧，通过带扣传入高度调节器的力在车辆座椅的底部结构的整个刚性范围内从通道侧传递到车辆的外侧(车门槛侧)，并在外侧处由减速电机吸收，该减速电机被构造成自锁。由于这些空间条件和位于力通量中的车辆座椅部件的仅有限量的刚性，在经由带将载荷引入带扣中的期间，带扣在载荷方向上产生很大行程，在某些情况下，该行程导致乘员不希望的相对于车辆内部其余部件的大的运动。为了解决这个问题，从现有技术中已知的是所谓的碰撞阻塞单元，所述碰撞阻塞单元安装在座椅的通道侧上，即紧邻带扣，并且在加载带扣的情况下，在高度调节器运动中提供额外的刚性连接。所述碰撞阻塞单元通常阻塞高度调节器运动学装置的座椅轨道和连接到座椅轨道的后摇杆之间的旋转运动。
从WO 2004/074037 A1已知相应的碰撞阻塞单元。连接到后摇杆的棘爪的、在碰撞载荷作用下运动学上被强制地进入连接到座椅轨道上的齿段的齿部的插入运动根据负载而导致后摇杆和座椅轨道之间的旋转运动的阻塞。尽管根据WO2004/074037A1的碰撞阻塞单元显著地减小了以较大的力加载带扣时发生的行程，在座椅底部结构特别软的情况下，触发碰撞阻塞单元所需的车辆座椅的必要的变形可能相当高，特别是因为在正常驾驶模式期间发生的负载可能导致弹性变形，然而，这些弹性变形并没有打算使碰撞阻塞单元被触发。为了制止在使用负载下的触发，碰撞阻塞单元的触发阈值必须被选择为适当高，但是这会导致碰撞情况下滞后的结合，并因此造成带扣的不希望的大的相对运动。
DE 100 56 082 B4公开了一种解决方案，在该解决方案中，根据减速而阻塞的系统可以附加地根据负载启动。带连接点可移动地安装，并且在带连接点和座椅框架之间的、在加载时产生的相对运动借助于电缆传输到固定在座椅轨道上的卡扣。
发明内容
问题
本发明是基于在开始时提到的类型的具有碰撞阻塞单元的高度可调的车辆座椅的改进问题。本发明特别是基于如下问题：执行有关于在驾驶模式中的功能可靠性和在发生碰撞时碰撞阻塞单元的低触发阈值的相互矛盾的需求，与现有技术相比、特别是与从WO2004/074037 A1中已知的车辆座椅相比不需要显著更高的部件或建筑空间支出。
解决方案
该问题根据本发明通过具有权利要求1的特征的车辆座椅解决。
由于碰撞阻塞单元可以由碰撞阻塞单元的惯性控制的棘爪锁定而不依赖于锁定单元的负载控制的解锁，所以碰撞阻塞单元可以以两种不同的方式被启动，即，根据负载以及惯性控制。由WO 2004/074037 A1已知的车辆座椅能由此获得额外的惯性控制的锁定。
在发生碰撞时，多连杆机构可以优选地借助于碰撞阻塞单元的惯性控制的棘爪变成刚性的三连杆机构，而不需要多连杆机构事先变成五连杆机构。其结果是，甚至在带的力可以触发负载控制的锁定之前，甚至在前部碰撞开始时碰撞阻塞单元也能够锁定。
用于负载控制锁定碰撞阻塞单元的多连杆机构优选具有正常通过锁定单元彼此锁定的控制摇杆和承载摇杆，并且因此被构造为五连杆机构的多连杆机构作用为四连杆机构，考虑运动学。锁定单元保持控制摇杆和承载摇杆在前部碰撞中锁定，直到超过作用在车辆座椅上的极限力。如果超过极限力，锁定单元打开，且多连杆机构暂时作用为五连杆机构。结果，控制摇杆和承载摇杆相对转动，直到棘爪起作用并锁定多连杆机构以形成三连杆机构。由锁定单元可锁定到固定在车辆结构上的框架以形成三连杆机构的摇杆优选为承载摇杆。承载摇杆应理解为是指承载另一部件的摇杆、尤其是承载特别地设置在摇杆的两个外部铰接点之间的棘爪的摇杆。
在发生碰撞时，棘爪优选地进入齿部，由此产生三连杆机构。齿部可以紧固至框架，例如紧固至用作纵向调节器的一对座椅轨道的上部轨道。棘爪可以枢转地安装在承载摇杆上，特别是借助于棘爪支承销。棘爪可以围绕棘爪旋转轴线可旋转地安装。棘爪可以安装在承载摇杆上，以便可以围绕棘爪旋转轴线旋转。
根据本发明，棘爪还处于惯性控制之下，并且因此碰撞阻塞单元的棘爪也可以由于惯性力而锁定到齿部，而不需要为此目的而控制摇杆和承载摇杆相对于彼此旋转。在棘爪的惯性控制锁定期间，在控制摇杆和承载摇杆之间生效的锁定单元可以保持锁定。
棘爪的质量重心相对于棘爪的棘爪旋转轴线被偏心地布置。为此目的，特别是与现有技术中已知的棘爪相比，棘爪可以具有用于碰撞阻塞单元的附加质量部。附加质量部可以紧固至棘爪。附加质量部可以与棘爪一体形成。
控制摇杆可以优选地具有轴颈，该轴颈可以根据控制摇杆与承载摇杆之间的相对角度来控制棘爪相对于承载摇杆的旋转。为此，棘爪优选具有开口或凹陷，特别是控制槽，轴颈接合在其中。轴颈可以在棘爪的至少一个旋转方向上带有分离游隙地接合在开口或凹陷中。当锁定单元解锁并且承载摇杆相对于控制摇杆在至少一个旋转方向上旋转时，轴颈可以引起棘爪与齿部啮合。在棘爪的相反的旋转方向上，特别是在棘爪的齿区域和齿部的齿部区域之间啮合，棘爪优选与轴颈分离。结果，棘爪可以在惯性控制下锁定。轴颈可以从控制摇杆整体展开。该轴颈可以被紧固至、尤其是铆接到控制摇杆。控制轴颈可以是销。控制轴颈可以承载布置在轴颈和棘爪之间的衬套，特别是塑料衬套，并且由此特别地避免了噪音的产生。
棘爪可以轴向布置在摇杆和加强板之间。加强板可以例如通过间隔件或间隔环固定地连接到承载摇杆。因此可以增加碰撞阻塞单元的强度。
总而言之，根据本发明的车辆座椅解决了一个基本问题，这个问题源自以下事实：在碰撞期间，尤其是前部碰撞期间，用于触发现有技术已知的碰撞阻塞单元足够高的带的载荷(因此负载控制碰撞阻塞单元的触发阈值)，仅在乘员已经被带阻挡时达到。然而，碰撞过程中以特定顺序进行的过程的实际物理原因是提供的车辆减速度，因为它是暂时第一个可用的物理变量，可以用来在带负载发生之前及时启动碰撞阻塞单元。作为负载控制碰撞阻塞单元的可选方案，例如由DE 100 56 082 B4已知加速度启动机构，其在超过极限加速度时释放预应力插入机构，或者在最简单的情况下，克服弹簧力，所述弹簧力只要加速度有效，总是以打开的方式作用在机构上。具有释放预应力插入机构的碰撞阻塞单元具有以下优点：在触发之后，阻塞元件在关闭方向上被永久地作用，因此在部件的头部位置上可选地暂时出现头部被啮合，在最小的相对运动后可以被克服。然而，这种类型的碰撞阻挡单元具有这样的缺点，即在座椅的制造和安装阶段，插入机构必须被固定以防止意外触发。尽管这些碰撞阻塞单元(为了进入被阻塞状态，其仅在触发阈值以上的减速发生期间克服弹簧力，否则总是在弹簧加载下返回到未阻塞状态)由于阻塞操作的可逆性而具有显著的实际优势，它们需要特别考虑在头部位于齿的头部位置的情况下的几何条件以及触发阈值的精确协调，以免在正常操作期间引起恼人的副作用。
根据本发明的车辆座椅通过使用碰撞阻塞单元来提供整体问题的解决方案，所述碰撞阻塞单元可以通过在发生碰撞时减速来启动，也可以根据负载启动，而不需要带的复杂的、可动点安装以及缆线传动或鲍登缆线传动(Bowden cable transmission)。另外，根据本发明的解决方案是可逆的并且结合了现有技术中已知的各个解决方案的优点。
根据本发明的车辆座椅的一个优点在于，由于本发明的惯性控制锁定，所以系统总共需要相对于现有技术(例如由WO 2004/074037 A1已知的车辆座椅)仅相对较小的变化。最终，与现有技术相比，仅需要改变棘爪的几何形状和额外的弹簧元件。棘爪的几何形状的改变在于，开通一侧的控制槽，并且在距离棘爪的旋转轴线最大可能的距离处，例如在棘爪的上部区域，添加材料。为了将棘爪与负载相关地插入到齿部中，轴颈仅在齿部的方向上的一侧上作用于控制槽是有利的。
在正常驾驶模式期间棘爪的静止位置优选借助于弹簧实现，特别是借助于压缩弹簧来实现。后者可以被布置在棘爪的下部区域中的棘爪的枢轴点附近。弹簧优选地以这样的方式作用在棘爪上，即控制槽抵靠着轴颈。结果，棘爪被保持在非操作位置。在车辆减速期间，棘爪围绕其枢转点、特别是围绕棘爪支承销旋转。在该过程中，轴颈和控制槽之间的接触被初始释放，并且棘爪根据加速度接合在齿部的齿中并因此在带的力仍然太低以致不能引起依赖于负载的阻塞(棘爪与齿部之间的锁定)时已经阻塞。如果由于某种原因，例如由于棘爪和齿部的头部位置的头部，不应该发生由取决于加速度的阻塞，锁定仍然可以实现，特别是当达到用于该目的所需的带的负载时。因此根据负载，棘爪仍然被迫进入尽可能接近的阻塞状态。以这种方式构造的碰撞阻塞单元具有如下优点：以与根据负载而启用的系统的稳健性相同的方式，非常及时地锁定减速启动的碰撞阻塞单元，而不会显著更为复杂。
附图说明
下面参考附图中示出的有利的示例性实施方式更详细地解释本发明。然而，本发明不限于所述示例性实施方式。在图中：
图1示出了现有技术中已知的具有碰撞阻塞单元的车辆座椅的示意图，
图2示出了现有技术已知的车辆座椅在碰撞阻塞单元的区域中处于碰撞阻塞单元的非启动状态下的示意图，
图3示出在碰撞阻塞单元的锁定过程中对应于图2的图示，
图4示出了根据本发明的车辆座椅的第一示例性实施方式在碰撞阻塞单元的区域中处于碰撞阻塞单元的非启动状态下的示意图，
图5示出了对应于图4的示意图，其中碰撞阻塞单元完全锁定，
图6示出了对应于图4的示意图，在碰撞阻塞单元锁定的期间，
图7示出了根据本发明的车辆座椅的第二示例性实施方式的透视分解图的部分。
具体实施方式
图1至图3示意性地示出了从现有技术已知的车辆座椅1，并且基本上对应于从WO2004/074037 A1已知的车辆座椅。
车辆座椅1是高度可调的并且被设置用于机动车辆。作为高度调节器，在车辆座椅的两侧使用多连杆机构，其中，在该示例性实施方式中，从行进的方向看，车辆座椅1是能够安装在车辆的左侧的前座椅。由电机驱动的四连杆机构设置在左侧(机动车的车门槛侧)以及一个作为四连杆机构正常生效的(即在发生碰撞时除外)的多连杆机构4设置在右侧(通道侧)，所述多连杆机构4的尺寸对应于电机驱动四连杆机构。在右侧，车辆座椅1具有共同移动的带扣。在此情况下，共同移动意味着在车辆座椅1的高度调节期间，带扣也相应地也通过高度调节器竖直地移动，并且因此在发生碰撞时必须通过高度调节器引导带的力。
多连杆机构4由五个传动连杆构成，即以固定在车辆结构上的方式连接的框架5，在此情况下为用作纵向调节器的一对座椅轨道的上轨道；联接到框架5的前摇杆6；在后部联接到框架5的控制摇杆7；联接到控制摇杆7的承载摇杆8；以及联接到前摇杆6和承载摇杆8的联接器9，在此情况为，座椅框架侧面部件，优选地带扣也紧固在其上。正常地，控制摇杆7借助于锁定单元10(下面描述)刚性地连接到承载摇杆8。因此，多连杆机构4是五连杆机构，然而，由于控制摇杆7和承载摇杆8之间的锁定，所述五连杆机构正常作用为四连杆机构。承载摇杆8借助于连接销11联接到控制摇杆7上，控制摇杆7与框架5的联接借助于铰接销12发生，并且同时形成座椅框架的一部分的圆形横管13在承载摇杆8和联接器9之间用作联接点。承载摇杆8借助于细长孔(未特别示出)带有游隙地围绕铰接销12。
正常存在于控制摇杆7和承载摇杆8之间的用于刚性连接的锁定单元10在承载摇杆8上连接销11之后的区域中具有锁定杆15，该锁定杆15借助于锁定杆支承销14和刚性地连接到控制摇杆7的配对件17中的把手连接。锁定杆15在此具有与前部碰撞相关的功能表面15.1。被设计为拉簧的弹簧18悬挂在锁定杆15和承载摇杆8的成角度的部分之间，所述成角度的部分设置在连接销11的前方。弹簧18将夹到配对件17中的锁定杆15预紧，其中功能表面15.1与配对件17的相应邻接表面17.1之间的角度位于自锁范围之外。弹簧18的预应力限定了一个极限力，在前部碰撞期间锁定单元10保持的力达到该极限力，即，控制摇杆7和承载摇杆8彼此刚性连接。
五连杆机构4的碰撞阻塞单元21(所述碰撞阻塞单元在前部碰撞期间锁定)具有附接到框架5的齿部23和借助于棘爪支承销27安装在承载摇杆8上的棘爪25，以便可围绕棘爪转动轴线26枢转。双臂设计并大致竖直布置的棘爪25具有齿区域31。
围绕铰接销12弯曲并且设置在距棘爪25较小距离处的齿部23被设置为棘爪25的对立元件。齿部23同样具有齿区域，即齿部区域35，其被设计成与棘爪25的齿区域31相互作用，即设置有相应设计的齿。
如在车辆座椅1的高度调节期间发生的那样，在控制摇杆7和锁定于其上的承载摇杆8围绕铰接销12的枢转运动期间，棘爪25的齿区域31沿着齿部区域35迁移。为了能够确保在五连杆机构4的每次调整时的相互作用，齿部区域35设计成比相应的齿区域31长。为了改善导向，连接销11通过齿部23的导槽39伸出，所述导槽围绕铰接销12弯曲。
为了在棘爪25与控制摇杆7之间进行联接，轴颈41在控制摇杆7的远离铰接销12的上端处平行于铰接销12突出，所述轴颈通过承载摇杆8中的细长孔43夹紧，且所述轴颈的另一端在棘爪25的控制槽45中被引导。细长孔43允许销41的可移动性，这是棘爪45的所述功能所需的。
在发生前部碰撞的情况下，由于作用在带扣上的力和车辆座椅另一侧上的电机驱动的四连杆机构通过横管13的阻塞，试图提升多连杆机构4的扭矩起作用。所述扭矩在铰接销12上产生反作用扭矩，其试图使控制摇杆7相对于承载摇杆8旋转。弹簧18最初仍将锁定杆15保持在配对件17中，其中，功能表面15.1试图从配对件17中穿出。一旦超过极限力，锁定杆18变成自由的，并且因此锁定单元10打开并且控制摇杆7和承载摇杆8之间的刚性连接取消。由于承载摇杆8和控制摇杆7之间的枢转运动，多连杆机构4现在是真正的五连杆机构，所述五连杆机构经历几何形状的小改变。
该枢转运动具有通过与轴颈41的联接而使得棘爪25枢转的效果，这导致棘爪25在齿部23中的强制受控的啮合。因此，承载摇杆8被碰撞阻塞单元21通过控制摇杆7的桥接而锁定到框架5，即成为刚性三连杆机构的多连杆机构4被阻塞，并且整个系统变得更加刚硬。碰撞载荷因此可以直接引入车辆结构，并因此在座椅结构中仅引起小的变形。考虑到几何形状的小变化，设置在联接器9的区域中的带连接点或带扣连接点仅向前略微偏移。
图4至6示出了根据本发明的车辆座椅101的第一示例性实施方式的一部分，除了下面不同地描述的部件和功能之外，该车辆座椅101对应于之前参考图1至图3描述的车辆座椅1并且从现有技术中已知。因此相同或具有相同效果的部件具有相同的附图标记。
五连杆机构4的碰撞阻塞单元121(在前部碰撞期间该碰撞阻塞单元锁定)具有连接到框架5的齿部23以及借助于棘爪支承销27安装到承载摇杆8的棘爪125，以便可围绕棘爪旋转轴线26枢转。棘爪125具有齿区域31。
与现有技术不同地设计的棘爪125具有轴颈41在其中接合的控制槽145。控制槽145借助于在背离齿区域31的方向上的开口47敞开。结果，与先前描述的现有技术相反，棘爪125相对于轴颈41以有限的方式移动。压缩弹簧51以这样的方式在一个旋转方向上预压棘爪125，使得棘爪125的齿区域31旋转离开齿部23的齿部区域35直到控制凹槽145的与齿部区域31相对的边界壁抵靠轴颈41。这种情况对应于正常情况。
在前部碰撞期间，由于棘爪125的惯性力以及在压缩弹簧51的预应力作用下，棘爪125在棘爪125的齿区域31与齿部23的齿部区域35之间的啮合方向上枢转。在该过程中，轴颈41从控制槽145的边界壁释放。棘爪125的惯性力在此由棘爪125的重心产生，棘爪125相对于棘爪支承销偏心地布置。为了增加棘爪支承销27与棘爪125的重心之间的偏心，棘爪具有附加质量部49，该附加质量部相对于棘爪支承销27径向地布置在外侧并且背离齿区域31。在此情况下，附加质量部49与棘爪125一体形成。
图4示出了正常情况下的碰撞阻塞单元121，其中棘爪125和齿部23不啮合。在前部碰撞期间，有两种可能性棘爪125如何进入与齿部23啮合。第一种可能性对应于先前已经参照图1至图3详细描述的锁定，由现有技术已知并且由于在前部碰撞情况下作用在带扣上的力而发生。第二种可能性是通过棘爪125的惯性力进行锁定。因此提供了用于锁定碰撞阻塞单元121的两个不同的技术操作原理。在前部碰撞期间，惯性力已经可以锁定棘爪125，在带扣上的力的大小足够大以从配对件17释放锁定杆15之前，并因此借助于轴颈41最终枢转棘爪125。
图5示出了碰撞阻塞单元121的锁定状态，其中棘爪125已经完全锁定到齿部23。根据前部碰撞的类型和方向，前部碰撞期间的移动顺序可以变化：由于惯性力，首先就时间而言棘爪125的齿区域能接合在齿部23的齿部区域35中，然后轴颈41能够移动。然而，两种操作原理也可能几乎同时发生。
图6示出了前部碰撞期间的另一可能状态。棘爪125的齿区域31相对于齿部23的齿部区域35处于一位置，其中齿的齿顶部彼此相互靠置，并且不可能仅因为惯性力而啮合。在这种情况下，在车辆座椅101由于带的力和由此引起的棘爪125与齿部23之间的相对运动而稍微变形之后，轴颈41将使棘爪125与齿部23完全啮合。
图7示出了根据本发明的车辆座椅201的第二示例性实施方式，除了下面不同地描述的部件和功能之外，该第二示例性实施方式对应于之前参考图4至图6描述的第一示例性实施方式的车辆座椅101。为了说明相同效果和相同功能的组件，因此参考第一示例性实施方式的描述。另外，相同或具有相同效果的部件具有与第一示例性实施方式中相同的附图标记。
车辆座椅201的承载摇杆8借助于加强板53加强。加强板53平行于承载摇杆8布置。加强板53与承载摇杆8间隔布置。间隔环55将承载摇杆8连接到加强板53。间隔环55是圆柱形的。间隔环的中心轴线平行于棘爪125的旋转轴线延伸。承载摇杆8靠在间隔环55的第一端上并与其焊接。加强板53靠在间隔环55的另一端并与其焊接。棘爪125沿轴向布置在承载摇杆8和加强板53之间。另外，齿部23沿轴向方向布置在承载摇杆8和加强板53之间。该术语轴向是关于棘爪旋转轴线26。
轴颈41是与控制摇杆7分开形成的部件。轴颈41铆接到控制摇杆7。轴颈41支撑衬套42，衬套42优选地由塑料构成。压缩弹簧(图7中未示出)以这样的方式在一个旋转方向上对棘爪125预加应力，使得棘爪125的齿区域31旋转离开齿部23的齿部区域35，直到棘爪125的控制槽145的与齿区域31相对设置的边界壁抵靠轴颈41的衬套42。关于在发生前部碰撞时的顺序，第二示例性实施方式与第一示例性实施方式一致。特别地，碰撞阻塞单元121可独立于锁定单元10的负载控制解锁而被惯性控制棘爪125锁定。
在上面的描述、权利要求和附图中公开的特征对于单独地或组合地以便以各种配置实现本发明是重要的。
虽然已经在附图和上面的说明中详细描述了本发明，但是应该将说明理解为说明性和示例性的，而不是限制性的。特别地，在附图中示出的单个元件的比例的选择不应被解释为是必要的或限制性的。此外，本发明特别不限于所讨论的示例性实施例。根据以上公开内容、附图和权利要求，本发明的其他变体及其实施方式对于本领域技术人员将是显而易见的。
参考标记清单
1、101、201 车辆座椅
4 多连杆机构
5 框架
6 前摇杆
7 控制摇杆
8 摇杆、承载摇杆
9 联接器
10 锁定单元
11 连接销
12 铰接销
13 横管
14 锁定杆支承销
15 锁定杆
15.1 功能表面
17 配对件
17.1 邻接表面
18 弹簧
21、121 碰撞阻塞单元
23 齿部、对立元件
25、125 棘爪
26 棘爪旋转轴线
27 棘爪支承销
31 齿区域
33 重心
35 齿部区域
39 导槽
41 轴颈
42 衬套
43 细长孔
45、145 控制槽
47 开口
49 附加质量部
51 压缩弹簧
53 加强板
55 间隔环

Claims (15)

1.一种车辆座椅(101、201)，特别是机动车辆座椅，包括用于调节座椅高度的至少一个多连杆机构(4)，所述多连杆机构由至少五个传动连杆(5、6、7、8、9)限定，其中，在车辆座椅(101、201)的正常操作期间，由于在所述至少五个传动连杆(5、6、7、8、9)中的至少两个传动连杆(7、8)之间生效的锁定单元(10)，多连杆机构(4)生效为四连杆机构，
以及碰撞阻塞单元(121)，其在发生碰撞时将固定在车辆结构上的至少一个框架(5)和将摇杆(8)作为所述至少五个传动连杆(5、6、7、8、9)中的两个传动连杆彼此锁定，以这种方式使得所述多连杆机构(4)作用为三连杆机构，其中所述至少五个传动连杆(5、6、7、8、9)中的另一个传动连杆(7)被布置在所述框架(5)与所述摇杆(8)之间，并且其中，在发生碰撞时，由于所述锁定单元(10)的负载控制的解锁，多连杆机构(4)可以初始地作用为五连杆机构，由此可以触发碰撞阻塞单元(121)的锁定，
其特征在于：
碰撞阻塞单元(121)可独立于锁定单元(10)的负载控制的解锁而由碰撞阻塞单元(121)的惯性控制棘爪(125)锁定。
2.根据权利要求1所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，所述棘爪(125)具有齿区域(31)，所述齿区域在负载控制下能够与紧固到框架(5)的齿部(23)啮合。
3.根据权利要求2所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，所述棘爪(125)具有齿区域(31)，所述齿区域在惯性控制下能够与紧固到框架(5)的齿部(23)啮合。
4.根据前述权利要求中之一所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，所述棘爪(125)围绕棘爪旋转轴线(26)可旋转地安装。
5.根据前述权利要求中之一所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，所述摇杆是承载摇杆(8)。
6.根据权利要求4或5所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，所述棘爪(125)安装在所述承载摇杆(8)上，以能够围绕所述棘爪旋转轴线(26)旋转。
7.根据前述权利要求中之一所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，所述棘爪(125)的质量重心相对于所述棘爪(125)的棘爪旋转轴线(26)被偏心地布置。
8.根据前述权利要求中之一所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，在所述车辆座椅(101、201)的正常操作期间，所述锁定单元(10)将承载摇杆(8)和相对于所述承载摇杆(8)可旋转地安装的控制摇杆(7)彼此锁定。
9.根据权利要求8所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，所述控制摇杆(7)具有接合在所述棘爪(125)的控制槽(145)中的轴颈(41)，其中所述棘爪(125)安装在所述承载摇杆(8)上，以便可围绕所述棘爪旋转轴线(26)旋转。
10.根据权利要求9所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，当所述锁定单元(10)被解锁时，所述承载摇杆(8)能够相对于所述控制摇杆(7)旋转，其中承载摇杆(8)在相对于控制摇杆(7)的至少一个旋转方向上的旋转导致所述棘爪(125)与所述齿部(23)啮合。
11.根据权利要求10所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，所述棘爪(125)在枢转方向上与所述轴颈(41)分离，其导致所述棘爪(125)的所述齿区域(31)和所述齿部(23)的齿部区域(35)之间的啮合。
12.根据权利要求9至11中之一所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，所述控制槽(145)通过开口(47)在背离齿区域(31)的方向上敞开。
13.根据前述权利要求中之一所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，所述棘爪(125)被轴向布置在所述承载摇杆(8)和加强板(53)之间。
14.根据权利要求13所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，所述加强板(53)固定地连接到所述承载摇杆(8)。
15.根据前述权利要求中之一所述的车辆座椅(101、201)，其特征在于，所述棘爪(125)具有特别是与所述棘爪(125)一体形成的附加质量部(49)。
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