CN107709641B - 安全气囊用基布、安全气囊及安全气囊用基布的制造方法 - Google Patents

安全气囊用基布、安全气囊及安全气囊用基布的制造方法 Download PDF

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Abstract

本发明的安全气囊用基布的由下述式(1)及式(2)定义的经向和纬向的能量吸收特性为30～50。式(1)：经向的能量吸收特性＝经向的能量吸收量/经丝的布面覆盖系数(式(1)中，经向的能量吸收量是在测定经向的拉伸强度及断裂伸长率时，从测定开始起至样品断裂为止所受到的应力的积分值)式(2)：纬向的能量吸收特性＝纬向的能量吸收量/纬丝的布面覆盖系数(式(2)中，纬向的能量吸收量是在测定纬向的拉伸强度及断裂伸长率时，从测定开始起至样品断裂为止所受到的应力的积分值)。

Description

安全气囊用基布、安全气囊及安全气囊用基布的制造方法
技术领域
本发明涉及安全气囊用基布、安全气囊及安全气囊用基布的制造方法。更详细而言，本发明涉及具有优异的能量吸收特性的安全气囊用基布、安全气囊及安全气囊用基布的制造方法。
背景技术
近年来，为了确保汽车事故等中的乘员的安全，已开发了各种安全气囊，并将其实用化。安全气囊在车辆碰撞后极短的时间内膨胀展开，挡住乘员，吸收冲击，保护乘员。对于构成安全气囊的安全气囊用基布而言，为了进行膨胀展开而挡住乘员，需要具有优异的机械特性。例如，对于被收纳在座位内、在发生侧面碰撞事故时、保护乘员的腰部、胸部的侧安全气囊而言，需要不仅作为防止变形的门等撞击乘员的间隔壁发挥功能，而且同时还具有挡住因碰撞时的反作用力而导致的乘员的腰部、胸部的移动的功能。
为了满足对安全气囊用基布所要求的性能，例如，专利文献1中，提出了一种意在抑制通气度、具有较高的气密性、加快展开速度、提高为了保护乘员的冲击吸收性的安全气囊用基布。另外，专利文献2中，提出了使用柔软且韧性高的原丝、意在具有低通气性和优异的柔软性、收纳性、提高冲击吸收性的安全气囊用布帛。此外，专利文献3提出了一种意在提供没有气体损失地进行展开、轻量化的安全气囊组件的安全气囊用织物。
现有技术文献
专利文献
专利文献1:国际公开第2012/026455号
专利文献2:日本特开2002-266161号公报
专利文献3:日本特开2011-202340号公报
发明内容
近年来，为了也能应对多样的碰撞形态、高速度下的碰撞等，对于安全气囊用基布而言，对耐冲击吸收性的要求越来越高。尤其是，为了应对车体有较大变形那样的事故、或保护体重大的乘员，安全气囊用基布需要更高效地吸收碰撞时的大的能量。然而，对于专利文献1～3中记载的安全气囊用基布而言，不能说能充分吸收这样的大的能量。本发明是鉴于这样的以往的问题而完成的，目的在于提供能充分吸收碰撞时的能量的安全气囊用基布、安全气囊及安全气囊用基布的制造方法。
本发明人为了解决上述课题而进行了深入研究，结果发现，在经向和纬向的用能量吸收量除以布面覆盖系数而得到的能量吸收特性在规定的范围内时，可得到能解决上述课题的安全气囊用基布，从而完成了本发明。
即，解决上述课题的本发明的一种方式的安全气囊用基布是下述的安全气囊用基布，由下述式(1)定义的经向的能量吸收特性为30～50，由下述式(2)定义的纬向的能量吸收特性为30～50。
式(1)：
经向的能量吸收特性＝经向的能量吸收量/经丝的布面覆盖系数
(式(1)中，经向的能量吸收量是在测定经向的拉伸强度及断裂伸长率时，从测定开始起至样品断裂为止所受到的应力的积分值)
式(2)：
纬向的能量吸收特性＝纬向的能量吸收量/纬丝的布面覆盖系数
(式(2)中，纬向的能量吸收量是在测定纬向的拉伸强度及断裂伸长率时，从测定开始起至样品断裂为止所受到的应力的积分值)
另外，解决上述课题的本发明的一种方式的安全气囊是由上述安全气囊用基布缝制而成的安全气囊。
此外，解决上述课题的本发明的一种方式的安全气囊的制造方法是用于制造上述安全气囊用基布的制造方法，其包括下述工序：精练工序，针对织造成的坯布，使用70℃以下的水，沿经丝方向施加150～400N/m的运行张力进行精练；干燥工序，于140℃以下将坯布干燥；热定形工序，将织造成的坯布热定形；前述热定形工序是下述工序：使用针板拉幅干燥机，于120～200℃，以超喂率-2～+2％、以使基布幅宽相对于被干燥机干燥了的坯布的幅宽成为98％以上的方式进行拉幅。
附图说明
图1为表示测定实施例1的安全气囊用基布的拉伸强度及断裂伸长率时得到的经向的应力-应变曲线的图。
图2为表示测定实施例1的安全气囊用基布的拉伸强度及断裂伸长率时得到的经向的应力-应变曲线、和测定比较例1的安全气囊用基布的拉伸强度及断裂伸长率时得到的纬向的应力-应变曲线的图。
图3为实施例及比较例中的缓冲垫直径的评价中制作的缓冲垫的示意图。
具体实施方式
＜安全气囊用基布＞
本发明的一个实施方式的安全气囊用基布的特征在于，由下述式(1)定义的经向的能量吸收特性为30～50，并且，由下述式(2)定义的纬向的能量吸收特性为30～50。这样的安全气囊用基布可在多种安全气囊的安装部位(驾驶位、副驾驶位、侧面、帘式安全气囊等)作为安全气囊应用。安全气囊由具有上述能量吸收特性的安全气囊用基布形成，因此可在多种碰撞形态中充分吸收碰撞时的能量。以下详细进行说明。
式(1)：
经向的能量吸收特性＝经向的能量吸收量/经丝的布面覆盖系数
式(1)中，经向的能量吸收量是在测定经向的拉伸强度及断裂伸长率时，从测定开始起至样品断裂为止所受到的应力的积分值。
式(2)：
纬向的能量吸收特性＝纬向的能量吸收量/纬丝的布面覆盖系数
式(2)中，纬向的能量吸收量是在测定纬向的拉伸强度及断裂伸长率时，从测定开始起至样品断裂为止所受到的应力的积分值。
(能量吸收特性的定义)
首先，关于能量吸收特性的定义，参照图1更详细地进行说明。本实施方式中，能量吸收特性是通过用针对经向和纬向分别测定的能量吸收量除以针对经向和纬向分别计算的布面覆盖系数而算出的参数。图1为表示测定后述的实施例1的安全气囊用基布的拉伸强度及断裂伸长率时得到的经向的应力-应变曲线L1的图。应力-应变曲线L1可通过基于后述的JIS L1096：2010 8.14A法(条带法)测定拉伸强度及断裂伸长率而得到。图1中，横轴表示应变(mm)，纵轴表示应力(N/mm2)。通过测定拉伸强度及断裂伸长率，每隔规定时间地测定从测定开始起至样品断裂为止的各时间点的应力。应力-应变曲线L1是对每隔规定时间测定的应力的值进行描点、将描点而得到的各应力的值连接而得到的曲线。
·关于经向的能量吸收量
经向的能量吸收量以图1所示的阴影部分(区域R)表示。如上述式(1)所示那样，区域R为从测定开始起至样品断裂为止所受到的应力的积分值。更具体而言，经向的能量吸收量例如可通过将按照以下的式(3)计算的微小区域从原点至断裂点加和而计算。这样的经向的能量吸收量相当于从测定开始起至样品断裂为止所受到的应力的总和的近似值。在测定间隔足够短的情况下(例如每隔50mm秒地进行测定)，该近似值实质上可视为应力的总和。
式(3)：
微小区域(N/mm)＝(第n+1号的应变(mm)-第n号的应变(mm))×(第n+1号的应力)(N/mm2)
其中，第n号是任意的测定时间点，第n+1号是从第n号的测定时间点开始50m秒后的测定时间点。因此，第n+1号的应变(mm)表示第n+1号的测定时的应变的值(mm)，第n+1号的应力(N/mm2)表示第n+1号的测定时的应力的值(N/mm2)。
图2是表示测定实施例1的安全气囊用基布的拉伸强度及断裂伸长率时得到的经向的应力-应变曲线L1、和测定比较例1的安全气囊用基布的拉伸强度及断裂伸长率时得到的纬向的应力-应变曲线L2的图。如图2所示那样，对于本实施方式的样品而言，如应力-应变曲线L1所示那样，最大应力较大，并且，直至断裂为止所需要的应变也大。另一方面，对于由应力-应变曲线L2所示的样品而言，最大应力大，直至断裂为止所需要的应变小。因此，结果是，基于应力-应变曲线L1算出的能量吸收量比基于应力-应变曲线L2算出的能量吸收量大。这样的大的能量吸收量对于使得到的安全气囊应对多种碰撞形态而言是重要的。
需要说明的是，纬向的能量吸收量可与经向的能量吸收量同样地求出。因此，省略重复的说明。
·关于经向的布面覆盖系数
经向的布面覆盖系数是表示丝间的缝隙的程度的参数。本实施方式中，经向的布面覆盖系数由以下的式(4)定义。需要说明的是，总纤度可基于JIS L1096：2010 8.9.1.1B法计算。另外，织造密度可基于JIS L 1096：20108.6.1A法计算。
式(4)：
经向的布面覆盖系数＝(经丝的总纤度(dtex))1/2×经丝的织造密度(根/25.4mm)
需要说明的是，纬向的布面覆盖系数可按照与经向的布面覆盖系数同样的方式求出。因此，省略重复的说明。
·关于经向的能量吸收特性
另外，如上所述，安全气囊被安装于多种安装部位(驾驶位、副驾驶位、侧面、帘式安全气囊等)。在各种安装部位，构成安全气囊用基布的丝(以下也称为分解丝)的总纤度、织造密度的最优范围不同。因此，本实施方式的安全气囊的特征并非在于上述的经向的能量吸收量的多少，而是在于，如式(1)所示通过用经向的能量吸收量除以经丝的布面覆盖系数而得到的经向的能量吸收特性在规定的范围内。对于经向的能量吸收特性而言，由于是对单位纤度的经向的能量吸收量进行规定，因而能充分排除经丝的总纤度、经丝的织造密度的影响。结果，经向的能量吸收特性不仅可应用于多种碰撞形态，而且还可应用于多种安装部位。
需要说明的是，纬向的能量吸收特性可与经向的能量吸收特性同样，基于式(2)计算。因此，省略重复的说明。
本实施方式的安全气囊用基布的经向的能量吸收特性为30以上。经向的能量吸收特性优选为33以上，更优选为35以上。另外，经向的能量吸收特性为50以下。经向的能量吸收特性优选为45以下，更优选为43以下。另外，本实施方式的安全气囊用基布的纬向的能量吸收特性为30以上。纬向的能量吸收特性优选为33以上，更优选为35以上。另外，纬向的能量吸收特性为50以下。纬向的能量吸收特性优选为45以下，更优选为43以下。在安全气囊用基布的经向和纬向的能量吸收特性为30～50的情况下，得到的安全气囊可被安装于多种安装部位(驾驶位、副驾驶位、侧面、帘式安全气囊等)，而且能应对同时挡住车体的变形和乘员等等的多种碰撞形态。另一方面，在经向或纬向的能量吸收特性低于30的情况下，在同时挡住车体的变形和乘员时，可能由于应力集中而导致缓冲垫受到损伤。另外，在经向或纬向的能量吸收特性超过50的情况下，在安全气囊展开而挡住乘员期间，存在分解丝发生塑性变形、总纤度变小的倾向。这种情况下，对于安全气囊用基布而言，尤其是在无涂层的安全气囊用基布的情况下，通气度容易变高。结果，得到的安全气囊存在展开时的内压不足的倾向。
接下来，对本实施方式的安全气囊用基布优选具备的各种特性进行说明。
(安全气囊用基布的断裂伸长率)
本实施方式的安全气囊用基布中，经向的断裂伸长率优选为35％以上，更优选为44％以上，进一步优选为45％以上。另外，经向的断裂伸长率优选为55％以下，更优选为50％以下，进一步优选为48％以下。另一方面，纬向的断裂伸长率优选为35％以上，更优选为44％以上，进一步优选为45％以上。另外，纬向的断裂伸长率优选为55％以下，更优选为50％以下，进一步优选为48％以下。此外，经向的断裂伸长率与纬向的断裂伸长率的平均值优选为35％以上，更优选为44％以上，进一步优选为45％以上。另外，经向的断裂伸长率与纬向的断裂伸长率的平均值优选为55％以下，更优选为50％以下，进一步优选为48％以下。经向的断裂伸长率、纬向的断裂伸长率、或经向与纬向的断裂伸长率的平均值在上述范围内的情况下，对于得到的安全气囊而言，在展开时，安全气囊用基布容易适当伸长。因此，安全气囊用基布容易紧凑化，材料成本容易下降。另外，对于得到的安全气囊而言，在挡住车体的变形、乘员时，应力不易集中。结果，容易减轻对缓冲垫的损伤。需要说明的是，安全气囊用基布的断裂伸长率可基于JIS L 1096：2010 8.14A法(条带法)计算。
(分解丝的机械特性)
对于构成本实施方式的安全气囊用基布的分解丝而言，为了得到通气度低的基布，优选经丝、纬丝分别为复丝。另外，从容易使复丝的强度、伸缩性等成为所期望的范围方面考虑，经丝和纬丝优选为合成纤维复丝。
经丝和纬丝的总纤度分别优选为145dtex以上，更优选为200dtex以上，进一步优选为300dtex以上。另外，经丝和纬丝的总纤度分别优选为720dtex以下，更优选为600dtex以下，进一步优选为500dtex以下。经丝及纬丝的总纤度为上述范围内时，得到的安全气囊用基布的拉伸强度、撕裂强力容易提高，容易得到与安全气囊的用途相适应的机械特性。另外，得到的安全气囊用基布的紧凑性及轻量性更优异。尤其是，在总纤度为200dtex以上的情况及/或为600dtex以下的情况下，容易同时实现机械特性、和紧凑性及轻量性。需要说明的是，经丝和纬丝的总纤度可基于JIS L1096：2010 8.9.1.1B法计算。
另外，在经丝和纬丝的总纤度相同的情况下，若单纤维纤度小，则长丝数变多。这种情况下，在安全气囊用基布的制造工序或安全气囊工作时，经丝与纬丝摩擦，有时会损伤单纤维。后述的测定安全气囊用基布的拉伸强度、断裂伸长率时也同样，由于经丝与纬丝的摩擦而导致单纤维受损伤，最终，安全气囊用基布本身可能断裂。此时，由于受损的单纤维先断裂，因而变得仅未受损的单纤维受到应力。因此，若长丝数小，则受损的单纤维的断裂对安全气囊用基布整体的断裂造成的影响变大。因此，优选表示长丝数的单纤维纤度适度地小。
具体而言，经丝和纬丝的单纤维纤度分别优选为2dtex以上，更优选为3dtex以上。另外，经丝和纬丝的单纤维纤度优选为10dtex以下，更优选为7dtex以下，进一步优选为5dtex以下。在经丝和纬丝的单纤维纤度在上述范围内的情况下，得到的安全气囊用基布可具有良好的机械特性和能量吸收特性。另外，这样的单纤维纤度的经丝和纬丝容易制造成为高强度。另外，对于这样的单纤维纤度的经丝和纬丝而言，长丝数合适，对于得到的安全气囊用基布而言，断裂强度容易变大，机械特性和能量吸收特性容易提高。此外，可将得到的安全气囊用基布的通气度抑制为低值。需要说明的是，单纤维纤度可通过用上述总纤度除以长丝数而计算。
经丝和纬丝的拉伸强度分别优选为4.5cN/dex以上，更优选为5.0cN/dex以上，进一步优选为5.3cN/dex以上。另外，经丝和纬丝的拉伸强度分别优选为6.5cN/dex以下，更优选为6.0cN/dex以下，进一步优选为5.7cN/dex以下。在经丝和纬丝的拉伸强度在上述范围内的情况下，对于得到的安全气囊用基布而言，容易同时实现优异的能量吸收特性和机械特性。需要说明的是，经丝和纬丝的拉伸强度可基于JIS L 1013：2010 8.5.1而计算。
经丝和纬丝的断裂伸长率分别优选为23％以上，更优选为30％以上，进一步优选为35％以上。另外，经丝和纬丝的断裂伸长率优选为45％以下，更优选为40％以下，进一步优选为39％以下。经丝和纬丝的断裂伸长率在上述范围内的情况下，对于得到的安全气囊用基布而言，容易同时实现优异的能量吸收特性和机械特性。另外，得到的安全气囊在展开时容易使由乘员等施加的应力分散。需要说明的是，经丝和纬丝的断裂伸长率可基于JIS L1013：2010 8.5.1而计算。
经丝的布面覆盖系数与纬丝的布面覆盖系数之和(总布面覆盖系数)优选为1900以上，更优选为2000以上，进一步优选为2100以上。另外，总布面覆盖系数优选为2400以下，更优选为2350以下，进一步优选为2300以下。在总布面覆盖系数在上述范围内的情况下，得到的安全气囊在展开时容易维持形状，通气度低，并且，容易呈现优异的机械特性。
(经丝和纬丝的原料)
构成经丝和纬丝的聚合物没有特别限制。作为一个例子，聚合物为尼龙6·6、尼龙6、尼龙12、尼龙5·6、尼龙6·10等聚酰胺、或聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚对苯二甲酸丁二醇酯、聚萘二甲酸乙二醇酯等聚酯的、均聚物、共聚聚合物等可得到高分子排列体纤维的聚合物。这些中，从容易向得到的安全气囊用基布赋予耐冲击性方面考虑，聚合物优选为聚酰胺、聚酯，更优选为尼龙6·6、尼龙6等聚酰胺。
需要说明的是，使用这些聚合物制造经丝和纬丝时，为了改善制造工序、加工工序中的生产率、特性，可配合各种添加剂。作为这样的添加剂，可例举热稳定剂、抗氧化剂、光稳定剂、平滑剂、防静电剂、增塑剂、增稠剂、颜料、阻燃剂等。
(安全气囊用基布的厚度)
从紧凑性方面考虑，安全气囊用基布的厚度越薄越好。然而，为了得到必要的机械特性，厚度优选为0.15mm以上，更优选为0.20mm以上，进一步优选为0.23mm以上，特别优选为0.28mm以上。另外，安全气囊用基布的厚度优选为0.40mm以下，更优选为0.38mm以下，进一步优选为0.34mm以下。安全气囊用基布的厚度在上述范围内的情况下，得到的安全气囊不仅呈现必要的机械特性，而且足够紧凑，由此，能高度确保车辆空间。
(安全气囊用基布的单位面积重量)
从轻量性方面考虑，安全气囊用基布的单位面积重量越小越好。然而，为了得到必要的机械特性，单位面积重量优选为120g/m2以上，更优选为150g/m2以上，进一步优选为170g/m2以上。另外，安全气囊用基布的单位面积重量优选为320g/m2以下，更优选为280g/m2以下，进一步优选为230g/m2以下。安全气囊用基布的单位面积重量在上述范围内的情况下，得到的安全气囊不仅呈现必要的机械特性，而且重量足够轻，由此，可提高车辆的燃油效率。
(树脂涂层的有无)
对于本实施方式的安全气囊用基布而言，为了进一步减小通气度，可在至少一面上被覆或层叠树脂。树脂没有特别限制，只要是能被覆或层叠在坯布表面上的树脂即可。作为一个例子，树脂为有机硅树脂、聚酰亚胺树脂等热固性树脂、聚酰胺树脂、聚氨酯树脂等热塑性树脂、氟树脂等。这些中，如果是在涂布后通过实施热处理而能固化的热固性树脂，则能在后述的热定形工序中同时实施坯布的热固定和树脂的固化，因而优选。这些中，从耐热性、耐老化性、通用性优异方面考虑，树脂优选为有机硅树脂。
对于涂布树脂的情况下的涂布量而言，进行调整以使得可得到所期望的通气度即可。作为一个例子，涂布量优选为5g/m2以上，更优选为10g/m2以上。另外，涂布量优选为30g/m2以下，更优选为25g/m2以下。树脂的涂布量在上述范围内的情况下，对于得到的安全气囊用基布而言，不仅重量轻，而且能调整为通气度适度降低。
(安全气囊用基布的拉伸强度)
对于安全气囊用基布的拉伸强度而言，在经向和纬向各方向中，优选为1000N/30mm以上，更优选为1400N/30mm以上，进一步优选为1600N/30mm。另外，对于安全气囊用基布的拉伸强度而言，在经向和纬向各方向中，优选为2200N/30mm以下，更优选为2000N/30mm以下，进一步优选为1800N/30mm以下。拉伸强度在上述范围内的情况下，安全气囊用基布的机械特性更优异。需要说明的是，安全气囊用基布的拉伸强度可基于JIS L 1096：20108.14A法(条带法)计算。
(安全气囊用基布的撕裂强力)
对于安全气囊用基布的撕裂强力而言，在经向和纬向各方向中，优选为100N以上，更优选为110N以上。另外，对于安全气囊用基布的撕裂强力而言，在经向和纬向各方向中，优选为300N以下，更优选为250N以下。撕裂强力在上述范围内的情况下，对于得到的安全气囊而言，在展开时挡住乘员时的应力等集中时，不易撕裂。结果，可防止展开的安全气囊产生通气部。需要说明的是，安全气囊用基布的撕裂强力可基于JIS L 1096：2010 8.17A法(单舌法)计算。
(安全气囊用基布的滑脱阻力值)
对于安全气囊用基布的滑脱阻力值而言，在经向和纬向各方向中，优选为200N以上，更优选为250N以上。另外，对于安全气囊用基布的滑脱阻力值而言，在经向和纬向各方向中，优选为900N以下，更优选为800N以下。滑脱阻力值在上述范围内的情况下，得到的安全气囊的缝制部的缝偏(日语：目ズレ)变小。结果，对于得到的安全气囊而言，在展开时，充气器的热气体不易泄漏，容易维持内压，并且，可防止缝制部的基布的熔融。需要说明的是，安全气囊用基布的滑脱阻力值可基于ASTM D6479-02计算。
(安全气囊用基布的硬挺度)
安全气囊用基布的硬挺度优选为5N以上，更优选为7N以上，进一步优选为9N以上。另外，硬挺度优选为25N以下，更优选为20N以下，进一步优选为17N以下。硬挺度在上述范围内的情况下，安全气囊用基布容易缝制。另外，将得到的安全气囊缓冲垫折叠、进行收纳时的作业性优异。需要说明的是，安全气囊用基布的硬挺度可基于ASTM D 4032-94的环形弯曲法(Circular Bend)计算。
(安全气囊用基布的通气度)
表示安全气囊用基布的通气性的19.6kPa差压下的通气度优选为8.0L/cm2/分钟以下，更优选为5.0L/cm2/分钟以下，进一步优选为3.0L/cm2/分钟以下。另外，通气度优选为0.5L/cm2/分钟以上。通气度在上述范围内的情况下，得到的安全气囊展开时的限制乘员的性能更优异。需要说明的是，安全气囊用基布的通气度可基于JIS L 1096：2010 8.26A法(弗雷泽型法)计算。
(安全气囊用基布的卷曲(crimp)率)
对于安全气囊用基布的卷曲率而言，经向和纬向各方向的卷曲率的平均值优选为2％以上，更优选为3％以上，进一步优选为4％以上。另外，卷曲率的平均值优选为10％以下，更优选为7％以下，进一步优选为6％以下。在坯布的加工前后，卷曲率的平均值保持在上述范围内的情况下，在安全气囊用基布的制造工序中，经丝和纬丝的拉伸强度、断裂伸长率不易下降。结果，得到的安全气囊用基布容易维持高能量吸收特性。另外，关于经向和纬向各方向的卷曲率，例如在利用喷水织机(water jet loom)织造的情况下，由于纬丝插入时的张力高，因此存在经丝的卷曲率高于纬丝的卷曲率的倾向。因此，优选加工后的经向的卷曲率比纬向的卷曲率大。具体而言，经向的卷曲率优选为4.0％以上，更优选为5.0％以上。另外，经向的卷曲率优选为10.0％以下，更优选为9.0％以下。另一方面，纬向的卷曲率优选为1.6％以上，更优选为2.0％以上。另外，纬向的卷曲率优选为4.0％以下，更优选为3.5％以下。需要说明的是，安全气囊用基布的卷曲率可基于JIS L1096：2010 8.7B法计算。
以上，本实施方式的安全气囊用基布的经向和纬向的能量吸收特性分别为30～50。将这样的安全气囊用基布缝制而成的安全气囊能在多种碰撞形态中充分吸收碰撞时的能量。
＜安全气囊用基布的制造方法＞
本发明的一个实施方式的安全气囊用基布的制造方法是上述实施方式的安全气囊用基布的制造方法。本实施方式的安全气囊用基布的制造方法的特征在于，针对利用以下例举的制造方法织造成的坯布，进行精练工序、干燥工序及热定形工序。以下，分别说明各工序。需要说明的是，本实施方式的安全气囊用基布的制造方法除了包括上述工序之外，还可包括任意的工序。例如，在制造经树脂涂覆的涂层基布的情况下，安全气囊用基布的制造方法还可包括涂覆工序。
(坯布的准备)
坯布可通过利用织机对经丝和纬丝进行织造而得到。使用的经丝和纬丝(原丝)没有特别限制。作为一个例子，经丝和纬丝分别为总纤度为150～700dtex、单纤维纤度为2～10dtex、拉伸强度为5.0～7.5cN/dtex、断裂伸长率为30～50％的合成纤维复丝。此时，从得到的安全气囊用基布的机械特性在经向和纬向成为同等程度方面考虑，纬丝优选为与经丝同样的复丝。需要说明的是，本实施方式中，所谓“同样的机械特性”，是指总纤度、单纤维纤度、拉伸强度及断裂伸长率的差均为10％以内。
经丝和纬丝的织造密度取决于总纤度及布面覆盖系数。作为一个例子，对于经丝和纬丝的织造密度而言，在用总纤度为470dtex的分解丝制成安全气囊用基布的情况下，优选为47根/2.54cm以上，更优选为49根/2.54cm以上。另外，对于经丝和纬丝的织造密度而言，在用总纤度为470dtex的分解丝制成安全气囊用基布的情况下，优选为58根/2.54cm以下，更优选为57根/2.54cm以下。经丝和纬丝的织造密度在上述范围内的情况下，即使是无涂层基布，也具有能维持低通气性和高机械特性这样的优点。另外，为了得到在经向和纬向具有同等程度机械特性的安全气囊用基布，经丝和纬丝的织造密度之差优选为2.0根/2.54cm以下，更优选为1.0根/2.54cm以下。
使用的织机没有特别限制。织机可以是喷水织机、剑杆织机、喷气织机等中的任一种。从高速织造比较容易方面考虑，织机优选为喷水织机。
织物组织没有特别限制。作为一个例子，织物组织可从平纹织、斜纹织、缎纹织及它们的变化织、多轴织等中适当选择。这些中，从机械特性优异方面考虑，织物组织优选为平纹织物。
在织机中具有的边撑装置可以是把持坯布的耳部的刺环式边撑、把持坯布的整面的全幅边撑中的任一种。对于边撑装置而言，为了能织造高密度的坯布，能进行更稳定的导纬，优选为全幅边撑。
对于制造的坯布，利用精练机进行精练工序。
(精练工序)
精练工序是用于通过将坯布中包含的杂质分解、使其成为水溶性、从而使其容易脱落的工序。精练工序中，例如在水浴中对坯布进行碱洗涤或表面活性剂洗涤。精练工序中使用的精练机优选为平幅皂洗机(open soaper)型、鼓型松弛整理机等可在控制精练工序内的坯布的经丝方向的张力的同时、通过所配置的辊抑制纬丝方向的收缩的精练机。这些中，从能在高的张力下进行精练方面考虑，精练机优选为平幅皂洗机型精练机。另外，精练机优选为可使至少10根以上的辊与坯布的单侧面接触的机器。由此，容易抑制坯布在纬丝方向的收缩。
精练机内的各槽(药液及水洗各槽)的水温为70℃以下即可，优选为65℃以下。水温超过70℃的情况下，坯布容易强烈收缩，聚合物的取向紊乱，分解丝的拉伸强度、断裂伸长率容易下降。另外，水温优选为30℃以上，更优选为40℃以上。这种情况下，容易将精练剂充分活化，并且，容易将附着在坯布上的油剂、蜡等杂质除去。
在精练工序中沿经丝方向赋予的运行张力为150N/m以上即可，优选为200N/m以上。另外，运行张力为400N/m以下即可，优选为350N/m以下。运行张力在上述范围内的情况下，坯布的聚合物的取向不易紊乱，并且，能高效地除去油剂、蜡等杂质。运行张力低于150N/m的情况下，坯布容易由于所呈现的收缩力而收缩，聚合物的取向容易紊乱。因此，有时分解丝的拉伸强度及伸缩性下降，显示多种碰撞形态中的针对碰撞时的能量吸收的特性的、基布的能量吸收特性有时变小。运行张力超过400N/m的情况下，对于精练机而言，辊、框架所承受的负荷容易变得过大，容易受到设备上的限制。
(干燥工序)
干燥工序是将精练工序后的坯布干燥的工序。关于干燥工序中使用的干燥机，可例举热风干燥机、吸风式滚筒(suction drum)干燥机、非接触式干燥机等。这些中，从容易将坯布的运行张力保持恒定方面考虑，干燥机优选为热风干燥机。另外，干燥机优选为可使至少5根以上的辊与坯布的单侧面接触的机器。由此，容易抑制坯布在干燥工序中可产生的收缩。
干燥温度为140℃以下即可，优选为120℃以下。干燥温度在上述范围内的情况下，坯布的分解丝不易较强地呈现收缩应力。干燥温度超过140℃的情况下，坯布容易由于呈现的收缩力而收缩，聚合物的取向容易紊乱。因此，有时分解丝的拉伸强度及伸缩性下降，显示多种碰撞形态中的针对碰撞时的能量吸收的特性的、基布的能量吸收特性有时变小。另外，干燥温度优选为80℃以上，更优选为100℃以上。这种情况下，坯布容易被充分干燥。
在干燥工序中沿经丝方向赋予的张力优选为150N/m以上，更优选为200N/m以上。另外，张力优选为400N/m以下，更优选为350N/m以下。张力在上述范围内的情况下，在对坯布进行干燥时，聚合物的取向不易紊乱。结果，得到的安全气囊用基布更容易吸收多种碰撞形态中的碰撞时的能量。
对于经干燥的坯布，接下来，进行热定形工序。需要说明的是，可在热定形工序之前进行涂覆工序。
(涂覆工序)
涂覆工序是在制造用树脂涂覆的涂层基布的情况下优选采用的工序。通过采用涂覆工序，从而可降低得到的安全气囊用基布的通气度。涂覆工序是任选的工序，可被省略。
涂覆工序中使用的涂布装置没有特别限制。作为一个例子，涂布装置为浮刮式涂布机、辊式刮刀涂布机、逗号涂布机等。这些中，从可制造薄涂层的涂层基布方面考虑，可优选使用浮刮式涂布机。利用浮刮式涂布机，从而可使坯布以沿经丝方向被赋予高的张力的状态下与刮刀接触，可涂布树脂。由此，可得到足够轻量的薄涂层的涂层基布。
向坯布赋予的经丝方向的张力优选为300N/m以上。另外，经丝方向的张力优选为2000N/m以下。张力在上述范围内的情况下，可减小因坯布所具有的凹凸、坯布的宽度方向(纬向)的两端部与中央部的长度方向(经向)的长度之差而导致的编织端部的喇叭形的大小，能在宽度方向上更均匀地涂布树脂。
被涂覆的树脂没有特别限制。作为一个例子，从可赋予耐热性、耐寒性、阻燃性等方面考虑，树脂为有机硅树脂、聚酰胺系树脂、聚氨酯树脂、氟树脂等。另外，涂覆量没有特别限制。作为一个例子，涂覆量为5～35g/m2左右。
(热定形工序)
热定形工序是将干燥工序后(或涂覆工序后)的坯布热定形的工序。热定形工序中，可使用针板拉幅干燥机。
对于坯布，利用针板拉幅干燥机，以得到相对于干燥了的坯布的幅宽而言为98％以上的基布幅宽的方式进行拉幅。基布幅宽为98％以上即可，优选以成为99％以上的方式设定。基布幅宽在上述范围内的情况下，可抑制坯布在热定形中所呈现的收缩。另外，对于得到的安全气囊用基布而言，不仅能量吸收特性优异，而且可高度地同时实现优异的机械特性和低通气性。基布幅宽低于98％的情况下，容易在热定形中呈现收缩，聚合物的取向紊乱，分解丝的拉伸强度、断裂伸长率容易下降。另外，得到的安全气囊用基布的通气度容易变高。另外，对于基布幅宽而言，优选以成为100.5％以下的方式设定，更优选以成为100％以下的方式设定。在以基布幅宽成为100.5％以下的方式进行设定的情况下，不易使针板拉幅干燥机的针上承受负荷，可防止针折断或针弯曲。
热定形工序中，超喂率为-2％以上，优选为-1％以上。另外，超喂率为+2％以下，优选为+1％以下。超喂率在上述范围内的情况下，可抑制坯布在热定形中呈现的收缩。需要说明的是，本实施方式中，所谓超喂率，是指表示在热定形工序的入口、沿长度方向(经向)、以相对于加工速度的多少％送入坯布的值。例如，所谓超喂率+2％，是指在将热定形工序中的加工速度设定为30m/分钟时，使用在热定形机的入口设置的超喂辊，每1分钟向热定形机送入30.6m的坯布。
热定形工序中的干燥温度为120℃以上即可，优选为140℃以上，更优选为160℃以上。另外，干燥温度为200℃以下即可，优选为190℃以下，更优选为180℃以下。干燥温度在上述范围内的情况下，得到的安全气囊用基布的尺寸稳定性优异。干燥温度低于120℃的情况下，得到的安全气囊用基布的尺寸稳定性容易下降。另一方面，干燥温度超过200℃的情况下，得到的安全气囊用基布存在机械特性下降的倾向。
另外，在实施上述涂覆工序的情况下，热定形工序中的干燥温度优选为160℃以上，更优选为170℃以上。另外，干燥温度优选为200℃以下，更优选为190℃以下。干燥温度在上述范围内的情况下，对于得到的安全气囊用基布而言，涂覆的树脂被充分干燥，并且，机械特性不易下降。
热定形工序所需要的时间没有特别限制。作为一个例子，所需要的时间优选为15秒以上，更优选为30秒以上。另外，所需要的时间优选为120秒以下，更优选为90秒以下。热定形工序所需要的时间在上述范围内的情况下，对于得到的安全气囊用基布，可充分赋予尺寸稳定性。
以上，通过本实施方式的安全气囊用基布的制造方法，可制造具有上述的能量吸收特性的安全气囊用基布。由这样的安全气囊用基布缝制而成的安全气囊可在多种碰撞形态中充分吸收碰撞时的能量。因此，安全气囊不仅作为应对前面碰撞的驾驶位、副驾驶位用安全气囊有用，而且作为保护膝盖的膝盖安全气囊、应对侧面碰撞的侧安全气囊及帘式安全气囊等各种安全气囊有用。尤其是，如上所述，侧安全气囊不仅需要作为防止变形的门等撞击乘员的间隔壁发挥功能，而且同时还需要具有挡住因碰撞时的反作用力而导致的乘员的腰部、胸部的移动的功能，所要求的性能高。由本实施方式的安全气囊用基布得到的安全气囊即使在作为这样的侧安全气囊使用的情况下，也能充分吸收碰撞时的能量，不仅作为间隔壁发挥功能，而且还可适当地挡住乘员。
以上，对本发明的一个实施方式进行了说明。本发明不特别地受上述实施方式限制。需要说明的是，上述的实施方式主要说明了具有以下的构成的发明。
(1)一种安全气囊用基布，由下述式(1)定义的经向的能量吸收特性为30～50，由下述式(2)定义的纬向的能量吸收特性为30～50。
式(1)：
经向的能量吸收特性＝经向的能量吸收量/经丝的布面覆盖系数
(式(1)中，经向的能量吸收量是在测定经向的拉伸强度及断裂伸长率时，从测定开始起至样品断裂为止所受到的应力的积分值)
式(2)：
纬向的能量吸收特性＝纬向的能量吸收量/纬丝的布面覆盖系数
(式(2)中，纬向的能量吸收量是在测定纬向的拉伸强度及断裂伸长率时，从测定开始起至样品断裂为止所受到的应力的积分值)
通过这样的构成，安全气囊用基布的经向和纬向的能量吸收特性分别为30～50。由这样的安全气囊用基布缝制而成的安全气囊可在多种碰撞形态中充分吸收碰撞时的能量。
(2)如(1)所述的安全气囊用基布，构成前述安全气囊用基布的经丝和纬丝为合成纤维复丝，总纤度分别为145～720dtex，单纤维纤度分别为2～10dtex，拉伸强度分别为4.5～6.5cN/dtex，断裂伸长率分别为23～45％。
通过这样的构成，对于缝制安全气囊用基布而得到的安全气囊而言，通气度低，在展开时成为适度的内压，可得到在安全气囊展开时缝制而成的安全气囊不破裂而能保护乘员的机械特性。另外，得到的安全气囊虽然紧凑，但能较大地展开。因此，可削减安全气囊用基布的材料成本。
(3)如(1)或(2)所述的安全气囊用基布，其中，经向的断裂伸长率与纬向的断裂伸长率的平均值为35～55％。
通过这样的构成，对于安全气囊用基布而言，可减少使用的材料的量，可削减成本。另外，对于得到的安全气囊而言，在展开时，基布适度伸长，挡住乘员时，应力不易集中。因此，对于安全气囊而言，可减少对缓冲垫的损伤。需要说明的是，本说明书中，“对缓冲垫的损伤”包括：安全气囊用基布或缝制部由于展开时的内压、热气体、与乘员或车体的接触而产生瑕疵、破裂、或开孔的损伤等。
(4)如(1)～(3)中任一项所述的安全气囊用基布，其中，前述经丝的布面覆盖系数与前述纬丝的布面覆盖系数之和为1900～2400。
通过这样的构成，缝制安全气囊用基布而得到的安全气囊的机械特性优异。另外，对于得到的安全气囊而言，通气度低，在展开时容易维持形状。
(5)如(1)～(4)中任一项所述的安全气囊用基布，其中，经向的断裂伸长率与纬向的断裂伸长率的平均值为44～50％，构成前述安全气囊用基布的经丝和纬丝的单纤维纤度分别为3～7dtex。
通过这样的构成，缝制安全气囊用基布而得到的安全气囊的机械特性更优异。另外，对于得到的安全气囊而言，在展开时，安全气囊用基布适度伸长，挡住乘员时，应力进一步不易集中。因此，对于安全气囊而言，可进一步减少对缓冲垫的损伤。此外，得到的安全气囊虽然紧凑，但能较大地展开。因此，可进一步削减安全气囊用基布的材料成本。
(6)一种安全气囊，其是由(1)～(5)中任一项所述的安全气囊用基布缝制而成的。
通过这样的构成，安全气囊由上述的安全气囊用基布形成。因此，安全气囊可在多种碰撞形态中充分吸收碰撞时的能量。
(7)如(6)所述的安全气囊，其作为侧安全气囊使用。
通过这样的构成，安全气囊尤其是对于来自侧面的碰撞适当地展开，可充分吸收碰撞时的能量。
(8)一种安全气囊用基布的制造方法，其是用于制造(1)～(5)中任一项所述的安全气囊用基布的制造方法，所述方法包括下述工序：精练工序，针对织造成的坯布，使用70℃以下的水，沿经丝方向施加150～400N/m的运行张力进行精练；干燥工序，于140℃以下将坯布干燥；热定形工序，将织造成的坯布热定形；前述热定形工序是下述工序：使用针板拉幅干燥机，于120～200℃，以超喂率-2～+2％，以使基布幅宽相对于被干燥机干燥了的坯布的幅宽而言成为98％以上的方式进行拉幅。
通过这样的构成，可制造上述的安全气囊用基布。缝制这样的安全气囊用基布而成的安全气囊可在多种碰撞形态中充分吸收碰撞时的能量。
实施例
以下，通过实施例进一步具体地说明本发明。本发明不受这些实施例的任何限制。需要说明的是，在以下的实施例中，各特性值利用以下的方法计算。
＜特性值的计算方法＞
(分解丝的总纤度)
对于分解丝的总纤度(dtex)而言，基于JIS L1096：2010 8.9.1.1B法，由从安全气囊用基布的中央部分切出的试样(尺寸250mm×250mm)中分别各采集5根经向和纬向的分解丝，按照下述式(5)计算。
式(5)：
T＝M/(1250×(1+Cw))×10000
式(5)中，T表示分解丝的总纤度(dtex)，M表示5根经丝或纬丝的分解丝的重量(mg)，Cw表示后述的卷曲率(％)。
(分解丝的单纤维纤度)
分解丝的单纤维纤度通过用分解丝的总纤度除以长丝数而计算。
(长丝数)
分解丝的长丝数(根)基于JIS L1013(2010)8.4的方法计算。
(分解丝的拉伸强度及断裂伸长率)
分解丝的拉伸强度及断裂伸长率基于JIS L1013：2010 8.5.1标准时试验中记载的定速伸长条件计算。具体而言，向从基布的中央部采集的分解丝施加20圈/25cm的捻度而进行测定。使用拉伸·压缩试验机(テンシロンUCT-100(株)オリエンテック制)作为测定器，夹持间隔为25cm，拉伸速度为30cm/分钟。分解丝的拉伸强度(cN/dtex)通过用得到的分解丝的拉伸强力(cN)除以分解丝的总纤度而计算。另外，断裂伸长率(％)由在测定时得到的应力-应变曲线中的显示最大强度的点的伸长计算。
(安全气囊用基布的织造密度)
安全气囊用基布的织造密度基于JIS L 1096：2010 8.6.1A法测定。具体而言，对于织造密度而言，将试样放置于平坦的台上，除去不自然的褶皱、张力，对于不同的5处，不拆解经丝和纬丝，使用数字密度测定器(FX3250TEXTEST公司制)，测定每2.54cm的经丝和纬丝的根数，分别计算平均值作为织造密度(根/2.54cm)。
(安全气囊用基布的卷曲率)
对于安全气囊用基布的卷曲率而言，基于JIS L1096：2010 8.7B法，由安全气囊用基布的中央部分切出样品，分别地，用下述式(6)所示的计算式设定初负荷(cN)，用下述式(7)所示的计算式计算经向和纬向的卷曲率(％)。
式(6)：
IG＝T×0.1
式6中，IG表示初负荷(cN)，T表示分解丝的总纤度(dtex)。
式(7)：
Cw＝(L-200)/200×100
式(7)中，Cw表示卷曲率(％)，L表示在由式(6)计算的初负荷(IG)下测得的长度(mm)。
(安全气囊用基布的单位面积重量)
对于安全气囊用基布的单位面积重量而言，基于JIS L 1096：2010 8.3A法，对于安全气囊用基布的不同的3处，制成试样(尺寸25cm×25cm)，使用电子天平，计算每1平方米的质量，将平均值作为单位面积重量(g/m2)。
(安全气囊用基布中的树脂的涂布量)
对于树脂的涂布量而言，制成涂覆有树脂的部分(涂层基布)、和未涂覆树脂的部分(未涂布基布)，计算由涂层基布的单位面积重量减去未涂布基布的单位面积重量而得到的值作为涂布量(g/m2)。
(安全气囊用基布的厚度)
对于安全气囊用基布的厚度(mm)而言，基于JIS L 1096：2010 8.5A法，针对安全气囊用基布的不同的5处，使用厚度测定器(制品名ABSデジマチックインジケーターID-CX，(株)ミツトヨ制)、直径为1.05cm的圆形的测定头，在1.0kPa的加压下，为了使厚度稳定，经过10秒后，测定厚度，计算平均值。
(安全气囊用基布的拉伸强度及断裂伸长率)
安全气囊用基布的拉伸强度及断裂伸长率基于JIS L 1096：2010 8.14A法(条带法)计算。具体而言，针对安全气囊用基布的不同的3处，制成试样片(宽度40mm×长度300mm)，从宽度方向的两侧去除丝，将宽度调节成30mm。使用材料试验机(インストロン(注册商标)5965，インストロン社制)、和XL长伸缩性接触式伸长计(型号2603，インストロン社制)，以150mm的夹持间隔夹持制备的试样片，在夹持的150mm样品中，将XL长伸缩性接触式伸长计以100mm的间隔安装于试样片，以200mm/分钟的拉伸速度进行试验，直至试样片断裂，求出断裂时的应力，将平均值作为拉伸强度(N/30mm)。另外，对于断裂伸长率(％)而言，由“应力(N/mm2)-应变(mm)(利用XL长伸缩性接触式伸长计计算)的曲线”中的显示最大强度的点的伸长，计算平均值。此时，为了计算能量吸收量，将数据的取样间隔调整为50m秒，收集各取样时的应力(N/mm2)和应变(mm)(利用XL长伸缩性接触式伸长计计算)的数据。
(安全气囊用基布的能量吸收量)
对于安全气囊用基布的能量吸收量而言，基于在上述拉伸强度及断裂伸长率的测定时收集的应力和应变的数据，基于以下的式(7)，计算微小区域(N/mm)，求出测定开始时(原点)起至断裂时为止的微小区域的总和，计算能量吸收量(N/mm)。针对经向和纬向，分别计算平均值，分别作为经向的能量吸收量、纬向的能量吸收量。
(式(7))
微小区域(N/mm)＝(第n+1号的应变(mm)-第n号的应变(mm))×(第n+1号的应力)(N/mm2)
但是，所谓第n号，是指任意的测定时间点，所谓第n+1号，是从第n号的测定时间点开始50m秒后的测定时间点。因此，所谓第n+1号的应变(mm)，表示第n+1号的测定时的应变的大小(mm)，所谓第n+1号的应力(N/mm2)，表示第n+1号的测定时的应力的大小(N/mm2)。
得到的能量吸收量相当于从测定开始起至试样片断裂为止所受到的应力的总和(积分值)的近似值。本实施例中，测定间隔为50m秒，足够短，因此，将该近似值视为应力的总和(能量吸收量)处理。
(安全气囊用基布的撕裂强力)
安全气囊用基布的撕裂强力基于JIS L 1096：2010 8.17A法(单舌法)计算。具体而言，对于撕裂强力而言，从安全气囊用基布的不同的3处，制成试验片(尺寸15cm×20cm)，在短边的中央(距端部7.5cm的位置)刻入与短边正交的10cm的切痕。针对该样品，利用材料试验机(インストロン(注册商标，以下相同)5965，インストロン社制)，使用宽度为15cm以上的夹具，以各切片(已刻入上述切痕的位置(7.5cm×10cm的部分))与上下的夹具成直角的方式夹持，以10cm/分钟的拉伸速度进行试验，直至样品被撕裂9cm。将从得到的应力-应变曲线的最初的极大点至试验终点分成四份，在除去了最初的1/4部分的剩余部分(3/4部分)中，求出最大点的平均值。反复进行3次该试验，将其平均值作为撕裂强力(N)。需要说明的是，本试验方法中，所谓最大点，是相对于上述剩余部分(3/4部分)中的平均的应力而言为10％以上，从正前的凹部发生了变化的点。
(安全气囊用基布的滑脱阻力值)
对于安全气囊用基布的滑脱阻力值(N)而言，基于ASTM D 6479-02，从安全气囊用基布的不同的5处采集试验片(尺寸30cm×5cm)，利用材料试验机(インストロン(注册商标)5965，インストロン社制)进行测定，计算平均值。
(安全气囊用基布的硬挺度)
安全气囊用基布的硬挺度(N)基于ASTM D 4032-94的环形弯曲法(CircularBend)计算。
(安全气囊用基布的通气度)
对于安全气囊用基布的通气度(静态通气度)而言，基于JIS L 1096：2010 8.26A法(弗雷泽型法)，针对安全气囊用基布的不同的6处，求出测定面积为78.5cm2、19.6kPa差压下的、通过安全气囊用基布的空气量(L/cm2/分钟)，计算平均值。
(安全气囊的缓冲垫直径)
利用以下的方法制成缓冲垫，计算安全气囊的缓冲垫直径。图3为计算本特性值时制作的缓冲垫1的示意图。具体而言，首先，利用冲裁法，从安全气囊用基布裁出直径为630mm的圆形样品2片，在一个圆形样品2的中央部分设置直径为90mm的孔2a，在距孔2a的外周20mm的任意的位置设置1个直径为10mm的孔2b。接下来，以经丝方向错开45°的方式将设置有孔2a的圆形样品2与未设置孔的圆形样品3的边缘彼此重合，对于直径600mm的圆周状，用将3根上下线均为总纤度为470dtex的尼龙6·6复丝并丝并加捻而得到的缝线，沿缝制线4，利用双线锁缝进行缝纫机缝制，制成缓冲垫1。然后，将得到的缓冲垫1翻里作面。从孔2a和孔2b插入直径为10mm且安装有螺母的压力测定用的管、和直径为90mm且安装有螺母的用于注入压缩空气的管，将预先放入到缓冲垫1中的、用于安装于各管的螺母紧固，由此，将孔2a及孔2b锁闭，然后注入压缩空气。然后，测定内压达到80kPa的时间点的缓冲垫1的最大直径。需要说明的是，缓冲垫1的直径在计算上为约382mm。然而，在内压的作用下，实际的缓冲垫的直径可能基于样品的经向和纬向的卷曲率(％)而变大。进而，通过使用断裂伸长率大的安全气囊基布，从而使样品发生塑性变形，由此，缓冲垫1的直径有时变大。因此，通过比较实际的缓冲垫比计算而得的缓冲垫1的直径382mm变大多少，从而可估计为了制成缓冲垫而需要的安全气囊基布的使用量。
＜实施例1＞
(坯布的准备)
作为经丝和纬丝，准备由尼龙6·6形成、单纤维纤度为3.5dtex、长丝数为136、总纤度为470dtex、拉伸强度为5.8cN/dtex、断裂伸长率为42％、无捻的合成纤维复丝。利用喷水织机，以经丝密度成为52.5根/2.54cm、纬丝密度成为52.5根/2.54cm的方式织造坯布。
(安全气囊用基布的制造)
用平幅皂洗机型精练机对得到的坯布进行精练。使精练槽的水温为65℃，使热水洗槽的水温为40℃，使经丝方向的张力为200N/m，实施精练。然后，以120℃的干燥温度使坯布干燥。进而，使用针板拉幅干燥机，以成为与干燥后的坯布幅宽相同的幅宽的方式设定拉幅率，在超喂率为0％的尺寸限制下，于180℃对坯布进行60秒热定形。将使用的分解丝及得到的安全气囊用基布的各特性值示于表1。
＜实施例2＞
作为经丝和纬丝，使用拉伸强度为6.0cN/dtex、断裂伸长率为40％的合成纤维复丝，除此之外，与实施例1同样地制作安全气囊用基布。
＜比较例1＞
作为经丝和纬丝，使用拉伸强度为8.5cN/dtex、断裂伸长率为23％的合成纤维复丝，除此之外，与实施例1同样地制作安全气囊用基布。
＜比较例2＞
使热定形工序中的超喂率为5％，将相对于干燥后的坯布幅宽而言的拉幅率变更为95％，除此之外，与实施例1同样地制作安全气囊用基布。
＜比较例3＞
使热定形工序中的超喂率为-5％，将相对于干燥后的坯布幅宽而言的拉幅率变更为105％，除此之外，与实施例1同样地制作安全气囊用基布。
＜实施例3＞
将经丝和纬丝的织造密度均变更为49.5根/2.54cm，除此之外，与实施例1同样地制作安全气囊用基布。
＜比较例4＞
将经丝和纬丝的织造密度均变更为49.5根/2.54cm，除此之外，与比较例1同样地制作安全气囊用基布。
＜实施例4＞
将经丝和纬丝的总纤度变更为350dtex，除此之外，与实施例1同样地制作安全气囊用基布。
＜比较例5＞
将经丝和纬丝的总纤度变更为350dtex，除此之外，与比较例1同样地制作安全气囊用基布。
＜实施例5＞
干燥工序后，采用以涂布量成为20g/m2的方式、将无溶剂系有机硅树脂涂覆于干燥后的坯布的涂覆工序，并且，将热定形工序中的温度变更为200℃，除此之外，与实施例3同样地制作安全气囊用基布。将有机硅树脂涂覆于在缝制时成为内侧的面。
＜比较例6＞
干燥工序后，采用以涂布量成为20g/m2的方式、将无溶剂系有机硅树脂涂覆于干燥后的坯布的涂覆工序，并且，将热定形工序中的温度变更为200℃，除此之外，与比较例4同样地制作安全气囊用基布。将有机硅树脂涂覆于在缝制时成为内侧的面。
＜实施例6＞
将经丝和纬丝的织造密度均变更为44.5根/2.54cm，除此之外，与实施例5同样地制作安全气囊用基布。
＜实施例7＞
将经丝和纬丝的长丝数变更为72根，除此之外，与实施例1同样地制作安全气囊用基布。
＜比较例7＞
将经丝和纬丝的长丝数变更为72根，除此之外，与比较例1同样地制作安全气囊用基布。
＜实施例8＞
将经丝和纬丝的长丝数变更为48根，除此之外，与实施例1同样地制作安全气囊用基布。
＜比较例8＞
将经丝和纬丝的长丝数变更为48根，除此之外，与比较例1同样地制作安全气囊用基布。
＜实施例9＞
将经丝和纬丝的总纤度变更为175dtex，将经丝和纬丝的长丝数变更为72根，干燥工序后，采用以涂布量成为15g/m2的方式、将无溶剂系有机硅树脂涂覆于干燥后的坯布的涂覆工序，并且，将热定形工序中的温度变更为200℃，除此之外，与实施例1同样地制作安全气囊用基布。将有机硅树脂涂覆于在缝制时成为内侧的面。
＜比较例9＞
将精练工序中的经丝方向的运行张力变更为500N/m，除此之外，与实施例4同样地制作安全气囊用基布。
＜比较例10＞
将热定形工序中的、相对于干燥后的坯布幅宽而言的拉幅率变更为95％，除此之外，与实施例4同样地制作安全气囊用基布。
＜比较例11＞
将热定形工序中的、相对于干燥后的坯布幅宽而言的拉幅率变更为103％，除此之外，与实施例4同样地制作安全气囊用基布。
＜比较例12＞
将热定形工序中的温度变更为210℃，除此之外，与实施例4同样地制作安全气囊用基布。
＜比较例13＞
将精练工序中的温度变更为80℃，除此之外，与实施例4同样地制作安全气囊用基布。
＜比较例14＞
将经丝和纬丝的总纤度变更为175dtex，将经丝和纬丝的长丝数变更为72根，干燥工序后，采用以涂布量成为15g/m2的方式、将无溶剂系有机硅树脂涂覆于干燥后的坯布的涂覆工序，并且，将热定形工序中的温度变更为200℃，除此之外，与比较例1同样地制作安全气囊用基布。将有机硅树脂涂覆于在缝制时成为内侧的面。
对于实施例1～9及比较例1～14，将使用的分解丝及得到的安全气囊用基布的特性值示于表1或表2。
[表1]
表1
[表2]
表2
如表1或表2所示那样可知，实施例1～9中制造的安全气囊用基布的经向和纬向的能量吸收特性均为30～50，可充分吸收碰撞时的能量。另外，这些安全气囊用基布不仅显示上述能量吸收特性，而且通气度低。由此可知，将这些安全气囊用基布缝制而得到的安全气囊的展开时的限制乘员的性能优异。尤其是，实施例1～5及实施例7～8中制造的安全气囊用基布显示适度的硬挺度。因此可知，这些安全气囊用基布容易制作安全气囊缓冲垫，并且，将该缓冲垫折叠而进行收纳时的作业性好。此外，这些安全气囊用基布显示适度的撕裂强力。因此，对于将这些安全气囊用基布缝制而得到的安全气囊而言，即使在挡住乘员时应力等集中的情况下，也不易被撕裂，可靠性高。此外，对于将这些安全气囊用基布缝制而得到的安全气囊而言，展开时的缓冲垫直径比考虑了卷曲率的预计直径(实施例1～3、5及实施例7～9为40cm，实施例4为41cm，实施例6为39cm)大。因此可知，这些安全气囊用基布的紧凑性优异，并且，可实现由减少材料使用量而带来的低成本化。
另一方面可知，对于比较例1～14中制造的安全气囊用基布而言，经向和纬向的至少任一者的能量吸收特性在30～50的范围外，无法充分吸收碰撞时的能量。其中，对于将比较例1、4～8及14中制造的安全气囊用基布缝制而得到的安全气囊而言，展开时的缓冲垫直径相对于考虑了卷曲率的预计直径(比较例1、4及6～8为40cm，比较例5、14为41cm)无变化。因此可知，这些安全气囊用基布对紧凑性没有贡献，无法有助于由材料使用量的减少而带来的低成本化。
附图标记说明
1袋体
2、3圆形样品
2a、2b孔
4缝制线
L1、L2应力-应变曲线
R应力的积分值。

Claims (11)

1.一种安全气囊用基布，由下述式(1)定义的经向的能量吸收特性为30～50，
由下述式(2)定义的纬向的能量吸收特性为30～50，
式(1)：经向的能量吸收特性＝经向的能量吸收量/经丝的布面覆盖系数
式(1)中，经向的能量吸收量是在测定经向的拉伸强度及断裂伸长率时，从测定开始起至样品断裂为止所受到的应力的积分值，
式(2)：纬向的能量吸收特性＝纬向的能量吸收量/纬丝的布面覆盖系数
式(2)中，纬向的能量吸收量是在测定纬向的拉伸强度及断裂伸长率时，从测定开始起至样品断裂为止所受到的应力的积分值。
2.根据权利要求1所述的安全气囊用基布，其中，构成前述安全气囊用基布的经丝和纬丝为合成纤维复丝，
总纤度分别为145～720dtex，
单纤维纤度分别为2～10dtex，
拉伸强度分别为4.5～6.5cN/dtex，
断裂伸长率分别为23～45％。
3.根据权利要求1或2所述的安全气囊用基布，其中，经向的断裂伸长率与纬向的断裂伸长率的平均值为35～55％。
4.根据权利要求1或2所述的安全气囊用基布，其中，前述经丝的布面覆盖系数与前述纬丝的布面覆盖系数之和为1900～2400。
5.根据权利要求3所述的安全气囊用基布，其中，前述经丝的布面覆盖系数与前述纬丝的布面覆盖系数之和为1900～2400。
6.根据权利要求1、2和5中任一项所述的安全气囊用基布，其中，经向的断裂伸长率与纬向的断裂伸长率的平均值为44～50％，
构成前述安全气囊用基布的经丝和纬丝的单纤维纤度分别为3～7dtex。
7.根据权利要求3所述的安全气囊用基布，其中，经向的断裂伸长率与纬向的断裂伸长率的平均值为44～50％，
构成前述安全气囊用基布的经丝和纬丝的单纤维纤度分别为3～7dtex。
8.根据权利要求4所述的安全气囊用基布，其中，经向的断裂伸长率与纬向的断裂伸长率的平均值为44～50％，
构成前述安全气囊用基布的经丝和纬丝的单纤维纤度分别为3～7dtex。
9.一种安全气囊，其是由权利要求1～8中任一项所述的安全气囊用基布缝制而成的。
10.根据权利要求9所述的安全气囊，其作为侧安全气囊使用。
11.一种安全气囊用基布的制造方法，其是用于制造权利要求1～8中任一项所述的安全气囊用基布的制造方法，其包括下述工序：
精练工序，针对织造成的坯布，使用70℃以下的水，沿经丝方向施加150～400N/m的运行张力进行精练，
干燥工序，于140℃以下将坯布干燥，
热定形工序，将织造成的坯布热定形，
前述热定形工序是下述工序：使用针板拉幅干燥机，于120～200℃、以超喂率-2～+2％、以使基布幅宽相对于被干燥机干燥了的坯布的幅宽成为98％以上的方式进行拉幅。
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