CN107662470A - 导风装置及汽车空调 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种导风装置，装设于汽车空调的混风腔内，以对流入混风腔内的冷风或热风进行分流，导风装置具有固设于混风腔内的主体，在主体内形成有沿冷风的流向或热风的流向延伸设置的风道；风道具有将部分冷风或部分热风导入风道内的进风口，以及将流入风道内的冷风或热风引导至混风腔内的出风口。本发明还涉及一种汽车空调，其混风腔内装设有前述的导风装置。本发明所述的导风装置，可以在混风腔体积一定的前提下，对部分冷风或部分热风进行引导后，再输送至混风腔内，可提高冷风和热风的混合效果，以尽可能的确保汽车空调各风口出风风量和出风温度的均匀性，从而提高车内舒适性。

Description

导风装置及汽车空调

技术领域

本发明涉及汽车通风装置技术领域，特别涉及一种导风装置，同时，本发明还涉及一种具有该导风装置的汽车空调。

背景技术

汽车空调用来调节车内温度，以提高车内的舒适性。现有的汽车空调结构中，主要包括壳体，形成于壳体内的冷风风道和热风风道，于冷风风道的出口和热风风道的出口的交汇处，形成有混风腔。流经冷风风道的冷风，以及流经热风风道的热风，于混风腔内混合后，根据使用需要，被输送至汽车空调的除霜风口、吹面风口或吹脚风口。为了确保汽车空调的性能，应尽可能的确保汽车空调各风口的出风风量和出风温度的一致性，否则，若各风口出风风量和出风温度相差较大，会导致车内舒适性降低，影响乘员感受。

上述结构中，在汽车空调内部，由于冷风和热风的混合是通过混风腔来实现，当整车空间留给汽车空调的空间较小时，混风腔也相对较小，冷风和热风尚未混合均匀便分别从汽车空调各风口排出，导致汽车空调各风口出风风量和出风温度偏差较大，影响整车的舒适性，若要达到较好的混合效果则需要加大混风腔的空间，导致汽车空调体积变大、重量增加，不利于汽车空调的小型化和轻量化，不利于整车油耗的降低。而现有的手段中，为了使各风口出风风量和出风温度相差较小，提高车内舒适性，多在空调壳体和各风门上增加较多的导风筋，一旦导风筋增加较多时，就会增加风阻，降低风量，最终导致整车的舒适性降低，不利于空调性能的提升，如果导致除霜风量降低，则不利于前挡风玻璃的除霜除雾功能，影响行驶安全。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种导风装置，以提高汽车空调的混风效果。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种导风装置，装设于汽车空调的混风腔内，以对流入所述混风腔内的冷风或热风进行分流，所述导风装置具有固设于所述混风腔内的主体，在所述主体内形成有沿所述冷风的流向或热风的流向延伸设置的风道；所述风道具有将部分冷风或热风导入所述风道内的进风口，以及将流入所述风道内的冷风或热风引导至所述混风腔内的出风口。

进一步的，所述主体的横截面为封闭状或开口状；

进一步的，于所述主体的内表面和/或外表面设有加强筋。

进一步的，所述加强筋的高度不大于3mm。

进一步的，所述加强筋呈网状布置于所述主体上。

进一步的，在所述加强筋顶部形成有圆角。

进一步的，于所述主体上设有与所述汽车空调形成卡接、螺接或焊接的安装部。

进一步的，于所述主体的内表面上，设有对流经所述风道内的冷风或热风形成阻碍的扰流结构。

进一步的，所述扰流结构为设于所述主体内表面且与所述风道轴向交叉设置的扰流板。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的导风装置，装设于汽车空调的混风腔内，可以在混风腔体积一定的前提下，对部分冷风或部分热风进行引导后，再输送至混风腔内，可提高冷风和热风的混合效果，以尽可能的确保汽车空调各风口出风风量和出风温度的均匀性，从而提高车内舒适性。

本发明的另一目的在于提出一种汽车空调，以提高整车的舒适性。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种汽车空调，包括壳体以及设于所述壳体内的冷风风道和热风风道，于所述冷风风道和所述热风风道的出口交汇处，形成有混风腔，还包括至少一个前述的导风装置。

本发明所述的汽车空调，与前述的导风装置具有相同的有益效果，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例一所述的导风装置的结构示意图；

图2为图1的俯视图；

图3为本发明实施例一所述的导风装置于图1所示状态下的仰视图；

图4为本发明实施例一所述的导风装置与汽车空调壳体卡接部分的结构示意图；

图5为本发明实施例二所述的导风装置的结构示意图；

图6为本发明实施例二所述的导风装置主体的横截面呈圆形的示意图；

图7为本发明实施例二所述的导风装置主体的横截面呈方形的示意图；

图8为本发明实施例二所述的导风装置主体的横截面呈多边形的示意图；

图9为本发明实施例二所述的导风装置主体的横截面呈梯形的示意图；

图10为本发明实施例三所述的汽车空调的结构示意图；

图11为图10俯视状态下增加蒸发器和热风芯体的平面结构示意图；

图12为本发明实施例三所述的汽车空调未增加导风装置时各风口的出风温度对比图；

图13为本发明实施例三所述的汽车空调增加导风装置后各风口的出风温度对比图；

图14为本发明实施例三所述的汽车空调未增加导风装置时各风口的出风风量对比图；

图15为本发明实施例三所述的汽车空调增加导风装置后各风口的出风风量对比图；

图16为本发明实施例四所述的汽车空调的结构示意图；

图17为本发明实施例五所述的汽车空调的结构示意图；

图18为图17的部分结构示意图。

附图标记说明：

101-除霜风口，102-除霜风门，201-吹面风口，202-吹面风门，301-后排吹脚风口，302-吹脚风门，303-吹脚风道，304-前排吹脚风口，4-温度风门，501-自然风，502-冷风，503-热风，601-蒸发器，602-冷风风道，603-冷风出口，701-热风芯体，702-热风风道，703-热风出口，8-主体，801-加强筋，8011-横筋，8012-纵筋，8013-斜筋，802-卡接孔，803-扰流板，804-风道，805-进风口，806-出风口，901-壳体，902-倒刺，903-混风腔，10-分区隔板。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

本实施例涉及一种导风装置，装设于汽车空调的混风腔内，以对流入混风腔内的冷风或热风进行分流，导风装置具有固设于混风腔内的主体，在主体内形成有沿冷风的流向或热风的流向延伸设置的风道；风道具有将部分冷风或部分热风导入风道内的进风口以及将流入风道内的冷风或热风引导至混风腔内的出风口。本导风装置装设于汽车空调的混风腔内，可以在混风腔体积一定的前提下，对部分冷风或部分热风进行引导后，再输送至混风腔内，可提高冷风和热风的混合效果，以尽可能的确保汽车空调各风口出风风量和出风温度的均匀性，从而提高车内舒适性。

基于如上设计思想，本实施例所述的导风装置的一种示例性结构如图1至图3所示，本导风装置包括形成有风道804的主体8，在风道804的两端分别形成有进风口805和出风口806。为了使冷风和热风的混合效果最佳，进风口805设为与主体8长度方向垂直的直口，而出风口806则设为与主体8长度方向不垂直的斜口，当然进风口805也可设为斜口，而出风口806也可设为直口，只是如此设置会导致冷风和热风的混合效果相对较差。具体地，主体8的横截面呈半圆形，如此设置，其可因自身具有的圆滑过渡的流畅的形状而具有较小的风阻。

此外，为了提高导风装置的结构强度，如图2中所示，在主体8外表面上设有加强筋801，具体地，加强筋801包括沿主体8轴向布置的纵筋8012，以防止主体8产生轴向形变，而为了进一步提高主体8的结构强度，加强筋801还包括与纵筋8012垂直设置的横筋8011，而在进风口805和出风口806处，设置有大致沿进风口805和出风口806边缘设置的斜筋8013，以提高进风口805和出风口806的结构强度。前述的横筋8011、纵筋8012和斜筋8013于主体8外表面上连续设置，从而使得加强筋801呈网状布置，当气流经过主体8外表面时，加强筋801可改变顺沿主体8外表面的气流流向，而扰乱混风腔内的气流流场，以加速冷风和热风的混合，进一步提高冷风和热风的混合效果。当然，前述的横筋8011、纵筋8012和斜筋8013还可于主体8外表面上断续设置，只是如此设置，会导致主体8的结构强度及冷风和热风的混合效果较差。

为了避免加强筋801对风道804内的气流产生干扰，本实施例中将加强筋801设于主体8的外表面上，加强筋801除了可设于主体8的外表面上，当然也可设于主体8的内表面上或于主体8的内表面和外表面上均设置加强筋801。

此外，为了使加强筋801具有较小的风阻，加强筋801的高度一般不大于3mm，而为了使加强筋801具有较好的扰流效果，加强筋801的高度一般为2mm-3mm，如其可为2.5mm，加强筋801的高度当然也可大于3mm，只是其高度大于3mm时会增加风阻，而致使冷风和热风的混合效果变差，加强筋801的高度当然也可小于2mm，只是其高度小于2mm时扰流效果相对较差。具体地，加强筋801顶部形成有圆角，且圆角半径是加强筋801宽度的1/2，此时加强筋801顶部为圆滑过渡的形状，使得加强筋801具有较小的风阻、具有较好的提高结构强度的效果且具有较好的扰流效果。当然，也可在加强筋801顶部设置倒角或不设置圆角及倒角，只是如此设置风阻相对较大。

为了将流经风道804内的气流引导至可使冷风和热风混合均匀的较佳位置，在主体8的内表面设有扰流结构，具体地，扰流结构为图3所示的与风道804的轴向交叉布置的两个长方体形状的扰流板803，扰流板803形状除了可为长方体，还可为正方体、圆柱体或棱锥体等任意形状，其数量除了可为两个，还可为分散布置的多个或连续弯曲布置的一个。另外，扰流结构除了可采用上述的扰流板803，还可采用扰流网等其他的可实现扰流作用的结构。

在汽车空调中，由于冷风出口面积较大，且冷风的风速和风量一般比热风的高，为了使冷风和热风的混合效果最佳，当导风装置装设于热风出口时，主体8的高度为热风出口高度的1/6至1/3，如其可为热风出口高度的1/4，宽度则为热风出口宽度的1/2至1倍，如其可为热风出口宽度的3/4；而当导风装置装设于冷风出口时，主体8的高度为冷风出口高度的1/6至1/3，如其可为冷风出口高度的1/5，宽度则为冷风出口宽度的1/4至1/2，如其可为热风出口高度的3/8。

为了便于导风装置与汽车空调壳体连接，在主体8外表面设有外凸的安装板，结合图3及图4所示，安装部具体为形成于安装板上的卡接孔802，而在汽车空调壳体上形成有与卡接孔802相适配的倒刺902，除此之外，卡接孔802当然也可形成于汽车空调壳体上，而倒刺902则形成于安装板上。具体地，卡接孔802可为图4所示的长方形，而其除了可为长方形，还可为正方形、圆形或其他任意形状，而倒刺902形状则需与卡接孔802形状相匹配以可形成卡接结构。另外，卡接结构除了可为上述的卡接孔802与倒刺902相匹配的结构，还可为现有技术的其他任意的卡接结构。

导风装置与汽车空调壳体两者之间除了可为上述的卡接的连接方式，当然还可为螺接、焊接、粘接或其他连接方式。当两者之间为螺接时，安装部可为形成于安装板上的螺钉过孔或螺钉孔，而在汽车空调的壳体上设计与其中之一相匹配的另一结构，两者经由螺钉连接，而除了可由螺钉连接，两者之间当然还可为螺栓螺母组合的螺接结构。当两者之间为焊接时，安装部为形成于安装板上的通孔或筋条结构，而在汽车空调的壳体上设计为与其中之一相匹配的另一结构，装配时将筋条穿过通孔，高温焊枪将筋条露出通孔的部位融化，融化部分冷却固化后便可使导风装置和壳体连接在一起。上述的导风装置与汽车空调两者之间的连接结构中，安装部均形成于安装板上，当然也可不设置安装板，而将主体8直接粘接或焊接于壳体上，只是如此设置不方便导风装置与壳体两者之间的连接及拆卸。

实施例二

本实施例涉及一种导风装置，如图5所示，其具有和实施例一中的导风装置大致相同的结构，不同之处在于主体8的横截面呈U形，其除了可为U形，当然还可为图6所示的圆形、图7所示的方形、图8所示的多边形、图9所示的梯形或其他任意形状，也可为两种或多种形状的组合。但是，当主体8的横截面为方形、多边形、梯形或其它的边线之间有夹角的形状时，应在各夹角处设置圆角，以形成圆滑过渡的流畅的形状而减小风阻。

本实施例中的加强筋801与实施例一中的加强筋801形状不同，具体地，实施例一中的横筋8011大致与主体8的横截面形状相同，即主体8的横截面为半圆形，横筋8011也为半圆形。而在本实施例中，主体8的横截面为U形，横筋8011也为U形，也即加强筋801具有大致随形于主体8的形状。

实施例三

本实施例涉及一种汽车空调，其包括关于分型面对称布置的左壳体和右壳体，图10为左壳体部分的结构示意图，左壳体包括壳体901，在壳体901内设有冷风风道602和热风风道702，于冷风风道602的冷风出口603和热风风道702的热风出口703的交汇处设有混风腔903，于混风腔903内靠近冷风风道602的一侧设有除霜风口101和吹面风口201，在除霜风口101与混风腔903之间以及吹面风口201与混风腔903之间分别设有控制风量的除霜风门102和吹面风门202，还包括与混风腔903连通的吹脚风道303，在吹脚风道303与混风腔903连通的一端设有吹脚风门302，而在吹脚风道303的另一端设有后排吹脚风口301和前排吹脚风口304。为了清楚的对本实施例所述的汽车空调进行说明，图11示出了于图10俯视状态下增加蒸发器601和热风芯体701后的平面结构示意图，于蒸发器601和热风芯体701之间设有控制冷风502风量和热风503风量的大小的温度风门4。汽车外部的自然风501流经蒸发器601后被变为冷风502，冷风502一部分流经冷风风道602后流至混风腔903内，冷风502的另一部分流经热风芯体701被加热后变为热风503，热风503流经热风风道702后流至混风腔903内，冷风502与热风503在混风腔903内混合。

在本实施例中，实施例一所述的导风装置装设于热风出口703处，也即进风口805与热风出口703相连，而出风口806与除霜风口101相对。导风装置如此设置可对热风503进行分流，以使一部分热风503于主体8外部与冷风502混合，而使另一部分热风503流经风道804被排至混风腔903内，导风装置可引导部分热风503更靠近于除霜风口101，提高除霜风口101处热风503的风量进而提高除霜性能。由于导风装置的设置，也使得冷风出口603面积相对减小，在自然风501进风风速不变的情况下，可提高冷风502于冷风出口603吹入混风腔903内的风速，以进一步提高冷风502及热风503于混风腔903内的混合效果。

当乘员设定空调温度后，冷风502和热风503混合后可分别经过除霜风门102后从除霜风口101被吹出、经过吹面风门202后从吹面风口201被吹出或经过吹脚风门302后流经吹脚风道303后从后排吹脚风口301和前排吹脚风口304被吹出，结合图12及图13所示的增加导风装置前后的出风温度对比图，可以看出，增加导风装置后各风口的出风温差明显减小；结合图14及图15所示的增加导风装置前后的出风风量对比图，可以看出，增加导风装置后各风口出风风量波动明显较小。

实施例四

本实施例涉及一种汽车空调，如图16所示，其也为汽车空调左壳体部分的结构示意图，与实施例三不同之处在于，在本实施例中，实施例一所述的导风装置装设于冷风出口603处，也即进风口805与冷风出口603相连，而出风口806与热风出口703相对，导风装置如此设置可对冷风502进行分流，以使一部分冷风502于主体8外部与热风503混合，而使另一部分冷风502经由风道804排至混风腔903内，导风装置的设置使得一部分冷风502远离除霜风口101而更靠近热风出口703，从而增加冷风502和热风503交叉混合的风量，以提高冷风502和热风503的混合效果。

实施例五

本实施例涉及一种汽车分区空调，结合图17及图18所示，汽车左壳体与右壳体相对于分型面镜像，在左壳体与右壳体之间设置有分区隔板10，实施例一所述的导风装置装设于热风出口703处，其设置方式及效果与实施三类似，此处不再赘述，不同之处在于在左壳体与右壳体内分别装设有三个如实施例一所述的导风装置，导风装置中的两个相互扣合在一起设于热风出口703的大约中间位置，而另一个则扣于分区隔板10上并与分区隔板10连接。导风装置与分区隔板10的连接方式与导风装置与壳体901连接方式类似，此处不再赘述。

为了使汽车空调内每个分区的各风口的出风风量和出风温度尽可能一致，图17中的导风装置沿分区隔板10对称布置，其当然还可以不对称布置，只是不对称布置会导致各分区相应的风口出风风量和出风温度悬殊较大，而不利于提高整车舒适性。另外，导风装置数量除了可为图17所示的三个，其还可为一个、两个或多个。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种导风装置，装设于汽车空调的混风腔(903)内，以对流入所述混风腔(903)内的冷风(502)或热风(503)进行分流，其特征在于：所述导风装置具有固设于所述混风腔(903)内的主体(8)，在所述主体(8)内形成有沿所述冷风(502)的流向或热风(503)的流向延伸设置的风道(804)；所述风道(804)具有将部分冷风(502)或部分热风(503)导入所述风道(804)内的进风口(805)，以及将流入所述风道(804)内的冷风(502)或热风(503)引导至所述混风腔(903)内的出风口(806)。

2.根据权利要求1所述的导风装置，其特征在于：所述主体(8)的横截面为封闭状或开口状。

3.根据权利要求1所述的导风装置，其特征在于：于所述主体(8)的内表面和/或外表面设有加强筋(801)。

4.根据权利要求3所述的导风装置，其特征在于：所述加强筋(801)的高度不大于3mm。

5.根据权利要求3所述的导风装置，其特征在于：所述加强筋(801)呈网状布置于所述主体(8)上。

6.根据权利要求3所述的导风装置，其特征在于：在所述加强筋(801)顶部形成有圆角。

7.根据权利要求1所述的导风装置，其特征在于：于所述主体(8)上设有与所述汽车空调形成卡接、螺接或焊接的安装部。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的导风装置，其特征在于：于所述主体(8)的内表面上，设有对流经所述风道(804)内的冷风(502)或热风(503)形成阻碍的扰流结构。

9.根据权利要求8所述的导风装置，其特征在于：所述扰流结构为设于所述主体(8)内表面且与所述风道(804)轴向交叉设置的扰流板(803)。

10.一种汽车空调，包括壳体(901)以及设于所述壳体(901)内的冷风风道(602)和热风风道(702)，于所述冷风风道(602)和所述热风风道(702)的出口交汇处，形成有混风腔(903)，其特征在于：于所述混风腔(903)内设有如权利要求1至9中任一项所述的导风装置。