CN107640226B - 车体的加强构造 - Google Patents

Abstract

提供一种车体的加强构造，充分发挥加入了强化材料的合成树脂制的带状板材的形变能量蓄积能力，从而提高地板的振动衰减能。其具备：地板(1)；通道部(10)，在该地板(1)上突出地形成；左右1对通道侧框(11)；左右1对地板框(12)；碳纤维树脂制的带板部(21)，内侧端部分与通道侧框(11)连结，并且外侧端部分与地板框(12)连结，带板部(21)设置有跟随通道侧框(11)而移位的第1移位跟随部(21a)和跟随地板框(12)而移位的第2移位跟随部(21b)，第1移位跟随部(21a)和第2移位跟随部(21b)相对于前后方向轴非对称地形成。

Description

车体的加强构造

技术领域

本发明涉及车体的加强构造，特别涉及经由装入了强化材料的合成树脂制的带状板材而得到加强的车体的加强构造。

背景技术

众所周知，地板、机罩、行李箱门、顶棚面板等面板部件容易因来自悬架的输入等而变形。

特别是，形成车厢的底面的地板在车宽方向中间部分设置有向车厢内突出地沿前后方向延伸的通道部，所以与不形成通道部的平板构造相比刚性下降，成为上下移位的薄膜振动增加的原因。

该地板的振动增加会导致车厢噪音，所以乘坐舒适性可能会变差。

近年来，碳纤维树脂(Carbon-Fiber-Reinforced-Plastic：CFRP)由于具有高比强度(强度/比重)和高比刚性(刚性/比重)、即所谓的兼具轻量和强度·刚性的物质特性，所以作为飞机和车辆等的构造材料而广泛使用。

该碳纤维树脂中，碳纤维承担强度等的力学特性，母材树脂(母体)承担碳纤维间的应力传递功能和纤维的保护功能，所以是在纤维方向和非纤维方向(负荷的施加方向)上物质特性较大不同的各向异性材料。

基于这些知识，本申请人提出了将碳纤维树脂用作车体的加强部件的技术。

专利文献1的车辆用面板构造在四角具有与边梁和第2地板框连结的衰减面板部件，该衰减面板部件包括粘弹性部件和碳纤维部件，该粘弹性部件由面板状的合成树脂构成，该碳纤维部件嵌入在该粘弹性部件内并固定到该衰减面板部件的四角，并且比粘弹性部件刚性更高，且在长边方向上排列。

由此，构成了对来自外部的噪音进行隔音的下罩，并且使下罩自身产生的薄膜振动衰减。

专利文献2的车体加强构造，以碳纤维沿长边方向排列的状态装入的碳纤维树脂制的多个带状板材的长边方向的两端部分别连结到在地板的下部且在前后方向及车宽方向上隔离地配设的车体侧连结部。

由此，使车体整体产生的振动衰减。

通常，输入到碳纤维树脂制带状板材的振动能量被转换为形变能量和动能，该形变能量在部件内部作为剪切形变而暂时蓄积。

然后，蓄积的形变能量(剪切形变)再被转换为动能。这时，形变能量的一部分转换为热能而散逸。

因此，通过增大蓄积在带状板材内部的形变能量来增加散逸的热能，其结果，能够增加车辆的振动衰减能。

图10示出了作用扭转力矩之前的碳纤维树脂的部分扩大图，图11示出了作用扭转力矩之后的碳纤维树脂的部分扩大图。

如图10、图11所示，专利文献2的车体的加强构造，对带状板材作用基于地板的振动能量的扭转力矩时，碳纤维C分别独立地扭转变形，所以虽然在碳纤维C间存在的母材M产生剪切变形，但是碳纤维C间的母材M是微小量，因此在碳纤维C间的母材M中剪切形变增加，伴随于此，母材M内蓄积的形变能量增加。

专利文献1：日本特开2015-174611号公报

专利文献2：日本特愿2015-186256号

给乘客的乘坐舒适性带来影响的车体的举动模式主要分为两种。

第1车体模式是车体扭转模式。

该车体扭转模式是指，基于车辆转弯时的绕车体中心轴的扭转力矩的相位滞后所导致的车体整体的扭转移位运动，是与刚性相关联的车体模式。

第2车体模式是薄膜振动模式。

该薄膜振动模式是压过路面上存在的突起物时、或者在路况较差的路面行驶时的地板的上下移位运动，是与振动相关联的车体模式。

专利文献2的车体加强构造，通过将左右1对通道侧框在车宽方向上连结的带状板材，抑制了车体整体所产生的车体扭转模式，并且通过将通道侧框和地板框在车宽方向上连结的带状板材，抑制了地板所产生的薄膜振动模式。

但是，碳纤维树脂是扭转损失系数为弯曲损失系数的大约3倍的各向异性材料，所以专利文献2的车体加强构造的带状板材所保有的振动衰减能力(形变能量蓄积能力)还有进一步提高的余地。

专利文献2的将通道侧框和地板框连结的带状板材按照与地板大致同样的举动进行变形，所以产生与地板大致同样的扭转变形和朝向与带状板材正交的面垂直方向的面外变形。

因此，即使构成带状板材的碳纤维树脂作为材料自身的物理性质而保有较高的形变能量蓄积能力，在带状板材进行与地板(或者与地板连结的框部件)同样的变形举动的情况下，也只能在带状板材的内部蓄积与伴随着该举动的扭转变形对应的量的形变能量，无法充分利用带状板材所保有的振动衰减能力。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够有效利用装入了强化材料的合成树脂制的带状板材的振动衰减能力的车体的加强构造等。

方案1的发明为，一种车体的加强构造，其具备：地板；通道部，在所述地板的车宽方向中间部分向车厢侧突出地形成；左右1对第1框，在所述通道部的车宽方向外侧沿前后方向延伸地形成；左右1对第2框，在所述1对第1框的车宽方向外侧沿前后方向延伸地形成；以及加入了强化材料的合成树脂制的带状板材，在该带状板材中，车宽方向内侧端部分与车宽方向一侧的所述第1框连结，并且车宽方向外侧端部分与车宽方向一侧的所述第2框连结，所述带状板材设置有第1移位跟随部和第2移位跟随部，所述第1移位跟随部跟随与所述车宽方向内侧端部分重叠的所述第1框的重叠部分的移位而移位，所述第2移位跟随部跟随与所述车宽方向外侧端部分重叠的所述第2框的重叠部分的移位而移位，所述第1移位跟随部和所述第2移位跟随部相对于前后方向轴非对称地形成。

根据该构造，带状板材具有跟随与所述车宽方向内侧端部分重叠的所述第1框的重叠部分的移位而移位的第1移位跟随部和跟随与所述车宽方向外侧端部分重叠的所述第2框的重叠部分的移位而移位的第2移位跟随部，所以能够在带状板材产生第1框和第2框的变形举动。

第1移位跟随部和第2移位跟随部相对于前后方向轴非对称地形成，所以能够将第1框和第2框的角度移位所导致的带状板材中产生的面外变形转换为扭转变形，能够增加带状板材中蓄积的形变能量。

方案2的发明为，在方案1的发明中，所述第1移位跟随部和所述第2移位跟随部具有将所述车宽方向内侧端部分及车宽方向外侧端部分分别向所述第1框和所述第2框按压的第1按压部件和第2按压部件。

根据该构造，能够通过简单的构造来较大地设定第1、第2移位跟随部的前后长度的差。

方案3的发明为，在方案2的发明中，所述第2按压部件的前后长度比所述第1按压部件的前后长度大。

根据该构造，能够使角度移位大的车宽方向内侧的第1移位跟随部的前后长度比第2移位跟随部的前后长度小，维持构造上的合理性，同时增大带状板材的扭转变形。

方案4的发明为，在方案1或2的发明中，所述第1移位跟随部和所述第2移位跟随部在前后方向上偏离的位置形成。

根据该构造，即使在第1、第2移位跟随部的前后长度相同的情况下，也能够增大带状板材的扭转变形。

方案5的发明为，在方案1～4的任一项的发明中，所述带状板材在合成树脂内具有以沿着带状板材的长度方向延伸的方式排列的作为所述强化材料的多个碳纤维。

根据该构造，能够提高带状板材的长度方向的刚性，并且提高振动衰减性能。

方案6的发明为，在方案1～5的任一项的发明中，所述第1框是左右1对通道侧框，所述第2框是左右1对地板框。

根据该构造，能够有效地实现地板的振动衰减。

方案7的发明为，在方案6的发明中，作为所述带状板材，设置有将所述左右1对通道侧框和所述左右1对地板框分别连结的左右1对带状板材，所述左右1对带状板材经由将车宽方向内侧端部连结的连结加强部而一体地形成。

根据该构造，通过将通道部的车宽方向两端部连结，能够抑制车体扭转模式所导致的通道部的车宽方向的打开举动，并且使地板的薄膜振动模式衰减。

发明的效果：

根据本发明的车体的加强构造，充分地发挥装入了强化材料的合成树脂制的带状板材的形变能量蓄积能力，从而能够提高地板的振动衰减能。

附图说明

图1是从斜下方观察实施例1的车辆的图。

图2是从斜后方观察车厢内的图。

图3是车辆的部分底面图。

图4是图3的IV-IV线截面图。

图5是带板部的扩大图。

图6是表示解析结果的通道侧框的纵截面图。

图7是表示解析结果的地板框的纵截面图。

图8是实施例2的图5相当图。

图9是实施例3的图5相当图。

图10是作用扭转力矩之前的碳纤维树脂的部分扩大图。

图11是作用扭转力矩之后的碳纤维树脂的部分扩大图。

符号的说明：

1地板；10通道部；11通道侧框；12地板框；20第3撑板部件；21、21A、21B带板部；21a、21c、21e第1移位跟随部；21b、21d第2移位跟随部；22连结加强部

具体实施方式

以下基于附图说明详细说明本发明的实施方式。

以下的说明中例示了将本发明应用于车辆的下部车体构造，但是本发明不限制其应用物或用途。

另外，在图中箭头F表示前方，箭头L表示左方，箭头U表示上方。

【实施例1】

以下，基于图1～图7说明本发明的实施例1。

首先，说明车辆V的整体构造。

如图1、图2所示，车辆V由承载式车身构成，包括：地板1，形成车厢R的底面；发动机隔板2，从该地板1的前端部分向上方立起地形成，并且划分出发动机舱E和车厢R；左右1对前侧框3，从该发动机隔板2向前方延伸；以及左右1对后侧框4，从地板1的后端侧部分向后方延伸。

此外，该车辆V包括：左右1对边梁5，配设在地板1的左右两端部；左右1对铰链柱6，从1对边梁5的前端部向上方延伸；左右1对中立柱7，从1对边梁5的中间部向上方延伸；左右1对前立柱8，从1对铰链柱6的上端部以向后翘起的倾斜状向后方延伸；以及左右1对顶棚侧轨9，从1对前立柱8的后端部向后方延伸，并且与1对中立柱7的上端部分别连结。

接下来说明地板1。

如图1～图4所示，地板1在俯视时形成为大致矩形状，在车宽方向中央部分具备沿前后延伸且朝向车厢R突出的通道部10。

在通道部10的左右两端部设置有沿前后延伸的左右1对截面大致帽状的通道侧框11(第1框)，该通道侧框11与地板1的下面一起构成以大致平行状沿前后延伸的截面大致矩形状的闭合截面。

在左右1对边梁5和左右1对通道侧框11之间，分别设置有沿前后延伸的截面大致帽状的地板框12(第2框)。

该地板框12配设为，越朝向后侧，越向车宽方向外侧偏移，与地板1的下面一起构成沿前后延伸的截面大致矩形状的闭合截面。

地板框12的前端部与前侧框3的后端部连结，后端部与后侧框4的前端部连结。

在通道侧框11及地板框12的闭合截面内容纳着用于固定后述的第1～第3撑板(brace)部件17、18、20的多个螺帽n1、n2，通过焊接固定到各个底壁部。

地板1具备在车厢R内跨过通道部10而左右延伸的横梁13、14。这些横梁13、14分别形成为截面大致帽状，从通道部10的侧壁部直到边梁5的侧壁部，与地板1的上面一起构成左右延伸的截面大致矩形状的闭合截面。

横梁13配置在与铰链柱6和中立柱7的中间部对应的位置，在横梁13的前侧壁部连结着上侧框15的后端部，该上侧框15隔着地板1接合到地板框12的前端侧部分。

横梁14相对于横梁13以大致平行状配设，配置在与中立柱7对应的位置。

在车厢R内搭载着左右1对前侧座椅(图示略)。各座椅分别具备用于确保座椅的强度及刚性的座椅框架(图示略)，通过左右1对座椅导轨16而被支承为能够在前后方向上滑动移动。

如图2所示，1对座椅导轨16之中的车宽方向外侧的座椅导轨16，其前端部分固定在横梁13的车宽方向外侧部分，后端部分固定在横梁14的车宽方向外侧部分。同样，1对座椅导轨16之中的车宽方向内侧的座椅导轨16，其前端部分固定在横梁13的车宽方向内侧部分，后端部分固定在横梁14的车宽方向内侧部分。

在地板1的下侧配设有第1撑板部件17、第2撑板部件18、第3撑板部件20。

如图1、图3所示，第1撑板部件17是钢板制板状加强部件(也称作通道梁)，从通道侧框11的前端侧部分直到与横梁13对应的位置，以将通道部10的下侧区域封塞的方式将左右1对通道侧框11连结。

第2撑板部件18是钢板制板状加强部件，以将横梁14的周边位置的通道部10的下侧区域封塞的方式将左右1对通道侧框11连结。

接下来说明第3撑板部件20。

如图1、图3～图5所示，第3撑板部件20构成为左右延伸的6边形状的板状加强部件，将左右1对通道侧框11的底壁部和左右1对地板框12的底壁部作为安装座面而分别沿左右连结。

该第3撑板部件20通过将以碳纤维为强化材料的碳纤维树脂(CFRP)成型(例如热轧等)而形成。

碳纤维由从第3撑板部件20的左右方向的一端到另一端连续地沿着第3撑板部件20的长度方向均匀地延伸的单纤维捆扎规定数(例如12k)而成的纤维束构成。碳纤维的单纤维的直径为例如7～10μm。第3撑板部件20的母材例如使用热固化性环氧系合成树脂。

第3撑板部件20一体地具备将1对通道侧框11和1对地板框12分别连结的左右1对5边形状的带板部21(带状板材)和将这些1对带板部21的车宽方向内侧端部彼此连结的四边形状的连结加强部22。第3撑板部件20通过将1对带板部21分别螺栓紧固而固接到车体。

另外，1对带板部21是左右对称构造，因此以下主要说明左侧的带板部21。

如图5所示，左侧带板部21形成为，与地板框12的底壁部重叠的左端部分的前后长度比与通道侧框11的底壁部重叠的右端部分的前后长度更短。

如图4、图5所示，带板部21的左端部分通过分别插通了前后1对垫片w2的前后1对螺栓b2而紧固到设置于地板框12的底壁部的1对螺帽n2，右端部分通过插通了垫片w1的螺栓b1而紧固到设置于通道侧框11的底壁部的螺帽n1。

螺栓b1及垫片w1配设在与前侧的螺栓b2及垫片w2对应的前后方向位置。由此，相比于将螺栓b1及垫片w1配设在与后侧的螺栓b2及垫片w2对应的前后方向位置，减小了螺栓b1、b2间的拉伸应力。

在此，螺栓b1及垫片w1相当于第1按压部件，1对螺栓b2及1对垫片w2相当于第2按压部件。

与带板部21的垫片w1抵接的部分及附近部分通过螺栓b1的按压力而相对于通道侧框11的底壁部被约束，所以形成了跟随通道侧框11的移位而移位的圆状的第1移位跟随部21a。

此外，与带板部21的1对垫片w2抵接部分、其附近部分及1对垫片w2之间的部分，通过螺栓b2的按压力而相对于地板框12的底壁部被约束，所以形成了跟随地板框12的移位而移位的椭圆状的第2移位跟随部21b。

如图5所示，第1、第2移位跟随部21a、21b相对于穿过通道侧框11和地板框12的中间地点的前后方向轴A为非对称，第2移位跟随部21b的前后长度比第1移位跟随部21a的前后长度更长。由此，车体在薄膜振动模式时，通过抑制带板部21的面外变形，使带板部21产生比与带板部21对应的地板1的扭转变形更大的扭转变形。而且，拉伸应力和扭转变形有反比例趋势，所以通过降低拉伸应力，能够进一步增大扭转变形。

将连结螺栓b1(垫片w1)和前侧的螺栓b2(垫片w2)的线设为假想扭转轴时，带板部21的扭转变形是绕着该假想扭转轴的变形。

第1、第2移位跟随部21a、21b的前后长度的差异越大，越能够增加扭转变形，能够增加带板部21所蓄积的形变能量。

优选为，将第2移位跟随部21b的前后长度设定为第1移位跟随部21a的前后长度的2倍以上，地板1的振动衰减效果更好。

接下来说明本实施例的车体的加强构造的作用、效果。

在说明作用、效果时，通过CAE(Computer Aided Engineering)对薄膜振动模式下的车辆V的变形举动进行了解析。

首先说明该解析的基本思路。

设定车辆V的构造解析模型，计算以前后2对的悬架为振动输入源的通常直线行驶时的车体举动。

基于图6及图7说明解析结果。

另外，图6表示最大下方移位时的通道侧框11的纵截面图，图7表示最大下方移位时的地板框12的纵截面图。

通道侧框11的变化角度比地板框12的变化角度更大，此外，通道侧框11的后端部的移位量α是比地板框12的后端部的移位量β大的值。

其原因是，通道侧框11的后端在翘起部中断、以及通道部10张口(闭口)变形。

由以上可知，即使通道侧框11和地板框12各自的轴心的位置关系在车体不变形的通常时为大致平行状态，在车体变形时，在侧面观察时两者处于交叉的扭转状态。

因此，在地板1中，在与通道侧框11和地板框12之间相当的区域产生扭转变形和面外变形。

根据该车体的加强构造，在带板部21设置有第1移位跟随部21a和第2移位跟随部21b，该第1移位跟随部21a跟随与带板部21的车宽方向内侧端部分重叠的通道侧框11的重叠部分的移位而移位，该第2移位跟随部21b跟随与带板部21的车宽方向外侧端部分重叠的地板框12的重叠部分的移位而移位，所以能够在带板部21产生通道侧框11和地板框12的变形举动、换言之与通道侧框11和地板框12连结的地板1的变形举动。并且，第1移位跟随部21a和第2移位跟随部21b相对于前后方向轴A非对称地形成，所以能够将通道侧框11和地板框12的角度移位所导致的带板部21中产生的面外变形(弯曲变形)转换为扭转变形，能够增加带板部21中蓄积的形变能量。

即，通过减少相对于通道侧框11的约束区域，能够减少通道侧框11和地板框12的角度移位所导致的带板部21的变形之中的、作为弯曲变形的面外变形，从而增加带板部21的扭转变形，所以增加了带板部21中蓄积的形变能量，其结果，使地板1的振动(薄膜振动模式)衰减。

第1、第2移位跟随部21a、21b具有将带板部21的车宽方向内侧端部分及车宽方向外侧端部分向通道侧框11和地板框12分别按压的第1、第2按压部件b1及w1、b2及w2，所以能够通过简单的构造来较大地设定第1、第2移位跟随部21a、21b的前后长度的差。

第2按压部件b2及w2的前后长度比第1按压部件b1及w1的前后长度设定得更大，所以能够使得角度移位大的车宽方向内侧的第1移位跟随部21a的前后长度比第2移位跟随部21b的前后长度小，能够维持结构的合理性，同时增大带板部21的扭转变形。

带板部21在合成树脂内具有以沿着带板部21的长度方向(左右)延伸的方式排列的作为强化材料的多个碳纤维，所以能够提高带板部21的长度方向的刚性，并且提高振动衰减性能。

第1框是左右1对通道侧框11，第2框是左右1对地板框12，所以能够有效地实现地板1的振动衰减。

作为带板部21，以将左右1对通道侧框11和左右1对地板框12分别连结的方式设置左右1对带板部21，左右1对带板部21经由将车宽方向内侧端部连结的连结加强部22而一体地形成。

由此，通过将通道部10的车宽方向两端部连结，能够抑制车体扭转模式所导致的通道部10向左右方向张开趋势，使地板1的薄膜振动模式衰减。

第1按压部件是螺栓部件b1和垫片w1，第2按压部件是1对螺栓部件b2和1对垫片w2，所以能够简单地构成第1、第2按压部件。

【实施例2】

接下来基于图8说明实施例2的第3撑板部件20A。

另外，对于与实施例1同样的部件附加同样的符号。

在实施例1中，带板部21的左端部分通过分别插通了前后1对垫片w2的前后1对螺栓b2而紧固到地板框12的底壁部，与此相对，在实施例2中，带板部21A的左端部分通过插通了固定金属件w3的单一螺栓b2而紧固到地板框12的底壁部。

第3撑板部件20A一体地具备左右1对带板部21A和将这1对带板部21A的车宽方向内侧端部彼此连结的连结加强部22。

另外，1对带板部21A是左右对称的构造，因此以下主要说明左侧的带板部21A。

如图8所示，带板部21A的左端部分通过插通了与垫片w1的直径相比前后更长的矩形状的固定金属件w3的中间部分的单一的螺栓b2，而紧固到设置于地板框12的底壁部的螺帽n2，右端部分通过插通了垫片w1的螺栓b1而紧固到设置于通道侧框11的底壁部的螺帽n1。在此，螺栓b1及垫片w1相当于第1按压部件，螺栓b2及固定金属件w3相当于第2按压部件。

与带板部21A的垫片w1抵接的部分及附近部分通过螺栓b1的按压力而相对于通道侧框11的底壁部被约束，所以形成了跟随通道侧框11的移位而移位的圆状的第1移位跟随部21a。

此外，与带板部21A的固定金属件w3抵接的部分及附近部分通过螺栓b2的按压力而相对于地板框12的底壁部被约束，所以形成了跟随地板框12的移位而移位的大致矩形状的第2移位跟随部21c。

如图8所示，第1、第2移位跟随部21a、21c相对于穿过通道侧框11和地板框12的中间地点的前后方向轴A为非对称，第2移位跟随部21c的前后长度设定得比第1移位跟随部21a的前后长度更长。由此，在车体处于薄膜振动模式时，产生比与带板部21A对应的地板1的扭转变形更大的扭转变形。

在将连结螺栓b1和螺栓b2的线作为假想扭转轴时，带板部21A的扭转变形是绕着假想扭转轴的变形。

根据以上构造，第1按压部件是螺栓部件b1和垫片w1，第2按压部件是螺栓部件b2和固定金属件w3，所以能够简单地构成第1、第2按压部件，能够以较少的零件个数实现与实施例1同样的效果。

【实施例3】

接下来基于图9说明实施例3的第3撑板部件20B。

另外，对于与实施例1同样的部件附加同样的符号。

在实施例1中，带板部21的第2移位跟随部21b的前后长度比第1移位跟随部21a的前后长度更长，与此相对，在实施例3中，带板部21B的第2移位跟随部21e的前后长度设定为与第1移位跟随部21d的前后长度相同的长度。

第3撑板部件20B一体地具备左右1对矩形状的带板部21B和将这1对带板部21B的车宽方向内侧端部彼此连结的连结加强部22。

另外，1对带板部21B为左右对称的构造，因此以下主要说明左侧的带板部21B。

如图9所示，带板部21B的左端部分通过分别插通了前后1对垫片w2的前后1对螺栓b2而紧固到设置于地板框12的底壁部的1对螺帽n2，右端部分通过插通了前后1对垫片w1的前后1对螺栓b1而紧固到设置于通道侧框11的底壁部的螺帽n1。后侧的螺栓b1及垫片w1配设在与前侧的螺栓b2及垫片w2对应的前后方向位置。

在此，1对螺栓b1及1对垫片w1相当于第1按压部件，1对螺栓b2及1对垫片w2相当于第2按压部件。

与带板部21B的垫片w1抵接的部分、其附近部分及1对垫片w1之间的部分，通过螺栓b1的按压力而相对于通道侧框11的底壁部被约束，所以形成了跟随通道侧框11的移位而移位的椭圆状的第1移位跟随部21d。

此外，与带板部21B的1对垫片w2抵接的部分、其附近部分及1对垫片w2之间的部分，通过螺栓b2的按压力而相对于地板框12的底壁部被约束，所以形成了跟随地板框12的移位而移位的椭圆状的第2移位跟随部21e。

如图9所示，第1、第2移位跟随部21d、21e在前后方向上错移地配设，第1移位跟随部21d的前后长度和第2移位跟随部21e的前后长度设定为相同的长度。

由此，在车体处于薄膜振动模式时，在带板部21B产生比与带板部21B对应的地板1的扭转变形更大的扭转变形。

将连结后侧的螺栓b1和前侧的螺栓b2的线设为假想扭转轴时，带板部21B的扭转变形是绕着该假想扭转轴的变形。

另外，在实施例3中，说明后侧的螺栓b1和前侧的螺栓b2在左右方向上相邻的例子，但是也可以将第1、第2移位跟随部21d、21e设定为，在前后方向上后侧的螺栓b1和前侧的螺栓b2分离。

接下来说明将所述实施方式部分地变更的变形例。

1〕在所述实施方式中，考虑构造上的合理性，说明了车宽方向内侧的第1移位跟随部的前后长度比车宽方向外侧的第2移位跟随部的前后长度更小的例子，但是配置为至少某一方的移位跟随部相对于假想扭转轴交叉的位置关系即可，也可以根据车型不同而车宽方向内侧的第1移位跟随部的前后长度比车宽方向外侧的第2移位跟随部的前后长度更大。这种情况下，能够增大设计自由度，并且从振动衰减能的观点来说能够实现与实施例1、2同样的效果。

2〕在所述实施方式中，在将第1、第2移位跟随部的前后长度设定为相同长度的情况下，说明了将第1移位跟随部配置在比第2移位跟随部更靠前侧位置的例子，但是至少配置为假想扭转轴的相反侧·的位置关系即可，也可以将第1移位跟随部配设在比第2移位跟随部更靠后侧位置。这种情况下，从振动衰减能的观点来说，能够实现与实施例3同样的效果。

3〕在所述实施方式中，说明了第3撑板部件一体地具备左右1对矩形状的带板部和将这1对带板部的车宽方向内侧端部彼此连结的连结加强部，并且含有在长边方向上均匀地延伸的碳纤维的例子，但是至少由加入了强化材料的合成树脂构成即可，只要是滑石粉或玻璃纤维等作为通常强化材料使用的材料，可以使用任何强化材料。

此外，作为强化材料使用碳纤维的情况下，既可以采用长纤维，也可以采用短纤维，关于碳纤维的取向方向，只要至少能够通过扭转力矩来蓄积形变能量即可，不限于长边方向。

4〕在所述实施方式中，说明了将通道侧框和地板框连结的左右1对带板部的例子，但是也可以形成将通道侧框和边梁、或者地板框和边梁连结的带板部。

即，在具备通道部和沿着前后延伸的多个框架的车辆中，车宽方向内侧的框架的角度移位比车宽方向外侧更大所导致的上下振动较大，所以通过将车宽方向内侧的框架和车宽方向外侧的框架连结，并且使车宽方向内侧的移位跟随部比车宽方向外侧的移位跟随部更长，能够实现振动衰减效果。

此外，在薄膜振动模式时，与通道侧框相比，地板框的面角度变化较小，与地板框相比，边梁的面角度变化较小，所以能够通过将通道侧框和边梁连结的带板部来增大面角度变化的差，进一步增大带板部所蓄积的扭转形变能量。

也可以省略连结加强部而仅设置左右1对带板部。

5〕其他，作为本领域技术人员，在不脱离本发明的主旨的情况下，能够以对所述实施方式附加了各种变更的方式、或者将各实施方式组合的方式来实施，本发明也包含这样的变更方式。

Claims (7)

1.一种车体的加强构造，其具备：

地板；

通道部，在所述地板的车宽方向中间部分向车厢侧突出地形成；

左右1对第1框，在所述通道部的车宽方向外侧沿前后方向延伸地形成；

左右1对第2框，在所述1对第1框的车宽方向外侧沿前后方向延伸地形成；以及

加入了强化材料的合成树脂制的带状板材，在该带状板材中，车宽方向内侧端部分与车宽方向一侧的所述第1框连结，并且车宽方向外侧端部分与车宽方向另一侧的所述第2框连结，

该车体的加强构造的特征在于，

所述带状板材在所述第1框和所述第2框之间沿着与前后方向正交的方向延伸地形成，并且在合成树脂内具有以沿着与前后方向正交的方向延伸的方式排列的作为所述强化材料的多个碳纤维，

所述带状板材设置有第1移位跟随部和第2移位跟随部，所述第1移位跟随部跟随与所述车宽方向内侧端部分重叠的所述第1框的重叠部分的移位而移位，所述第2移位跟随部跟随与所述车宽方向外侧端部分重叠的所述第2框的重叠部分的移位而移位，

所述第1移位跟随部和所述第2移位跟随部相对于前后方向轴非对称地形成。

2.如权利要求1所述的车体的加强构造，

所述第1移位跟随部和所述第2移位跟随部具有将所述车宽方向内侧端部分及所述车宽方向外侧端部分分别向所述第1框和所述第2框按压的第1按压部件和第2按压部件。

3.如权利要求2所述的车体的加强构造，

所述第2按压部件的前后长度比所述第1按压部件的前后长度大。

4.如权利要求1所述的车体的加强构造，

所述第1移位跟随部和所述第2移位跟随部在前后方向上偏离的位置形成。

5.如权利要求2所述的车体的加强构造，

所述第1移位跟随部和所述第2移位跟随部在前后方向上偏离的位置形成。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车体的加强构造，

所述第1框是左右1对通道侧框，所述第2框是左右1对地板框。

7.如权利要求6所述的车体的加强构造，

作为所述带状板材，设置有将所述左右1对通道侧框和所述左右1对地板框分别连结的左右1对带状板材，

所述左右1对带状板材经由将车宽方向内侧端部连结的连结加强部而一体地形成。

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