CN107614334B - 电动制动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的课题在于提供一种电动制动装置，在该电动制动装置中，针对电动制动装置的电动机，可谋求相对热量的耐久性的提高。该电动制动装置包括：制动盘；摩擦部件；摩擦部件操作机构，该摩擦部件操作机构使该摩擦部件与上述制动盘接触；电动机(4)，该电动机(4)驱动该摩擦部件操作机构；控制装置(2)，该控制装置(2)通过电动机(4)控制制动力。控制装置(2)包括：热均衡程度推算机构(19)，该热均衡程度推算机构(19)推算电动机(4)的多个励磁线圈(4c)的发热量的均衡程度；热负荷均衡机构(23)，该热负荷均衡机构(23)在如果多个励磁线圈(4c)中的指定的励磁线圈(4c)的发热量大于其它的励磁线圈(4c)的发热量，则通过热均衡程度推算机构(19)而对其进行推算时，降低指定的励磁线圈(4c)的发热量。

Description

电动制动装置
相关申请
本申请要求申请日为2015年5月22日、申请号为JP特愿2015—104293的申请的优先权，通过参照其整体，将其作为构成本申请的一部分的内容而进行引用。
技术领域
本发明涉及电动制动装置，本发明涉及谋求该电动制动装置的耐久性的提高的技术。
背景技术
作为采用电动机的电动制动装置，人们提出有下述的技术。
1.通过踩下制动踏板，经由直线运动机构将电动机的旋转运动变换为直线运动，将制动垫按压而接触于制动盘上，附加制动力的电动制动装置(专利文献1)。
2.采用了行星滚柱丝杠机构的电动制动装置(专利文献2)。
3.在电动机的各相线圈的中性点终端上设置热敏电阻，通过该热敏电阻测定各相线圈的平均温度的技术(专利文献3)。
4.根据电动机处于停止状态时的电压与电流和铜电阻的温度特性，推算线圈温度的技术(专利文献4)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：JP特开平6—327190号公报
专利文献2：JP特开2006—194356号公报
专利文献3：JP特开平11—234964号公报
专利文献4：JP特开2004—208453号公报
发明内容
发明要解决的课题
在专利文献1、2那样的电动制动装置中，具有如果电动机的线圈产生异常，则制动性能降低等的危险。对于该电动机，具有相对车辆的装载空间非常有限，另外电动机的尺寸的增加造成的车辆的弹簧下重量的上升导致乘客的舒适性的恶化的问题。由此，具有加粗电动机线圈等，降低铜损、降低发热量的设计困难的情况。
为了避免上述情况，人们要求电动机线圈的温度管理。比如，一般采用专利文献4所示的那样的采用铜的电阻值的温度依赖性，推算电动机线圈的温度的方式，比如专利文献3所示的那样的在电动机线圈中设置热敏电阻等的感温元件的方式。
但是，比如，在用于电动制动器的电动式促动器这样的系统的伺服电动机中，具有电流集中于多个中的指定的线圈中，发热发生偏离，无法把握正确的线圈的温度的情况。另外，即使在可正确地把握线圈温度的情况下，仍具有因上述的电流的集中，仅仅指定的线圈的热负荷集中，没有富裕，相对热量的耐久性降低的可能性。
本发明的目的在于提供一种电动制动装置，其中，针对电动制动装置的电动机，谋求相对热量的耐久性的提高。
用于解决课题的技术方案
在下面，为了容易理解，从方便角度说，适当参考实施方式的标号，对本发明进行说明。
本发明的电动制动装置包括：制动盘(8)；摩擦部件(9)，该摩擦部件(6)与该制动盘(8)接触；摩擦部件操作机构(6)，该摩擦部件操作机构(6)使该摩擦部件(9)与上述制动盘(8)接触；电动机(4)，该电动机(4)驱动该摩擦部件操作机构(6)；控制装置(2)，该控制装置(2)通过上述电动机(4)控制制动力，
上述控制装置(2)包括：
热均衡程度推算机构(19)，该热均衡程度推算机构(19)推算上述电动机(4)的多个励磁线圈(4c)的发热量的均衡程度；
热负荷均衡机构(23)，该热负荷均衡机构(23)在通过热均衡程度推算机构(19)推算到上述多个励磁线圈(4c)中的指定的励磁线圈(4c)的发热量大于其它的励磁线圈(4c)的发热量时，降低指定的励磁线圈(4c)的发热量。
上述励磁线圈(4c)为构成电动机(4)的用于旋转的磁极，比如3相的线圈。上述发热量的均衡程度是各励磁线圈(4c)的损耗不一致造成的在各励磁线圈(4c)中产生的发热量的相对的差。
按照该方案，在使制动力保持一定的场合，各电动机相电流经常连续地以一定程度而施加。由此，各励磁线圈(4c)的损耗不一致，各励磁线圈(4c)产生发热量的差。于是，热均衡程度推算机构(19)推算多个励磁线圈(4c)的发热量的均衡程度。热负荷均衡机构(23)在通过热均衡程度推算机构(19)而推定到指定的励磁线圈(4c)的发热量大于其它的励磁线圈(4c)的发热量时，降低上述指定的励磁线圈(4c)的发热量。由此，可谋求相对电动机(4)的热量的耐久性的提高。于是，可针对电动机(4)实现额定转矩的提高或最大转矩的输出界限时间的延长。另外，可降低相对转矩的铜损的设计条件，可谋求电动机(4)的小型、轻量化。
还可包括制动力推算机构(Sa)，该制动力推算机构(Sa)求出通过使上述摩擦部件(9)按压于制动盘(8)上而产生的制动力的推算值，上述控制装置(2)具有允许误差设定机构(24)，用于设定相对目标制动力，跟踪控制上述制动力的允许误差；
上述热负荷均衡机构(23)按照在通过上述允许误差设定机构(24)而设定的上述允许误差的范围内，上述指定的励磁线圈(4c)的电流的绝对值小于原始的值的通电相位的方式改变上述制动力。
在该场合，上述允许误差设定机构(24)设定可忽略目标制动力，使电动机(4)动作的范围(允许误差的范围)。热负荷均衡机构(23)按照在该允许误差的范围内，形成指定的励磁线圈(4c)的电流的绝对值小于原始的值的通电相位的方式，稍稍改变上述制动力，由此，降低指定的励磁线圈(4c)的发热量。通过像这样，相对目标制动力，在允许误差的范围内稍稍改变制动力，可使各励磁线圈(4c)的发热量(热负荷)均匀。
上述允许误差设定机构(24)也可按照上述目标制动力或上述制动力越大，上述允许误差越大的方式改变上述允许误差。在此场合，可按照下述方式进行精细的控制，在电动机(4)容易发热的大的制动力的场合，热负荷均衡机构(23)容易实施改变制动力的控制，在电动机(4)难以发热的制动力低的场合，难以实施上述控制。由此，用于假定之外的制动力变动难以产生，故优选该方式。
上述控制装置(2)也可包括车速信息获得机构(26)，该车速信息获得机构(26)获得装载上述电动制动装置(DB)的车辆的车速信息，上述允许误差设定机构(24)按照通过上述车速信息获得机构(26)而获得的车速越低，上述允许误差越大的方式改变上述允许误差。在此场合，比如在车辆的中低速行驶时，使允许误差增加，热负荷均衡机构(23)可容易实施改变制动力的控制，在要求精度高的制动力控制的车辆的高速行驶时，按照减小允许误差，难以实施上述控制的方式进行精细的控制。
上述热均衡程度推算机构(19)也可根据与各励磁线圈(4c)的电流的推算值的平方成比例的值的累计值，推算上述各励磁线圈(4c)的发热量的均衡程度。在维持某规定的制动力的场合，由于励磁线圈(4c)的铜损与电流的平方成比例，故热均衡程度推算机构(19)根据与励磁线圈(4c)的电流的推算值的平方成比例的值的累计值，推算各励磁线圈(4c)的发热量的均衡程度。
如果上述热均衡程度推算机构(19)判定已确定的励磁线圈(4c)的上述累计值与其它的励磁线圈(4c)的上述累计值的差、与该差的比例中的任意一者或两者的值超过阈值，则上述热负荷均衡机构(23)也可降低指定的励磁线圈(4c)的发热量。上述阈值比如通过试验、模拟的结果而确定。
权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少2个结构中的任意的组合均包含在本发明中。特别是，权利要求书中的各项权利要求的2个以上的任意的组合也包含在本发明中。
附图说明
根据参照附图的下面的优选的实施形式的说明，会更清楚地理解本发明。但是，实施形式和附图用于单纯的图示和说明，不应用于限制本发明的范围。本发明的范围由权利要求书确定。在附图中，多个附图中的同一部件标号表示同一或相应部分。
图1为本发明的实施方式的电动制动装置的控制系统的方框图；
图2为以概括方式表示该电动制动装置的电动促动器的图；
图3为表示在该电动制动装置中，电角一个周期的电角相位与三相电流和损耗的关系的图；
图4为表示在该电动制动装置中，导出为了降低励磁线圈的损耗而应调整的电角的范围的例子的图；
图5为表示该电动制动装置的励磁线圈的温度均衡处理的流程图；
图6为表示实施该电动制动装置的控制的动作例子的图；
图7为实施已有例子的电动制动装置的控制的动作例子的图。
具体实施方式
根据图1～图6，对本发明的一个实施方式进行说明。像图1所示的那样，电动制动装置DB包括电动制动促动器1与控制装置2。电动制动装置DB装载于车辆上。在该场合，比如，针对每个车辆分别设置电动制动装置DB，虽然关于这一点，没有在图中示出。在控制装置2上连接电源装置3、与作为控制装置2的高级控制机构的高级ECU17。首先，对电动制动促动器1进行说明。
像图2所示的那样，电动制动促动器1包括：电动机4；减速机构5，该减速机构5减小该电动机4的旋转速度；直线运动机构6，该直线运动机构6为摩擦部件操作机构；停车制动机构7，该停车制动机构7为驻车制动器；制动盘8；摩擦部件9。电动机4、减速机构5与直线运动机构6组装于比如图示之外的外壳等上。电动机4由3相的同步电动机等构成。
减速机构5为减小电动机4的旋转速度，将其转矩传递给直线运动机构6的旋转轴10的机构，该减速机构5包括：1次齿轮12、中间(2次)齿轮13与3次齿轮11。在本例子中，减速机构5可通过中间齿轮，减小安装于电动机4的转子轴4a上的1次齿轮12的旋转速度，将其转矩传递给固定于旋转轴10的端部上的3次齿轮11。
作为摩擦操作机构的直线运动机构6为下述机构，其将通过减速机构5而输出的旋转运动，通过给进丝杠机构，变换为直线运动部14的直线运动，相对制动盘8，使摩擦部件9接触或离开。直线运动部14以旋转停止，并且于箭头A1表示的轴向而自由移动的方式支承。在直线运动部14的外侧端设置摩擦部件9。将经由减速机构5的电动机4的转矩传递给直线运动机构6，由此，将旋转运动变换为直线运动机构，其变换为摩擦部件9的按压力，由此，产生作为直线运动机构6的轴力的制动力。另外，在多个电动制动装置DB(图1)装载于车辆上的状态，将车辆的外侧称为外侧，将车辆的中间侧称为内侧。
作为停车制动机构7的促动器16，采用比如直线螺线管。通过促动器16使锁定部件(螺线管销)15进出，嵌入形成于中间齿轮13上的卡扣孔(在图中未示出)中，由此进行卡扣，禁止中间齿轮13的旋转，这样处于停车锁定状态。通过使锁定部件15与上述卡扣孔脱离，允许中间齿轮13的旋转，处于非锁定状态。
对图1所示的控制装置等进行说明。高级ECU17采用比如控制车辆整体的电子控制单元。另外，高级ECU17具有各电动制动装置DB的综合控制功能。从高级ECU17，比如制动力等的目标值(目标制动力)输入到控制装置2的控制运算器18中。上述目标制动力可为相当于制动力的值，还可为比如制动力传感器的值、产生所希望的制动力的电动机角度。
电源装置3分别对各电动制动装置DB的电动机4和控制装置2进行供电。控制装置2包括控制运算器18，作为热均衡程度推断机构的励磁线圈温度均衡补偿器(后述)19、电动机驱动器20与电流传感器21等。控制运算器18、励磁线圈温度均衡补偿器19也可通过微型计算机等的处理器或ASIC、FPGA、DSP等的硬件模块而安装。另外，励磁线圈温度均衡补偿器19包括具有通过上述处理器而执行的程序的ROM(只读存储器，Read Only Memory)和RAM(随机存取存储器，Random Access Memory)、协处理器(Co-Proceessor)等的其它的电子电路构成。
控制运算器18包括：基本控制部22；作为热负荷均衡机构的通电相位调整部23(后述)、与允许误差设定机构24(后述)。基本控制部22根据各种传感器25的值，按照实现来自高级ECU17的控制目标的方式，产生电动机驱动器20的控制信号。电动机驱动器20将电源装置3的直流电变换为用于电动机4的驱动的三相的交流电。该电动机驱动器20也可构成采用比如MOSFET、IGBT这样的开关原件的半桥接电路或全桥接电路等。另外，电动机驱动器20还可包括在瞬间驱动上述开关元件这样的前置驱动器。
电流传感器21为分别求出流过三相的励磁线圈4c的电流检测机构。电流传感器21为上述各种传感器25中的1个，比如也可采用检测在送电线路的周围产生的磁场的类型的电流传感器，还可采用通过分流电阻与动作放大器检测电压下降量的类型的电流传感器，也可采用基于电动机4的电流与电压的特定方程式的推算。另外，在测定三相电流的基础上，比如还可计量三相中的仅仅任意二相的电流，剩余的一相采用三相电流的总和为零的特性而求出。
电动机4采用比如无电刷DC电动机。无电刷DC电动机最好用于使高速、小型与高精度同时成立的电动伺服系统。在为该无电刷DC电动机的场合，电动机4的励磁线圈4c既可为集中地卷绕于1个齿上的集中卷，也可横跨多个齿的分布卷。如果比较两者，则从可小型化的方面来说，集中卷最好用于装载空间受到限制的电动制动装置，分布卷可形成高效率和低转矩的波动。
作为各种传感器25，可采用作为制动力推算机构的制动力传感器Sa、转子角度传感器Sb、温度传感器Sc等。制动力传感器Sa可为根据通过该电动制动装置DB的动作而产生的检测在该电动制动装置DB本身或车轮中产生的影响而得到的检测值以及电动制动促动器1的特性，推算实际上产生的制动力的机构。此外，制动力传感器Sa也可为比如检测电动制动促动器1的荷载的荷载传感器。
上述荷载传感器采用比如磁式的传感器。像图2所示的那样，在摩擦部件9按压制动盘8时，内侧的反力作用于直线运动部14上。由磁式传感器构成的荷载传感器以磁方式而将该制动力的反力作为轴向的位移量而检测。制动力推算机构通过试验等，预先设定上述制动力的反力和传感器输出的关系，由此可根据荷载传感器的传感器输出推算制动力。另外，荷载传感器还可采用磁式以外的光学式、涡电流式或静电电容式的传感器。
像图1所示的那样，作为转子角度传感器Sb，比如既可将分解器、磁性编码器等这样的传感器装载于电动机4上，也可采用旋转中的线圈电压，通过所谓的无传感器方式而推算转子角度。在采用磁性编码器等的传感器的场合，可高精度地检测转子角度，在通过无传感器方式而推算转子角度的场合，从谋求空间的节省和成本的降低的方面来说是有利的。温度传感器Sc为推算各励磁线圈4c的温度的传感器，比如采用热敏电阻等。
在本实施方式中，特别是在控制装置2中设置励磁线圈温度均衡补偿器19，另外在控制运算器18中设置作为热负荷均衡机构的通电相位调整部23与允许误差设定机构24。该励磁线圈温度均衡补偿器19根据电流传感器21的值等推算电动机4的多个(在本例子中为u、v、w相)的励磁线圈4c的发热量的均衡程度。该励磁线圈温度均衡补偿器19进行将多个励磁线圈4c中的特定的励磁线圈4c的发热量，与比如规定的阈值进行比较等的处理，如果推断其大于其它的励磁线圈4c、4c的发热量，则将要求信号输出给通电相位调整部23，以便使电动机4的通电相位错开。比如，励磁线圈温度均衡补偿器19具体来说，由采用通过软件、硬件而实现的LUT(查询表，Look up Table)或接纳于软件的数据库(Library)中的规定的变化函数、与其等效的硬件等，进而规定的比较函数、与其等效的硬件等(在下面称为“具体化模型”)，接收电流传感器21的值的输入，对特定的励磁线圈4c的发热量和其它的励磁线圈4c、4c的发热量进行运算，推算上述均衡程度，可输出上述要求信号的硬件电路或处理器(在图中未示出)上的软件函数构成。
通电相位调整部23接收上述要求信号，在通过允许误差设定机构24而设定的允许误差的范围内，使电动机4旋转，调整通电相位。比如，通电相位调整部23具体来说，由可采用上述具体化模型接收当前的电角、上述要求信号等的输入，对通电相位进行运算，将其输出的硬件电路或处理器(在图中未示出)上的软件函数构成。
图3为表示在该电动制动装置中，电角－周期的电角相位与三相电路与损耗的关系的图。在后面，还适当参照图1而进行说明。图3的上图表示针对三相电流、图3的下图表示针对全铜损的场合，规定的相的铜损所占的比例，即，损耗比例。该损耗比例表示各相的励磁线圈4c的发热的容易度。如果U相的励磁线圈4c的相电流为iu，v相的励磁线圈4c的相电流为iv，w相的励磁线圈4c的相电流为iw，则针对某电角，各相的损耗比例以下述方式表示。
u相的损耗比例：iu 2/(iu 2+iv 2+iw 2)
v相的损耗比例：iv 2/(iu 2+iv 2+iw 2)
w相的损耗比例：iw 2/(iu 2+iv 2+iw 2)
图4为表示在该电动制动装置中，导出为了励磁线圈4c的损耗降低而应调整的电角的范围的例子。该图表示后述的图5的步骤S9等的w相的电角θw的范围的导出例子。图4为横轴表示电角、纵轴表示各相的损耗比例，为与图3相同的图。在该导出例子中，当前的电角为θe，w相的损耗比例用的更新后的电角为θw。
(条件1)电角θw的损耗比例iw 2(θw)必须小于当前的损耗比例iw 2(θe)。满足该条件1的范围由图4中的范围(1)提供。为了对热负荷进行平滑处理，调整电动机4的电角，但是，调查与电角调整之前相比较，电角调整后的热负荷确实地较低的范围在哪里。
(条件2)由电角从θe到θw而产生的制动力的允许误差的绝对值必须在规定值以下。即，电角θw必须在以当前的电角θe为基本中心的规定范围内。换言之，可调整电动机4的电角的范围必须在制动力的允许误差的范围内。比如，允许误差设定机构24具体来说，由采用上述具体化模型，接收车辆的车速信息等的输入，可设定而输出相对目标制动力，跟踪控制制动力的上述允许误差(与图中的变动电角θδ(后述)相对应)的硬件电路或处理器(在图中没有示出)上的软件函数构成。满足条件2的范围由图4中的范围(2)而提供。
(条件3)为了使整体的线圈温度均衡化，人们认为最好考虑其它的u、v相的热负荷的状况，热负荷高的损耗小于热负荷低的损耗。即，对于修正后的相应的损耗比例iu 2(θw)、iv 2(θw)，可具有与当前的热负荷相反的损耗比例关系。满足该条件3的范围由图4中的范围(3)而提供。
满足以上的全部条件(条件1～条件3)的电角θw的范围由在图4中的最下部处记载的范围而提供。在该范围中，损耗比例iw 2(θw)为最小的电角θw为在图4的横轴下部处记载“θw”的位置的角度。
图5为表示该电动制动装置的励磁线圈4c的温度均衡处理的流程图。在本处理开始后，控制运算器18获得当前的电角θe(k)(k表示时间轴上的离散值)(步骤S1)，获得各相电流I(k)(步骤S2)。接着，励磁线圈温度均衡补偿器19对各相的推算损耗P(k)进行运算(步骤S3)。具体来说，在维持某规定的制动力的场合，由于励磁线圈4c的铜损与电流的平方成比例，故励磁线圈温度均衡补偿器19也可根据与通过电流传感器21而检测的电流的平方乃至与电流的平方成比例的值的累积值推算励磁线圈4c的损耗。另外，在对各相的推算损耗P(k)进行运算时，还可减去规定的值Ps。上述规定的值Ps预先通过试验、模拟等的结果而确定。
接着，励磁线圈温度均衡补偿器19根据已运算的各相的推算损耗P(k)，对损耗比例R(k)进行运算(步骤S4)。在上述推算损耗中的某特定的励磁线圈4c(目前，为u相、v相、w相中的某个)的推算损耗超过规定的阈值rth的场合(步骤S5：否)，通电相位调整部23实施后述的降低上述指定的励磁线圈4c的热负荷的措施(步骤S14等)。如果指定的励磁线圈4c的推算损耗超过规定的阈值(步骤S5：是)，则进行基本控制部22的通常的制动力控制(步骤S15)。然后，结束本处理。在步骤S5，也可采用多个励磁线圈的上述推算损耗之间的差分乃至比例。上述比例根据试验、模拟等的结果而确定。
像前述的那样，指定的励磁线圈4c的上述推算损耗超过规定的阈值的场合(步骤S5，否)，允许误差设定机构24相对当前的目标制动力获得所允许的制动力的允许误差Fδ，通电相位调整部23获得满足允许误差Fδ的变动电角θδ(步骤S6)。最好按照此时针对允许误差Fδ的值，在电动机4容易发热的大的制动力的场合，通电相位调整部23实施改变制动力的控制，在电动机难以发热的制动力低的场合，难以实施上述控制的方式改变Fδ，因为假定之外的制动力变动难以发生。
然后，励磁线圈温度均衡补偿器19求出u相、v相、w相中的热负荷最大的最大要素(指定的励磁线圈4c)(步骤S7)。像前述的那样，在相对当前的电角更新目标电角的基础上，“条件1：更新后的电角的铜损降低；条件2：在可忽略制动力的指令(目标制动力)，使电动机4动作的范围内(＝规定的制动力允许误差范围内)这一点”构成条件。另外，最好进行不但满足具有这些条件，而且像步骤S8～S10那样，考虑指定的励磁线圈以外的励磁线圈4c(在本例子中u相、v相的励磁线圈4c)的推算损耗的关系，满足“条件3：推算损耗高的励磁线圈4c的损耗低”的补偿。
具体来说，w相的励磁线圈4c的热负荷高于u相、v相的励磁线圈4c、4c的热负荷时(目前，在本例子中进行说明)、励磁线圈温度均衡补偿器19求出热负荷第2、第3高的相(步骤S8)。另外，由于对于u相、v相的各励磁线圈4c、4c最高的场合基本上是相同的，故相当于u相、v相的各励磁线圈4c、4c用的步骤S8～步骤S14的处理的图示省略。
分别针对热负荷第2高的相为u相时(步骤S8：否)、以及为v相时(步骤S8：是)，确定全部满足前述的条件1、2、3的电角θw的范围(步骤S9、S10)。此时，具有通过包括上述条件3，该条件无法同时成立的情况(步骤S11：否)。在该场合，励磁线圈温度均衡补偿器19可根据条件1和条件2求出更新后的电角(步骤S12)。然后，转移到步骤S14。
在具有完全地满足条件1、2、3的电角θw的场合(步骤S11：是)，励磁线圈温度均衡补偿器19确定iw 2(θw)为最小的电角θw(步骤S13)。然后通电相位调整部23按照电角θw→电角θe的方式，进行目标制动力的补偿(步骤S14)，控制制动力(步骤S15)。然后，结束本处理。
图6为表示实施该电动制动装置的控制的动作例子的图。像图6(a)所示的那样，控制运算器18相对目标制动力Fr，跟踪控制制动力Fb。在电动机4容易发热的大的制动力维持一定时，通电相位调整部23在上述允许误差的范围内，在时间t1(t1为比如数毫秒～数十毫秒)的期间，稍稍改变制动力。由此，像图6(b)所示的那样，分别改变连续地按照一定程度而施加的电动机相电流，像图6(c)所示的那样，降低指定的励磁线圈4c的发热量，可使励磁线圈4c的热负荷均匀。
相对该情况，图7为实施已有例子的电动制动装置的控制的动作例子的图。在本例子中，像图7(a)所示的那样，相对目标制动力Fr，跟踪控制制动力Fb，而通过维持规定的制动力Fb，由此，像图7(b)所示的那样，电动机相电流连续地以一定程度而施加。如果这样，像图7(c)所示的那样，指定的励磁线圈的发热量，即线圈铜损的累计值容易增加。
按照以上描述的电动制动装置，在使制动力保持一定的场合，电动机相电流经常连续地以一定程度而施加。由此，各励磁线圈的损耗产生不一致，各励磁线圈产生发热量的差。于是，本实施方式的电动制动装置DB的励磁线圈温度均衡补偿器19推算多个励磁线圈4c的发热量的均匀度。通电相位调整部23在通过励磁线圈温度均衡补偿器19而推定为指定的励磁线圈4c的发热量大于其它的励磁线圈4c的发热量时，降低上述指定的励磁线圈4c的发热量。由此，可谋求相对电动机4的热量的耐久性的提高。于是，可针对电动机4进行额定转矩的提高或最大转矩的输出界限时间的延长。另外，可降低对转矩的铜损的设计条件，谋求电动机4的小型、轻量化。
允许误差设定机构24按照目标制动力或制动力越大，允许误差越大的方式改变上述允许误差。在此场合，可按照下述方式进行精细的控制，该方式为：在电动机4容易发热的大的制动力的场合，通电相位调整部23容易实施改变制动力的控制，在电动机难以发热的制动力低的场合，难以实施上述的控制。由此，由于假定以外的制动力变动难以产生，故不使车辆的乘客感到舒适性的恶化，该方式是优选的。
对其它的实施方式进行说明。像图1所示的那样，获得装载电动制动装置DB的车辆的车速信息的车速信息获得机构26也可比如设置于控制运算器18中。上述车速信息比如经由高级ECU17输入到车速信息获得机构26中。在该场合，允许误差设定机构24还可按照通过车速信息获得机构26而获得的车速越低，允许误差越大的方式，变动上述允许误差。在该场合，按照比如，在车辆的中低速行驶时，增加允许误差，通电相位调整部23可容易实施改变制动力的控制，在要求精度高的制动力控制的车辆的高速行驶时，减小允许误差，难以实施上述控制的方式，进行精细的控制。
电动机也可采用比如使用了电刷、集流环等的DC电动机或步进电动机。直线运动机构也可为行星滚柱丝杠、滚珠泵等的机构。减速机构也可采用平行齿轮、涡轮齿轮、行星齿轮等。另外，作为功能上价格低的结构，还可采用皮带等。上述各种传感器也可根据需要采用无传感器的推算。一般，在无传感器的推算的场合，虽然谋求比采用传感器的场合更低的成本，但是精度变差。
如上面所述，在参照附图的同时，基于实施方式对用于实施本发明的优选的形式进行了说明，但是，本次公开的实施方式在全部的方面均是列举性的，没有限制性。本发明的范围不通过上面的描述，而通过权利要求书而给出。如果是本领域的技术人员，在阅读本说明书后，会在显然的范围内容易想到各种变更和修正方式。于是，这样的变更和修正方式应被解释为属于根据权利要求书确定的本发明的范围内的方式。
标号的说明：
标号2表示控制装置；
标号4表示电动机；
标号4c表示励磁线圈；
标号6表示直线运动机构(摩擦部件操作机构)；
标号8表示制动盘；
标号9表示摩擦部件；
标号19表示励磁线圈温度均衡补偿器(热均衡程度推算机构)；
标号23表示通电相位调整部(热负荷均衡机构)
标号24表示允许误差设定机构；
标号26表示车速信息获得机构；
符号Sa表示制动力传感器(制动力推算机构)。

Claims (5)

1.一种电动制动装置，该电动制动装置包括：制动盘；摩擦部件，该摩擦部件与该制动盘接触；摩擦部件操作机构，该摩擦部件操作机构使该摩擦部件与上述制动盘接触；电动机，该电动机驱动该摩擦部件操作机构；控制装置，该控制装置通过上述电动机控制制动力，
上述控制装置包括：
热均衡程度推算机构，该热均衡程度推算机构推算上述电动机的多个励磁线圈的发热量的均衡程度；
热负荷均衡机构，该热负荷均衡机构在通过上述热均衡程度推算机构推算到上述多个励磁线圈中的指定的励磁线圈的发热量大于其它的励磁线圈的发热量时，降低上述指定的励磁线圈的发热量,
该电动制动装置还包括制动力推算机构，该制动力推算机构求出通过使上述摩擦部件按压于上述制动盘上而产生的制动力的推算值，上述控制装置设定相对目标制动力，跟踪控制上述制动力的允许误差，
上述热负荷均衡机构按照在通过上述允许误差设定机构而设定的上述允许误差的范围内，上述指定的励磁线圈的电流的绝对值小于原始的值的通电相位的方式改变上述制动力。
2.根据权利要求1所述的电动制动装置，其中，上述允许误差设定机构按照上述目标制动力或上述制动力越大，上述允许误差越大的方式改变上述允许误差。
3.根据权利要求1或2所述的电动制动装置，其中，上述控制装置包括车速信息获得机构，该车速信息获得机构获得装载上述电动制动装置的车辆的车速信息，上述允许误差设定机构按照通过上述车速信息获得机构而获得的车速越低，上述允许误差越大的方式改变上述允许误差。
4.根据权利要求1或2所述的电动制动装置，其中，上述热均衡程度推算机构根据与各励磁线圈的电流的推算值的平方成比例的值的累积值，推算上述各励磁线圈的发热量的均衡程度。
5.根据权利要求4所述的电动制动装置，其中，如果上述热均衡程度推算机构判定已确定的励磁线圈的上述累积值与其它的励磁线圈的上述累积值的差、与该差的比例中的任意一者或两者的值超过阈值，则上述热均衡程度推算机构也可降低指定的励磁线圈的发热量。
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