CN107512311B - 一种车架及车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种车架及车辆，所述车架应用于特种越野车辆中，所述车架包括：纵梁；第一横梁，可拆卸连接在所述纵梁的内侧；第二横梁，可拆卸连接所述纵梁的外侧，且所述第二横梁位于所述第一横梁的下方；如此，因第一横梁与第二横梁与纵梁分别是可拆卸连接的，因此可以根据实际需求对第一横梁及第二横梁的数量和位置进行调整；当设计不同重量等级车辆时，通过增减第一横梁、第二横梁的数量即可实现；当设计不同轴距车辆时，通过调整第一横梁、第二横梁在纵梁上的位置即可实现；这种模块化的设置提高了车架的通用性，进而提高了车架的适用范围，降低了设计及制造成本。

Description

一种车架及车辆
技术领域
本发明属于特种车辆工程技术领域，尤其涉及一种车架及车辆。
背景技术
车架是汽车承载基体，支撑着所有簧上质量的相关部件，同时承受着各部件传给它的力和力矩。
现有技术中，车架虽然具有足够的强度和刚度，但是车架一般是专用的，即不同类型的车辆具有不同的车架，并且这些车架不能通用，导致车架应用范围狭窄，不能满足同型号多系列扩展兼容的要求。
基于此，本发明实施例提供一种车架及车辆，用于解决现有技术中的上述问题。
发明内容
针对现有技术存在的问题，本发明实施例提供了一种车架及车辆，应用于特种车辆中，用于解决现有技术中的在制造各个型号的特种车辆需要定制不同的车架，且同型号的各车架不能通用，导致车架的适用范围小且通用性低的技术问题。
本发明提供一种车架，应用于特种越野车辆中，所述车架包括：
纵梁；
第一横梁，可拆卸连接在所述纵梁的内侧；
第二横梁，可拆卸连接所述纵梁的外侧，且所述第二横梁位于所述第一横梁的下方。
上述方案中，所述纵梁包括：第一纵梁及第二纵梁；其中，
所述第一横梁的一端通过螺栓或铆钉与所述第一纵梁的内侧相连；
所述第一横梁的另一端通过螺栓或铆钉与所述第二纵梁的内侧相连。
上述方案中，所述第二横梁的一端通过螺栓或铆钉与所述第一纵梁的外侧相连，所述第二横梁的另一端通过螺栓或铆钉与所述第二纵梁的外侧相连。
上述方案中，第一横梁包括：车桥上横梁；第二横梁包括：车桥下横梁。
上述方案中，所述第一横梁及所述第二横梁的数量根据所述车辆的轴数确定；所述第一横梁及所述第二横梁的位置根据所述车辆的轴距确定。
上述方案中，所述第二横梁还与悬架相连。
上述方案中，所述第一横梁与所述第二横梁的数量相同。
上述方案中，所述纵梁为槽型纵梁或盒形纵梁。
上述方案中，所述纵梁、所述第一横梁及所述第二横梁的材料为屈服强度为500～800Mpa的钢板。
本发明还提供一种车辆，所述车辆包括上述任一所述的车架。
本发明提供了一种车架及车辆，所述车架应用于特种越野车辆中，所述车架包括：纵梁；第一横梁，可拆卸连接在所述纵梁的内侧；第二横梁，可拆卸连接所述纵梁的外侧，且所述第二横梁位于所述第一横梁的下方；如此，因第一横梁与第二横梁与纵梁分别是可拆卸连接的，因此可以根据实际需求对第一横梁及第二横梁的数量和位置进行调整；当设计不同重量等级车辆时，通过增减第一横梁、第二横梁的数量即可实现；当设计不同轴距车辆时，通过调整第一横梁、第二横梁在纵梁上的位置即可实现；这种模块化的设置提高了车架的通用性，进而提高了车架的适用范围，降低了设计成本及制造成本。
附图说明
图1为本发明实施例一提供的车架的整体结构示意图；
图2为本发明实施例一提供的车架的主视图；
图3为本发明实施例提供的车架的断面图。
具体实施方式
为了解决现有技术中的在制造各个型号的特种车辆需要特制不同的车架，且同型号的各车架不能通用，导致车架的适用范围小且通用性低的技术问题；本发明提供了一种车架及车辆，所述车架应用于特种越野车辆中，所述车架包括：纵梁；第一横梁，可拆卸连接在所述纵梁的内侧；第二横梁，可拆卸连接所述纵梁的外侧，且所述第二横梁位于所述第一横梁的下方。
下面通过附图及具体实施例对本发明的技术方案做进一步的详细说明。
实施例一
本实施例提供一种车架，所述车架应用于特种越野车辆中，如图1所示，所述车架包括：至少两个纵梁1；第一横梁2及第二横梁3；其中，
所述第一横梁2可拆卸地连接在所述纵梁1的内侧；第二横梁3可拆卸地连接在所述纵梁1的外侧，且所述第二横梁2位于所述第一横梁1的下方；所述上第一横梁2及所述第二横梁3的数量可以根据所述车辆的轴数确定；所述第一横梁2及所述第二横梁3的位置根据所述车辆的轴距确定。所述第一横梁2为车桥上横梁，所述第二横梁3为车桥下横梁；所述纵梁1为小断面的盒形纵梁或槽型纵梁。
具体地，继续参考图1，所述纵梁1包括：第一纵梁11及第二纵梁12；所述第一横梁2的一端通过螺栓或铆钉与所述第一纵梁11的内侧相连；所述第一横梁2的另一端通过螺栓或铆钉与所述第二纵梁12的内侧相连。
所述第二横梁3的一端通过螺栓或铆钉与所述第一纵梁11的外侧相连，所述第二横梁3的另一端通过螺栓或铆钉与所述第二纵梁12的外侧相连。这样，纵梁1、第一横梁2及第二横梁3就组成了一个模块化的车架；就可以根据车辆的设计需要随时拆装第一横梁2或第二横梁3。
另外，所述第二横梁3就形成了吊装式横梁，各第二横梁3之间具有较大的空间，因此可以方便其他零部件的安装，并且，相比传统的车架，这种模块化车架的重量减小20％以上。
进一步地，因各第二横梁3之间具有较大的空间，所述第二横梁3也可作为各种类型悬架的安装支座，参见图3，所述第二横梁3侧部还可以与各种悬架4相连；比如：扭杆悬架、螺旋弹簧悬架、空气弹簧悬架和油气弹簧悬架等多类型悬架。当然，不同类型的车辆需要安装的悬架是不同的，所述第二横梁3可以适用于安装各种悬架4。所述第二横梁3的内侧还可以安装主减速器5等部件。
比如，当需要设计不同重量等级车辆时，可以通过增加第一横梁2及第二横梁3的数量即可实现；当需要设计不同轴距的车辆时，通过调整第一横梁2及第二横梁的位置即可实现。可以参考图2，图2中显示的是六轴车架，即图2的左侧有三组第一横梁2、第二横梁3，图2的右侧有三组第一横梁2及第二横梁3；那么当需要将轴距拉长时，通过移动各组横梁，使得各组横梁之间的距离变大。同样的，那么当需要将轴距缩短时，通过移动各组横梁，使得各组横梁之间的距离变小。实际应用中，车架的轴数可以包括3～8。
需要说明的是，所述第一横梁2与所述第二横梁3的数量是相同的，所述第二横梁2与所述第二横梁3的安装位置可以完全对称，也可以偏置安装。
进一步地，为了保证车架的弯曲刚度和强度，所述纵梁1、所述第一横梁2及所述第二横梁3的材料可以包括屈服强度为500～800Mpa的钢板；优选地为700Mpa。
实施例二
相应于实施例一，本实施例还提供一种车辆，所述车辆可以为特种越野车辆，所述车辆包括实施例一种所述的车架，如图1所示，所述车架包括：至少两个纵梁1；第一横梁2及第二横梁3；其中，
所述第一横梁2安装在所述纵梁1的内侧；第二横梁3安装在所述纵梁1的外侧，且所述第二横梁2位于所述第一横梁1的下方；所述上第一横梁2及所述第二横梁3的数量可以根据所述车辆的轴数确定；所述第一横梁2及所述第二横梁3的位置根据所述车辆的轴距确定。所述第一横梁2为车桥上横梁，所述第二横梁3为车桥下横梁；所述纵梁1为小断面的盒形纵梁或槽型纵梁。
具体地，继续参考图1，所述纵梁1包括：第一纵梁11及第二纵梁12；所述第一横梁2的一端通过螺栓或铆钉与所述第一纵梁11的内侧相连；所述第二横梁3的一端通过螺栓或铆钉与所述第二纵梁12的内侧相连。
所述第二横梁3的一端通过螺栓或铆钉与所述第一纵梁11的外侧相连，所述第二横梁3的一端通过螺栓或铆钉与所述第二纵梁12的外侧相连。这样，纵梁1、第一横梁2及第二横梁3就组成了一个模块化的车架；就可以根据车辆的设计需要随时拆装第一横梁2或第二横梁3。
另外，所述第二横梁3就形成了吊装式横梁，各第二横梁3之间具有较大的空间，因此可以方便其他零部件的安装，并且，相比传统的车架，这种模块化车架的重量减小20％以上。
进一步地，因各第二横梁3之间具有较大的空间，因此所述第二横梁3也可作为各种类型悬架的安装支座，参见图3，所述第二横梁3侧部还可以与各种悬架相连；比如：扭杆悬架、螺旋弹簧悬架、空气弹簧悬架和油气弹簧悬架等多类型悬架。当然，不同类型的车辆需要安装的悬架是不同的，所述第二横梁3可以适用于安装各种悬架4。所述第二横梁3的内侧还可以安装主减速器5等部件。
比如，当需要设计不同重量等级车辆时，可以通过增加第一横梁2及第二横梁3的数量即可实现；当需要设计不同轴距的车辆时，通过调整第一横梁2及第二横梁的位置即可实现。可以参考图2，图2中显示的是六轴车架，即图2的左侧有三组第一横梁2、第二横梁3，图2的右侧有三组第一横梁2及第二横梁3；那么当需要将轴距拉长时，通过移动各组横梁，使得各组横梁之间的距离变大。同样的，那么当需要将轴距缩短时，通过移动各组横梁，使得各组横梁之间的距离变小。实际应用中，车架的轴数可以包括3～8。
需要说明的是，所述第一横梁2与所述第二横梁3的数量是相同的，所述第二横梁2与所述第二横梁3的安装位置可以完全对称，也可以偏置安装。
进一步地，为了保证车架的弯曲刚度和强度，所述纵梁1、所述第一横梁2及所述第二横梁3的材料可以包括屈服强度为500～800Mpa的钢板；优选地为700Mpa。
本发明实施例提供的车架及车辆能带来的有益效果至少是：
本发明提供了一种车架及车辆，所述车架应用于特种越野车辆中，所述车架包括：纵梁；第一横梁，可拆卸连接在所述纵梁的内侧；第二横梁，可拆卸连接所述纵梁的外侧，且所述第二横梁位于所述第一横梁的下方；如此，因第一横梁与第二横梁与纵梁分别是可拆卸连接的，因此可以根据实际需求对第一横梁及第二横梁的数量和位置进行调整；当设计不同重量等级车辆时，通过增减第一横梁、第二横梁的数量即可实现；当设计不同轴距车辆时，通过调整第一横梁、第二横梁在纵梁上的位置即可实现；这种模块化的设置提高了车架的通用性，进而提高了车架的适用范围，降低了设计成本、设计难度及制造成本；并且，这种模块化的设置使得第二横梁形成吊装式横梁，各第二横梁之间的空间变大，进而增加了其他零部件的安装空间；同时也减轻了车架重量，采用模块化组合式车架相较整体式车架重量可以减小20％以上。
以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (5)

1.一种车架，其特征在于，应用于特种越野车辆中，所述车架包括：
纵梁；
第一横梁，可拆卸连接在所述纵梁的内侧；
第二横梁，可拆卸连接所述纵梁的外侧，且所述第二横梁位于所述第一横梁的下方；
所述第一横梁及所述第二横梁的数量根据所述车辆的轴数确定；所述第一横梁及所述第二横梁的位置根据所述车辆的轴距确定；
所述第二横梁还与悬架相连；
所述第一横梁与所述第二横梁的数量相同；
第一横梁包括：车桥上横梁；第二横梁包括：车桥下横梁；
所述纵梁为槽型纵梁或盒形纵梁。
2.如权利要求1所述的车架，其特征在于，所述纵梁包括：第一纵梁及第二纵梁；其中，
所述第一横梁的一端通过螺栓或铆钉与所述第一纵梁的内侧相连；
所述第一横梁的另一端通过螺栓或铆钉与所述第二纵梁的内侧相连。
3.如权利要求2所述的车架，其特征在于，所述第二横梁的一端通过螺栓或铆钉与所述第一纵梁的外侧相连，所述第二横梁的另一端通过螺栓或铆钉与所述第二纵梁的外侧相连。
4.如权利要求1所述的车架，其特征在于，所述纵梁、所述第一横梁及所述第二横梁的材料为屈服强度为500～800Mpa的钢板。
5.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1至4任一所述的车架。
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