CN107489761B - 手自一体式换挡机构和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种手自一体式换挡机构和车辆。所述换挡机构包括壳体(1)、一部分伸入壳体(1)中的换挡杆总成和位于壳体(1)中的拉线支架(4)，所述换挡机构具有手动模式和自动模式，通过操纵所述换挡杆总成能够使得所述换挡机构在所述手动模式和所述自动模式之间相互切换，其中，所述壳体(1)和所述拉线支架(4)上设置有第一锁止结构，该第一锁止结构用于在所述手动模式下将所述拉线支架(4)固定于所述壳体(1)，所述第一锁止结构包括位于所述拉线支架(4)的前部分的前锁止结构和位于所述拉线支架(4)的后部分的后锁止结构。通过上述技术方案，当换挡杆位于手动挡时能够可靠且牢固地锁止拉线支架，具有耐久使用的优点。

Description

手自一体式换挡机构和车辆

技术领域

本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种手自一体式换挡机构和车辆。

背景技术

在手自一体式车辆中，通过操作换挡杆能够使得车辆在自动模式和手动模式之间自由切换。其中，自动模式通常包括P(泊车挡)、R(倒车挡)、N(空挡)、D(前进挡)、S(即表示变速箱的运动模式)、L(低速挡)六个挡位(在车辆中，该六个挡位通常自上而下依次排列)，为了便于描述，可以将上述六个挡位均称为自动挡。当换挡杆在D挡时可以顺利地切换到手动模式，手动模式中通常包括对应不同车速的几个前进挡(例如1-3挡)，为了便于描述，将该前进挡称为手动挡(通常称为M挡)。

一般情况下，当换挡杆位于自动挡时，通过向前或向后推动换挡杆能够带动用于换挡拉线的拉线支架(在自动挡时，拉线支架与换挡杆连接在一起并一起运动)产生相应的运动，从而带动换挡拉线改变传动比，实现自动挡中不同挡位(上述的)之间的切换；当换挡杆位于手动挡位时，换挡杆使得变速器与变速器控制单元电连接，在这种情况下，通过向前或向后推动换挡杆可以改变换挡杆的位置，从而改变变速器控制单元对变速器的控制，以实现手动挡中不同挡位之间的手动切换，此时需要使得拉线支架与换挡杆分开，并将拉线支架锁止，以避免换挡拉线改变变速器的传动比，影响手动模式下车辆的驾驶。

发明内容

本公开的目的是提供一种手自一体式换挡机构和车辆，当换挡杆位于手动挡时能够可靠且牢固地锁止拉线支架，具有耐久使用的优点。

为了实现上述目的，本公开提供一种手自一体式换挡机构，该换挡机构包括壳体、一部分伸入所述壳体中的换挡杆总成和位于所述壳体中的拉线支架，所述换挡机构具有手动模式和自动模式，通过操纵所述换挡杆总成能够使得所述换挡机构在所述手动模式和所述自动模式之间相互切换，其中，所述壳体和所述拉线支架上设置有第一锁止结构，该第一锁止结构用于在所述手动模式下将所述拉线支架固定于所述壳体，所述第一锁止结构包括位于所述拉线支架的前部分的前锁止结构和位于所述拉线支架的后部分的后锁止结构。

可选地，所述后锁止结构包括设置在所述壳体和所述拉线支架中的一者上的第一锁块和设置在所述壳体和所述拉线支架中的另一者上的第一锁止部；所述前锁止结构包括设置在所述壳体和所述拉线支架中的一者上的第二锁块和设置在所述壳体和所述拉线支架中的另一者上的第二锁止部，在所述手动模式下，所述第一锁块通过所述第一锁止部止挡，所述第二锁块通过所述第二锁止部止挡。

可选地，所述拉线支架的左侧壁的后端的一部分朝向所述壳体的左侧壁弯折以形成所述第一锁块，所述第一锁止部形成为开设在所述壳体的相应位置的锁孔，在所述手动模式下，所述第一锁块插入所述锁孔中以止挡所述拉线支架在前后方向上的运动。

可选地，所述第二锁块设置在所述拉线支架的前侧壁上，所述第二锁块包括用于连接于所述拉线支架的固定部、用于与所述第二锁止部配合的止挡部和连接在所述固定部和所述止挡部之间的连接部，所述第二锁止部形成为从所述壳体的左侧壁的内表面朝向所述第二锁块延伸的套筒，在所述手动模式下，所述止挡部从所述套筒的筒口插入所述套筒中，以限制所述第二锁块在前后方向上的运动。

可选地，所述止挡部的上下两端在上下方向上分别从所述连接部延伸出，以与所述连接部形成为T字形，所述套筒的筒口开设有开口槽，在从所述自动模式向所述手动模式切换时，所述连接部从所述开口槽的槽口进入所述开口槽中，以使得所述止挡部的上端和下端分别止挡在所述套筒中。

可选地，所述换挡杆总成和所述拉线支架上设置有第二锁止结构，该第二锁止结构用于在所述自动模式下将所述拉线支架固定于所述换挡杆总成。

可选地，所述第二锁止结构包括对应于所述换挡杆总成的左侧的左锁止结构和对应于所述换挡杆总成的右侧的右锁止结构，所述左锁止结构包括设置在所述换挡杆总成和所述拉线支架中的一者上的第三锁块和设置在所述换挡杆总成和所述拉线支架中的另一者上的第三锁止部；所述右锁止结构包括设置在所述换挡杆总成和所述拉线支架中的一者上的第四锁块和设置在所述换挡杆总成和所述拉线支架中的另一者上的第四锁止部，在所述自动模式下，所述第三锁块通过所述第三锁止部锁止，所述第四锁块通过所述第四锁止部锁止。

可选地，所述换挡杆总成包括换挡杆和固定架，该固定架限定相互交叉的第一轴线和第二轴线，所述换挡杆设置为：带动所述固定架绕所述第一轴线在左右方向上枢转，以使得所述换挡机构在所述自动模式和手动模式之间相互切换，带动所述固定架绕所述第二轴线在前后方向上枢转，以更换挡位；所述拉线支架的左侧壁的一部分朝向所述固定架的左侧壁弯折以形成所述第三锁块，所述第三锁止部形成为开设在所述固定架的左侧壁上的第一开孔；所述拉线支架的右侧壁的一部分朝向所述固定架的右侧壁弯折以形成所述第四锁块，所述第四锁止部形成为开设在所述固定架的右侧壁上的第二开孔，所述第三锁块和所述第四锁块的弯折方向相同；在所述自动模式下，所述第三锁块插入所述第一开孔中，所述第四锁块插入所述第二开孔中，以使得所述拉线支架与所述换挡杆总成固定在一起，从而能够随着换挡杆总成在前后方向上的运动而发生相应的运动。

可选地，所述壳体的左侧壁的内表面上设置有朝向所述拉线支架突出的第一辅助支撑部，用于在所述手动模式下支撑所述拉线支架；所述换挡杆总成上设置有朝向所述拉线支架突出的第二辅助支撑部，用于在所述自动模式下支撑所述拉线支架。

在上述技术方案的基础上，本公开还提供一种车辆，其中，该车辆包括本公开提供的手自一体式换挡机构。

通过上述技术方案，即通过本公开提供的手自一体式换挡机构，具体地，通过设置前锁止结构和后锁止结构，当手自一体式换挡机构处于手动模式时(即换挡杆位于手动挡时)，能够将拉线支架一前一后可靠且牢固地固定在壳体上，能够有效防止因路况颠簸而使得拉线支架松动甚至从壳体上脱出；并且，通过前后两个位置的固定，能够防止锁止结构发生应力集中的现象，具有耐久使用的优点。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据本公开的具体实施方式的手自一体式换挡机构的立体图；

图2是根据本公开的具体实施方式的手自一体式换挡机构的壳体的立体图；

图3是图2中所示的手自一体式换挡机构的壳体的正视图；

图4是沿图3中的线A-A剖切的剖视图的一部分；

图5是根据本公开的具体实施方式的手自一体式换挡机构的固定架的立体图；

图6是根据本公开的具体实施方式的手自一体式换挡机构的拉线支架的立体图；

图7是根据本公开的具体实施方式的手自一体式换挡机构的拉线支架的另一立体图；

图8是根据本公开的具体实施方式的手自一体式换挡机构的第二锁块的立体图；

图9是根据本公开的具体实施方式的手自一体式换挡机构的第一弹性缓冲件的立体图；

图10是根据本公开的具体实施方式的处于自动模式下的手自一体式换挡机构的立体图；

图11是图10中所示的手自一体式换挡机构的横截面示意图；

图12是图10所示的手自一体式换挡机构的一部分的立体图，其中，示出了固定架与拉线支架之间的配合关系；

图13是根据本公开的具体实施方式的处于手动模式下的手自一体式换挡机构的立体图；

图14是图13中所示的手自一体式换挡机构的横截面示意图；

图15是图13中所示的手自一体式换挡机构的一部分的立体图，其中，示出了壳体与拉线支架之间的配合关系。

附图标记说明

1壳体；1a左侧壁；11第一锁止部；11a前曲面部；11b后曲面部；12第二锁止部；121筒口；122开口槽；13a、13b第一辅助支撑部；14a、14b第一安装孔；

2换挡杆；21推动部；

3固定架；3a左侧壁；3b右侧壁；31第一开孔；32第二开孔；33a、33b第二辅助支撑部；34a、34b第二安装孔；

4拉线支架；4a左侧壁；4b前侧壁；4c右侧壁；41第一锁块；42第二锁块；421固定部；422止挡部；423连接部；424支撑部；43第三锁块；44第四锁块；45a、45b第一支撑配合部；46a、46b第二支撑配合部；

5第一弹性缓冲件；51固定部；52缓冲部；

A第一轴线；B第二轴线。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右、前、后”通常是指将手自一体式换挡机构安装到车辆中时，所对应的车辆的“上、下、左、右、前、后”，“内、外”通常是相对于各部件本身的内、外。但上述方位名词仅用于解释和说明本公开，并不用于限制。

第一方面，根据本公开的具体实施方式，提供一种手自一体式换挡机构，该换挡机构包括壳体1、一部分伸入所述壳体1中的换挡杆总成和位于所述壳体1中的拉线支架4，所述换挡机构具有手动模式和自动模式，通过操纵所述换挡杆总成能够使得所述换挡机构在所述手动模式和所述自动模式之间相互切换，其中，所述壳体1和所述拉线支架4上设置有第一锁止结构，该第一锁止结构用于在所述手动模式下将所述拉线支架4固定于所述壳体1，所述第一锁止结构包括位于所述拉线支架4的前部分的前锁止结构和位于所述拉线支架4的后部分的后锁止结构。

通过本公开提供的手自一体式换挡机构，具体地，通过设置前锁止结构和后锁止结构，当手自一体式换挡机构处于手动模式时(即换挡杆2位于手动挡时)，能够将拉线支架4一前一后可靠且牢固地固定在壳体1上，能够有效防止因路况颠簸而使得拉线支架4松动甚至从壳体1上脱出；并且，通过前后两个位置的固定，能够防止锁止结构发生应力集中的现象，具有耐久使用的优点。

下面将结合图1至图15详细描述本公开的具体实施方式。

为了便于理解，在对本公开提供的所有的具体实施方式的相应描述中，换挡杆总成实施为包括换挡杆2和固定架3，其中，固定架3的作用为：限定相互交叉的第一轴线A和第二轴线B(参考图5中所示)，换挡杆2设置为：带动拉线支架4绕第一轴线A在左右方向上枢转，以使得所述换挡机构在自动模式和手动模式之间相互切换，带动固定架3绕第二轴线B在前后方向上枢转，以更换挡位。另外，通常情况下，手自一体式车辆中，自动模式为常用模式，因此，通常将换挡杆2设置为当换挡机构处于自动模式下时大致沿竖直方向(对应于车辆的上下方向)延伸，以便于驾驶员的操作。因此，在本公开提供的具体实施方式中，可以设置为：当换挡杆2位于壳体1的外部的部分位于大致竖直位置时(例如图10中所示)，手自一体式换挡机构处于自动模式，拉线支架4与固定架3固定在一起(图1至图15中所示的具体实施方式)，此时，可以的是，拉线支架4位于右侧(壳体1中的相对位置)，靠近于壳体1的右侧壁(未示出)；当然，在另外的实施方式(未示出)中，拉线支架4可以也位于左侧，对应于壳体1的左侧壁1a。当从上述自动模式切换至手动模式时，换挡杆2的位置发生改变。对于左舵型车辆来说，通常设计为当将换挡杆2位于壳体1的外部的部分从左侧推向右侧(即将换挡杆2推动以远离驾驶员)时(如图13中所示)，手自一体式换挡机构更换到手动模式，此时，拉线支架4可以被推向左侧，以将拉线支架4固定到壳体1的左侧壁1a(如图2、图14和图15中所示)上，也就是说，第一锁止结构设置在拉线支架4和壳体1的左侧壁1a上(图1至图15所示的具体实施方式)；当然，在本公开的其它具体实施方式(未示出)中，此时的拉线支架4可以也被推向右侧，以将拉线支架4固定到壳体1的右侧壁上，也就是说，第一锁止结构设置在拉线支架4和壳体1的右侧壁上。而对于右舵型车辆(未示出)来说，通常设计为当将换挡杆2位于壳体1的外部的部分从右侧推向左侧(即将换挡杆2推动以远离驾驶员)时，手自一体式换挡机构处于手动模式，此时，拉线支架4可以被推向右侧，以将拉线支架4固定到壳体1的右侧壁上，也就是说，第一锁止结构设置在拉线支架4和壳体1的右侧壁上；当然，在其它具体实施方式中，此时的拉线支架4可以也被推向左侧，以将拉线支架4固定到壳体1的左侧壁上，也就是说，第一锁止结构设置在拉线支架4和壳体1的左侧壁上。考虑到不同国家的驾驶习惯，本公开对此并不作具体的限制。

在此需要说明的是，虽然本公开的具体实施方式中以换挡杆总成实施为包括换挡杆2和固定架3的结构，但是本领域技术人员能够理解的是，本公开的换挡杆总成并不局限于此，即可以设计为其它结构，例如不包括固定架3的结构，在这种情况下，当处于自动模式时拉线支架4可以固定到换挡杆总成的其它结构上，以与换挡杆2一起运动。

在本公开提供的具体实施方式中，前锁止结构和后锁止结构可以以任意合适的方式配置。可选择地，所述后锁止结构包括设置在所述壳体1和所述拉线支架4中的一者上的第一锁块41和设置在所述壳体1和所述拉线支架4中的另一者上的第一锁止部11；所述前锁止结构包括设置在所述壳体1和所述拉线支架4中的一者上的第二锁块42和设置在所述壳体1和所述拉线支架4中的另一者上的第二锁止部12，在所述手动模式下，所述第一锁块41通过所述第一锁止部11止挡，所述第二锁块42通过所述第二锁止部12止挡。其中，对于后锁止结构来说，第一锁块41可以设置在壳体1上，也可以设置在拉线支架4上；同样地，对于前锁止结构来说，第二锁块42可以设置在壳体1上，也可以设置在拉线支架4上。

其中，所述第一锁块和第一锁止部可以以任意合适的方式实施。例如，在图1至图15所示的用于左舵型车辆中的手自一体式换挡机构中，参考图2、图6、图7、图14和图15，所述拉线支架4的左侧壁4a的后端的一部分朝向所述壳体1的左侧壁1a弯折以形成所述第一锁块41，所述第一锁止部11形成为开设在所述壳体1的相应位置的锁孔，在所述手动模式下，所述第一锁块41插入所述锁孔中以止挡所述拉线支架4在前后方向上的运动，如图14和图15中所示。

同样地，在本公开提供的具体实施方式中，所述第二锁块和第二锁止部可以以任意合适的方式实施。例如，在图1至图15所示的用于左舵型车辆中的手自一体式换挡机构中，参考图2、图6、图8、图14和图15，所述第二锁块42可以设置在所述拉线支架4的前侧壁4b上，所述第二锁块42包括用于连接于所述拉线支架4的固定部421、用于与所述第二锁止部12配合的止挡部422和连接在所述固定部421和所述止挡部422之间的连接部423，所述第二锁止部12形成为从所述壳体1的左侧壁1a的内表面朝向所述第二锁块42延伸的套筒，在所述手动模式下，所述止挡部422从所述套筒的筒口121插入所述套筒中，如图14和图15中所示，以限制所述第二锁块42在前后方向上的运动。

其中，止挡部422可以实施为任意合适的结构，例如，类似于第一锁块41，止挡部422可以有连接部423的末端朝向第二锁止部12弯折而形成，当换挡机构从自动模式切换到手动模式时，在换挡杆2的带动下，拉线支架4朝向左侧壁1a运动，从而带动止挡部422插入套筒中。还可以的是，如图8中所示，所述止挡部422的上下两端在上下方向上分别从所述连接部423延伸出，以与所述连接部423形成为T字形，所述套筒的筒口121开设有开口槽122(如图2中所示)，当换挡机构从自动模式切换到手动模式时，所述连接部423从所述开口槽122的槽口进入所述开口槽122中，以使得所述止挡部422的上端和下端分别止挡在所述套筒中。从而限制拉线支架4在前后方向上的运动。

其中，固定部421可以形成为任意合适的结构。可选择地，如图8中所示，固定部421可以形成为卡扣，相应的，在拉线支架4的前侧壁4b上可以形成有相应的卡孔。其中，为了加强第二锁块42固定到拉线支架4上的强度，可以在连接部423与固定部421之间设置板状的支撑部424，在固定部421卡接到卡孔中时，支撑部424支撑在拉线支架4的前侧壁4b上。当然，在本公开提供的其它实施方式中，固定部421也可以形成为其它的结构，例如用于与螺钉或铆钉配合的通孔。

另外，在本公开提供的具体实施方式中，所述换挡杆总成和所述拉线支架4上可以设置有第二锁止结构，该第二锁止结构用于在所述自动模式下将所述拉线支架4固定于所述换挡杆总成。

为了提高固定的可靠性，所述第二锁止结构包括对应于所述换挡杆总成的左侧的左锁止结构和对应于所述换挡杆总成的右侧的右锁止结构，所述左锁止结构包括设置在所述换挡杆总成和所述拉线支架4中的一者上的第三锁块43和设置在所述换挡杆总成和所述拉线支架4中的另一者上的第三锁止部；所述右锁止结构包括设置在所述换挡杆总成和所述拉线支架4中的一者上的第四锁块44和设置在所述换挡杆总成和所述拉线支架4中的另一者上的第四锁止部，在所述自动模式下，所述第三锁块43通过所述第三锁止部锁止，所述第四锁块44通过所述第四锁止部锁止。其中，第三锁块43可以设置在换挡杆总成上，也可以设置在拉线支架4上。同样地，第四锁块44可以设置在换挡杆总成上，也可以设置在拉线支架4上。

其中，所述第三锁块和第三锁止部可以以任意合适的方式实施。例如，在图1至图15所示的用于左舵型车辆中的手自一体式换挡机构中，具体如图5、图6、图11和图12中所示，所述拉线支架4的左侧壁4a的一部分朝向所述固定架3的左侧壁3a弯折以形成所述第三锁块43，所述第三锁止部形成为开设在所述固定架3的左侧壁3a上的第一开孔31。相应地，所述第四锁块和第四锁止部也可以以任意合适的方式实施。例如，在图1至图15所示的用于左舵型车辆中的手自一体式换挡机构中，具体如图5、图6、图11和图12中所示，所述拉线支架4的右侧壁4c的一部分朝向所述固定架3的右侧壁3b弯折以形成所述第四锁块44，所述第四锁止部形成为开设在所述固定架3的右侧壁3b上的第二开孔32。其中，所述第三锁块43和所述第四锁块44的弯折方向可以相同，以便于当换挡机构从手动模式切换到自动模式时，随着换挡杆2的枢转，带动拉线支架4向右运动，第一锁块41与第一锁止部11脱离、第二锁块42与第二锁止部脱离，而所述第三锁块43、第四锁块44则分别插入所述第一开孔31、第二开孔32中，如图11和图12中所示，以使得所述拉线支架4与所述换挡杆总成(具体为固定架3)固定在一起，从而能够随着换挡杆总成在前后方向上的运动而发生相应的运动，实现换挡。

在本公开提供的具体实施方式中，可以设置任意合适的结构使得当换挡机构从手动模式切换到自动模式时，实现第一锁块41与第一锁止部11脱离、第二锁块42与第二锁止部脱离。例如图1至图15所示的具体实施方式中，具体参考图11和图14中所示，换挡杆2的下端延伸至拉线支架4的左侧壁4a和右侧壁4c之间，并且设置有沿左右方向延伸的推动部21，该推动部21的两端分别靠近于拉线支架4的左侧壁4a和右侧壁4c，当驾驶员操作换挡杆2在左右方向上枢转时，能够带动拉线支架4在左右方向上的移动，从而实现第一锁块41与第一锁止部11脱离、第二锁块42与第二锁止部脱离。而在手动模式下，当驾驶员操作换挡杆2在前后方向上枢转时，推动部21不作用于拉线支架4。

另外，在本公开提供的具体实施方式中，所述壳体1的左侧壁1a的内表面上设置有朝向所述拉线支架4突出的第一辅助支撑部13a、13b，用于在所述手动模式下支撑所述拉线支架4；所述换挡杆总成上设置有朝向所述拉线支架4突出的第二辅助支撑部33a、33b，用于在所述自动模式下支撑所述拉线支架。具体地，参考图2、图5、图7、图12和图15中所示，当换挡机构处于自动模式时，参考图12中所示，第一辅助支撑部13a、13b分别支撑拉线支架4的第一支撑配合部45a、45b；当换挡机构处于手动模式时，参考图15中所示，第二辅助支撑部33a、33b分别支撑拉线支架4的第二支撑配合部46a、46b。

在上述技术方案的基础上，本公开的第一方面还提供一种车辆，其中，该车辆包括根据本公开的第一方面提供的上述手自一体式换挡机构。

第二方面，根据本公开的具体实施方式，提供一种手自一体式换挡机构，该换挡机构包括壳体1、一部分伸入所述壳体1中的换挡杆总成和位于所述壳体1中的拉线支架4，所述换挡机构具有手动模式和自动模式，通过操纵所述换挡杆总成能够使得所述换挡机构在所述手动模式和所述自动模式之间相互切换，其中，所述壳体1和所述拉线支架4中的一者设置有第一锁块41，所述壳体1和所述拉线支架4中的另一者设置有第一锁止部11，在所述手动模式下所述第一锁块41与所述第一锁止部11相配合以将所述拉线支架4固定于所述壳体1，所述壳体1和所述拉线支架4的一者上可以设置有第二锁块42，所述壳体1和所述拉线支架4的另一者上设置有第二锁止部12，用于辅助地将所述拉线支架4固定于所述壳体1。

当需要换挡机构从自动模式切换到手动模式时，正确的操作是需要确定换挡杆2位于D挡才能够顺利地从自动模式切换到手动模式。这是因为在换挡杆2处于D挡时，第一锁块41与第一锁止部11对齐，第二锁块42与第二锁止部12对齐，只需要操纵换挡杆2即可带动第一锁块41与第一锁止部11、第二锁块42与第二锁止部12发生相对运动从而相互配合以将拉线支架4固定到壳体1上。而当换挡杆2位于D挡附近的N挡或S挡时，第一锁块41与第一锁止部11、第二锁块42与第二锁止部12均处于非对齐的状态，通常定义将位于N挡或S挡的换挡杆2切换到手动挡的这种操作为误操作。在这种情况下，通过驾驶员增大施加到换挡杆2上的作用力，能够使得第一锁块41与第一锁止部11对齐，从而相互配合以将拉线支架4固定到壳体上。然而，第一锁块41与第一锁止部11从不对齐的状态变为对齐状态，即两者之间的相对位置的改变，是因为两者之间相互作用而实现的，因此，为了避免两者之间相互作用的同时，第二锁块42与第二锁止部12之间的相互作用影响第一锁块41和第一锁止部11之间的位置的调整，甚至导致其自身被损坏，本公开的第二方面提供的手自一体式换挡机构中，所述第二锁块42与所述第二锁止部12设置为：在所述第一锁块41与所述第一锁止部11对齐以相配合之前，所述第二锁块42与所述第二锁止部12不接触；当所述第一锁块41与所述第一锁止部11相配合时，所述第二锁块42与所述第二锁止部12相配合。在这种情况下，即使驾驶员误操作，第二锁块42和第二锁止部12也不会被损坏。因此，本公开的第二方面提供的手自一体式换挡机构支持这种误操作。

其中，为了使得驾驶员在误操作的情况下能够顺利地完成自动挡到手动挡的切换，所述第一锁止部11或所述第一锁块41设置有过渡部，用于将所述第一锁块41引导至能够与所述第一锁止部11对齐以相互配合的工作位置。即通过设置过渡部的方式，能够在第一锁块41与第一锁止部11非对齐的状态下，将第一锁块41引导至与第一锁止部11对齐，从而完成进一步的相互配合，以实现拉线支架4的固定。也就是说，当驾驶员将处于N挡或S挡的换挡杆2切换到手动挡时，通过过渡部的引导，能够顺利地完成自动挡到手动挡的切换。因此，即使在驾驶员误操作的状况下，也能够实现自动模式到手动模式的顺利切换，避免出现卡滞现象，同时还能够避免对相应部件的损坏，有效地提高了车辆的可靠性。

下面将参考相应的附图详细描述根据本公开的第二方面的具体实施方式。但需要说明的是，虽然在本公开的第一方面中第一锁块41与第一锁止部11属于后锁止结构，第二锁块42与第二锁止部12属于前锁止结构，而在本公开的第二方面中，也使用参考标记41表示第一锁块、11表示第一锁止部，但目的仅在于方便理解，并不表示过渡部仅设置在拉线支架4与壳体1之间的后锁止结构上，反之应当理解为，在本公开的第二方面中，过渡部设置在拉线支架4与壳体1之间所设置的锁止结构中，不受锁止结构的设置位置、形式以及数量的限制。

在本公开的第二方面的具体实施方式中，第一锁块可以设置在拉线支架4上，也可以设置在壳体1上；同样地，过渡部可以设置在第一锁块上，也可以设置在第一锁止部上。在本公开的第二方面的具体实施方式中，第一锁块与第一锁止部可以形成为任意合适的结构，只要能够实现在手动模式下将拉线支架4固定到壳体1上、在自动模式下解除拉线支架4相对于壳体1的固定即可；类似的，过渡部也可以以任意合适的方式配置，只要能够在第一锁块与第一锁止部非对齐的状态下将第一锁块引导为与第一锁止部对齐即可，本公开对该两个方面并不具体限制。

可以将过渡部设置在根据本公开的第一方面的上述具体实施方式中的后锁止结构中，以此作为根据本公开的第二方面的一个具体实施方式。具体地，所述第一锁块41由所述拉线支架4的左侧壁4a的一部分朝向所述壳体1的左侧壁1a弯折而形成，如图6和图7中所示，所述第一锁止部11形成为开设在所述壳体1的左侧壁1a的相应位置上的锁孔，如图2和图3中所示，所述过渡部设置在该锁孔的边缘，至少包括该锁孔的孔口的前侧的前曲面部11a和/或后侧的后曲面部11b，参考图4中所示。第一锁块41与第一锁止部11不对齐的情况可以是第一锁块41偏前或偏后的情况，当第一锁块41偏前时，可以通过前曲面部11a将第一锁块41向后引导至与锁孔对齐，从而能够顺利地插入到锁孔中；当第一锁块41偏后时，可以通过后曲面部11b将第一锁块41向前引导至于锁孔对齐，从而能够顺利地插入到锁孔中。当然，本领域技术人员能够理解的是，第一锁块41的前端和后端上也可以对应地设置有曲面部，或者倒角，以使得上述引导能够更加顺利。

在上述具体实施方式中，所述过渡部还可以包括形成在所述锁孔的孔口的上侧的上曲面部和/或下侧的下曲面部，从而能够在第一锁块41偏上或偏下的情况下，通过上曲面部或下曲面部将第一锁块41引导至于锁孔对齐的位置。

在本公开的第二方面的具体实施方式中，第二锁块42和第二锁止部12可以以任意合适的方式设置，例如根据本公开的第一方面的上述具体实施方式中的第二锁块42和第二锁止部12，为了避免重复，在此不再赘述。

在上述具体实施方式中由于第二锁块42不会受到扭转力矩的作用，仅起到辅助固定的作用即可，因此，所述第二锁块42可以由与所述拉线支架4不同的材料制成，例如塑料材料，可以有益于减轻整车的重量。

在上述技术方案的基础上，本公开的第二方面还提供一种车辆，其中，所述车辆包括根据本公开的第二方面提供的手自一体式换挡机构。

第三方面，根据本公开的具体实施方式，提供一种手自一体式换挡机构，该换挡机构包括壳体1、一部分伸入所述壳体1中的换挡杆2、限定所述换挡杆2的枢转轴线并且与所述换挡杆2一起枢转的固定架3以及设置在所述壳体1中的拉线支架4，其中，所述拉线支架4与所述壳体1之间和/或所述拉线支架4与所述固定架3之间设置有用于吸收对应的两者之间的碰撞的第一弹性缓冲件5。

在手自一体式换挡机构工作中，当通过操纵换挡杆2在自动模式和手动模式之间切换时，固定架3与拉线支架4之间、拉线支架4与壳体1之间容易发生撞击，从而产生碰撞噪音。因此，本公开的第三方面立意于降低换挡杆2在手动挡和自动挡之间相互切换的过程中产生的碰撞噪音。在本公开的第三方面提供的手自一体式换挡机构中，通过设置第一弹性缓冲件，能够对拉线支架4与壳体1之间和/或拉线支架4与固定架3之间的碰撞进行吸收，从而有效地降低了换挡杆2在手动挡和自动挡之间相互切换时所产生的碰撞噪音，提高车辆的NVH性能。

根据本公开的第三方面提供的手自一体式换挡机构可以实施为在根据本公开的第一方面提供的手自一体式换挡机构中增加第一弹性缓冲件的形式，也可以实施为在根据本公开的第二方面提供的手自一体式换挡机构中增加第一弹性缓冲件的形式，还可以为其它的具体形式，对此，本公开不作具体限制，为了更好地理解本公开的第三方面，下文中将参考图1至图15中若干合适的附图以增加第一弹性缓冲件到根据本公开的第一方面提供的手自一体式换挡机构的具体实施方式为例，进行详细描述。

在本公开的优选实施方式中，所述拉线支架4与所述壳体1之间和所述拉线支架4与所述固定架3之间均设置有所述第一弹性缓冲件5，以吸收相应的两者之间的碰撞，更好地降低操纵换挡杆2在手动挡和自动挡之间切换时所产生的噪音。

在不脱离本公开的第三方面的思想的情况下，第一弹性缓冲件可以以任意合适的方式配置。例如，第一弹性缓冲件5可以为硫化在壳体1的内表面上或固定架3的内表面上或拉线支架4的外表面上的软胶，也可以是具有这种结构的部件：参考图9所示，所述第一弹性缓冲件5包括柱状的固定部51和形成在该固定部51的至少一端的缓冲部52，该缓冲部52沿所述固定部51的径向向外延伸，这种结构的第二缓冲件5不仅便于生产，而且还便于布置和安装，尤其是在手自一体式换挡机构零部件较多、相邻的部件之间间隙较小、可利用空间少的情况下，使用这种配置的第一弹性缓冲件5使得布置更加灵活、安装更加便捷。其中，固定部51的两端均可以设置有缓冲部52，能够起到止挡的作用。对此，本公开不作具体限制。

为了在换挡机构从自动模式切换到手动模式时提供更好的缓冲作用，所述壳体1与所述拉线支架4之间的所述第一弹性缓冲件5至少设置有两个，该两个所述第一弹性缓冲件5分别对应于所述拉线支架4的左侧壁4a的一个对角线的两端。

其中，所述壳体1与所述拉线支架4之间的所述第一弹性缓冲件5可以固定于所述壳体1的左侧壁1a，也可以固定于拉线支架4的左侧壁4a。可选择地，第一弹性缓冲件5固定于壳体1的左侧壁1a，在这种情况下，左侧壁1a上可以设置有用于安装两个弹性缓冲件5的第一安装孔14a、14b，如图3中所示。

相应地，为了在换挡机构从手动模式切换到自动模式时提供更好的缓冲作用，所述拉线支架4与所述固定架3之间的所述第一弹性缓冲件5至少设置有两个，该两个所述第一弹性缓冲件5分别对应于所述拉线支架4的右侧壁4c的一个对角线的两端。

其中，拉线支架4与固定架3之间的两个所述第一弹性缓冲件5可以固定在所述固定架3的右侧壁3b上，也可以固定在拉线支架4的右侧壁4c上。可选择地，拉线支架4与固定架3之间的两个所述第一弹性缓冲件5固定在所述固定架3的右侧壁3b上，在这种情况下，所述固定架3的右侧壁3b上可以设置有用于安装所述第一弹性缓冲件5的第二安装孔34a、34b，如图1和图5中所示。

第二缓冲件5的圆柱状的固定部51可以过盈配合在第一安装孔14a、14b和第二安装孔34a、34b中，以防止从相应的安装孔中脱出。在固定部51的两端均设置有缓冲部52的情况下，第二缓冲件5可以通过缓冲部52止挡，从而避免从相应的安装孔中脱出。

在根据本公开的第三方面提供的手自一体式换挡机构中，换挡杆2与壳体1之间可以设置有用于吸收两者之间的碰撞的第二弹性缓冲件，以便于在通过操纵换挡杆2更换挡位时，吸收操纵杆2与壳体1之间的撞击，从而能够避免产生碰撞噪音。第二弹性缓冲件与上述的第一弹性缓冲件5一起实现二级降噪的效果。

在实际应用中，第二弹性缓冲件可以有多种实施方式，例如，可以形成为套设在换挡杆2上的橡胶圈，也可以是注塑在壳体1上的软胶。

在上述技术方案的基础上，本公开还提供一种车辆，其中，所述车辆设置有根据本公开的第三方面提供的手自一体式换挡机构。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (8)

1.一种手自一体式换挡机构，该换挡机构包括壳体(1)、一部分伸入所述壳体(1)中的换挡杆总成和位于所述壳体(1)中的拉线支架(4)，所述换挡机构具有手动模式和自动模式，通过操纵所述换挡杆总成能够使得所述换挡机构在所述手动模式和所述自动模式之间相互切换，其特征在于，所述壳体(1)和所述拉线支架(4)上设置有第一锁止结构，所述第一锁止结构包括位于所述拉线支架(4)的前部分的前锁止结构和位于所述拉线支架(4)的后部分的后锁止结构，在所述手动模式下，所述前锁止结构和所述后锁止结构相协作以一前一后地将所述拉线支架(4)固定于所述壳体(1)；所述后锁止结构包括设置在所述壳体(1)和所述拉线支架(4)中的一者上的第一锁块(41)和设置在所述壳体(1)和所述拉线支架(4)中的另一者上的第一锁止部(11)；所述前锁止结构包括设置在所述壳体(1)和所述拉线支架(4)中的一者上的第二锁块(42)和设置在所述壳体(1)和所述拉线支架(4)中的另一者上的第二锁止部(12)，在所述手动模式下，所述第一锁块(41)通过所述第一锁止部(11)止挡，所述第二锁块(42)通过所述第二锁止部(12)止挡；所述第二锁块(42)设置在所述拉线支架(4)的前侧壁(4b)上，所述第二锁块(42)包括用于连接于所述拉线支架(4)的固定部(421)、用于与所述第二锁止部(12)配合的止挡部(422)和连接在所述固定部(421)和所述止挡部(422)之间的连接部(423)，所述第二锁止部(12)形成为从所述壳体(1)的左侧壁(1a)的内表面朝向所述第二锁块(42)延伸的套筒，在所述手动模式下，所述止挡部(422)从所述套筒的筒口(121)插入所述套筒中，以限制所述第二锁块(42)在前后方向上的运动。

2.根据权利要求1所述的手自一体式换挡机构，其特征在于，所述拉线支架(4)的左侧壁(4a)的后端的一部分朝向所述壳体(1)的左侧壁(1a)弯折以形成所述第一锁块(41)，所述第一锁止部(11)形成为开设在所述壳体(1)的相应位置的锁孔，在所述手动模式下，所述第一锁块(41)插入所述锁孔中以止挡所述拉线支架(4)在前后方向上的运动。

3.根据权利要求1所述的手自一体式换挡机构，其特征在于，所述止挡部(422)的上下两端在上下方向上分别从所述连接部(423)延伸出，以与所述连接部(423)形成为T字形，所述套筒的筒口(121)开设有开口槽(122)，在从所述自动模式向所述手动模式切换时，所述连接部(423)从所述开口槽(122)的槽口进入所述开口槽(122)中，以使得所述止挡部(422)的上端和下端分别止挡在所述套筒中。

4.根据权利要求1所述的手自一体式换挡机构，其特征在于，所述换挡杆总成和所述拉线支架(4)上设置有第二锁止结构，该第二锁止结构用于在所述自动模式下将所述拉线支架(4)固定于所述换挡杆总成。

5.根据权利要求4所述的手自一体式换挡机构，其特征在于，所述第二锁止结构包括对应于所述换挡杆总成的左侧的左锁止结构和对应于所述换挡杆总成的右侧的右锁止结构，所述左锁止结构包括设置在所述换挡杆总成和所述拉线支架(4)中的一者上的第三锁块(43)和设置在所述换挡杆总成和所述拉线支架(4)中的另一者上的第三锁止部；所述右锁止结构包括设置在所述换挡杆总成和所述拉线支架(4)中的一者上的第四锁块(44)和设置在所述换挡杆总成和所述拉线支架(4)中的另一者上的第四锁止部，在所述自动模式下，所述第三锁块(43)通过所述第三锁止部锁止，所述第四锁块(44)通过所述第四锁止部锁止。

6.根据权利要求5所述的手自一体式换挡机构，其特征在于，所述换挡杆总成包括换挡杆(2)和固定架(3)，该固定架(3)限定相互交叉的第一轴线(A)和第二轴线(B)，所述换挡杆(2)设置为：带动所述固定架(3)绕所述第一轴线(A)在左右方向上枢转，以使得所述换挡机构在所述自动模式和手动模式之间相互切换，带动所述固定架(3)绕所述第二轴线(B)在前后方向上枢转，以更换挡位；

所述拉线支架(4)的左侧壁(4a)的一部分朝向所述固定架(3)的左侧壁(3a)弯折以形成所述第三锁块(43)，所述第三锁止部形成为开设在所述固定架(3)的左侧壁(3a)上的第一开孔(31)；所述拉线支架(4)的右侧壁(4c)的一部分朝向所述固定架(3)的右侧壁(3b)弯折以形成所述第四锁块(44)，所述第四锁止部形成为开设在所述固定架(3)的右侧壁(3b)上的第二开孔(32)，所述第三锁块(43)和所述第四锁块(44)的弯折方向相同；在所述自动模式下，所述第三锁块(43)插入所述第一开孔(31)中，所述第四锁块(44)插入所述第二开孔(32)中，以使得所述拉线支架(4)与所述换挡杆总成固定在一起，从而能够随着换挡杆总成在前后方向上的运动而发生相应的运动。

7.根据权利要求1-6中任意一项所述的手自一体式换挡机构，其特征在于，所述壳体(1)的左侧壁(1a)的内表面上设置有朝向所述拉线支架(4)突出的第一辅助支撑部(13a，13b)，用于在所述手动模式下支撑所述拉线支架(4)；所述换挡杆总成上设置有朝向所述拉线支架(4)突出的第二辅助支撑部(33a，33b)，用于在所述自动模式下支撑所述拉线支架。

8.一种车辆，其特征在于，该车辆包括根据权利要求1-7中任意一项所述的手自一体式换挡机构。

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