CN107444552B - 车辆高度调整装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆高度调整装置，其包括变换器、车辆高度控制器以及故障检测器。变换器配置为改变车辆的车身相对于车辆的轮轴的相对位置。车辆高度控制器配置为基于由配置为检测相对位置的检测器检测到的检测值来改变相对位置从而控制车辆高度，车辆高度为车身的高度。故障检测器配置为检测变换器和检测器中至少一者的故障，该故障使车辆高度控制器继续控制车辆高度升高。

Description

车辆高度调整装置

相关申请的交叉引用

本申请根据美国法典第35条119款要求2016年3月28日提交的申请号为2016-064728号日本专利申请的权益，其全部内容通过引用并入。

技术领域

本发明涉及一种车辆高度调整装置。

背景技术

日本专利申请特公平8-22680号公报公开了一种车辆高度调整装置，该车辆高度调整装置在行驶时增加摩托车的高度以及在停止时降低摩托车的高度以便于骑车者或乘车者上下摩托车。

车辆高度调整装置响应于行驶速度自动地改变摩托车的高度。具体地，当摩托车的速度达到设置速度时车辆高度调整装置自动增加摩托车的高度，而当摩托车的速度变至设置速度以下时车辆高度调整装置自动降低摩托车的高度。在调整摩托车高度的过程中，驱动电磁致动器运转。

发明内容

根据本发明的一个方面，车辆高度调整装置包括变换器、车辆高度控制器以及故障检测器。变换器配置为改变车辆的车身相对于车辆的轮轴的相对位置。车辆高度控制器配置为基于由配置为检测相对位置的检测器检测到的检测结果来改变相对位置，从而控制车辆高度，车辆高度为车身的高度。故障检测器配置为检测变换器和检测器中至少一者的故障，该故障使车辆高度控制器继续控制车辆高度升高。

附图说明

结合附图、参考以下具体说明能更好地理解本发明，有助于更完整地了解本发明及其诸多优点，其中：

图1示出根据实施例的摩托车的示意性配置；

图2是根据实施例的前叉的截面图；

图3是图2中所示的部分III的放大图；

图4是图3中所示的部分IV的放大图；

图5示出压缩冲程时前叉是如何运行的；

图6示出回弹冲程时前叉是如何运行的；

图7示出第一切换状态下前轮通路切换单元中油的流动；

图8示出第二切换状态下前轮通路切换单元中油的流动；

图9示出第三切换状态下前轮通路切换单元中油的流动；

图10示出第四切换状态下前轮通路切换单元中油的流动；

图11A示出当前轮通路切换单元处于第一切换状态时，第一连通通路、第二连通通路和第三连通通路是打开还是关闭；

图11B示出当前轮通路切换单元处于第二切换状态时，第一连通通路、第二连通通路和第三连通通路是打开还是关闭；

图11C示出当前轮通路切换单元处于第三切换状态时，第一连通通路、第二连通通路和第三连通通路是打开还是关闭；

图12是控制器的框图；

图13是通路切换单元控制器的框图；

图14A是示出当导致继续进行升高车辆高度的控制的故障出现时的问题的时间图；

图14B是示出根据本实施例的故障检测器是如何进行控制的时间图；

图14C是示出根据本实施例的故障检测器是如何进行控制的另一示例的时间图；

图15是由故障检测器进行的控制处理的过程的流程图；以及

图16是由故障检测器进行的控制处理的过程的流程图。

具体实施方式

现将参考附图对实施例进行说明，其中在全部附图中，类似的参考标号表示相应的或相同的部件。

图1示出根据实施例的摩托车1的示意性配置。

摩托车1包括前轮2、后轮3、以及车身10。前轮2是在摩托车1的前侧的轮子。后轮3是在摩托车1的后侧的轮子。车身10包括部件，例如车架11、把手12、引擎13和座椅19。车架11限定摩托车1的框架。

摩托车1包括两个前叉21。其中一个前叉21在前轮2的右侧，另一个前叉21在前轮2的左侧。前叉21是将前轮2和车身10彼此联接的悬挂装置的示例。摩托车1包括两个后悬架22。其中一个后悬架22在后轮3的右侧，另一个后悬架22在后轮3的左侧。后悬架22将后轮3与车身10彼此联接。图1只示出了在摩托车1的右侧的前叉21和后悬架22。前叉21和后悬架22是变换器的示例，用于改变车身10相对于前轮2的轮轴的位置和车身10相对于后轮3的轮轴的位置。

摩托车1包括两个支架14和轴15。轴15设置在两个支架14之间。两个支架14分别保持住在前轮2的右侧的前叉21和在前轮2的左侧的前叉21。轴15可转动地由车架11支撑。

摩托车1包括控制器70。控制器70通过控制每一前叉21的前轮通路切换单元300(描述见下文)和每一后悬架22的后轮通路切换单元302(描述见下文)来控制摩托车1的高度。

摩托车1包括控制器70。控制器70通过控制每一前叉21的前轮通路切换单元300(描述见下文)和每一后悬架22的后轮通路切换单元302(描述见下文)来控制摩托车1的高度。

前叉21的配置

下面将详细描述每一个前叉21。

图2是根据本实施例的前叉21的截面图。

根据本实施例的前叉21是所谓的立式前叉，该立式前叉设置在摩托车1的车身10和前轮2之间以支撑前轮2。立式前叉21包括外部构件110(下文详细描述)和内管210(下文详细描述)。外部构件110设置在前轮2一侧，内管210设置在车身10一侧。

前叉21包括轮轴侧单元100和车身侧单元200。轮轴侧单元100包括外部构件110并且安装在前轮2的轮轴上。车身侧单元200包括内管210并且安装在车身10上。前叉21还包括前轮弹簧500。前轮弹簧500设置在轮轴侧单元100和车身侧单元200之间以吸收传输至前轮2的因地面粗糙而导致的振动。

外部构件110和内管210是同轴的、中空圆柱形构件。每一气缸的中心线的方向(即，轴向方向)在下文中有时称为“竖直方向”。在这种情况下，车身10侧有时称为上侧，前轮2侧有时称为下侧。通过使轮轴侧单元100和车身侧单元200在竖直方向(轴向方向)上彼此相对移动，前叉21在支撑前轮2的同时吸收因地面粗糙而导致的振动。

轮轴侧单元100的配置

轮轴侧单元100包括外部构件110、衰减力产生单元130、杆150以及杆保持构件160。外部构件110安装在前轮2的轮轴上。衰减力产生单元130利用油的粘性阻力产生衰减力。杆150保持住衰减力产生单元130。杆保持构件160保持住杆150的下侧端。

衰减力产生单元130的配置

衰减力产生单元130包括活塞131、上端侧阀136以及下端侧阀137。活塞131限定形成在气缸230内部的空间中的工作油室50，描述见下文。上端侧阀136设置在活塞131的上侧端。下端侧阀137设置在活塞131的下侧端。衰减力产生单元130还包括活塞螺栓140和螺母145。活塞螺栓140支撑活塞131、上端侧阀136、下端侧阀137以及其他构件。螺母145旋拧在活塞螺栓140上以确定活塞131、上端侧阀136、下端侧阀137以及其他构件的位置。

活塞131是中空圆柱形构件且在其外表面上具有密封气缸230和活塞131之间的空隙的密封构件。活塞131还具有第一通孔132和第二通孔133，它们是在轴向方向上开口的通孔。活塞131包括第一径向通道134和第二径向通道135。第一径向通道134在活塞131的上侧端径向延伸且与第一通孔132连通。第二径向通道135在活塞131的下侧端径向延伸且与第二通孔133连通。第一通孔132和第二通孔133的个数的非限制性示例各为三个。三个第一通孔132和三个第二通孔133各自等间距设置在圆周方向上并且设置在分别与第一通孔132和第二通孔133相对应的位置处。

活塞螺栓140包括轴141和底座142。轴141设置在活塞螺栓140的上端侧且具有实心圆柱形形状。底座142设置在活塞螺栓140的下端侧且具有半径大于轴141的半径的实心圆柱形形状。在活塞螺栓140中，从底座142的下侧端表面到轴141之间形成有一定深度的凹陷143。在凹陷143的上侧端形成有径向通孔144。径向通孔144径向穿过凹陷143以使凹陷143与轴141的外部连通。

在螺母145的上侧端上形成有内螺纹146。内螺纹146紧固活塞螺栓140的外螺纹。在内螺纹146下方形成有凹陷147。凹陷147从螺母145的下侧端表面凹陷一定深度且具有半径大于内螺纹146的齿根半径的实心圆柱形形状。在螺母145内形成有径向通孔148。径向通孔148径向穿过螺母145以使螺母145的外部与凹陷147连通。

根据前文所述配置，衰减力产生单元130保持在杆150上，杆150的上侧端上的外螺纹旋拧在活塞螺栓140的凹陷143上的内螺纹上。活塞131通过活塞131的外表面上的密封构件与气缸230的内表面接触。活塞131由此在气缸230内部的空间中限定出第一油室51和第二油室52。第一油室51高于活塞131，第二油室52低于活塞131。

杆保持构件160的配置

杆保持构件160具有多个不同直径的实心圆柱形部。即，杆保持构件160包括上端侧实心圆柱形部161、下端侧实心圆柱形部162以及中间实心圆柱形部163。上端侧实心圆柱形部161设置在杆保持构件160的上侧端。下端侧实心圆柱形部162设置在杆保持构件160的下侧端。中间实心圆柱形部163设置在上端侧实心圆柱形部161和下端侧实心圆柱形部162之间。

上端侧实心圆柱形部161具有轴向凹陷161a、径向凹陷161b以及径向通孔161c。轴向凹陷161a从上端侧实心圆柱形部161的上侧端表面在轴向方向上凹陷一定深度。径向凹陷161b从上端侧实心圆柱形部161的外表面、在上端侧实心圆柱形部161的整个圆周径向凹陷一定深度。径向通孔161c在径向方向上穿过轴向凹陷161a和径向凹陷161b。

轴向凹陷161a还具有倾斜面161e。倾斜面161e相对于轴向方向倾斜，即，倾斜面161e的内径在下侧方向上逐渐减小。

支撑件保持构件180的配置

支撑件保持构件180是中空圆柱形构件。支撑件保持构件180具有连通孔182。连通孔182形成在与杆保持构件160的径向凹陷161b轴向对应的位置处，由此使支撑件保持构件180的内部与支撑件保持构件180的外部连通。

在具有前文所述配置的轮轴侧单元100中，在外部构件110的内表面与杆150和支撑件保持构件180的外表面之间限定有存储腔室40(储藏腔室)。存储腔室40储存在前叉21中密封着的油。

车身侧单元200的配置。

车身侧单元200包括内管210和帽220。内管210具有两端开口的中空圆柱形形状。帽220安装在内管210的上侧端。

车身侧单元200还包括气缸230和密封构件240。气缸230具有中空圆柱形形状。密封构件240安装在气缸230的下侧端，且保持气缸230内部的空间密封。

车身侧单元200还包括前轮弹簧长度调整单元250和前轮通路切换单元300。前轮弹簧长度调整单元250在前轮弹簧500的上侧端支撑前轮弹簧500并且调整(改变)前轮弹簧500的长度。前轮通路切换单元300安装在气缸230的上侧端并且为油选择通路。

车身侧单元200还包括前轮相对位置检测器281(见图11)。前轮相对位置检测器281检测上侧端支撑构件270相对于前轮弹簧长度调整单元250的底座构件260(描述见下文)的位置。

帽220的配置

帽220是近似中空圆柱形构件。在帽220的外表面上形成有外螺纹221。外螺纹221旋拧在形成于内管210上的内螺纹213上。在帽220的内表面上形成有紧固前轮弹簧长度调整单元250和前轮通路切换单元300上的外螺纹的内螺纹。帽220安装在内管210上并且保持住前轮弹簧长度调整单元250和前轮通路切换单元300。

帽220包括O形圈222。O形圈222使内管210内部的空间保持液密。

前轮弹簧长度调整单元250的配置

前轮弹簧长度调整单元250包括底座构件260和上侧端支撑构件270。底座构件260固定在帽220上。上侧端支撑构件270在前轮弹簧500的上侧端支撑前轮弹簧500，并且可相对于底座构件260在轴向方向上移动。上侧端支撑构件270由此调整前轮弹簧500的长度。

底座构件260是近似中空圆柱形构件。底座构件260在其上侧端具有突起260b。突起260b是底座构件260的圆周的径向突起部分。排出通路41设置在突起260b和支撑构件400的外表面上的下侧端之间，描述见下文。排出通路41用于将气缸230内的油排至存储腔室40中。在底座构件260的内表面和气缸230的外表面之间限定有环形通路61。环形通路61具有环形形状。

上侧端支撑构件270包括中空圆柱形部271和面向内的部分272。中空圆柱形部271具有中空圆柱形形状。面向内的部分272从中空圆柱形部271的下侧端径向向内延伸。上侧端支撑构件270在气缸230的外表面和底座构件260的下侧端之间限定的空间内限定出顶升腔室60。顶升腔室60存储用于调整上侧端支撑构件270相对于底座构件260的位置的油。

中空圆柱形部271具有径向通孔273。径向通孔273径向穿过中空圆柱形部271，从而使中空圆柱形部271的内部与中空圆柱形部271的外部连通。通过径向通孔273，顶升腔室60内的油排至存储腔室40中。以这种方式，限制了上侧端支撑构件270相对于底座构件260的位移。

通过限定在底座构件260的内表面和气缸230的外表面之间的环形通路61将气缸230内的油提供给顶升腔室60。该配置将在下文详细描述。

前轮相对位置检测器281的配置

前轮相对位置检测器281(见图11)检测，例如，上侧端支撑构件270相对于底座构件260在竖直方向上的位移量，即，上侧端支撑构件270相对于车身架11在竖直方向上的位移量。在非限制性实施例中，线圈围绕底座构件260的外表面缠绕，上侧端支撑构件270由磁性材料制成。基于线圈的根据上侧端支撑构件270相对于底座构件260在竖直方向上的位移而变化的阻抗，前轮相对位置检测器281检测上侧端支撑构件270的位移量。

前轮通路切换单元300的配置

图3是图2中所示的部分III的放大图。

图4是图3中所示的部分IV的放大图。

前轮通路切换单元300是一种在第一选项、第二选项和第三选项之间切换的装置。在第一选项中，前轮通路切换单元300将从泵600(描述见下文)中排出的油提供给存储腔室40。在第二选项中，前轮通路切换单元300将从泵600中排出的油提供给顶升腔室60。在第三选项中，前轮通路切换单元300将容纳在顶升腔室60中的油提供给存储腔室40。

前轮通路切换单元300包括前轮螺线管310、球形阀体321、推杆322、阀体座构件330、螺旋弹簧340以及按压构件350。推杆322按压阀体321。阀体座构件330具有用于阀体321的搁置表面。按压构件350接收螺旋弹簧340的弹力以使阀体321压靠搁置表面。

前轮通路切换单元300还包括球360、螺旋弹簧361以及盘362。螺旋弹簧361向球360施加轴向弹压力。盘362设置在球360和弹簧361之间。前轮通路切换单元300还包括球座构件365和容纳构件370。球座构件365具有用于球360的搁置表面。容纳构件370容纳螺旋弹簧361和盘362。

前轮通路切换单元300还包括阀容纳内部构件380、阀容纳外部构件390以及支撑构件400。阀容纳内部构件380容纳阀体321、阀体座构件330以及其他构件。阀容纳外部构件390设置在阀容纳内部构件380的外部，并且容纳球360、球座构件365以及其他构件。支撑构件400支撑阀容纳内部构件380和阀容纳外部构件390。

前轮通路切换单元300还包括传递构件410和螺旋弹簧415。传递构件410安装在前轮螺线管310的操作杆314(描述见下文)的下端，并且将前轮螺线管310的推力传递至推杆322。螺旋弹簧415将轴向弹压力施加至传递构件410。

前轮螺线管310的配置

前轮螺线管310是一种比例螺线管，其包括线圈311、铁芯312、柱塞313以及操作杆314。铁芯312设置在线圈311的内部。柱塞313由铁芯312导引。操作杆314联接至柱塞313。

前轮螺线管310还包括壳体315和封盖316。壳体315容纳线圈311、铁芯312、柱塞313以及其他构件。封盖316覆盖壳体315的开口。

壳体315包括中空圆柱形部315a和面向内的部分315b。中空圆柱形部315a具有中空圆柱形形状。面向内的部分315b从中空圆柱形部315a的下侧端径向向内延伸。面向内的部分315b具有通孔，操作杆314插穿该通孔。导套315c与面向内的部分315b适配以导引操作杆314移动。

操作杆314具有中空圆柱形形状。在上侧端，操作杆314容纳在壳体315内。在下侧端，操作杆314从壳体315中突出。操作杆314的从壳体中突出的部分与盘状阀317连接。盘状阀317打开、关闭形成在阀容纳内部构件380中的通路(描述见下文)。螺旋弹簧318围绕操作杆314的在阀317和壳体315之间的部分。螺旋弹簧318将轴向弹压力施加至阀317。

根据前文所述的前轮螺线管310的配置，通过安装在帽220上的连接器和导线向线圈311提供电流。电流使柱塞313产生与电流的大小相符合的轴向推力。柱塞313的推力使联结至柱塞313的操作杆314做轴向运动。在根据本实施例的前轮螺线管310中，柱塞313产生一定大小的轴向推力，该推力使操作杆314从壳体315中突出随着提供给线圈311的电流的增加而增加的量。

提供给线圈311的电流的大小由控制器70控制。

阀体座构件330的配置

阀体座构件330包括圆锥形部332和实心圆柱形部333。圆锥形部332具有倾斜面331。倾斜面331相对于轴向方向倾斜，即，阀体座构件330的外径在下侧方向上逐渐增加。实心圆柱形部333具有实心圆柱形形状。

圆锥形部332具有上端凹陷334。上端凹陷334从圆锥形部332的上侧端表面在轴向方向上凹陷一定深度。实心圆柱形部333具有下端凹陷335和连通孔336。下端凹陷335从实心圆柱形部333的下侧端表面在轴向方向上凹陷一定深度。连通孔336使下端凹陷335与上端凹陷334连通。

下端凹陷335包括圆锥形凹陷335b和圆柱形凹陷335c。圆锥形凹陷335b，其形状为圆锥形，具有倾斜面335a。倾斜面335a相对于轴向方向倾斜，即，圆锥形凹陷335c的半径在下侧方向上逐渐增加。圆柱形凹陷335c具有圆柱形形状。

圆锥形部332在其外表面上具有凹槽332a。凹槽332a在圆锥形部332的整个圆周径向凹陷。O形圈337嵌在凹槽332a内以密封圆锥形部332和阀容纳内部构件380之间的空隙。

阀容纳内部构件380的配置

阀容纳内部构件380是大致实心的圆柱形构件，具有形成在阀容纳内部构件380的上侧端的凸缘。阀容纳内部构件380具有上端凹陷381、下端凹陷382以及连通孔383。上端凹陷381从阀容纳内部构件380的上侧端表面在轴向方向上凹陷一定深度。下端凹陷382从容纳内部构件380的下侧端表面在轴向方向上凹陷一定深度。通过连通孔383，上端凹陷381和下端凹陷382彼此连通。

在阀容纳内部构件380的外表面形成有第一径向凹陷384和第二径向凹陷385。第一径向凹陷384和第二径向凹陷385在阀容纳内部构件380的整个圆周径向凹陷。

上端凹陷381具有实心圆柱形形状，其容纳传递构件410和螺旋弹簧415。

下端凹陷382包括第一圆柱形凹陷382a、第二圆柱形凹陷382b以及圆锥形凹陷382c。第一圆柱形凹陷382a和第二圆柱形凹陷382b具有不同直径的圆柱形形状。圆锥形凹陷382c形成在第一圆柱形凹陷382a和第二圆柱形凹陷382b之间并且具有相对于轴向方向倾斜的倾斜面，即，圆锥形凹陷382c的半径在下侧方向上逐渐增加。

阀容纳内部构件380具有多个第一径向连通孔387，它们等间距形成在圆周方向上。每个第一径向连通孔387均是径向通孔，通过该径向通孔，下端凹陷382的第一圆柱形凹陷382a和第一径向凹陷384彼此连通。

阀容纳内部构件380具有多个第二径向连通孔388，它们等间距形成在圆周方向上。每个第二径向连通孔388均是径向通孔，通过该径向通孔，第二圆柱形凹陷382b和阀容纳内部构件380的外部彼此连通。

阀容纳内部构件380具有多个等间距形成在圆周方向上的内部轴向连通孔389a。每个内部轴向连通孔389a均是轴向通孔，通过该轴向通孔，阀容纳内部构件380的上侧端与第一径向凹陷384彼此连通。

阀容纳内部构件380具有多个等间距形成在圆周方向上的外部轴向连通孔389b。外部轴向连通孔389b轴向穿过凸缘。

阀容纳外部构件390的配置

阀容纳外部构件390包括第一中空圆柱形部391、第二中空圆柱形部392以及凸缘。第一中空圆柱形部391和第二中空圆柱形部392具有不同直径的圆柱形形状。凸缘从第一中空圆柱形部391的上侧端径向向外延伸。第一中空圆柱形部391的外径大于第二中空圆柱形部392的外径。

阀容纳外部构件390具有上端凹陷393。上端凹陷393从阀容纳外部构件390的上侧端表面在轴向方向上凹陷一定深度。

第一中空圆柱形部391具有多个轴向连通孔394，它们等间距形成在圆周方向上。每个轴向连通孔394使上端凹陷393与位于第一中空圆柱形部分391下方且限定在第二中空圆柱形部392的外表面和气缸230的内表面之间的空间连通。

第一中空圆柱形部分391具有多个第一径向连通孔397和多个第二径向连通孔398。第一径向连通孔397和第二径向连通孔398是使第一中空圆柱形部391的内部与第一中空圆柱形部391的外部连通的径向通孔。第一径向连通孔397和第二径向连通孔398等间距形成在圆周方向上且位于第一中空圆柱形部391上没有轴向连通孔394形成的位置处。

根据前文所述的前轮通路切换单元300的配置，当停止将电流提供给前轮螺线管310的线圈311时或者当提供给线圈311的电流小于预定的第一基准电流时，安装在操作杆314上的阀317不搁置在阀容纳内部构件380的上侧端表面上。这打开了形成在阀容纳内部构件380中的内部轴向连通孔398a的上端侧的开口。

当提供给前轮螺线管310的线圈311的电流等于或大于第一基准电流时，操作杆314在下侧方向上移动以使安装在操作杆314上的阀317搁置在阀容纳内部构件380的上侧端表面上从而关闭内部轴向连通孔389a的上端侧的开口。

当提供给前轮螺线管310的线圈311的电流等于或大于预定的第二基准电流(该第二基准电流大于第一基准电流)时，操作杆314进一步在下侧方向上移动。然后，操作杆314通过传递构件410在下侧方向上推动推杆322。当推杆322在下侧方向上被推动时，推杆322推动阀体321远离阀体座构件330的下端凹陷335的倾斜面335a。

当停止将电流提供给线圈311时或者当提供给线圈311的电流小于第一基准电流时，安装在操作杆314上的阀317打开形成在阀容纳内部构件380中的内部轴向连通孔389a，阀体321搁置在阀体座构件330的下端凹陷335的倾斜面335a上。这种状态在下文中称为第一切换状态。

当提供给线圈311的电流等于或大于第一基准电流且小于第二基准电流时，安装在操作杆314上的阀317关闭形成在阀容纳内部构件380中的内部轴向连通孔389a，阀体321搁置在阀体座构件330的下端凹陷335的倾斜面335a上。这种状态在下文中称为第二切换状态。

当提供给线圈311的电流等于或大于第二基准电流且小于第三基准电流时，安装在操作杆314上的阀317关闭形成在阀容纳内部构件380中的内部轴向连通孔389a，阀体321远离阀体座构件330的下端凹陷335的倾斜面335a。这种状态在下文中称为第三切换状态。

例如，第一基准电流和第二基准电流分别为0.1A和0.5A。例如，流向前轮螺线管310的线圈311的最大电流为3.2A。

当提供给线圈311的电流等于或大于第三基准电流时，安装在操作杆314上的阀317关闭形成在阀容纳内部构件380中的内部轴向连通孔389a，阀体座构件330的圆锥形部332的倾斜面331远离阀容纳内部构件380的圆锥形凹陷382c上的倾斜面。这种状态在下文中称为第四切换状态。在第四切换状态下，阀体321搁置在阀体座构件330的下端凹陷335的倾斜面335a上。

前叉21的运行

根据前文所述的前叉21的配置，前轮弹簧500支撑摩托车1的重量从而吸收冲击。衰减力产生单元130衰减前轮弹簧500中的振动。

图5示出压缩冲程时前叉是如何运行的。

在前叉21的压缩冲程中，衰减力产生单元130的活塞131相对于气缸230在上侧方向上移动，如空心箭头所示。活塞131的移动使第一油室51中的油加压。这使覆盖第一通孔132的下端侧阀137打开并且使油通过第一通孔132流入第二油室52(见箭头C1)。通过第一通孔132和下端侧阀137，从第一油室51流至第二油室52的油变窄。这导致了用于压缩冲程的衰减力的产生。

压缩冲程时，杆150进入气缸230。该进入使得与杆150在气缸230内的体积对应的量的油被提供给顶升腔室60或存储腔室40，这取决于由前轮通路切换单元300所选择的切换状态(见箭头C2)。关于将油提供给顶升腔室60和存储腔室40中的哪一个的由前轮通路切换单元300所选择的切换状态将在下文描述。此处，衰减力产生单元130、杆150、气缸230以及其他构件作为泵发挥作用以将气缸230内的油提供给顶升腔室60或存储腔室40。在下面的描述中，该泵有时会称为“泵600”。

图6示出回弹冲程中前叉21是如何运行的。

在前叉21的回弹冲程中，衰减力产生单元130的活塞131相对于气缸230在下侧方向上移动，如空心箭头所示。活塞131的移动使第二油室52中的油加压。这使覆盖第二通孔133的上端侧阀136打开并且使油通过第二通孔133流入第一油室51(见箭头T1)。通过第二通孔133和上端侧阀136，从第二油室52流至第一油室51的油变窄。这导致了用于回弹冲程的衰减力的产生。

回弹冲程时，杆150从气缸230中撤出。该撤出使得与杆150先前在气缸230内的体积对应的量的油从存储腔室40提供给第一油室51。即，活塞131在下侧方向上的移动使第一油室51减压并且使存储腔室40中的油进入第一油室51。具体地，存储腔室40中的油经过支承件保持构件180的连通孔182和杆保持构件160的径向通孔161c，进入杆保持构件160的轴向凹陷161a。然后，油在上侧方向上使球166移动并进入杆150中(见箭头T2)。在杆150中，油经过活塞螺栓140的凹陷143、径向通孔144以及螺母145的径向通孔148，到达第一油室51(见箭头T3)。

因此，支撑件保持构件180的连通孔182、杆保持构件160的径向通孔161c、杆保持构件160的轴向凹陷161a、杆150的内部、活塞螺栓140的凹陷143、径向通孔144以及螺母145的径向通孔148作为摄取通路发挥作用，通过该摄取通路，油从存储腔室40进入到气缸230(第一油室51)中。球166和形成在杆保持构件160的轴向凹陷161a上的倾斜面161e作为止回阀发挥作用，该止回阀使油从存储腔室40流入杆150的内部并且限制油从杆150的内部排出至存储腔室40。

图7示出第一切换状态下前轮通路切换单元300中的油的流动。

当在前叉21的压缩冲程中前轮通路切换单元300处于第一切换状态时，从由例如衰减力产生单元130、杆150、气缸230的构件构成的泵600中排出的油通过形成在阀容纳外部构件390中的轴向连通孔394在上侧方向上流动(如图7中箭头P1所示)。已通过形成在阀容纳外部构件390中的轴向连通孔394在上侧方向上流动的油通过阀容纳内部构件380的外部轴向连通孔389b在上侧方向上流动，然后通过打开的内部轴向连通孔389a在下侧方向上流动。然后，油通过形成在阀容纳外部构件390中的第一径向连通孔397并通过限定在底座构件260的突起260b和支撑构件400的下侧端之间的排出通路41流向存储腔室40。

因此，阀容纳外部构件390的轴向连通孔394、阀容纳内部构件380的外部轴向连通孔389b和内部轴向连通孔389a、阀容纳外部构件390的第一径向连通孔397以及排出通路41作为第一连通通路R1发挥作用(见图11)。通过第一连通通路R1，气缸230和存储腔室40彼此连通。安装在操作杆314上的阀317、螺旋弹簧318以及阀容纳内部构件380的上侧端作为第一连通通路切换阀V1发挥作用(见图11)。第一连通通路切换阀V1打开、关闭第一连通通路R1。

图8示出第二切换状态下前轮通路切换单元300中的油的流动。

当在前叉21的压缩冲程中前轮通路切换单元300处于第二切换状态时，安装在操作杆314上的阀317关闭形成在阀容纳内部构件380中的内部轴向连通孔389a。这使从泵600排出的油流向顶升腔室60，如图8中箭头P2所示。具体地，从泵600排出的油推动球360抵住螺旋弹簧361的弹压力，并且通过阀容纳内部构件380的外表面和阀容纳外部构件390的内表面之间的空隙和容纳构件370的外表面和阀容纳外部构件390的内表面之间的空隙在上侧方向上流动。然后，油通过阀容纳外部构件390的第二径向连通孔398流向阀容纳外部构件390的外部。已经过第二径向连通孔398的油通过限定在气缸230的外表面和前轮弹簧长度调整单元250的底座构件260的内表面之间的环形通路61流向顶升腔室60。

因此，阀容纳内部构件380的外表面和阀容纳外部构件390的内表面之间的空隙、容纳构件370的外表面和阀容纳外部构件390的内表面之间的空隙、阀容纳外部构件390的第二径向连通孔398以及环形通路61作为第二连通通路R2发挥作用(见图11)。通过第二连通通路R2，气缸230和顶升腔室60彼此连通。球360、螺旋弹簧361、盘362以及球座构件365作为第二连通通路切换阀V2发挥作用(见图11)。第二连通通路切换阀V2打开、关闭第二连通通路R2。第二连通通路切换阀V2也可作为止回阀发挥作用，该止回阀使油从气缸230的内部流入顶升腔室60并且阻止油从顶升腔室60流入气缸230。

图9示出第三切换状态下前轮通路切换单元300中油的流动。

当在前叉21的压缩冲程中前轮通路切换单元300处于第三切换状态时，顶升腔室60中的油流向存储腔室40，如图9中箭头P3所示。具体地，顶升腔室60中的油通过限定在气缸230的外表面和前轮弹簧长度调整单元250的底座构件260的内表面之间的环形通路61、通过阀容纳外部构件390的第二径向连通孔398、并通过阀容纳内部构件380的第二径向连通孔388进入阀容纳内部构件380的下端凹陷382。已进入阀容纳内部构件380的下端凹陷382的油通过阀容纳内部构件380和阀体座构件330的实心圆柱形部333的外表面之间的空隙在下侧方向上流动，并进入阀体座构件330的下端凹陷335。已进入阀体座构件330的下端凹陷335的油通过按压构件350和阀体321之间的空隙以及推杆322和阀体座构件330之间的空隙在上侧方向上流动，并且经过阀容纳内部构件380的第一径向连通孔387。已经过阀容纳内部构件380的第一径向连通孔387的油通过形成在阀容纳外部构件390中的第一径向连通孔397并且通过限定在底座构件260的突起260b和支撑构件400的下侧端之间的排出通路41流向存储腔室40。

因此，环形通路61、阀容纳外部构件390的第二径向连通孔398、阀容纳内部构件380的第二径向连通孔388、阀容纳内部构件380和阀体座构件330的实心圆柱形部333的外表面之间的空隙、按压构件350和阀体321之间的空隙、推杆322和阀体座构件330之间的空隙、阀容纳内部构件380的第一径向连通孔387、阀容纳外部构件390的第一径向连通孔397以及排出通路41作为第三连通通路R3发挥作用(见图11)。通过第三连通通路R3，顶升腔室60和存储腔室40彼此连通。阀体321和阀体座构件330的下端凹陷335的倾斜面335a作为第三连通通路切换阀V3发挥作用(见图11)。第三连通通路切换阀V3打开、关闭第三连通通路R3。

图10示出第四切换状态下前轮通路切换单元300中油的流动。

当在前叉21的压缩冲程中前轮通路切换单元300处于第四切换状态时，顶升腔室60中的油流向存储腔室40，如图10中的前头P4所示。具体地，顶升腔室60中的油通过环形通路61、阀容纳外部构件390的第二径向连通孔398和阀容纳内部构件380的第二径向连通孔388进入阀容纳内部构件380的下端凹陷382。已进入阀容纳内部构件380的下端凹陷382的油通过由阀体座构件330的圆锥形部332的倾斜面331限定的空隙、O形圈337和阀容纳内部构件380的圆锥形凹陷382c上的倾斜面在上侧方向上流动，并且经过阀容纳内部构件380的第一径向连通孔387。已经经过阀容纳内部构件380的第一径向连通孔387的油通过形成在阀容纳外部构件390中的第一径向连通孔397并且通过限定在底座构件260的突起260b和支撑构件400的下侧端之间的排出通路41流向存储腔室40。

因此，环形通路61、阀容纳外部构件390的第二径向连通孔398、阀容纳内部构件380的第二径向连通孔388、由阀体座构件330的倾斜面331、O形圈337和阀容纳内部构件380的圆锥形凹陷382c上的倾斜面限定的空隙、阀容纳内部构件380的第一径向连通孔387、阀容纳外部构件390的第一径向连通孔397以及排出通路41作为第四连通通路R4发挥作用(未示出)。通过第四连通通路R4，顶升腔室60和存储腔室40彼此连通。阀体座构件330的圆锥形部332的倾斜面331、O形圈337以及阀容纳内部构件380的圆锥形凹陷382c上的倾斜面作为第四连通通路切换阀V4发挥作用(未示出)。第四连通通路切换阀V4打开、关闭第四连通通路R4。

前轮通路切换单元300从第三切换状态至第四切换状态的改变。

当前轮通路切换单元300处于第三切换状态时，顶升腔室60中的油流向存储腔室40，如图9中箭头P3所示。该油的流动使顶升腔室60中的油量降低，从而缩短前轮弹簧500的长度。前轮弹簧500的长度的缩短使顶升腔室60内的压力降低。结果，前轮通路切换单元300处于第三切换状态时限定在阀体座构件330和容纳构件370之间的回压腔室内的压力小于前轮通路切换单元300处于第二切换状态时回压腔室内的压力。这使阀体座构件330开始在下侧方向上移动。

当向前轮螺线管310的线圈311提供等于或大于第三基准电流的电流时，与在通路切换单元300处于第三切换状态时相比，推杆322使阀体321进一步在下侧方向上移动。这扩大了阀体321和阀体座构件330的下端凹陷335的倾斜面335a之间的空隙。结果，顶升腔室60内的压力进一步降低，从而进一步降低回压腔室内的压力。回压腔室内的压力的进一步降低使阀体座构件330在下侧方向上移动。这使阀体座构件330的圆锥形部332的倾斜面331远离阀容纳内部构件380的圆锥形凹陷382c上的倾斜面移动。因此，第三切换状态变为第四切换状态。

连通通路根据由前轮通路切换单元300选择的切换状态而打开或关闭。

图11A示出前轮通路切换单元300处于第一切换状态时第一连通通路R1、第二连通通路R2和第三连通通路R3是打开还是关闭。图11B示出前轮通路切换单元300处于第二切换状态时第一连通通路R1、第二连通通路R2和第三连通通路R3是打开还是关闭。图11C示出前轮通路切换单元300处于第三切换状态时第一连通通路R1、第二连通通路R2和第三连通通路R3是打开还是关闭。

如图11A所示，当提供给前轮螺线管310的线圈311的电流小于第一基准电流时，前轮通路切换单元300处于第一切换状态。即，第一连通通路切换阀V1打开，第三连通通路切换阀V3关闭。这使从泵600排出的油通过第一连通通路R1到达存储腔室40。在这种情况下，从泵600排出的油所具有的压力不足以打开第二连通通路切换阀V2。因此，油不会流过第二连通通路R2。换言之，由于第一连通通路切换阀V1打开，第二连通通路切换阀V2关闭。在第一切换状态下，顶升腔室60中的油既不增加也不减少。

如图11B所示，当提供给前轮螺线管310的线圈311的电流等于或大于第一基准电流且小于第二基准电流时，前轮通路切换单元300处于第二切换状态。即，第一连通通路切换阀V1和第三连通通路切换阀V3关闭。因此，从泵600排出的油打开第二连通通路切换阀V2以通过第二连通通路R2到达顶升腔室60。在第二切换状态下，顶升腔室60中的油量增加。

如图11C所示，当提供给前轮螺线管310的线圈311的电流等于或大于第二基准电流且小于第三基准电流时，前轮通路切换单元300处于第三切换状态。即，第一连通通路切换阀V1关闭，第三连通通路切换阀V3打开。这使顶升腔室60中的油通过第三连通通路R3到达存储腔室40。在第三切换状态下，顶升腔室60中的油量减少。

当提供给前轮螺线管310的线圈311的电流等于或大于第三基准电流时，前轮通路切换单元300处于第四切换状态。即，第一连通通路切换阀V1关闭，第四连通通路切换阀V3打开。这使顶升腔室60中的油通过第四连通通路R4到达存储腔室40。

第四切换状态下由阀体座构件330的圆锥形部332的倾斜面331、O形圈337和阀容纳内部构件380上的倾斜面所限定的空隙限定的通路，宽于第三切换状态下由阀容纳内部构件380和阀体座构件330的实心圆柱形部333的外表面之间的空隙限定的通路。

第三切换状态下由阀体321和阀体座构件330上的倾斜面335a之间的空隙限定的通路，窄于第三切换状态下由阀容纳内部构件380和阀体座构件330的实心圆柱形部333的外表面之间的空隙限定的通路。因此，当通路切换单元300处于第四切换状态时，顶升腔室60中的油量比通路切换单元300处于第三切换状态时减少得更快。

车辆高度的升降

在以上述方式运行的前叉21中，当前轮通路切换单元300处于第二切换状态时，压缩冲程时从泵600排出的油流入顶升腔室60，从而增加了顶升腔室60中的油量。顶升腔室60中的油量的增加使上侧端支撑构件270相对于前轮弹簧长度调整单元250的底座构件260在下侧方向上移动。上侧端支撑构件270相对于底座构件260在下侧方向上的移动使前轮弹簧500的弹簧长度变短。变短的前轮弹簧500的弹簧长度使前轮弹簧500在按压上侧端支撑构件270时的弹力与上侧端支撑构件270相对于底座构件260移动之前的弹力相比增加。这使预设负载(预负载)增加，该预设负载是即使当力从车身架11朝前轮2侧作用时也能保持车身架11的位置相对于前轮2的位置不变的一定量的负载。在这种情况下，当相同大小的力从车身架11(座椅19)侧在轴向方向上作用时，前叉21的凹陷量更小。因此，当由于上侧端支撑弹簧270相对于底座构件260的移动而使前轮弹簧500的弹簧长度变短时，座椅19的高度与上侧端支撑构件270相对于底座构件260移动前的座椅19的高度相比增加(即，车辆高度增加)。

当前轮通路切换单元300处于第三切换状态或第四切换状态时，顶升腔室60中的油量减少。油量的减少使上侧端支撑构件270相对于前轮弹簧长度调整单元250的底座构件260在上侧方向上移动。上侧端支撑构件270相对于底座构件260在上侧方向上的移动使前轮弹簧500的弹簧长度增加。增加的前轮弹簧500的弹簧长度使前轮弹簧500在按压上侧端支撑构件270时的弹力与上侧端支撑构件270相对于底座构件260移动之前的弹力相比降低。这使预设负载(预负载)降低，当相同大小的力从车身架11(座椅19)侧在轴向方向上作用时，前叉21的凹陷量更大。因此，当由于上侧端支撑弹簧270相对于底座构件260在上侧方向上的移动而使前轮弹簧500的弹簧长度增加时，座椅19的高度与上侧端支撑构件270相对于底座构件260移动之前的座椅19的高度相比降低(即，车辆高度降低)。当前轮通路切换单元300处于第四切换状态时，顶升腔室60中的油量比前轮通路换单元300处于第三切换时减少得更快，如上文所述。因此，当前轮通路切换单元300处于第四切换状态时，车辆高度比前轮通路切换单元300处于第三切换状态时降低得更快。

当前轮通路切换单元300处于第一切换状态时，压缩冲程时从泵600排出的油流入存储腔室40，从而顶升腔室60中的油量既不增加也不减少。因此，保持了座椅19的高度(即，保持了车辆的高度)。

后悬架22的配置

后悬架22设置在摩托车1的车身10和后轮3之间，并支撑后轮3。后悬架22包括轮轴侧单元、车身侧单元以及后轮弹簧502(见图1)。轮轴侧单元安装在后轮3的轮轴上。车身侧单元安装在车身10上。后轮弹簧502设置在轮轴侧单元和车身侧单元之间，并吸收传递至后轮3的因地面粗糙而导致的振动。后轮弹簧502具有支撑在车身侧上的上侧端和支撑在轮轴侧单元上的下侧端。

轮轴侧单元包括衰减力产生单元、杆152(见图1)以及弹簧下侧端支撑构件153(见图1)。衰减力产生单元利用油的粘性阻力产生衰减力。杆152保持住衰减力产生单元。弹簧下侧端支撑构件153支撑后轮弹簧502的下侧端。

车身侧单元包括气缸232(见图1)、后轮弹簧长度调整单元252(见图1)以及后轮通路切换单元302(见图1)。衰减力产生单元插在气缸232中。后轮弹簧长度调整单元252支撑后轮弹簧502的上侧端以调整(改变)后轮弹簧502的长度。后轮通路切换单元302安装在气缸232的外部以在油的通路之间切换。

后悬架22还包括存储腔室(其是储藏腔室)和泵。存储腔室储存油。泵包括气缸232。当车身10和后轮3之间的相对距离增加时，泵将储存在存储腔室中的油泵入气缸232中。当车身10和后轮3之间的相对距离减少时，泵将油排出气缸232。

与前叉21的前轮弹簧长度调整单元250类似，后轮弹簧长度调整单元252包括底座构件253(见图1)和上侧端支撑构件254(见图1)。底座构件253固定到车身架11的一侧。上侧端支撑构件254支撑后轮弹簧502的上侧端并相对于底座构件253在轴向方向上移动以改变后轮弹簧502的长度。后轮弹簧长度调整单元252包括容纳油的顶升腔室(其是容纳腔室)。上侧端支撑构件254支撑后轮弹簧502的上侧端。后轮弹簧长度调整单元252根据顶升腔室中的油量来调整后轮弹簧502的长度。

后悬架22还包括后轮相对位置检测器282(见图12)，用于检测支撑后轮弹簧502的上侧端的构件相对于车身架11的位置。在非限制性实施例中，后轮相对位置检测器282检测上侧端支撑构件254相对于底座构件253在轴向方向上的位移量，即，上侧端支撑构件254相对于车身架11在轴向方向上的位移量。在非限制性实施例中，线圈围绕底座构件253的外表面缠绕，上侧端支撑构件254由磁性材料制成。基于根据上侧端支撑构件254相对于底座构件253在竖直方向上的位移而变化的线圈的阻抗，后轮相对位置检测器282检测上侧端支撑构件254的位移量。

连通通路根据由后轮通路切换单元302选择的切换状态而打开或关闭

后轮通路切换单元302具有与前叉21的前轮通路切换单元300类似的配置和功能。具体地，后轮通路切换单元302包括第一连通通路R1、第二连通通路R2以及第三连通通路R3。第一连通通路R1使气缸232的内部与存储腔室彼此连通。第二连通通路R2使气缸232的内部与顶升腔室彼此连通。第三连通通路R3使顶升腔室与存储腔室彼此连通。后轮通路切换单元302还包括第一连通通路切换阀V1、第二连通通路切换阀V2以及第三连通通路切换阀V3。第一连通通路切换阀V1打开、关闭第一连通通路R1。第二连通通路切换阀V2打开、关闭第二连通通路R2。第三连通通路切换阀V3打开、关闭第三连通通路R3。

当提供给后轮通路切换单元302的电流小于预定第一基准电流时，后轮通路切换单元302打开第一连通通路R1，关闭第三连通通路R3。当提供给后轮通路切换单元302的电流等于或大于第一基准电流且小于第二基准电流时，后轮通路切换单元302关闭第一连通通路R1和第三连通通路R3。当提供给后轮通路切换单元302的电流等于或大于第二基准电流时，后轮通路切换单元302打开第三连通通路R3，关闭第一连通通路R1。

具体地，当提供给后轮通路切换单元302的电流小于预定第一基准电流时，后轮通路切换单元302使气缸232的内部与存储腔室彼此连通以将从泵排出的油导引至存储腔室中。当提供给后轮通路切换单元302的电流等于或大于第一基准电流且小于第二基准电流时，后轮通路切换单元302使气缸232的内部与顶升腔室彼此连通以将从泵排出的油导引至存储腔室中。当提供给后轮通路切换单元302的电流等于或大于第二基准电流时，后轮通路切换单元302使顶升腔室与存储腔室彼此连通以将容纳在顶升腔室中的油导引至存储腔室中。

更具体地，当提供给后轮通路切换单元302的后轮螺线管的线圈的电流小于第一基准电流时，后轮通路切换单元302处于第一切换状态，在该状态下，第一连通通路切换阀V1打开，第三连通通路切换阀V3关闭。这使从泵排出的油通过第一连通通路R1到达存储腔室。在这种情况下，由于从泵排出的油所具有的压力不足以打开第二连通通路切换阀V2，油不会流过第二连通通路R2。换言之，由于第一连通通路切换阀V1打开，第二连通通路切换阀V2关闭。在第一切换状态下，顶升腔室中的油既不会增加也不会减少，因而，车辆高度保持不变。

当提供给后轮通路切换单元302的后轮螺线管的线圈的电流等于或大于第一基准电流且小于第二基准电流时，后轮通路切换单元302处于第二切换状态，在该状态下，第一连通通路切换阀V1和第三连通通路切换阀V3关闭。这使从泵排出的油打开第二连通通路切换阀V2并到达顶升腔室。在第二切换状态下，顶升腔室中的油量增加，从而增加车辆高度。

当提供给后轮通路切换单元302的后轮螺线管的线圈的电流等于或大于第二基准电流且小于第三基准电流时，后轮通路切换单元302处于第三切换状态，在该状态下，第一连通通路切换阀V1关闭，第三连通通路切换阀V3打开。这使顶升腔室中的油通过第三连通通路R3到达存储腔室。在第三切换状态下，顶升腔室中的油量减少，从而降低车辆高度。

当提供给后轮通路切换单元302的后轮螺线管的线圈的电流等于或大于第三基准电流时，后轮通路切换单元302处于第四切换状态，在该状态下，第一连通通路切换阀V1关闭，第四连通通路切换阀V4打开。这使顶升腔室中的油通过第四连通通路R4到达存储腔室。在第四切换状态下，与在第三切换状态下时相比，顶升腔室中的油量减少得更快，从而更快地降低车辆高度。

控制器70的配置

下面将描述控制器70。

图12是控制器70的框图。

控制器70包括CPU、ROM以及RAM。ROM存储在CPU中执行的程序和各种数据。RAM用作(例如)CPU用运行内存。控制器70接收输入，如从前轮转动检测传感器31、后轮转动检测传感器32、前轮相对位置检测器281以及后轮相对位置检测器282中输出的信号。应注意的是前轮相对位置检测器281和后轮相对位置检测器282是检测相对位置的检测器的示例。

控制器70包括前轮转动速度计算器71和后轮转动速度计算器72。前轮转动速度计算器71基于来自前轮转动检测传感器31的输出信号计算前轮2的转动速度。后轮转动速度计算器72基于来自后轮转动检测传感器32的输出信号计算后轮3的转动速度。前轮转动速度计算器71和后轮转动速度计算器72基于脉冲信号(其为来自传感器的输出信号)分别获得转动角度，并通过所经过的时间对转动角度微分从而计算出转动速度。

控制器70包括前轮位移量获得器73。前轮位移量获得器73基于来自前轮相对位置检测器281的输出信号获得前轮位移量Lf。前轮位移量Lf是前轮弹簧长度调整单元250的上侧端支撑构件270相对于底座构件260的位移量。控制器70还包括后轮位移量获得器74。后轮位移量获得器74基于来自后轮相对位置检测器282的输出信号获得后轮位移量Lr。后轮位移量Lr是后轮弹簧长度调整单元252的上侧端支撑构件254相对于底座构件253的位移量。前轮位移量获得器73基于线圈的阻抗和前轮位移量Lf之间的关联性获得前轮位移量Lf。后轮位移量获得器74基于线圈的阻抗和后轮位移量Lr之间的关联性获得后轮位移量Lr。这些关联性事先存储在ROM中。

控制器70还包括车速获得器76，用于获得车速Vv，该车速Vv是基于由前轮转动速度计算器71计算的前轮2的转动速度和/或基于由后轮转动速度计算器72计算的后轮3的转动速度的摩托车1的行驶速度。车速获得器76利用前轮转动速度Rf或后轮转动速度Rr来计算前轮2或后轮3的行驶速度从而获得车速Vv。利用前轮转动速度Rf和前轮2的轮胎的外径来计算前轮2的行驶速度。利用后轮转动速度Rr和后轮3的轮胎的外径来计算后轮3的移动速度。当摩托车1在正常状态下行驶时，应理解为车速Vv等于前轮2的行驶速度和/或后轮3的行驶速度。或者，车速获得器76可利用前轮转动速度Rf和后轮转动速度Rr的平均值来计算前轮2和后轮3的平均行驶速度从而获得车速Vv。

控制器70还包括通路切换单元控制器77，用于基于由车速获得器76获得的车速Vv来控制前轮通路切换单元300的切换状态和后轮通路切换单元302的切换状态。将在下文描述通路切换单元控制器77。

通过CPU执行存储在例如ROM的存储区内的软件来实施前轮转动速度计算器71、后轮转动速度计算器72、前轮位移量获得器73、后轮位移量获得器74、车速获得器76以及通路切换单元控制器77。

现将详细描述控制器70的通路切换单元控制器77。

图13是通路切换单元控制器77的框图。

通路切换单元控制器77包括目标位移量确定器770。目标位移量确定器770包括前轮目标位移量确定器771和后轮目标位移量确定器772。前轮目标位移量确定器771确定前轮目标位移量，该前轮目标位移量是前轮位移量Lf的目标值。后轮目标位移量确定器772确定后轮目标位移量，该后轮目标位移量是后轮位移量Lr的目标值。通路切换单元控制器77还包括目标电流确定器710和控制部720。目标电流确定器710确定要提供给前轮通路切换单元300的前轮螺线管310和后轮通路切换单元302的后轮螺线管(未示出)的目标电流。控制部720基于由目标电流确定器710确定的目标电流来进行控制，如反馈控制。通路切换单元控制器77还包括故障检测器780。故障检测器780是检测导致继续进行升高车辆高度的控制的故障的故障检测器的示例。

目标位移量确定器770基于由车速获得器76获得的车速Vv并且基于摩托车1的车辆高度调整开关(未示出)所占的控制位置来确定目标位移量。车辆高度调整开关即所谓的拨盘开关。摩托车1的骑行人员转动开关的拨盘以在“低”、“中”和“高”之间进行选择。车辆高度调整开关设置在(例如)车速表附近。

摩托车1开始行使后，当由车速获得器76获得的车速Vv小于预定上升车速Vu时，目标位移量确定器770确定目标位移量为零。当车速Vv从小于上升车速Vu的值变化至等于或大于上升车速Vu的值时，目标位移量确定器770根据车辆高度调整开关的控制位置将目标位移量确定为预定值。更具体地，当车速Vv从小于上升车速Vu的值变化至等于或大于上升车速Vu的值时，前轮目标位移量确定器771根据车辆高度调整开关的控制位置将前轮目标位移量确定为预定前轮目标位移量Lf0。当车速Vv从小于上升车速Vu的值变化至等于或大于上升车速Vu的值时，后轮目标位移量确定器772根据车辆高度调整开关的控制位置将后轮目标位移量确定为预定后轮目标位移量Lr0。然后，当由车速获得器76获得的车速Vv等于或大于上升车速Vu时，前轮目标位移量确定器771将前轮目标位移量确定为预定前轮目标位移量Lf0，后轮目标位移量确定器772将后轮目标位移量确定为预定后轮目标位移量Lr0。ROM事先存储车辆高度调整开关的控制位置、与控制位置相符合的预定前轮目标位移量Lf0以及与控制位置相符合的预定后轮目标位移量Lr0之间的关系。根据前轮位移量Lf和后轮位移量Lr确定摩托车1的车辆高度。在非限制性实施例中，根据车辆高度调整开关的控制位置确定目标车辆高度，该目标车辆高度为摩托车1的车辆高度的目标值。事先根据目标车辆高度确定预定前轮目标位移量Lf0和预定后轮目标位移量Lr0并将它们存储在ROM中。

当摩托车1的车速Vv从等于或大于上升车速Vu的值变化至等于或小于预定下降车速Vd的值时，目标位移量确定器770确定目标位移量为零。即，前轮目标位移量确定器771和后轮目标位移量确定器772分别将前轮目标位移量和后轮目标位移量确定为零。在非限制性实施例中，上升车速Vu是7km/h，下降车速Vd是5km/h。

目标电流确定器710包括前轮目标位电流确定器711和后轮目标位电流确定器712。基于由前轮目标位移量确定器771确定的前轮目标位移量，前轮目标电流确定器711确定前轮目标电流，该前轮目标电流为前轮通路切换单元300的前轮螺线管310的目标电流。基于由后轮目标位移量确定器772确定的后轮目标位移量，后轮目标位电流确定器712确定后轮目标电流，该后轮目标电流为后轮通路切换单元302的后轮螺线管的目标电流。

在非限制性实施例中，事先根据经验法则准备表明前轮目标位移量和前轮目标电流之间的对应关系的图表并存储在ROM中。前轮目标电流确定器711将由前轮目标位移量确定器771确定的前轮目标位移量代入图表中以确定前轮目标电流。

在非限制性实施例中，事先根据经验法则准备表明后轮目标位移量和后轮目标电流之间的对应关系的图表并存储在ROM中。后轮目标电流确定器712将由后轮目标位移量确定器772确定的后轮目标位移量代入图表中以确定后轮目标电流。

在基于由前轮目标位移量确定器771确定的前轮目标位移量的前轮目标电流的确定过程中，前轮目标电流确定器711可根据由前轮目标位移量确定器771确定的前轮目标位移量和由前轮位移量获得器73获得的前轮位移量Lf之间的误差进行反馈控制从而确定前轮目标电流。类似的，在基于由后轮目标位移量确定器772确定的后轮目标位移量的后轮目标电流的确定过程中，后轮目标电流确定器712可根据由后轮目标位移量确定器772确定的后轮目标位移量和由后轮位移量获得器74获得的后轮位移量Lr之间的误差进行反馈控制从而确定后轮目标电流。

控制部720包括前轮螺线管驱动器733、前轮运行控制器730以及前轮电流检测器734。前轮螺线管驱动器733驱动前轮通路切换单元300的前轮螺线管310。前轮运行控制器730控制前轮螺线管控制器733的运行。前轮电流检测器734检测流向前轮螺线管310的电流。控制部720还包括后轮螺线管驱动器743、后轮运行控制器740以及后轮电流检测器744。后轮螺线管驱动器743驱动后轮螺线管。后轮运行控制器740控制后轮螺线管控制器743的运行。后轮电流检测器744检测流向后轮螺线管的电流。

前轮运行控制器730包括前轮反馈(F/B)控制器731和前轮PWM控制器732。前轮反馈控制器731基于由前轮目标电流确定器711确定的前轮目标电流和由前轮电流检测器734检测到的电流(前轮检测电流)之间的误差进行反馈控制。前轮PWM控制器732对前轮螺线管310进行PWM控制。

后轮运行控制器740包括后轮反馈(F/B)控制器741和后轮PWM控制器742。后轮反馈控制器741基于由后轮目标电流确定器712确定的后轮目标电流和由后轮电流检测器744检测到的电流(后轮检测电流)之间的误差进行反馈控制。后轮PWM控制器742对后轮螺线管进行PWM控制。

前轮反馈控制器731计算前轮目标电流和由前轮电流检测器734检测到的前轮检测电流之间的误差，并进行反馈处理以使误差为零。后轮反馈控制器741计算后轮目标电流和由后轮电流检测器744检测到的后轮检测电流之间的误差，并进行反馈控制以使误差为零。在非限制性实施例中，前轮反馈控制器731利用比例元素对前轮目标电流和前轮检测电流之间的误差进行比例处理并利用积分元素对该误差进行积分处理，并且利用加法器将这些值相加。后轮反馈控制器741利用比例元素对后轮目标电流和后轮检测电流之间的误差进行比例处理并利用积分元素对该误差进行积分处理，并且利用加法器将这些值相加。在另一非限制性实施例中，前轮反馈控制器731利用比例元素对目标电流和检测电流之间的误差进行比例处理，利用积分元素对该误差进行积分处理，利用微分元素对该误差进行微分处理，并利用加法器将这些值相加。后轮反馈控制器741利用比例元素对目标电流和检测电流之间的误差进行比例处理，利用积分元素对该误差进行积分处理，利用微分元素对该误差进行微分处理，并利用加法器将这些值相加。

前轮PWM控制器732改变在预定周期(T)中的脉宽(t)的占空比(＝t/T*100(％))，并且对前轮螺线管310的开度(施加至前轮螺线管310的线圈311的电压)进行PWM控制。当进行PWM控制时，电压以符合占空比的脉冲的形式施加至前轮螺线管310的线圈311。此处，由于线圈311存在阻抗，流向前轮螺线管310的线圈311的电流不能发生变化来跟随以脉冲形式施加的电压，而是以减弱的形式输出，在前轮螺线管310的线圈311中流动的电流与占空比成比例地增加和减少。在非限制性实施例中，当前轮目标电流为零时，前轮PWM控制器732将占空比设置为零。当前轮目标电流为最大值时，前轮PWM控制器732将占空比设置为100％。在非限制性实施例中，当占空比设置为100％时，3.2A的电流控制为流向前轮螺线管310的线圈311。当占空比设置为50％时，1.6A的电流控制为流向前轮螺线管310的线圈311。

类似地，后轮PWM控制器742改变占空比并且对后轮螺线管的开度(施加至后轮螺线管的线圈的电压)进行PWM控制。当进行PWM控制时，电压以符合占空比的脉冲的形式施加至后轮螺线管的线圈，在后轮螺线管的线圈中流动的电流与占空比成比例地增加和减少。在非限制性实施例中，当后轮目标电流为零时，后轮PWM控制器742将占空比设置为零。当后轮目标电流为最大值时，后轮PWM控制器742将占空比设置为100％。在非限制性实施例中，当占空比设置为100％时，3.2A的电流控制为流向后轮螺线管的线圈。当占空比设置为50％时，1.6A的电流控制为流向后轮螺线管的线圈。

前轮螺线管驱动器733包括，例如，晶体管(FET)。该晶体管是连接在电源正极线和前轮螺线管310的线圈311之间的切换元件。前轮螺线管驱动器733驱动晶体管的栅极以切换晶体管从而控制对前轮螺线管310的驱动。后轮螺线管驱动器743包括，例如，连接在电源正极线和后轮螺线管的线圈之间的晶体管。后轮螺线管驱动器743驱动晶体管的栅极以切换晶体管从而控制对后轮螺线管的驱动。

根据连接至前轮螺线管驱动器733的分流电阻器的端子之间的电压，前轮电流检测器734检测流向前轮螺线管310的电流的值。根据连接至后轮螺线管驱动器743的分流电阻器的端子之间的电压，后轮电流检测器744检测流向后轮螺线管的电流的值。

稍后将详细描述故障检测器780。

应注意的是目标电流确定器710、控制部720以及目标位移量确定器770是用于控制车辆高度的车辆高度控制器的示例。

在上述配制的摩托车1中，控制器70的通路切换单元控制器77基于根据车辆高度调整开关的控制位置的目标车辆高度来确定目标电流，并进行PWM控制以使提供给前轮螺线管310和后轮螺线管的实际电流变为所确定的目标电流。即，通路切换单元控制器77的前轮PWM控制器732和后轮PWM控制器742改变占空比以控制提供给前轮螺线管310的线圈311和后轮螺线管的线圈的电力从而控制前轮螺线管310和后轮螺线管为所需的开度。

上述配置的控制器70在导致继续进行升高车辆高度的控制的故障出现时无法适当地调整车辆高度。

图14A是示出当导致继续进行升高车辆高度的控制的故障出现时的问题的时间图。尽管图14A中用前轮侧作为示例，但后轮侧同样适用。

例如，当前轮相对位置检测器281发生故障，在达到等于或大于上升车速Vu的速度所对应的前轮目标位移量(即，预定前轮目标位移量Lf0)之前开始持续输出同一检测值时，前轮位移量获得器73基于来自前轮相对位置检测器281的输出信号而获得的前轮位移量Lf(以下称为“检测到的前轮位移量Lfd”)变得比实际前轮位移量Lf(以下称为“实际前轮位移量Lfa”)小。结果，例如，即使实际前轮位移量Lfa等于预定前轮目标位移量Lf0，检测到的前轮位移量Lfd也会变得比预定前轮目标位移量Lf0小。因此，为增加实际前轮位移量Lfa，前轮目标电流确定器711将用于升高车辆高度的升高电流(等于或大于第一基准电流且小于第二基准电流)确定为前轮目标电流。换言之，升高电流是用于增加前轮位移量Lf和后轮位移量Lr的电流。

然而，前轮相对位置检测器281发生故障，持续输出同一检测值。结果，前轮目标电流确定器711持续将升高电流确定为前轮目标电流来增加实际前轮位移量Lfa。换言之，前轮目标电流确定器711继续进行升高车辆高度的控制。结果，即使摩托车1的车速Vv等于或小于下降车速Vd，前轮位移量Lf也不会减少，车辆高度也不会降低。即使在摩托车1停止时，车辆高度也保持为高。这使得很难上下摩托车1。

类似地，例如，当后轮相对位置检测器282发生故障，在达到等于或大于上升车速Vu的速度所对应的后轮目标位移量(即，预定后轮目标位移量Lr0)之前开始持续输出同一检测值时，后轮位移量获得器74基于来自后轮相对位置检测器282的输出信号而获得的后轮位移量Lr(以下称为“检测到的后轮位移量Lrd”)变得比实际后轮位移量Lr(以下称为“实际后轮位移量Lra”)小。结果，例如，即使实际后轮位移量Lra等于预定后轮目标位移量Lr0，检测到的后轮位移量Lrd也会变得比预定后轮目标位移量Lr0小。因此，为增加实际后轮位移量Lra，后轮目标电流确定器712将升高电流确定为后轮目标电流。

然而，后轮相对位置检测器282发生故障，持续输出同一检测值。结果，后轮目标电流确定器712持续将升高电流确定为后轮目标电流来增加实际后轮位移量Lra。换言之，后轮目标电流确定器712继续进行升高车辆高度的控制。结果，即使摩托车1的车速Vv等于或小于下降车速Vd，后轮位移量Lr也不会减少，车辆高度也不会降低。即使在摩托车1停止时，车辆高度也保持为高。这使得很难上下摩托车1。

以这种方式，作为导致继续进行升高车辆高度的控制的故障，前轮相对位置检测器281和后轮相对位置检测器282的故障可作为示例。

故障检测器780的详细描述

鉴于上述情况，根据本实施例的故障检测器780检测导致继续进行升高车辆高度的控制的故障。当故障检测器780检测到导致继续进行升高车辆高度的控制的故障时，故障检测器780通过替代控制(例如，根据车速Vv的控制)来控制前轮通路切换单元300和后轮通路切换单元302。

下面将详细描述对前轮侧的控制。对后轮侧的控制与对前轮侧的控制相同，此处不再赘述。

在摩托车1开始行驶且车速Vv等于或大于上升车速Vu的初始阶段(以下称为“上升初始阶段”)，当检测到的前轮位移量Lfd的变化量小于基准量(以下称为“前轮基准变化量”)的时间为第一预定时间t1或更长时，故障检测器780判定前轮相对位置检测器281出现故障。第一预定时间t1可为，例如，60秒。前轮基准变化量可为，例如，0.5毫米至2.0毫米。

在上升初始阶段，满足关于(例如)检测到的前轮位移量Lfd、车速Vv和前轮目标电流的预定条件。更具体地，检测到的前轮位移量Lfd小于基准位移量(以下称为“前轮基准位移量”)。车速Vv等于或大于作为示例性基准车速的上升车速Vu。前轮目标电流为升高电流。应注意的是前轮基准位移量可为，例如，2毫米至5毫米。

当故障检测器780判定前轮相对检测器281出现导致继续进行升高车辆高度的控制的故障时，故障检测器780点亮警示灯并将根据车速Vv来进行控制的指令信号输出至前轮目标电流确定器711和后轮目标电流确定器712。根据车速Vv的控制是根据车速Vv来改变车辆高度的控制，不受来自前轮相对位置检测器281和后轮相对位置检测器282的输出信号的影响。

更具体地，作为根据车速Vv的控制，当由车速获得器76获得的车速Vv等于或大于作为该控制的基准的车速Vt时，前轮目标电流确定器711将前轮目标电流设置为升高电流。因此，摩托车1的车辆高度升高至上限高度。当车辆高度达到上限高度时，前轮目标电流确定器711将前轮目标电流设置为维持电流(等于或大于零且小于第一基准电流)以维持车辆高度。为判断车辆高度是否达到了上限高度，例如，可设置最大极限位置传感器(未示出)以光学地或机械地判定车辆高度达到上限高度。

而当由车速获得器76获得的车速Vv小于车速Vt时，前轮目标电流确定器711将前轮目标电流设置为降低电流(等于或大于第二基准电流)。因此，摩托车1的车辆高度降低至下限高度。当车辆高度达到下限高度时，前轮目标电流确定器711将前轮目标电流设置为维持电流。为判断车辆高度是否达到下限高度，例如，可设置最小极限位置传感器(未示出)以光学地或机械地判定车辆高度达到下限高度。

图14B是示出根据本实施例的故障检测器是如何进行控制的时间图。在图14B中，将前轮侧的控制作为示例。但后轮侧也同样适用。

当故障检测器780判定摩托车1处于上升初始阶段时，故障检测器780开始前轮相对位置检测器281的故障判定。在该故障判定中，事先以前轮基准变化量的间隔将前轮位移量Lf划分成多个区间(范围)。故障检测器780测定检测到的前轮位移量Lfd停留在以前轮基准位移变化量的间隔划分的各个区间的时间(以下称为“停留时间”)。当停留时间小于第一预定时间t1时，不判定为故障。而当在多个区间中的其中一个区间内的停留时间等于或大于第一预定时间t1时，故障检测器780判定前轮相对位置检测器281出现了导致继续进行升高车辆高度的控制的故障。然后，故障检测器780将根据车速Vv进行控制的指令信号输出至前轮目标电流确定器711和后轮目标电流确定器712。

或者，故障检测器780可进行以下故障判定。图14C是示出根据本实施例的故障检测器780是如何进行控制的另一示例的时间图。

在该故障判定中，故障检测器780保存从前轮位移量获得器73处获得的检测到的前轮位移量Lfd的值。然后，故障检测器780就检测到的前轮位移量Lfd在自当前时间起的第一预定时间t1内的变化量是否小于前轮基准变化量作出判定。当检测到的前轮位移量Lfd在第一预定时间t1内的变化量小于前轮基准变化量时，故障检测器780判定前轮相对位置检测器281出现了导致继续进行升高车辆高度的控制的故障。然后，故障检测检测器780将根据车速Vv进行控制的指令信号输出至前轮目标电流确定器711和后轮目标电流确定器712。

接下来，使用流程图来描述由故障检测器780进行的控制处理的过程。

图15和16是示出由故障检测器780进行的控制处理的过程的流程图。图15示出如图14B所示的在其中一个区间内的停留时间大于或大于第一预定时间t1的情形。图16示出如图14C所示的检测到的前轮位移量Lfd在第一预定时间t1内的变化量小于图14C所示的前轮基准变化量的情形。

尽管故障检测器780检测导致继续进行升高车辆高度的控制的故障，如上所述，但是下面仅将检测前轮相对位置检测器281的故障的控制处理作为示例进行描述。将后轮相对位置检测器282的故障检测为导致继续进行升高车辆高度的控制的故障的控制处理与检测前轮相对位置检测器281的故障的控制处理相同，此处不再赘述。

故障检测器780针对每一预定时间(如1毫秒)重复执行该控制处理。

首先将描述图15所示的示例。

故障检测器780就检测到的前轮位移量Lfd是否小于前轮基准位移量作出判定(S101)。当检测到的前轮位移量Lfd小于前轮基准位移量(在S101中为是)时，故障检测器780就车速Vv是否等于或大于上升车速Vu以及前轮目标电流是否为升高电流作出判定(S102)。

当车速Vv等于或大于上升车速Vu并且当前轮目标电流为升高电流(在S102中为是)时，故障检测器780开始进行故障判定。然后，故障检测器780就保存标志是否为零作出判定(S103)。该保存标志是RAM中设置的值，其初始值为零。S104中保存标志设置为1，描述见下文。

当保存标志为零(在S103中为是)时，故障检测器780保存在S101中获得的检测到的前轮位移量Lfd的值，使保存标志为1并将其设置在RAM中(S104)。而当保存标志为1(在S103中为否)时，故障检测器780就在S101中获得的检测到的前轮位移量Lfd以及检测到的位移量Lfd的保存值是否属于以前轮基准变化量的间隔划分的区间之中的同一区间作出判定(S105)。

当在S101中获得的检测到的前轮位移量Lfd和检测到的前轮位移量Lfd的保存值在S105(在S105中为是)中或S104之后属于同一区间时，故障检测器780增加连续计数器(S106)。接下来，故障检测器780就连续计数器是否等于或大于事先判定为与第一预定时间t1相当的值的第一基准值作出判定(S107)。这是用于判定在以前轮基准变化量的间隔划分的区间之中的区间内的停留时间是否等于或大于第一预定时间t1的处理。

当连续计数器等于或大于预定第一基准值(在S107中为是)时，故障检测器780判定前轮相对位置检测器281出现了导致继续进行升高车辆高度的控制的故障。然后，故障检测器780点亮警示灯并将根据车速Vv进行控制的指令信号输出至前轮目标电流确定器711和后轮目标电流确定器712(S108)。而当连续计数器小于在S107中设置的预定第一基准值(在S107中为否)时，故障检测器780结束控制处理。

当在S101中获得的检测到的前轮位移量Lfd和检测到的前轮位移量Lfd的保存值不属于同一区间(在S105中为否)时，不判定为故障。这是因为在停留时间等于或大于第一预定时间t1之前检测到的前轮位移量Lfd进入了不同的区间。故障检测器780重置连续计数器并且重置检测到的前轮位移量Lfd的保存值。此外，故障检测器780重置保存标志(使保存标志为零)(S109)。

当，在S101中，检测到的前轮位移量Lfd等于或大于前轮基准位移量(在S101中为否)时，故障检测器780不进行故障判定并继续进行S109。当，在S102中，车速Vv小于上升车速Vu或者当前轮目标电流不是升高电流(在S102中为否)时，故障检测器780不进行故障判定并继续进行S109。

接下来将描述图16所示的示例。

S201至S203中的处理与图15所示的S101至S103中的处理相同，此处不再赘述。

当在S203中保存标志为零(在S203中为是)时，故障检测器780保存在S201中获得的检测到的前轮位移量Lfd的值，使保存标志为1并将其设置在RAM中(S204)。然后，故障检测器780通过连续计数器开始计数(S205)。而当在S203中保存标志为1(在S203中为否)时，故障检测器780保存检测到的前轮位移量Lfd的值(S206)，当保存标志为1时，通过连续计数器进行的计数已经开始，并且故障检测器780增加连续计数器(S207)。

接下来，故障检测器780就连续计数器是否等于或大于事先判定为与第一预定时间t1相当的值的第一基准值作出判定(S208)。这是用于判定满足S201至S203中所示条件的时间是否等于或大于第一预定时间t1的处理。

当连续计数器小于第一基准值(在S208中为否)时，故障检测器780结束该控制处理。而当连续计数器等于或大于第一基准值(在S208中为是)时，故障检测器780就在自当前时间起的第一预定时间t1内保存的检测到的前轮位移量Lfd的最大值和最小值的差值是否小于前轮基准变化量作出判定(S209)。

当保存的检测到的前轮位移量Lfd的最大值和最小值之间的差值小于前轮基准变化量(在S209中为是)时，故障检测器780判定前轮相对位置检测器281出现了导致继续进行升高车辆高度的控制的故障。然后，故障检测器780点亮警示灯并将根据车速Vv进行控制的指令信号输出至前轮目标电流确定器711和后轮目标电流确定器712(S210)。而当在S209中，保存的检测到的前轮位移量Lfd的最大值和最小值之间的差值等于或大于前轮基准变化量时，故障检测器780结束该控制处理。

当在S201中，检测到的前轮位移量Lfd等于或大于前轮基准位移量(在S201中为否)时，不进行故障判定，并且故障检测器780重置连续计数器并重置检测到的前轮位移量Lfd的保存值。进一步地，故障检测器780重置保存标志(使保存标志为零)(S211)。当在S202中，车速Vv小于上升车速Vu或者当前轮目标电流不是升高电流(在S202中为否)时，故障检测器780不进行故障判定并继续进行S211。

上述配置的故障检测器780基于由前轮相对位置检测器281和后轮相对位置检测器282检测到的检测值的变化量来检测导致继续进行升高车辆高度的控制的故障。当检测到故障时，执行根据车速Vv进行的控制作为替代控制。因此，根据摩托车1的车速Vv来控制车辆高度。例如，这防止了车辆高度即使在摩托车1停止时仍保持为高并导致难以上下摩托车1。

在上述实施例中，当检测到导致继续进行升高车辆高度的控制的故障时，执行根据车速Vv进行的控制作为替代控制。然而，不应对此作限制性解释。故障检测器780可不执行根据车速Vv进行的控制，而是执行例如将前轮通路切换单元300和后轮通路切换单元302变换至第一切换状态的控制。例如，当前轮通路切换单元300被控制为第一切换状态时，前轮目标电流设为维持车辆高度的维持电流。

此处，当故障检测器780检测到故障时，可不将前轮目标电流设为维持电流，而是由通路切换单元控制器77关闭(断开)前轮继电器(未示出)。前轮继电器连接至前轮螺线管驱动器733和前轮螺线管310之间的电流通路以接通或切断从前轮螺线管驱动器733提供至前轮螺线管310的电流。类似地，当故障检测器780检测到故障时，可不将后轮目标电流设为维持电流，而是由通路切换单元控制器77关闭(断开)后轮继电器(未示出)。后轮继电器连接至后轮螺线管驱动器743和后轮螺线管之间的电流通路以接通或切断从后轮螺线管驱动器743提供至后轮螺线管的电流。

在上述实施例中，将前轮相对位置检测器281和后轮相对位置检测器282的故障描述为导致继续进行升高车辆高度的控制的故障。不应对此作限制性解释。例如，还应考虑到，因为前轮弹簧长度调整单元250和后轮弹簧长度调整单元252发生故障，所以前轮弹簧500和后轮弹簧502的弹簧长度不减少。即，还应考虑到，当前轮弹簧长度调整单元250和后轮弹簧长度调整单元252发生故障时，实际前轮位移量Lfa和实际后轮位移调整量Lra无法增加。作为示例，下面将详细描述前轮侧的前轮弹簧长度调整单元250的故障。后轮侧的后轮弹簧长度调整单元252的故障与前轮侧的故障相同，此处不再赘述。

例如，当前轮弹簧长度调整单元250发生故障并且当实际前轮位移量Lfa不增加时，检测到的前轮位移量Lfd也不增加，结果，即使当摩托车1的车速Vv等于或大于上升车速Vu时，检测到的前轮位移量Lfd也不增加，而是变得比预定前轮目标位移量Lf0小。在这种情况下，为增加实际前轮位移量Lfa，前轮目标电流确定器711确定升高电流为前轮目标电流。然而，由于前轮弹簧长度调整单元250发生故障，所以，即使升高电流被确定为前轮目标电流，检测到的前轮位移量Lfd也不增加。在这种情况下，前轮目标电流确定器711继续确定升高电流为前轮目标电流。换言之，前轮目标电流确定器711继续进行升高车辆高度的控制。以这种方式，不论车辆高度如何，升高电流继续流至前轮螺线管310的线圈311。不幸地，例如，这会使线圈311发热，。

通过图15或16所示的处理，根据本实施例的故障检测器780也能检测前轮弹簧长度调整单元250的导致继续进行升高车辆高度的控制的故障。换言之，作为导致继续进行升高车辆高度的控制的故障，故障检测器780能检测例如前轮相对位置检测器281和后轮相对位置检测器282的故障或者前轮弹簧长度调整增单元250和后轮弹簧长度调整单元252的故障。

作为单独的单元，前轮通路切换单元300和后轮通路切换单元302中的每个都根据电流量对三种控制模式进行控制。这三种控制模式如下：升高车辆高度的升高模式、降低车辆高度的降低模式以及维持车辆高度的维持模式。在上述实施例中，将由故障检测器780进行的控制施加给前轮通路切换单元300和后轮通路切换单元302以作为单独的单元来对三种控制模式进行控制。然而，不应将由故障检测器780进行的控制限于作为单独的单元来对三种控制模式进行控制的单元。该控制可应用于由两个控制阀(电磁致动器)来执行三种控制模式的配置中。

在车辆高度调整装置中，应考虑到，基于由检测摩托车的高度的检测器检测到的检测值来控制调整摩托车高度的变换器(例如，电磁致动器)。在该配置中，例如，当检测器出现检测值小于摩托车实际高度的故障时，即使摩托车的实际高度等于目标高度，检测器也会输出小于摩托车目标高度的检测值。因而，控制变换器的控制器控制变化器来升高摩托车的高度。尽管摩托车的高度实际上在升高，但检测器仍会输出小于摩托车实际高度的检测值。这使得控制器继续进行升高摩托车高度的控制。当控制器以这种方式继续进行升高摩托车高度的控制时，即使在摩托车停止时摩托车的高度仍保持较高，并使骑车者难以上下摩托车。鉴于此，检测导致继续进行升高摩托车高度的控制的故障具有重要的意义。

在非限制性实施例中，变换器的故障可为变换器无法升高相对位置的故障。

在非限制性实施例中，检测器的故障可为不论实际相对位置如何检测器都持续输出同一检测值的故障。

在非限制性实施例中，故障检测器可配置为基于检测值在预定时间内的变化量来检测故障。

在非限制性实施例中，故障检测器可配置为在检测值在多个范围中的其中一个范围内停留预定时间时判定出现故障，该多个范围是将相对位置划分为基准时间区间而得到的。

在非限制性实施例中，故障检测器可配置为在变化量小于基准变化量时判定出现故障。

在非限制性实施例中，变换器可包括致动器，该致动器通过电流可驱动以改变相对位置。车辆高度控制器可包括目标电流确定器，该目标电流确定器配置为基于相对位置的目标值来确定提供至致动器的目标电流。故障检测器可配置为在以下情况判定是否已出现故障：作为车辆的行驶速度的车速等于或大于基准车速；经确定的目标电流为升高相对位置的升高电流；并且检测值小于基准值。

本发明的各实施例消除或最小化由继续进行升高车辆高度的控制所导致的负面影响。

显而易见地，依照上述教导对本发明进行各种修改和变化是可能的。故此，应理解，在所附权利要求书的范围内，除本说明书所作具体说明以外，也可采用其他方式实施本发明。

Claims (20)

1.一种车辆高度调整装置，包括：

变换器，该变换器配置为改变车辆的车身相对于所述车辆的轮轴的相对位置；

车辆高度控制器，该车辆高度控制器配置为基于由配置为检测所述相对位置的检测器检测到的检测值来改变所述相对位置从而控制车辆高度，所述车辆高度为所述车身的高度；以及

故障检测器，该故障检测器配置为检测所述变换器和所述检测器中至少一者的故障，所述故障使所述车辆高度控制器继续控制所述车辆高度升高，

其中，当所述故障检测器检测到所述故障时，所述车辆高度控制器根据车辆速度是否等于或大于预定车辆速度以及通过极限位置检测器的关于所述车辆高度是否达到极限位置的判定，控制所述车辆高度，而不受所述检测器检测到的所述检测值的影响。

2.根据权利要求1所述的车辆高度调整装置，其中，所述变换器的所述故障包括所述变换器无法升高所述相对位置的故障。

3.根据权利要求1所述的车辆高度调整装置，其中，所述检测器的所述故障包括不论实际相对位置如何所述检测器都持续输出同一检测值的故障。

4.根据权利要求1所述的车辆高度调整装置，其中，所述故障检测器配置为基于所述检测值在预定时间内的变化量来检测所述故障。

5.根据权利要求4所述的车辆高度调整装置，其中，所述故障检测器配置为当所述检测值在多个范围的其中一个范围内停留预定时间时判定出现所述故障，所述多个范围是通过将所述相对位置划分为多个基准时间区间而获得的。

6.根据权利要求4所述的车辆高度调整装置，其中，所述故障检测器配置为在所述变化量小于基准变化量时判定出现所述故障。

7.根据权利要求1所述的车辆高度调整装置，

其中，所述变换器包括致动器，所述致动器通过电流可驱动以改变所述相对位置，

其中，所述车辆高度控制器包括目标电流确定器，所述目标电流确定器配置为基于所述相对位置的目标值来确定要提供给所述致动器的目标电流，并且

其中，所述故障检测器配置为在以下情况判定是否出现故障：

作为所述车辆的行驶速度的车速等于或大于基准车速；

所述确定的目标电流是升高所述相对位置的升高电流；并且

所述检测值小于基准值。

8.根据权利要求2所述的车辆高度调整装置，其中，所述故障检测器配置为基于所述检测值在预定时间内的变化量来检测所述故障。

9.根据权利要求3所述的车辆高度调整装置，其中，所述故障检测器配置为基于所述检测值在预定时间内的变化量来检测所述故障。

10.根据权利要求8所述的车辆高度调整装置，其中，所述故障检测器配置为当所述检测值在多个范围的其中一个范围内停留预定时间时判定出现所述故障，所述多个范围是通过将所述相对位置划分为多个基准时间区间而获得的。

11.根据权利要求9所述的车辆高度调整装置，其中，所述故障检测器配置为当所述检测值在多个范围的其中一个范围内停留预定时间时判定出现所述故障，所述多个范围是通过将所述相对位置划分为多个基准时间区间而获得的。

12.根据权利要求8所述的车辆高度调整装置，其中，所述故障检测器配置为当所述变化量小于基准变化量时判定出现所述故障。

13.根据权利要求9所述的车辆高度调整装置，其中，所述故障检测器配置为当所述变化量小于基准变化量时判定出现所述故障。

14.根据权利要求2所述的车辆高度调整装置，

其中，所述变换器包括致动器，所述致动器通过电流可驱动以改变所述相对位置，

其中，所述车辆高度控制器包括目标电流确定器，所述目标电流确定器配置为基于所述相对位置的目标值来确定要提供给所述致动器的目标电流，并且

其中，所述故障检测器配置为在以下情况判定是否出现所述故障：

作为所述车辆的行驶速度的车速等于或大于基准车速；

所述确定的目标电流是升高所述相对位置的升高电流；并且

所述检测值小于基准值。

15.根据权利要求3所述的车辆高度调整装置，

其中，所述变换器包括致动器，所述致动器通过电流可驱动以改变所述相对位置，

其中，所述车辆高度控制器包括目标电流确定器，所述目标电流确定器配置为基于所述相对位置的目标值来确定要提供给所述致动器的目标电流，并且

其中，所述故障检测器配置为在以下情况判定是否出现所述故障：

作为所述车辆的行驶速度的车速等于或大于基准车速；

所述确定的目标电流是升高所述相对位置的升高电流；并且

所述检测值小于基准值。

16.根据权利要求4所述的车辆高度调整装置，

其中，所述变换器包括致动器，所述致动器通过电流可驱动以改变所述相对位置，

其中，所述车辆高度控制器包括目标电流确定器，所述目标电流确定器配置为基于所述相对位置的目标值来确定提供给所述致动器的目标电流，并且

其中，所述故障检测器配置为在以下情况判定是否出现所述故障：

作为所述车辆的行驶速度的车速等于或大于基准车速；

所述确定的目标电流是升高所述相对位置的升高电流；并且

所述检测值小于基准值。

17.根据权利要求5所述的车辆高度调整装置，

其中，所述变换器包括致动器，所述致动器通过电流可驱动以改变所述相对位置，

其中，所述车辆高度控制器包括目标电流确定器，所述目标电流确定器配置为基于所述相对位置的目标值来确定提供给所述致动器的目标电流，并且

其中，所述故障检测器配置为在以下情况判定是否出现所述故障：

作为所述车辆的行驶速度的车速等于或大于基准车速；

所述确定的目标电流是升高所述相对位置的升高电流；并且

所述检测值小于基准值。

18.根据权利要求6所述的车辆高度调整装置，

其中，所述变换器包括致动器，所述致动器通过电流可驱动以改变所述相对位置，

其中，所述车辆高度控制器包括目标电流确定器，所述目标电流确定器配置为基于所述相对位置的目标值来确定提供给所述致动器的目标电流，并且

其中，所述故障检测器配置为在以下情况判定是否出现所述故障：

作为所述车辆的行驶速度的车速等于或大于基准车速；

所述确定的目标电流是升高所述相对位置的升高电流；并且

所述检测值小于基准值。

19.根据权利要求8所述的车辆高度调整装置，

其中，所述变换器包括致动器，所述致动器通过电流可驱动以改变所述相对位置，

其中，所述车辆高度控制器包括目标电流确定器，所述目标电流确定器配置为基于所述相对位置的目标值来确定提供给所述致动器的目标电流，并且

其中，所述故障检测器配置为在以下情况判定是否出现所述故障：

作为所述车辆的行驶速度的车速等于或大于基准车速；

所述确定的目标电流是升高所述相对位置的升高电流；且

所述检测值小于基准值。

20.根据权利要求9所述的车辆高度调整装置，

其中，所述变换器包括致动器，所述致动器通过电流可驱动以改变所述相对位置，

其中，所述车辆高度控制器包括目标电流确定器，所述目标电流确定器配置为基于所述相对位置的目标值来确定提供给所述致动器的目标电流，并且

其中，所述故障检测器配置为在以下情况判定是否出现所述故障：

作为所述车辆的行驶速度的车速等于或大于基准车速；

所述确定的目标电流是升高所述相对位置的升高电流；且

所述检测值小于基准值。

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