CN107269406A - 用于基于气象数据调整发动机操作的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于基于气象数据调整发动机操作的方法和系统。提供了用于基于无线接收的气象数据结合发动机传感器输出来调整发动机操作的方法和系统。在一个示例中，方法包括接收来自一个或多个发动机传感器的气象参数的第一测量值，以及来自气象数据的气象参数的第二测量值，所述气象数据由无线气象服务提供。该方法还可包括确定第一测量值和第二测量值的准确度，基于第一测量值和第二测量值的准确度生成气象参数的估计值，以及基于生成的估计值调整至少一个发动机操作参数。

Description

用于基于气象数据调整发动机操作的方法和系统

背景技术

发动机系统通常基于来自被配置成测量当前发动机工况的各种发动机传感器的输出进行反馈控制。也就是说，发动机操作诸如火花正时、燃料喷射正时、节气门位置、排气再循环(EGR)等可基于传感器输出通过发动机控制器来调整。发动机控制器能够利用来自这些传感器的信息连同各种算法和查找表来在变化的条件期间保持峰值车辆性能。例如，发动机控制器可调整火花特性以补偿湿度的变化。

现代车辆系统可配备有用于提供车辆位置信息、路线指引和气象报告的基于云的通信系统。旨在减少对车辆传感器的依赖性的一些方法可利用通过车辆的无线通信系统接收的气象数据来估计环境条件并调整车辆操作。Ampunan等人在US2006/0064232中示出此种发动机控制系统的一个示例。基于从所接收的气象数据而不是从被配置成测量环境条件的车辆传感器获得的环境条件的测量值，发动机控制器可调整发动机操作参数。因此，在车辆系统中可配备较少的传感器，从而降低车辆系统的成本。

然而，本文的发明人已经认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，气象数据可不如来自车辆传感器的输出准确。从配备有用于测量大气条件的仪器的各种气象站可获得气象数据。然而，随着车辆与最近的气象站之间的距离增加，车辆的当前位置与最近的气象站之间的气象条件的差异可增加，并且因此，气象数据的准确度可降低。此外，车辆可行驶通过诸如山地、隧道等的地形，其中无线通信中断和/或丢失。在气象信息未被更新的此类时段期间，估计的发动机工况的准确度可降低，并且因此，发动机性能可退化。在另外的示例中，车辆可进入小气候(microclimate)，诸如覆盖区域、水坑、洗车处等，其中具体车辆位置处的环境条件可不同于车辆被定位在其中的区域位置的平均环境条件。在此类示例中，所接收的气象数据的准确度可降低。

发明内容

在一个示例中，上述问题可通过一种方法来解决，该方法包括从一个或多个发动机传感器接收气象参数的第一测量值并且从气象数据接收气象参数的第二测量值，确定第一测量值的第一准确度和第二测量值的第二准确度，基于第一测量值和第二测量值的准确度生成气象参数的估计值，以及基于所生成的估计值调整至少一个发动机操作参数。

在另一个表示中，一种方法可包括在其中未建立与气象服务提供商的无线通信的第一模式中，基于来自一个或多个车辆传感器的输出调整至少一个发动机操作参数，在其中建立与气象服务提供商的无线通信并且一个或多个车辆传感器的准确度小于阈值的第二模式中，基于无线接收的气象数据调整至少一个发动机操作参数，以及在其中建立与气象服务提供商的无线通信并且一个或多个车辆传感器的准确度不小于阈值的第三模式中，基于无线接收的气象数据和来自一个或多个车辆传感器的输出调整至少一个发动机操作参数。

在另一个表示中，一种车辆系统可包括：具有一个或多个传感器的发动机系统，其中一个或多个传感器提供多个气象参数的第一组测量值；无线通信模块，其被配置成从远程服务器的网络接收气象数据，所述气象数据包括多个气象参数的第二组测量值；以及与无线通信模块通信的控制器，所述控制器包括计算机可读指令，所述指令用于：确定从一个或多个传感器获得的第一组测量值的第一组准确度，确定从气象数据获得的第二组测量值的第二组准确度，以及基于第一组准确度和第二组准确度调整至少一个发动机操作参数。

以这种方式，通过评估被配置成测量环境条件的一个或多个发动机传感器的准确度和包括当前环境条件的测量值的无线接收的气象数据的准确度两者，可实现当前环境条件的更准确的估计值。具体地，根据发动机传感器和气象数据的准确度，基于传感器中的一个或多个，或气象数据，或这两者，可估计环境条件中的一个或多个。假定当前环境条件的更准确的估计值，可将发动机操作参数更精确地控制到期望的水平。因此，可提高燃料效率，并且可减少排放。

应当理解，提供上面的发明内容以便以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的所选概念。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，所述主题的范围由所附权利要求唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决上面或在本公开的任何部分提到的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出根据本公开的一个或多个实施例的示例无线车辆通信系统的示意图。

图2示出可包括在图1的无线车辆通信系统中的车辆的示意图，该车辆包括根据本公开的一个或多个实施例的发动机系统和格栅百叶窗(grille shutter)系统。

图3示出根据本公开的一个或多个实施例的用于基于车辆传感器输出和/或所接收的气象数据来调整发动机操作参数的方法的流程图。

图4示出根据本公开的一个或多个实施例的用于基于传感器输出来评估车辆传感器输出的准确度和发动机工况的模型的方法的流程图。

图5示出根据本公开的一个或多个实施例的用于评估所接收的气象数据的准确度的方法的流程图。

图6示出根据本公开的一个或多个实施例的用于基于车辆传感器输出和/或所接收的气象数据来调整排气再循环(EGR)流量和火花正时的方法的流程图。

图7示出根据本公开的一个或多个实施例的用于基于车辆传感器输出和/或所接收的气象数据来诊断格栅百叶窗故障的方法的流程图。

图8示出根据本公开的一个或多个实施例的用于基于车辆传感器输出和/或所接收的气象数据来操作双模式空气净化器的方法的流程图。

图9示出说明根据本公开的一个或多个实施例的在基于所接收的气象数据和/或车辆传感器的输出确定的变化的发动机工况下对EGR的示例调整的曲线图。

具体实施方式

下面的描述涉及用于基于气象数据和/或车辆传感器的输出来调整发动机操作参数的系统和方法。如图2的示例车辆系统中所示，包括发动机系统的车辆可包括用于测量环境条件和当前发动机工况的各种传感器。此外，车辆可包括无线通信系统，使得车辆能够接收对应于如图1的示例通信网络中所示的交通、气象、位置等的数据。图3示出用于确定如何使用气象数据和车辆传感器输出来提高当前环境条件的估计值的准确度以改善发动机性能的示例方法。具体地，图5示出用于确定所接收的气象数据的准确度的示例方法，并且图4示出用于确定车辆传感器的输出的准确度的示例方法。然后，基于气象数据和传感器输出的准确度，发动机控制器可调整环境条件的估计值。

因此，基于环境条件的调整的估计值，可以更精确地控制发动机操作参数。例如，基于如图6的示例方法中所示的估计的环境条件，可调整EGR流量、喷射正时和/或火花正时。基于环境条件的调整的估计值可执行的其他示例发动机控制操作在图7和图8中示出。具体地，图7示出用于诊断格栅百叶窗故障的示例方法，并且图8示出用于操作双模式空气净化器的示例方法。在变化的发动机工况下对EGR流量和火花正时的示例调整在图9中示出。

从图1开始，其示出示例无线车辆通信系统10的示意图。无线车辆通信系统10通常包括一个或多个配备远程信息处理的车辆12、一个或多个无线系统14(本文中也被称为无线网络14)以及一个或多个远程服务器16。无线车辆通信系统10在本文中也可被称为车辆云计算系统10。车辆云计算系统10实现车辆12中的每一个之间，以及车辆12与一个或多个远程服务器16之间的无线数据传送。作为一个示例，车辆12可连续地或周期性地从服务器16接收与气象条件、交通信息、车辆位置信息、车辆性能信息、发动机和/或车辆诊断等中的一个或多个相关的数据。此外，车辆12可连续地和/或周期性地向服务器16传输由服务器16处理和/或存储的数据，诸如车辆位置信息、发动机和/或车辆工况等。如下面更详细解释的，基于经由云计算系统10从服务器16接收的信息，可调整发动机和/或车辆操作。下面参考图2更详细地示出示例车辆和发动机系统。

在一些示例中，无线车辆通信系统10可另外地包括各种个人无线设备22和短消息服务中心(SMSC)24。应当理解，下面参考图3-8公开的方法能够与任何数量的不同系统一起使用，并且不特别限于图1中示出的操作环境。因此，下面的段落简单地提供用于在车辆12中的每一个之间和/或在车辆12和远程服务器16之间提供无线通信的一种可能的配置的简要概述。然而，应当理解，可采用这里未示出的其他系统，从而在车辆12和云计算配置中的远程服务器的网络之间无线地传输数据。

车辆12在所示实施例中被描绘为客车，但是应当理解，也能够使用任何其他车辆，包括摩托车、卡车、运动型多用途车辆(SUV)、休闲车辆(RV)、船舶、飞行器等。车辆电子器件28中的一些总体上在图1中示出。下面参考图2示出示例车辆发动机的更详细的描述。车辆电子器件28可包括远程信息处理单元30、麦克风32、一个或多个按钮或其他控制输入34、音频系统36、视觉显示器38和导航模块40以及多个车辆系统模块(VSM)42中的一个或多个。这些设备中的一些能够直接连接到远程信息处理单元30，诸如例如麦克风32和(一个或多个)按钮34，而其他设备使用一个或多个网络连接诸如通信总线44或娱乐总线46进行间接连接。合适的网络连接的示例包括控制器局域网(CAN)、媒体导向系统传输(MOST)、局域互联网络(LIN)、局域网(LAN)以及其他适当的连接，诸如以太网或符合已知的ISO、SAE和IEEE标准和规范的其他连接等。

远程信息处理单元30可使车辆12能够接收和/或传输对应于语音、文本和/或其他数据的无线信号。因此，远程信息处理单元30可发送和/或接收无线信号(例如，电磁波)，诸如经由Wifi、蓝牙、无线电、蜂窝(cellular)等。因此，远程信息处理单元30可被称为收发器30，因为其既能够发送无线信号，又能够接收无线信号。由车辆12的远程信息处理单元30产生的无线信号可被发送到车辆12、远程服务器16、GPS卫星60、通信卫星62、中继塔70等中的一个或多个并由其接收。因此，车辆12中的每一个可与彼此无线通信，用于经由远程信息处理单元30在其间发送和/或接收信息。此外，车辆12中的每一个可与远程服务器16无线通信，用于在其间发送和/或接收信息。

通过包括中继塔70，即使在服务器16和车辆12之间的更大距离处，也可保持远程服务器16和车辆12之间的无线通信。塔70中的每一个可包括用于在远程服务器16和车辆12之间中继无线信号的发送和接收天线。

另外或另选地，通信系统10可利用卫星通信来提供车辆12中的一个或多个和远程服务器16之间的单向或双向通信。这可使用一个或多个通信卫星62和上行链路发射站64来完成。单向通信能够为例如卫星无线电服务，其中节目(programming)内容(新闻、音乐、气象等)由发射站64接收，打包以供上传，并且然后发送到卫星62，卫星62将节目广播到订阅者。此外，在下面参考图3-8所示的一些示例中，车辆12中的每一个可向卫星62无线地传输信息，卫星62将信息广播到服务器16。

照此，车辆12中的每一个可与远程服务器16、其他配备远程信息服务的车辆12，或能够传输和/或接收无线信号的一些其他实体或设备中的一个或多个通信。远程信息处理单元30使车辆12能够提供多种不同的服务，包括与消息传送、导航、电话通讯、气象报告、交通报告、诊断、信息娱乐等相关的服务。数据能够通过数据连接发送，诸如经由分组交换连接。

根据一个实施例，远程信息处理单元30利用用于数据传输的无线调制解调器50、电子处理设备52、一个或多个数字存储器设备54以及双天线56。应当理解，调制解调器50能够通过软件实施，或者其能够为位于远程信息处理单元30内部或外部的单独硬件部件。调制解调器50能够使用任何数量的不同标准或协议诸如EVDO、CDMA、GPRS和EDGE来操作。车辆12和其他联网设备之间的无线联网也能够使用远程信息处理单元30来进行。为此，远程信息处理单元30能够被配置成根据一个或多个无线协议诸如IEEE802.11协议、WiMAX或蓝牙中的任何一个无线地通信。当用于分组交换数据通信诸如TCP/IP时，远程信息处理单元30能够被配置具有静态IP地址，或者能够设置为从网络上的另一个设备诸如路由器，或者从网络地址服务器自动地接收分配的IP地址。

处理器52能够为能够处理电子指令的任何类型的设备，包括微处理器、微控制器、主处理器、控制器、车辆通信处理器和专用集成电路(ASIC)。其能够为仅用于远程信息处理单元30的专用处理器，或者能够与其他车辆系统共享。处理器52执行各种类型的数字存储的指令，诸如存储在存储器54中的软件或固件程序，其使得远程信息处理单元30能够提供各种各样的服务。例如，处理器52能够执行程序或处理数据，以进行本文所讨论的方法的至少一部分。

远程信息处理单元30能够用于提供涉及往返于车辆12的无线通信的多种范围的车辆服务。此类服务能够包括：车辆部件诸如发动机部件、发动机的诊断报告和/或车辆数据、与环境气象条件相关的数据、通过使用VSM 42对某些车辆特征部的远程控制；路线规划方向和与导航模块40结合提供的其他导航相关的服务。此外，应当理解，上述模块中的至少一些可以以保存在远程信息处理单元30内部或外部的软件指令的形式实施，它们可为位于远程信息处理单元30内部或外部的硬件部件，并且/或者它们可彼此集成和/或共享，或者与位于整个车辆12中的其他系统集成和/或共享，以上仅列出几种可能的情况。在模块被实施为位于远程信息处理单元30外部的VSM 42的情况下，它们可利用通信总线44与远程信息处理单元30交换数据和命令。

导航模块40可被配置成支持任何合适的导航系统，诸如GPS、GALILEO、GLONASS、IRNSS等。在其中导航模块40是GPS导航模块的示例中，模块40从一群GPS卫星60接收信号。根据这些信号，模块40能够确定用于向车辆驾驶员提供导航和其他位置相关服务的车辆位置。此外，导航模块40可接收道路信息，诸如车辆正在其上行驶的道路的类型(例如，泥土、碎石、铺砌面等)、地标、兴趣点等。因此，导航模块40可生成导航地图。导航信息能够呈现在显示器38(或车辆内的其他显示器)上，或者能够口头地呈现，诸如当提供路线规划导航时所做的。使用专用车载导航模块(其能够为导航模块40的一部分)能够提供导航服务，或者经由远程信息处理单元30能够完成一些或所有导航服务，其中位置信息被发送到远程位置，诸如远程服务器16，用于向车辆提供导航地图、地图注释(兴趣点、餐馆等)、路线计算、当前车辆位置的环境气象条件等。为了其他目的，诸如车队管理，位置信息能够被供应到远程服务器16。

除了音频系统36和导航模块40之外，车辆12能够包括呈电子硬件部件形式的其他车辆系统模块(VSM)42，其位于整个车辆中，并且通常接收来自一个或多个传感器的输入，并且使用所感测的输入以执行诊断、监测、控制、报告和/或其他功能。VSM 42中的每一个优选地通过通信总线44连接到其他VSM以及远程信息处理单元30，并且能够被编程为运行车辆系统和子系统诊断测试并执行其他功能。作为示例，一个VSM 42能够为发动机控制模块(ECM)，其控制发动机操作的各种方面，诸如燃料喷射、点火正时、排气再循环(EGR)、格栅百叶窗位置等。作为另一个示例，另一个VSM 42能够为调节车辆动力传动系统的一个或多个部件的操作的动力传动系统控制模块，并且另一个VSM 42能够为控制位于整个车辆中的各种电气部件的车身控制模块，如车辆的电动门锁。根据一个实施例，ECM配备有车载诊断(OBD)特征部，其提供无数的实时数据，诸如从包括车辆排放传感器的各种传感器接收的数据，并且提供标准化系列的诊断故障代码(DTC)，其允许技术人员快速识别和补救车辆内的故障。正如本领域技术人员所理解的，上述VSM仅仅是可在车辆12中使用的一些模块的示例，因为许多其他模块也是可能的。

车辆电子器件28还可包括多个车辆用户界面，其提供给车辆乘客提供和/或接收信息的装置，诸如麦克风32、(一个或多个)按钮34、音频系统36和视觉显示器38。如本文所使用的，术语“车辆用户界面”广泛地包括任何合适形式的电子设备，包括硬件部件和软件部件两者，其位于车辆12上，并且使得车辆用户能够与车辆12的部件通信，或者通过车辆12的部件通信。在本文的描述中，车辆用户也可被简单地称为用户和/或车辆操作者。(一个或多个)按钮34允许到远程信息处理单元30中的手动用户输入，以提供数据、响应或控制输入。音频系统36向车辆乘客提供音频输出，并且能够为专用的独立系统或主车辆音频系统的一部分。根据图1中所示的特定实施例，音频系统36操作地耦接到车辆总线44和娱乐总线46两者，并且能够提供AM、FM和卫星广播、CD、DVD和其他多媒体功能。该功能能够与上述信息娱乐模块结合提供或独立地提供。视觉显示器38优选地是图形显示器，诸如仪表板上的触摸屏、弹出视觉显示器或从挡风玻璃反射的抬头显示器，并且能够用于提供大量的输入和输出功能。还能够利用各种其他车辆用户界面，因为图1的界面仅是一个特定实施方式的示例。

远程服务器16可被布置在云计算配置中的网络中。因此，远程服务器16可包括被配置成接收、存储、分析和传输数字信息的一个或多个计算设备。例如，远程服务器16可接收和存储气象信息、车辆位置信息、车辆操作数据等。作为一个示例，气象数据可从一个或多个气象服务提供商获得。另外或另选地，可直接从配备有用于测量大气气象条件的设备的一个或多个气象站接收气象数据。作为另一个示例，可从车辆12和/或GPS卫星60获得车辆位置信息。基于车辆位置数据，服务器16可向车辆12发送关于当前车辆位置或最接近当前车辆位置的位置的气象的气象信息，对于所述位置，气象数据是可用的。也就是说，由服务器16存储的气象数据可包括与气象数据相关的位置信息。换句话说，服务器16可从各种气象站和/或气象服务提供商接收气象数据，其中气象数据包括与气象数据相关的地理位置和/或区域。因此，气象数据可包括诸如湿度、温度、降水等的气象条件，以及这些气象条件所对应的相关联的地理位置和/或区域。因此，气象数据可表示地理位置和/或地区的气象条件。可将最接近当前车辆位置的位置和/或区域的气象数据传输到车辆12中的每一个。

气象数据或气象信息可包括环境温度、相对湿度、降水量，降水类型(例如雨、雪、冰雹等)、降水概率、风速、风向、露点、CO₂或环境空气中的其他温室气体浓度等。此外，服务器16可向车辆12发送恶劣气象警告，用于向车辆操作者警告即将到来的道路危险、洪水、风暴和潜在的危险条件。

远程服务器16可包括逻辑子系统82和数据保持子系统84。远程服务器16可任选地包括显示子系统86、通信子系统88和/或图2中未示出的其他部件。例如，远程服务器16还可任选地包括诸如键盘、鼠标、游戏控制器、相机、麦克风和/或触摸屏的用户输入设备。

远程服务器16可在数据保持子系统84中存储待由车辆12使用的数据。例如，远程服务器16可存储诸如温度、湿度、降水、风向、风速、雨、雪、冰、海拔、露点等的气象数据，并且可将气象数据中继到车辆12。具体地，中继到车辆12的气象数据可对应于从最接近车辆12的当前位置的位置收集的气象数据。因此，基于可从GPS卫星60获得的当前车辆位置，远程服务器16可将对应于最近位置的气象数据中继到已经从其获得气象数据的车辆12。以这种方式，基于所接收的气象数据以及从包括在车辆12中的一个或多个GPS设备获得的车辆12的当前位置，可向车辆12提供当前气象条件的估计值。

逻辑子系统82可包括被配置成执行可存储在数据保持子系统84中的一个或多个指令的一个或多个物理设备。例如，逻辑子系统82可被配置成执行作为一个或多个应用、服务、程序、例程、库、对象、部件、数据结构或其他逻辑构造的一部分的一个或多个指令。此类指令可被实施，以执行任务，实施数据类型，变换一个或多个设备的状态，或者以其他方式达到期望的结果。

逻辑子系统82可包括被配置成执行软件指令的一个或多个处理器。另外或另选地，逻辑子系统82可包括被配置成执行硬件或固件指令的一个或多个硬件或固件逻辑机器。逻辑子系统82的处理器可为单核或多核，并且在其上执行的程序可被配置用于并行或分布式处理。逻辑子系统82可任选地包括遍及两个或更多个设备分布的单独的部件，所述设备可远程定位，并且/或者被配置成用于协调处理。例如，逻辑子系统82可包括用于处理和分析数据的若干发动机。这些发动机可无线地连接到一个或多个数据库，用于处理从车辆12中的一个或多个接收的数据。逻辑子系统82的一个或多个方面可通过在云计算配置中配置的远程可访问的联网计算设备来虚拟化和执行。

数据保持子系统84可包括一个或多个物理的非瞬时性设备，其被配置成保持可由逻辑子系统82执行的数据和/或指令，以实施本文描述的方法和过程。当实施此类方法和过程时，可变换数据保持子系统84的状态(例如，以保持不同的数据)。

数据保持子系统84可包括可移除介质和/或内置设备。数据保持子系统84可包括光存储器(例如，CD、DVD、HD-DVD、蓝光盘等)和/或磁存储器设备(例如，硬盘驱动器、软盘驱动器、磁带驱动器、MRAM等)等。数据保持子系统84可包括具有以下特征中的一个或多个的设备：易失性、非易失性、动态、静态、读/写、只读、随机存取、顺序存取、位置可寻址、文件可寻址和内容可寻址。在一些实施例中，逻辑子系统82和数据保持子系统84可集成到一个或多个公共设备中，诸如专用集成电路或片上系统。

应当理解，数据保持子系统84包括一个或多个物理的非瞬时性设备。相反，在一些实施例中，本文描述的指令的方面可通过不由物理设备保持至少有限持续时间的纯信号(例如，电磁信号)以瞬时方式传播。此外，与本公开相关的数据和/或其他形式的信息可通过纯信号传播。

服务器16可包括用于存储车辆位置数据、气象数据、车辆和发动机操作数据、车辆操作者偏好等的数据保持子系统84中的一个或多个数据库85。因此，数据库85中的一个或多个可包括气象数据库。

当被包括时，显示子系统86可用于呈现由数据保持子系统84保持的数据的视觉表示。由于本文描述的方法和过程改变由数据保持子系统84保持的数据，并且因此变换数据保持子系统84的状态，因此显示子系统86的状态可同样地被变换以在视觉上表示基础数据的变化。显示子系统86可包括实际上利用任何类型的技术的一个或多个显示设备。此类显示设备可与共享封装中的逻辑子系统82和/或数据保持子系统84组合，或者此类显示设备可为外围显示设备。

当被包括时，通信子系统88可被配置成将远程服务器16与一个或多个其他无线设备诸如车辆12的远程信息处理单元30通信地耦接。通信子系统88可包括与一个或多个不同通信协议兼容的有线和/或无线通信设备。作为非限制性示例，通信子系统88可被配置成用于经由无线电话网络、无线局域网、有线局域网、无线广域网、有线广域网等进行通信。在一些实施例中，通信子系统88可允许远程服务器16经由诸如公共因特网的网络向其他设备发送消息和/或从其他设备接收消息。

在一些示例中，中继塔70可被配置为无线蜂窝网络的一部分。在此类示例中，通信系统10可包括个人无线设备22，其能够为例如蜂窝电话或能够进行无线通信的其他个人便携式设备，对于所说明的实施例，其包括SMS消息传送能力。设备22能够与中继塔70通信，以发送和接收语音呼叫、SMS消息以及可能的其他通信，诸如用于提供因特网接入、气象信息、位置信息等的目的非语音数据。此外，车辆12中每一个的远程信息处理单元30能够经由由中继塔70提供的蜂窝网络来发送和/或接收SMS消息和电话呼叫。

照此，远程信息处理单元30可利用根据GSM或CDMA标准的蜂窝通信，并且因此可包括用于如免提呼叫的语音通信的标准蜂窝芯片组。

此外，通信系统可包括一个或多个移动交换中心(MSC)72，以及将无线载波系统14与远程服务器16连接所需的任何其他联网部件。因此，中继塔70中的每一个可包括发送和接收天线以及基站，其中来自不同小区塔的基站直接地或者经由诸如基站控制器的中间设备连接到MSC 72。无线载波系统14能够实施任何合适的通信技术，包括例如模拟技术诸如AMPS，或更新的数字技术诸如CDMA(例如，CDMA2000)或GSM/GPRS。如本领域技术人员将理解的，各种小区塔/基站/MSC布置是可能的，并且可与无线系统14一起使用。例如，基站和小区塔可在相同的地点共同定位，或者它们可彼此远程定位，每个基站可负责单个小区塔，或者单个基站可服务各种小区塔，并且各种基站可耦接到单个MSC，在这里仅举几个可能的布置。

短消息服务中心(SMSC)24优选地与中继塔70通信，并且参与SMS消息的通信。SMSC24能够根据存储转发主体操作；也就是说，当第一用户发送旨在用于第二用户的SMS消息时，SMS消息被存储在SMSC处，直到第二用户可用于接收该SMS消息。在其他实施例中，SMSC采用存储忘记(store-and-forget)方法，其中其仅尝试沿着一次传递SMS消息。这些类型的方法使用户能够在任何时间发送和接收SMS消息，即使他们当前在语音呼叫。当然，应当理解，SMSC 24的示例性表示仅是合适布置的一个示例，因为可根据本领域已知的一些其他配置来替代地提供SMSC。通常，发送到车辆12或无线移动设备22或从车辆12或无线移动设备22发送的SMS消息由中继塔70接收和/或传输，并且通过MSC 72和SMSC 24用于处理和路由到远程服务器16。

图2示出可包括在车辆202诸如上面参考图1描述的车辆12中的示例发动机系统200的示意图。因此，车辆202可与上述图1中的车辆12相同或类似。照此，在一些示例中，发动机系统200可包括在上述图1中的车辆12中。发动机系统200可包括在车辆诸如道路车辆等其他类型的车辆中。虽然将参考车辆描述发动机系统200的示例应用，但是应当理解，可使用各种类型的发动机和车辆推进系统，包括客车、卡车等。

发动机系统200和/或车辆202的其他部件可由控制器212控制。控制器212可与上面参考图1描述的VSM 42相同或类似。因此，控制器212可从一个或多个远程服务器(例如，上面参考图1描述的远程服务器16)接收无线数据，诸如气象数据和车辆位置数据，并且可基于所接收的气象数据调整车辆202的部件中的一个或多个的操作。

在所描绘的实施例中，发动机210是耦接到涡轮增压器213的升压发动机，所述涡轮增压器213包括由涡轮216驱动的压缩机214。新鲜空气可沿进气通道242经由空气净化器211被引入发动机210中，并且流动到压缩机214。具体地，进入车辆202的新鲜空气可进入发动机系统200并且在通向进气歧管222的路径中流动通过空气净化器211。照此，进入发动机系统200的空气可在流到进气歧管222之前被迫使通过空气净化器211。空气净化器211在本文中也可被称为空气滤清器211，并且可过滤颗粒物质和/或净化供应到发动机210的空气。

在一些示例中，进气通道242可被定位在容纳发动机210的车辆202的舱内。此外，进气通道242可接收经由格栅248进入车辆202的空气。因此，经由格栅248引入车辆202中的空气的一部分或全部可经由进气通道242引导到发动机210中。然而，在其他示例中，进气通道242可包括其自身的来自车辆外部的气流源，并且可经由格栅或车辆中除格栅248之外的其他孔与车辆202外部的环境气流流体地连通。

在另外的示例中，空气净化器211可为双模式空气净化器，并且可经由多于一个进气管从两个源接收环境气流。因此，空气净化器211可经由进气通道242从第一源诸如格栅248接收气流。另外，在一些示例中，空气净化器211可耦接到副进气通道243，并且可经由副进气通道243接收来自不同于第一源的第二源的气流。例如，副进气通道243可为通气管(snorkel)，其在空气净化器211和车辆202外部的环境气流之间提供流体连通，并且更具体地涉及在道路车辆中相对于地面垂直地在发动机舱上方通过的环境气流。

根据发动机工况和环境气象条件，空气净化器211可从进气通道242或副进气通道243或这两者吸入空气。具体地，进入空气净化器211的气流可通过入口阀272调节。入口阀272可被定位在进气通道242或副进气通道243中，用于调节从其中通过的气流。在又一个示例中，入口阀272可为三通阀，并且可被定位在进气通道242和副进气通道243的接合处。在另外的示例中，入口阀272可包括在空气净化器211内。

空气净化器211可以受保护的第一模式操作，其中空气净化器211从副通道243而不是从进气通道242接收基本上所有的进气气流。因此，在受保护的第一模式中，空气净化器211可仅从通气管，而不从通过格栅248接收的冲压空气接收进气空气。空气净化器211可切换到冲压空气第二模式，其中空气净化器211从进气通道242接收气流。空气净化器211在第一模式和第二模式之间的切换可通过调整阀272来实现。在另外的示例中，空气净化器211可接收来自排气导管235中的排气的气流，并且可在受保护的第一模式期间仅接收来自排气导管235的气流。

例如，当阀272被定位在进气通道242中时，在空气净化器211的受保护的第一模式中，阀272可被调整到闭合的第一位置，其中基本上没有空气流动通过进气通道242，并且照此进入发动机系统200的基本上所有的空气通过副进气通道243进入。在空气净化器211的冲压空气第二模式中，阀272可被调整到打开的第二位置，其中空气从进气通道242和副进气通道243两者进入空气净化器211。

压缩机214可为合适的进气空气压缩机，诸如马达驱动的或驱动轴驱动的机械增压器压缩机。在发动机系统200中，压缩机被示为经由轴219机械地耦接到涡轮216的涡轮增压器压缩机，所述涡轮216由膨胀的发动机排气驱动。在一个实施例中，压缩机和涡轮可耦接在双涡流式涡轮增压器内。在另一个实施例中，涡轮增压器可为可变几何形状的涡轮增压器(VGT)，其中涡轮的几何形状根据发动机转速和其他工况主动地改变。

如图2中所示，压缩机214通过增压空气冷却器(CAC)218耦接到节气门(例如，进气节气门)220。CAC 218可为例如空气对空气或空气对冷却液的热交换器。节气门220耦接到发动机进气歧管222。从压缩机214，热压缩空气充气进入CAC 218的入口，在其行进通过CAC218时冷却，并且然后离开，以穿过节气门到达进气歧管222。来自车辆202外部的环境气流246可通过车辆前端处的格栅248进入发动机210，并且横穿CAC 218，以帮助冷却增压空气。当环境空气温度降低时，或者在潮湿或多雨的气象条件期间，其中增压空气被冷却到水露点以下，冷凝物可在CAC 218中形成和积聚。在一个示例中，行进到CAC 218的冷的环境气流可由格栅百叶窗系统260控制，使得减少冷凝物形成和发动机失火事件。在另一个示例中，通过调整流动通过进气通道242和副进气通道243的空气的相对量(例如，经由调整阀272)，可调整从其将环境空气引入发动机进气口中的源。

在图2中示出的实施例中，发动机系统200可包括用于测量引入发动机系统200中的环境空气的温度的环境温度传感器221。例如，温度传感器221可被定位在空气净化器211和压缩机214之间。此外，湿度传感器229可包括在空气净化器211和压缩机214之间，用于测量进入发动机系统200的环境气流的相对湿度。例如，湿度传感器229可为可变电压氧传感器，其在水分子不离解的较低第一电压下操作，且然后在水分子离解的较高第二电压下操作。然后可基于在两个电压下来自传感器229的输出的差异来估计环境空气的湿度。因此，发动机系统200可配备有用于测量和/或估计环境温度和湿度的传感器。然而，应当理解，在其他示例中，发动机系统200可不包括传感器221和/或传感器229，并且在一些示例中，控制器212可基于无线接收的气象数据来估计环境温度和/或湿度。在另外的示例中，基于无线接收的气象数据和来自传感器221和229的输出的组合，控制器212可估计环境温度和/或湿度。

在图2中示出的实施例中，进气歧管内的空气充气的压力可由歧管空气压力(MAP)传感器224感测，并且升压压力可由升压压力传感器227感测。然而，在一些示例中，传感器224和/或传感器227可不包括在发动机系统200中。压缩机旁通阀(未示出)可在压缩机214的入口和出口之间串联耦接。压缩机旁通阀可为常闭阀，其被配置成在选择的工况下打开以减轻过量的升压压力。例如，在减小的发动机转速条件期间可打开压缩机旁通阀，以避免压缩机喘振。

可包括附加传感器，诸如歧管充气温度(MCT)传感器223和空气充气温度传感器(ACT)225，以确定进气通道中相应位置处的进气空气的温度。然而，在其他示例中，传感器223和/或传感器225可不包括在发动机系统200中。在一些示例中，MCT传感器和ACT传感器可为热敏电阻器，并且热敏电阻器的输出可用于确定通道242中的进气空气温度。MCT传感器223可被定位在节气门220和燃烧室231的进气门之间。如图所示，ACT传感器225可位于CAC 218的上游，然而，在另选的实施例中，ACT传感器225可被定位在压缩机214的上游。空气温度还可与发动机冷却液温度结合使用，以计算例如递送到发动机的燃料的量。

进气歧管222通过一系列进气门(未示出)耦接到一系列燃烧室231。在图2中所示的示例中，发动机210包括四个燃烧室231。然而，应当理解，在其他示例中，发动机210可包括多于或少于四个燃烧室231。

所示燃料喷射器271直接耦接到燃烧室231，用于将燃料与从控制器212接收的信号FPW的脉冲宽度成比例地直接喷射在其中。以这种方式，燃料喷射器271提供所谓的燃料到燃烧室231中的直接喷射；然而，应当理解，进气道喷射也是可能的。燃料可通过包括燃料箱、燃料泵和燃料轨的燃料系统(未示出)递送到燃料喷射器271。因此，燃烧室231中的每一个可包括燃料喷射器，并且照此在图2的示例中，示出四个燃料喷射器271。然而，应当理解，根据包括在发动机210中的燃烧室231的数量，燃料喷射器的数量可多于或少于四个。

在被称为点火的过程中，喷射的燃料由已知点火装置诸如火花塞273点燃，从而导致燃烧。因此，燃烧室231中的每一个可包括火花塞273。每个火花塞273可提供电火花，其发起相应燃烧室231中的每一个中的空气/燃料混合物的燃烧。火花塞273提供电火花以发起燃烧的时间可被称为火花点火正时。具体地，火花点火正时可为在火花塞273提供电火花的活塞冲程期间的点。火花点火正时可由控制器212控制。在一些示例中，火花点火正时可被控制，使得由火花塞273提供的火花在制造商的规定时间之前(提前)或之后(延迟)发生。例如，火花正时可从最大制动扭矩(MBT)正时延迟以控制发动机爆震，或者火花正时可在高湿度条件下提前。MBT正时可指在活塞已经到达上止点(TDC)之前在活塞的压缩冲程(在四冲程发动机中)期间发生的火花点火正时。当延迟火花点火正时时，火花点火正时可被调整到相对于MBT在活塞的压缩冲程中稍后的位置。相反，当提前火花点火正时时，火花点火正时可被调整到相对于MBT在活塞的压缩冲程中较早的位置。

尽管在图2的示例中被示为汽油火花点火发动机，但是应当理解，在一些示例中，发动机系统200可被配置被柴油发动机，并且照此可不包括火花塞273。因此，在一些示例中，发动机210可被配置为利用柴油燃料的自点火发动机。

燃烧室231经由一系列排气门(未示出)进一步耦接到排气歧管236。来自燃烧室231的燃烧产物可被排到排气歧管236。在所描绘的实施例中，示出单个排气歧管236。然而，在其他实施例中，排气歧管236可包括多个排气歧管节段。具有多个排气歧管节段的配置可使来自不同燃烧室的流出物能够被引导到发动机系统中的不同位置。所示通用排气氧(UEGO)传感器256耦接到涡轮216上游的排气歧管36。另选地，双态排气氧传感器可代替UEGO传感器256。

如图2中所示，来自一个或多个排气歧管节段的排气被引导到涡轮216以驱动涡轮216。当期望减小的涡轮扭矩时，一些排气反而可被引导通过废气门(未示出)，从而绕过涡轮。来自涡轮216和废气门的组合流然后流动通过排放控制设备270。一般来讲，一个或多个排放控制设备270可包括一个或多个排气后处理催化剂，其被配置成催化地处理排气流，并且由此减少排气流中一种或多种物质的量。

来自排放控制设备270的经处理的排气的全部或一部分可经由排气导管235释放到大气中。然而，根据工况，一些排气反而可被转向到排气再循环(EGR)通道251，通过EGR冷却器250和EGR阀252到达压缩机214的入口。以这种方式，压缩机214被配置成允许从涡轮216下游排出(tap)的排气进入(admit)。可打开EGR阀252以允许受控量的冷却排气进入压缩机入口，用于期望的燃烧和排放控制性能。以这种方式，发动机系统200适于提供外部低压(LP)EGR。除了发动机系统200中的相对长的LP EGR流动路径之外，压缩机214的旋转提供了排气进入进气空气充气中的均匀化。此外，EGR功率输出(take-off)和混合点的设置为增加的可用EGR质量和改善的性能提供了有效的排气冷却。在其他实施例中，EGR系统可为高压EGR系统，其中EGR通道251从涡轮216的上游连接到压缩机214的下游。在一些实施例中，MCT传感器223可被定位以确定歧管充气温度，并且可包括通过EGR通道251再循环的空气和排气。

机动车辆202还包括冷却系统204，其使冷却液循环通过内燃机210以吸收废热，并且分别经由冷却液管线282和284将加热的冷却液分配到散热器280和/或加热器芯290。具体地，图2示出冷却系统204，其耦接到发动机210，并且经由发动机驱动的水泵286使发动机冷却液从发动机210循环到散热器280，并且经由冷却液管线282循环回到发动机210。发动机驱动的水泵286可经由前端附件驱动装置(FEAD)288耦接到发动机，并且经由皮带、链条等与发动机转速成比例地旋转。具体地，发动机驱动的水泵286使冷却液循环通过发动机缸体、缸盖等中的通道，以吸收发动机热，该发动机热然后经由散热器280传递到环境空气。在发动机驱动的水泵286是离心泵的示例中，产生的压力(和所得到的流量)可与曲轴转速成比例，在图2的示例中，所述曲轴转速与发动机转速成正比。在另一个示例中，可使用能够独立于发动机旋转来调整的马达控制的泵。冷却液的温度(例如，发动机冷却液温度ECT)可通过位于冷却管线282中的恒温阀238进行调节，该恒温阀可保持关闭，直到冷却液达到阈值温度。在一些示例中，基于恒温阀开度可确定ECT。在其他示例中，温度传感器239可被定位在冷却管线中以测量ECT。照此，温度传感器239可被定位在恒温阀238的上游或下游。然而，在其他示例中，温度传感器239可不包括在发动机系统200中。

发动机系统200可包括用于朝向CAC 218引导冷却气流的电风扇292、发动机冷却系统204或其他发动机系统部件。在一些实施例中，电风扇292可为发动机冷却风扇。发动机冷却风扇可耦接到散热器280，以便当车辆202缓慢移动或停止而发动机运行时保持气流通过散热器280。风扇旋转速度或方向可由控制器212控制。在一个示例中，通过打开或关闭格栅百叶窗244，格栅百叶窗系统260可调整格栅百叶窗244的位置，以允许环境空气通过格栅248进入车辆。位于CAC 218前面的格栅百叶窗244可自适应地操作和/或被连续地调整以冷却CAC 218。

如上所述，冷却液可流动通过冷却液管线282，和/或通过冷却液管线284流到加热器芯290，在加热器芯290中，热可传递到乘客舱206，并且冷却液流回到发动机210。在一些示例中，发动机驱动的水泵286可操作以使冷却液循环通过冷却液管线282和284两者。

图2进一步示出控制系统228。控制系统228可通信地耦接到发动机系统200的各种部件，以执行本文描述的控制程序和动作。例如，如图2中所示，控制系统228可包括电子数字控制器212。控制器212可为微型计算机，其包括微处理器单元、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值的电子存储介质、随机存取存储器、保活存储器和数据总线。如图所示，控制器212可从多个传感器230接收输入，传感器230可包括用户输入和/或传感器(诸如变速器档位位置、油门踏板输入(例如，踏板位置)、制动器输入、变速器选择器位置、车辆速度、发动机转速、通过发动机的质量空气流量、升压压力、来自温度传感器221的环境温度、来自湿度传感器229的环境湿度、进气空气温度、风扇速度等)、冷却系统传感器(诸如ECT传感器239、风扇速度、乘客舱温度、环境湿度等)、CAC 218传感器(诸如CAC入口空气温度、ACT传感器225和压力、CAC出口空气温度、MCT传感器223和压力传感器224和227等)以及其他传感器。另外，控制器212可从GPS 234和/或车辆202的车载通信和娱乐系统226接收数据。在一个实施例中，基于ECT的变化速率，控制器可确定未来的ECT，并且因此估计第一格栅百叶窗开度和第二格栅百叶窗开度。可在两个格栅百叶窗位置处估计气动阻力，并且控制器可基于估计的气动阻力来设定最终格栅百叶窗位置(在第一格栅百叶窗位置和第二格栅百叶窗位置之间)，如下面参考图3进一步解释的。

此外，控制器212可与各种致动器232通信，致动器232可包括发动机致动器(诸如燃料喷射器、电子控制的进气空气节流板、火花塞等)、冷却系统致动器(诸如空气处理通风口和/乘客舱气候控制系统中的导流阀等)、主动式格栅百叶窗244以及其他致动器。在一些示例中，存储介质可用表示可由处理器执行的指令的计算机可读数据进行编程，所述指令用于执行下面描述的方法，以及预期但未具体列出的其他变型。

机动车辆202的格栅248提供用于接收通过或靠近车辆前端并进入发动机舱的环境气流246的开口(例如，格栅开口、保险杠(bumper)开口等)。然后，散热器280、电风扇292和其他部件可利用此种环境气流246，以保持发动机和/或变速器冷却。格栅百叶窗系统260可包括主动式格栅百叶窗(AGS)244，其被配置成调整通过格栅248接收的气流的量。此外，环境气流246可排出来自车辆空调系统的热，并且能够改善配备有CAC 218的涡轮增压/机械增压的发动机的性能，该CAC 218降低进入进气歧管/发动机的空气的温度。在一个示例中，电风扇292可被调整以进一步增加或减少到发动机部件的气流。

现在转到图3-8，它们示出用于基于车辆传感器的输出和/或无线接收的气象数据来调整发动机操作参数的示例方法。下面在图3-8中描述的方法可存储在发动机控制器(例如，上述图2中的控制器212)的非瞬时性存储器中，并且可基于来自各种发动机和/或车辆传感器诸如环境温度传感器(例如，上述图2中的温度传感器221)和环境湿度传感器(例如，上述图2中的湿度传感器229)的输出由控制器执行。另外或另选地，发动机控制器可基于无线接收的气象数据执行所述方法。

参看图3，其示出用于基于来自一个或多个发动机传感器的输出和/或无线接收的气象数据来调整至少一个发动机操作参数的第一方法300。方法300开始于302，其包括从一个或多个发动机传感器接收对应于气象参数和/或发动机工况的输出。气象参数可包括车辆的环境条件的测量值，其包括环境湿度、环境压力、环境温度、降水量、降水类型、降水概率、风速、风向、露点等中的一个或多个。

例如，在302处，方法300可包括从环境温度传感器接收对应于吸入空气的测量的温度的输出，并且/或者从环境湿度传感器接收对应于吸入空气的测量的湿度的输出。在另外的示例中，在302处，方法300可包括从附加的发动机传感器诸如各种压力传感器(例如，上述图2中的压力传感器224和227)、氧传感器(例如，上述图2中的UEGO传感器256)等接收输出。因此，在302处，控制器可基于从各个发动机传感器接收的输出来估计发动机工况。

此外，在一些示例中，在302处，方法300可包括基于从发动机传感器接收的输出生成用于预测的发动机工况的模型。例如，控制器可生成用于增压空气冷却器(例如，上述图2中的CAC 218)和散热器(例如，上述图2中的散热器280)中的一个或多个的出口温度和/或效率的模型。具体地，基于来自发动机传感器的输出，诸如从一个或多个温度传感器估计的空气温度、从一个或多个压力传感器估计的压力水平，以及从一个或多个湿度传感器估计的湿度水平，可生成出口温度和/或效率模型。例如，基于下面各项中的一个或多个可估计用于散热器的出口温度和/或效率模型：基于来自环境温度传感器的输出估计的环境空气的温度，和/或基于来自冷却液温度传感器(例如，上述图2中的温度传感器239)的输出估计的冷却液温度的估计值。未来的CAC出口温度和/或效率可基于下面各项中的一个或多个进行建模：基于来自增压空气温度传感器(例如，上述图2中的温度传感器225)的输出估计的增压空气温度、基于来自湿度传感器的输出估计的相对湿度，以及基于增压空气压力传感器(例如，上述图2中的压力传感器227)估计的升压压力。因此，在302处，方法300可另外包括基于从发动机传感器接收的输出来预测未来发动机工况和/或气象参数。

然后，方法300从302继续到304，其包括确定在302处接收的发动机传感器的输出中的每一个的准确度。下面参考图4描述用于确定每个发动机传感器的输出的准确度的示例方法。例如，基于环境湿度和二次排气流量诸如排气再循环的量，可调整来自湿度传感器的输出的准确度。在304处，方法300可执行下面参考图4描述的方法400。因此，图4的方法400可作为方法300在304处的子程序执行。

然后，方法300从304继续到306，其包括接收在302处由一个或多个发动机传感器测量的至少气象参数的气象数据。具体地，气象数据可包括在302处由发动机传感器测量的环境条件的估计值。例如，气象数据可包括诸如环境温度和环境湿度的一个或多个气象参数的估计值。因此，包括在发动机系统中的发动机传感器和气象数据两者均可提供一个或多个气象参数的估计值。

在306处，方法300可包括接收无线气象数据，气象数据包括多个不同的气象参数，其中气象参数提供车辆周围的环境条件的指示。如上面参考图1所描述的，气象数据可由控制器经由无线通信模块(例如，上述图1中的远程信息处理单元30)接收，所述无线通信模块与从气象服务提供商和/或气象站接收气象数据的一个或多个远程服务器(例如，上述图1中的远程服务器16)无线通信。在306处接收的气象数据可对应于在最接近车辆(例如，上面参照图2描述的车辆202)的当前地理位置的位置处的气象条件，从所述位置已经获取气象测量值。因此，在306处可接收对当前车辆位置而言最接近的可用气象测量值。照此，在306处，可接收来自最接近当前车辆位置的气象站的气象测量值。在其他示例中，在306处接收的气象数据可对应于车辆的当前地理位置处的预测的气象条件，其中可基于附近气象测量值和一个或多个计算机模型来估计值预测的气象条件。

在306处接收到气象数据之后，方法300然后继续到308，其包括确定所接收的气象数据的准确度。下面参考图5描述用于确定所接收的气象数据的准确度的示例方法。例如，气象数据的准确度可基于测量气象数据的位置与当前车辆位置之间的距离。在308处，方法300可执行下面参考图5描述的方法500。因此，图5的方法500可作为方法300在308处的子程序执行。

方法300然后可从308继续到310，其包括确定在308处估计的气象数据的准确度是否大于在304处确定的发动机传感器输出的准确度。具体地，在310处，方法300可包括确定对于特定气象参数，气象数据的准确度是否大于一个或多个发动机传感器的输出的准确度。作为示例，控制器可确定从气象数据获得的环境温度的测量值是否比从环境温度传感器的输出获得的环境温度的测量值更准确。作为另一个示例，控制器可确定从气象数据获得的环境湿度的测量值是否比从环境湿度传感器的输出获得的环境湿度的测量值更准确。作为另一个示例，控制器可确定从气象数据获得的环境压力的测量值是否比从环境压力传感器的输出获得的环境压力的测量值更准确。应当理解，上述示例是可由发动机传感器和所接收的气象数据两者测量的各种气象参数的非限制性示例，并且在不偏离本文的方法300的范围的情况下，由发动机传感器和所接收的气象数据两者测量的其他气象参数的准确度可在310处进行比较。因此，如果已经从气象数据和一个或多个发动机传感器两者获得给定气象参数的测量值，则方法300前进到310，并且比较两个测量值的准确度。

因此，方法300因此可包括从一个或多个发动机传感器接收第一气象参数的第一测量值，从无线接收的气象数据接收所述第一气象参数的第二测量值，确定第一测量值和第二测量值中的每一个的准确度，以及比较第一测量值和第二测量值的准确度。照此，方法300可另外地包括确定是否已经从气象数据和一个或多个发动机传感器两者接收到给定气象参数的测量值。如果已经仅仅从气象数据或发动机传感器中的一个获得气象参数的测量值，则方法300可基于所获得的测量值调整至少一个发动机操作参数。然而，如果已经从气象数据和一个或多个发动机传感器两者获得给定气象参数的测量值，则方法300可执行310，并且可比较两个测量值的准确度。此外，方法300可前进以针对每个气象参数比较气象数据与一个或多个发动机传感器的输出的准确度，所述每个气象参数的测量值已经从气象数据和一个或多个车辆传感器两者获得。

如果在310处确定气象数据的准确度不大于来自一个或多个发动机传感器的输出的准确度，则方法300可从310继续到312，其包括基于来自一个或多个发动机传感器的输出调整至少一个发动机操作参数。在一些示例中，方法300在312处可包括不使用气象数据来调整至少一个发动机操作参数。发动机操作参数可包括下列各项中的一个或多个：燃料喷射量、燃料喷射正时、EGR质量流速、EGR阀(例如，上述图2中的EGR阀252)的位置、火花正时、通过空气净化器(例如，上述图2中的空气净化器211)的吸入空气入口路径等。图6-8示出用于调整各种发动机操作参数的示例方法。例如，基于环境湿度可调整EGR流量，并因此调整EGR阀的位置，所述环境湿度是基于来自环境湿度传感器的输出估计的。然后，方法300返回。

返回到310，如果确定气象数据的准确度大于来自一个或多个发动机传感器的输出的准确度，则方法300可从310继续到314，其包括基于所接收的气象数据调整至少一个发动机操作参数。在一些示例中，方法300在314处可包括不使用来自一个或多个发动机传感器的输出来调整至少一个发动机操作参数。然后，方法300返回。

返回到308，方法300可另外地或另选地从308前进到313，其中方法300在313处包括确定气象数据准确度是否小于阈值。因此，在一些示例中，方法300可从308继续到313，而不是继续到310。如下面参考图5更详细地解释的，当车辆和气象测量位置之间的距离大于阈值，检测到小气候，以及自上次气象数据更新以来的持续时间大于阈值中的一个或多个出现时，可降低气象数据准确度。因此，在一些示例中，如果车辆和气象测量位置之间的距离大于阈值，检测到小气候，以及自上次气象数据更新以来的持续时间大于阈值中的一个或多个出现时，则气象数据准确度可低于阈值。然而，在其他示例中，当车辆和气象测量位置之间的距离大于阈值，检测到小气候，以及自上次气象数据更新以来的持续时间大于阈值中的两个或更多个出现时，气象数据准确度可低于阈值。在另外的示例中，当车辆和气象测量位置之间的距离大于阈值，检测到小气候，以及自上次气象数据更新以来的持续时间大于阈值时，气象数据准确度可低于阈值。

在另外的示例中，气象数据准确度降低的量可取决于车辆距离最近的气象测量位置有多远，小气候多严重(例如，小气候与周围气候有多大不同)，以及自气象数据更新以来已有多长时间。更具体地，对于车辆和最近的气象测量位置之间的更大距离、更严重的小气候，以及没有气象数据更新的更长持续时间，气象数据准确度可更大程度地降低。因此，在一些示例中，根据车辆距离最近的气象测量位置有多远，自从气象数据更新以来已经多久，以及车辆是否处于小气候，气象数据准确度可低于阈值。

在313处，如果气象数据准确度小于阈值，则方法300可从313继续到312，并且基于传感器输出可调整至少一个发动机操作参数。因此，如果气象数据准确度小于阈值，则气象数据可不用于调整至少一个发动机操作参数。换句话说，该方法可包括当气象数据准确度被确定为小于阈值时，仅基于发动机传感器输出来调整至少一个发动机操作参数。然后，方法300返回。

然而，在313处，如果确定气象数据准确度不小于在313处的阈值，则方法300可继续到315，其包括确定发动机传感器准确度是否小于阈值。例如，如下面参考图4更详细地解释的，可根据不同的发动机工况和/或环境条件独立地评估每个发动机和/或车辆传感器的准确度。例如，可基于环境湿度水平、二次气体流速等中的一个或多个调整来自湿度传感器的输出的准确度。作为另一个示例，可基于发动机舱温度、发动机温度，环境温度等中的一个或多个调整来自温度传感器的输出的准确度。

如果在315处确定传感器准确度小于阈值，则方法300可从315继续到314，并且可基于气象数据调整至少一个发动机操作参数。因此，如果传感器准确度小于阈值，则传感器的输出可不用于调整至少一个发动机操作参数。换句话说，该方法可包括当传感器准确度被确定为小于阈值时，仅基于无线接收的气象数据来调整至少一个发动机操作参数。然后，方法300返回。

然而，如果在315处确定传感器准确度不小于阈值，则方法300可从315继续到316，其包括基于气象数据和来自一个或多个发动机传感器的输出的相对准确度来调整气象参数的估计值。照此，在一些示例中，方法300可使用气象数据和来自一个或多个发动机传感器的输出两者来估计气象参数，而不是使用气象数据或来自一个或多个发动机传感器的输出，如在上述的312和314中所进行的。

在316处，方法300包括将从一个或多个发动机传感器的输出获得的气象参数的第一测量值与从气象数据获得的气象参数的第二测量值组合成调整的气象参数的第三估计值。组合气象参数的第一测量值和第二测量值可包括取两个测量值的平均值。在另外的示例中，所述组合可包括取加权平均值，其中基于测量值中每一个的准确度调整两个测量值的相对加权。例如，如果第一测量值的准确度大于第二测量值的准确度，则调整的第三估计值可比第二测量值更接近第一测量值。更简单点说，可基于第一测量值和第二测量值的准确度调整第三估计值，其中以更高的准确度向第一测量值或第二测量值对第三估计值进行更重地加权。此外，基于测量值的先前准确度、测量值的准确度趋势和/或测量值的未来预测准确度中的一个或多个，可调整第一测量值和第二测量值的加权。

在316处，在基于气象数据和来自一个或多个发动机传感器的输出的相对准确度调整气象参数的估计值之后，方法300然后可继续到318，其包括基于在316处获得的调整的气象参数的估计值来调整至少一个发动机操作参数。因此，方法300在318处可包括基于气象数据和来自一个或多个发动机传感器的输出来调整至少一个发动机操作参数。具体地，方法300在318处包括基于调整的气象参数的第三估计值来调整至少一个发动机操作参数，其中基于气象数据和来自一个或多个发动机传感器的输出两者来确定气象参数的第三估计值。然后，方法300返回。

应当理解，气象参数的给定估计值(例如环境温度)可用于调整多于一个发动机操作参数。例如，环境湿度可用于调整EGR流量和火花正时。此外，还应当理解，基于多于一个气象参数可调整给定的发动机操作参数。例如，基于环境湿度、环境温度、露点、降水率等可调整EGR流量。照此，用于调整单个发动机操作参数的气象参数可从一个或多个发动机传感器或者气象数据或者这两者获得。例如，基于以下各项中的一个或任何组合可调整发动机操作参数：仅基于来自一个或多个发动机传感器的输出估计的一个或多个第一气象参数、仅基于所接收的气象数据估计的一个或多个第二气象参数，以及基于来自一个或多个发动机传感器的输出和所接收的气象数据的组合估计的一个或多个第三气象参数。

因此，在一个示例中，基于一个或多个第一气象参数可调整发动机操作参数，所述一个或多个第一气象参数仅基于来自一个或多个发动机传感器的输出进行估计。在其他示例中，基于一个或多个第二气象参数可调整发动机操作参数，所述一个或多个第二气象参数仅基于所接收的气象数据进行估计。在另一个示例中，基于一个或多个第三气象参数可调整发动机操作参数，所述一个或多个第三气象参数基于来自一个或多个发动机传感器的输出和所接收的气象数据的组合进行估计。在又一个示例中，基于一个或多个第一气象参数和一个或多个第二气象参数两者可调整发动机操作参数，所述一个或多个第一气象参数仅基于来自一个或多个发动机传感器的输出进行估计，所述一个或多个第二气象参数仅基于所接收的气象数据进行估计。在另外的示例中，基于一个或多个第一气象参数和一个或多个第三气象参数两者可调整发动机操作参数，所述一个或多个第一气象参数仅基于来自一个或多个发动机传感器的输出进行估计，所述一个或多个第三气象参数基于来自一个或多个发动机传感器的输出和所接收的气象数据的组合进行估计。在另一个示例中，基于一个或多个第二气象参数和一个或多个第三气象参数两者可调整发动机操作参数，所述一个或多个第二气象参数仅基于所接收的气象数据进行估计，所述一个或多个第三气象参数基于来自一个或多个发动机传感器的输出和所接收的气象数据的组合进行估计。作为又一个示例，基于所有以下各项可调整发动机操作参数：仅基于来自一个或多个发动机传感器的输出估计的一个或多个第一气象参数、仅基于所接收的气象数据估计的一个或多个第二气象参数，以及基于来自一个或多个发动机传感器的输出和所接收的气象数据的组合估计的一个或多个第三气象参数。

以这种方式，一种方法可包括从一个或多个发动机传感器接收第一气象参数的第一测量值，从无线接收的气象数据接收所述第一气象参数的第二测量值，确定第一测量值和第二测量值中每一个的准确度，比较第一测量值和第二测量值的准确度，以及基于第一测量值和/或第二测量值调整至少一个发动机操作参数。

现在转到图4，其示出用于确定被配置成测量气象参数的一个或多个发动机传感器的输出的准确度的示例方法400。方法400可从上述图3中的方法300的304继续，并且因此可作为方法300在304处的子程序执行。

方法400开始于402，其包括确定是否发生降水。降水可包括雨、雪、冰、冰雹等中的一个或多个。此外，方法400在402处可另外地包括确定降水是否即将来临(例如，是否将在阈值持续时间内发生)。更具体地，方法400在402处包括确定在当前车辆地理位置是否发生降水。无线接收的气象数据可用于确定是否发生降水。此外，所接收的气象数据可包括降水的类型和降水量(例如，体积流速、质量流速等)。

如果在402处确定发生降水，则方法400从402继续到406，其包括降低估计和/或预测的CAC和/或散热器出口温度和/或效率模型的准确度。因此，在406处可降低在图3的方法300的302处生成的估计和/或预测的CAC和/或散热器出口温度和效率模型中的一个或多个的准确度。在方法300的302处生成的预测效率模型可基于来自一个或多个发动机传感器的输出，其可不考虑降水对CAC和/或散热器效率的影响。因此，当降水增加时，可降低基于来自发动机传感器的输出的CAC和/或散热器的预测效率模型的准确度。例如，CAC和/或散热器效率可随着降水水平的增加而增加。因此，当降水增加时，基于来自一个或多个发动机传感器的输出生成的预测CAC和/或散热器效率模型可低估实际CAC和/或散热器效率。

在一些示例中，在406处，可将预测模型的准确度降低预设量。然而，在其他示例中，预测模型的准确度降低的量可基于降水量。具体地，在较高的降水率下，预测模型的准确度可更大程度地降低。

此外，方法400在406处可另外地包括基于从无线接收的气象数据获取的降水信息来调整CAC和/或散热器出口温度和/或效率模型中的一个或多个。具体地，基于降水量、降水类型和未来降水模型中的一个或多个可调整模型。具体地，所述调整可包括增加CAC和散热器中的一个或多个的预测效率以增加降水率。以这种方式，可增加CAC和/或散热器出口温度和/或效率模型的估计值的准确度。通过提高估计的CAC和/或散热器效率的准确度，可将发动机操作参数诸如燃料喷射量、燃料喷射正时、火花正时、稀释率、EGR流量和升压更精确地控制到期望的水平，并且因此可提高发动机性能且可减少排放。

然后，方法400可从406继续到408，其包括确定发动机舱温度是否大于较高的第一阈值。另选地，如果在402处确定没有发生降水，则方法400可直接从402前进到408。发动机舱温度可以是容纳发动机(例如，上述图2中的发动机210)和/或发动机系统(例如，上述图2中的发动机系统200)的附加部件的的车辆(例如，上述图2中的车辆202)的一部分或舱的温度。如上面参考图2所描述的，基于来自包括在发动机系统中的一个或多个温度传感器(例如，温度传感器221、225和223)的输出可估计温度。较高的第一阈值可以是可存储在控制器的非瞬时性存储器中的预设温度。

如果发动机舱温度大于较高的第一阈值，则方法400从408继续到412，其包括降低来自环境温度传感器的输出的准确度。环境温度传感器可受发动机舱温度的影响。具体地，可在高于较高的第一阈值的发动机舱温度下降低传感器的准确度。因此，当发动机舱温度大于较高的第一阈值时，可降低分配给温度传感器的输出的准确度。在一些示例中，可将温度传感器的输出的准确度降低预设量。在一些示例中，预设量可以使得环境温度传感器的准确度降低到低于上述图3中方法300的315中的阈值。因此，在一些示例中，当发动机舱温度大于较高的第一阈值时，环境温度传感器的准确度可低于上述图3中方法300的315中的阈值。

然而，在其他示例中，环境温度传感器的准确度降低的量可基于发动机舱温度，其中对于将发动机舱温度增加到高于较高的第一阈值，所述准确度可更大程度地降低。

返回到408，如果确定发动机舱温度不大于较高的第一阈值，则方法400可从408继续到414，其包括确定发动机舱温度是否小于较低的第二阈值。如上所述，环境温度传感器可受到发动机舱温度的影响。具体地，可在低于较低的第二阈值的发动机舱温度下降低传感器的准确度。因此，如果在414处确定发动机舱温度小于较低的第二阈值，则方法400可从414继续到412，并且降低环境温度传感器的输出的准确度。

因此，当在412处发动机舱温度小于较低的第二阈值时，可降低分配到温度传感器的输出的准确度。在一些示例中，在412处，可将温度传感器的输出的准确度降低预设量。在一些示例中，可将温度传感器的输出的准确度降低预设量。在一些示例中，预设量可以使得环境温度传感器的准确度降低到低于上述图3中方法300的315中的阈值。因此，在一些示例中，当发动机舱温度小于较低的第二阈值时，环境温度传感器的准确度可低于上述图3中方法300的315中的阈值。

然而，在其他示例中，准确度降低的量可基于发动机舱温度，其中对于将发动机舱温度降低到低于较低的第二阈值，所述准确度可更大程度地降低。

然而，如果在414处确定发动机舱温度不小于较低的第二阈值，并且发动机舱温度因此在较高的第一阈值和较低的第二阈值之间，则方法400可从414继续到416，其包括基于发动机舱温度调整温度传感器输出的准确度。因此，在一些示例中，可将在上述图3中方法300的304处确定的温度传感器输出的准确度在416处保持在大约相同的准确度。然而，在其他示例中，基于发动机舱温度在第一阈值和第二阈值之间的变化，可调整在304处确定的温度传感器输出的准确度。例如，温度传感器的准确度可取决于实际温度水平。控制器可包括查找表，该查找表包括温度水平和温度传感器准确度之间的关系。因此，控制器可使用查找表，以基于所测量的温度来调整传感器的准确度。

方法400然后从416或412继续到418，其包括确定环境湿度是否大于阈值。通过包括在发动机系统中的湿度传感器(例如，上述图2中的湿度传感器229)可估计环境湿度。另外或另选地，基于无线接收的气象数据可估计环境湿度。在418处的阈值可以是可存储在控制器的非瞬时性存储器中的预设阈值。然而，在其他示例中，基于发动机工况诸如发动机舱温度可调整在418处的阈值。因此，湿度影响湿度传感器的准确度的量可取决于发动机工况。

环境湿度传感器可受湿度的影响。具体地，可在高于阈值的湿度水平下降低传感器的准确度。因此，如果在418处确定湿度大于阈值，则方法400可从418继续到420，其包括降低分配到湿度传感器的准确度。在一些示例中，在420处，可将环境湿度传感器的输出的准确度降低预设量。在一些示例中，预设量可以使得环境湿度传感器的准确度降低到低于上述图3中方法300的315中的阈值。因此，在一些示例中，当环境湿度大于阈值时，可将环境湿度传感器的准确度降低到低于上述图3中方法300的315中的阈值。

然而，在其他示例中，环境湿度传感器的准确度降低的量可基于环境湿度，其中对于将湿度水平增加到高于阈值，所述准确度可更大程度地降低。

返回到418，如果确定湿度不大于阈值，则方法400可从418继续到422，其包括基于估计的湿度调整湿度传感器的准确度。因此，在一些示例中，可将在上述图3中方法300的304处确定的环境湿度传感器输出的准确度在422处保持在大约相同的准确度。然而，在其他示例中，基于湿度的变化可调整在304处确定的湿度传感器输出的准确度。例如，湿度传感器的准确度可取决于实际的湿度水平。控制器可包括查找表，该查找表包括湿度水平和湿度传感器准确度之间的关系。因此，控制器可使用查找表，以基于所测量的湿度来调整传感器的准确度。

方法400然后可从422或420继续到424，其包括确定二次气体流是否大于阈值。二次气体流可包括从除了来自通过空气净化器的环境气流之外的源进入发动机系统的进气歧管(例如，上述图2中的进气歧管222)的气体流。因此，二次气体流可包括以下各项中的一个或多个：低压排气再循环(LP EGR)、高压排气再循环(HP EGR)、曲轴箱强制通风(PCV)气体、来自蒸发排放控制(EVAP)系统的燃料蒸汽抽取气体等。基于定位在EGR通道(例如，上述图2中的通道251)中的EGR阀(例如，上面参考图2描述的EGR阀252)的位置、阀两端的压力差、EGR通道耦接到排气通道(例如，上面参考图2描述的排气导管235)中的位置与EGR通道耦接到进气通道(例如，上述图2中的进气通道242)中的位置之间的压力差等，可确定EGR流量。基于PCV阀的位置，以及曲轴箱与进气歧管之间的压力差，可估计PCV流量。基于滤罐抽取阀(CPV)的位置和/或燃料蒸气滤罐与进气歧管之间的压力差，可估计抽取流量。在一些示例中，在424处的阈值可表示预设的二次气体流速(例如，质量流速或体积流速)。然而，在其他示例中，基于发动机工况，诸如湿度、稀释率、火花正时、CAC效率等，可调整在424处的阈值。

如果在424处二次气体流大于阈值，则方法400可从424继续到426，其包括降低分配到湿度传感器的准确度。在一些示例中，在426处，可将湿度传感器的输出的准确度降低预设量。在一些示例中，预设量可以使得环境湿度传感器的准确度降低到低于上述图3中方法300的315中的阈值。因此，在一些示例中，当环境湿度大于阈值时，可将环境湿度传感器的准确度降低到低于上述图3中方法300的315中的阈值。

然而，在其他示例中，准确度降低的量可基于二次气体流速，其中对于将二次气体流速增加到高于阈值，所述准确度可更大程度地降低。

在另外的示例中，当湿度大于阈值并且二次气体流大于阈值时，可将湿度传感器的准确度仅降低到低于上述图3中方法300的315中的阈值。

返回到424，如果确定二次气体流速不大于阈值，则方法400可从424继续到428，其包括基于二次气体流速调整湿度传感器的准确度。因此，在一些示例中，可将在上述图3中方法300的304处确定的环境湿度传感器输出的准确度在428处保持在大约相同的准确度。然而，在其他示例中，基于二次气体流速的变化可调整在304处确定的湿度传感器输出的准确度。例如，湿度传感器的准确度可取决于实际的二次气体流速。控制器可包括查找表，该查找表包括二次气体流速和湿度传感器准确度之间的关系。因此，控制器可使用查找表，以基于所测量的二次气体流速来调整传感器的准确度。

方法400然后可从426或428继续到430，其包括确定风速是否大于阈值。风速可表示风相对于静止观察仪的速度(例如，速度和方向)。在其他示例中，风速可表示当车辆移动时风相对于车辆的相对速度。基于无线接收的气象数据和/或当前车辆速度的估计值可估计风速。风速阈值可表示存储在控制器的非瞬时性存储器中的预设风速。如果在430处确定风速大于阈值，则方法400可从430继续到432，其包括降低估计和/或预测的CAC和/或散热器出口温度和/或效率模型的准确度。因此，在432处可降低在图3的方法300的302处生成的估计和/或预测的CAC和/或散热器出口温度和效率模型中的一个或多个的准确度。在方法300的302处生成的预测效率模型可基于来自一个或多个发动机传感器的输出，其可不考虑风速对CAC和/或散热器效率的影响。因此，当风速增加时，可降低基于来自发动机传感器的输出的CAC和/或散热器的预测效率模型的准确度。例如，CAC和/或散热器效率可随着风速的增加而增加。因此，当风速增加时，基于来自一个或多个发动机传感器的输出生成的预测CAC和/或散热器效率模型可低估实际的CAC和/或散热器效率。

在一些示例中，在432处，可将预测模型的准确度降低预设量。然而，在其他示例中，预测模型的准确度降低的量可基于风的速度。具体地，在较高风速下，预测模型的准确度可更大程度地降低。

此外，方法400在406处可另外地或另选地包括基于经由无线接收的气象数据获取的风速信息来调整CAC和/或散热器出口温度和/或效率模型中的一个或多个。具体地，基于风速、风向、车辆速度、车辆方向以及未来的风速度和车辆轨迹模型中的一个或多个可调整模型。具体地，所述调整可包括增加CAC和散热器中的一个或多个的预测效率，用于增加风和车辆的相对风速。以这种方式，可增加CAC和/或散热器出口温度和/或效率模型的估计值的准确度。通过提高估计的CAC和/或散热器效率的准确度，可将发动机操作参数诸如燃料喷射量、燃料喷射正时、火花正时、稀释率、EGR流量和升压更精确地控制到期望的水平，并且因此可提高燃料效率和发动机性能且可减少排放。然后，方法400返回。

返回到430，如果在430处风速不大于阈值，则方法400从430继续到434，其包括基于风速调整分配到预测的CAC和/或散热器出口温度和/或效率模型的准确度。具体地，基于车辆和环境气流之间的相对速度可调整准确度。控制器可包括查找表，该查找表包括相对风速度与CAC和/或散热器效率和/或出口温度模型准确度之间的关系。因此，控制器可使用查找表，以基于风速度调整模型中的一个或多个的准确度。然后，方法400返回。

以这种方式，一种方法可包括基于一个或多个发动机工况和/或一个或多个环境条件调整第一气象参数的第一测量值的准确度，第一测量值从一个或多个发动机传感器获得。更具体地，该方法可包括响应于环境温度测量值增加到高于较高的第一阈值和/或降低到低于较低第二阈值，降低从来自环境温度传感器的输出获得的环境温度测量值的准确度。该方法可另外地或另选地包括响应于环境湿度测量值增加到高于阈值和/或进入进气歧管的二次气体流增加到高于阈值，降低从来自环境湿度传感器的输出获得的环境湿度测量值的准确度。

现在转到图5，其示出用于确定包括至少一个气象参数的一个或多个测量值的无线接收的气象数据的准确度的示例方法500。更简单点说，可执行方法500以确定从无线接收的气象数据获得的气象参数的测量值的准确度。方法500可从上述图3中方法300的308继续，并且因此可作为方法300在308处的子程序执行。

方法500开始于502，其包括确定距最近位置的距离是否大于阈值，从所述最近位置获得包括在气象数据中的气象测量值。如上面参考图1-3所解释的，可从配备有用于测量大气条件的设备的气象站获得气象数据和包括在气象数据中的气象测量值。然而，当车辆行驶时，车辆与最近的气象站之间的距离可在车辆操作期间变化。此外，当车辆改变位置时，最接近车辆的气象站可改变。因此，更具体地，方法500在502处可包括确定从其获得气象数据和气象测量值的最近的气象站与当前车辆位置之间的距离。基于从车辆导航系统(例如，上述在图1中的导航模块40)确定的车辆的当前地理位置，以及从其获得气象数据和气象测量值的最近的气象站的第二地理位置，可计算所述距离。

在502处，如果当前车辆位置与从其获得气象数据和气象测量值的最近的气象站的位置之间的距离大于阈值，则方法500可从502继续到504，其包括降低气象数据的准确度。在一些示例中，可将气象数据的准确度降低预设量。在一些示例中，预设量可以使得气象数据的准确度降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值。因此，在一些示例中，当车辆和最近的气象测量位置之间的距离大于阈值时，气象数据的准确度可低于上述图3中方法300的313中的阈值。然而，在其他示例中，预设量可小于将导致气象数据的准确度降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值的量。因此，在一些示例中，当车辆和最近的气象测量位置之间的距离大于阈值时，气象数据的准确度可高于上述图3中方法300的313中的阈值。

然而，在其他示例中，降低气象数据的准确度的量可基于当前车辆位置和气象站之间的距离，其中对于将距离增加到高于阈值，所述准确度可更大程度地降低。在一些示例中，方法500在504处可包括降低正好一个气象参数的一个或多个测量值的准确度。然而，在其他示例中，方法500在504处可包括降低多于一个气象参数的一个或多个测量值的准确度。在另外的示例中，方法500在504处可包括降低包括在气象数据中的基本上所有的气象参数的测量值的准确度。因此，在一些示例中，可降低基本上所有最近接收的气象数据的准确度。在另外的示例中，可以非均匀的方式降低气象参数的准确度。因此，相比于第二气象参数，第一气象参数的测量值的准确度可降低得更多。例如，在一些示例中，气象数据可从多于一个的气象站接收。在此类示例中，基于当前车辆位置与从其接收气象数据的气象站中的每一个的位置之间的距离，可调整所接收的数据的准确度。

然而，如果在502处确定距最近的气象测量位置的距离不大于阈值，则方法500从502继续到506，其包括基于车辆位置和气象测量位置之间的距离来调整气象数据的准确度。例如，气象数据的准确度可随着车辆位置和气象测量位置之间的距离的减小而增加。因此，当车辆接近气象站时，气象数据的准确度可增加，并且当车辆远离气象站时，气象数据的准确度可降低。控制器可包括查找表，该查找表包括气象数据准确度和从车辆到最近的气象测量位置的距离之间的关系。因此，控制器可使用查找表来调整包括在气象数据中的气象参数的测量值中的一个或多个的准确度。

方法500然后可从504或506前进到508，其包括确定是否已经检测到小气候。如上面参考图1-2所解释的，小气候可包括区域、人造结构、地形、自然结构等，其中在具体车辆位置处的环境条件可不同于车辆被定位在其中的区域位置的平均环境条件。例如，小气候可包括覆盖区域、水坑、洗车处、隧道、溪流或河流、停车库、桥梁、峡谷等中的一个或多个。

在一个示例中，基于经由导航系统确定的车辆的地理位置，可检测小气候。例如，经由当前车辆位置和网络地图服务可确定车辆在建筑物或停车楼内。网络地图服务可为提供卫星图像、街道地图、全景图、实时交通状况等中的一个或多个的地图服务。因此，使用网络地图服务，控制器可确定车辆是否处于小气候。在另外的示例中，基于从一个或多个发动机传感器获得的第一气象参数的一个或多个第一测量值与从气象数据获得的第一气象参数的一个或多个第二测量值之间的差值，可检测小气候。因此，如果对于给定的气象参数，来自气象数据的所述气象参数的测量值与从一个或多个发动机传感器获得的气象参数的测量值相差大于阈值量，则可检测小气候。

如果在508处检测到小气候，则方法500可从508前进到510，其包括降低气象数据的准确度。在一些示例中，方法500在510处可包括降低正好一个气象参数的一个或多个测量值的准确度。然而，在其他示例中，方法500在510处可包括降低多于一个气象参数的一个或多个测量值的准确度。在另外的示例中，方法500在510处可包括降低包括在气象数据中的基本上所有的气象参数的测量值的准确度。因此，在一些示例中，可降低基本上所有最近接收的气象数据的准确度。在另外的示例中，通过估计的小气候的严重性，可降低气象参数的气象数据的准确度。具体地，对于小气候严重性增加，气象数据的准确度可更大程度地降低。小气候的严重性可以是小气候和周围环境之间的环境条件的估计的差异。基于从气象数据与从一个或多个发动机传感器获得的所述气象参数的测量值之间的差值，可估计值小气候的严重性。因此，对于从气象数据获得的气象参数的测量值和从一个或多个发动机传感器获得的气象参数的测量值之间的较大差值，可估计小气候的严重性更大。照此，对于将气象参数的气象数据测量值和发动机传感器测量值之间的差值增加到高于阈值，气象数据的准确度可降低。

在一些示例中，在510处可将气象数据的准确度降低预设量。在一些示例中，预设量可以使得气象数据的准确度降低到低于上述图3中方法300中的313中的阈值。因此，在一些示例中，当检测到小气候时，气象数据的准确度可降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值。然而，在其他示例中，预设量可小于将导致气象数据的准确度降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值的量。因此，在一些示例中，当检测到小气候时，气象数据的准确度可高于上述图3中方法300的313中的阈值。

在另外的示例中，当已经检测到小气候并且距气象测量位置的距离大于阈值时，气象数据的准确度可降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值，而当已经检测到小气候但是距气象测量位置的距离不大于阈值时，或者当距气象测量位置的距离大于阈值但是还没有检测到小气候时，气象数据的准确度可不降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值。

方法500然后可从510继续到512，其包括确定自最近的气象数据更新以来的持续时间是否大于阈值。另选地，如果在508处未检测到小气候，则方法500可从508前进到512。

如上面参考图1所解释的，车辆可接收定期的气象数据更新。然而，如果车辆和一个或多个远程服务器(例如，上述图1中的服务器16)之间的无线通信丢失，则气象数据可不被更新，直到与远程服务器的无线通信被重新建立。在一些示例中，当在车辆和一个或多个远程服务器之间建立无线通信时，可连续更新气象数据。在其他示例中，更新可周期性地或以定期预定时间间隔发生。在512处的阈值可表示比在车辆和一个或多个远程服务器之间建立无线通信时气象数据被更新的定期预定时间间隔更长的时间间隔。然而，在其他示例中，在512处的阈值可表示比在车辆和一个或多个远程服务器之间建立无线通信时气象数据被更新的定期预定时间间隔更短的时间间隔。

如果在512处自上次气象数据更新以来的持续时间大于阈值，则方法500可从512继续到514，其包括降低气象数据的准确度。在一些示例中，在514处，可将气象数据准确度降低预设量。在一些示例中，预设量可以使得气象数据的准确度降低到低于上述图3中方法300中的313中的阈值。因此，在一些示例中，当自最近的气象数据更新以来的持续时间大于阈值时，气象数据的准确度可降低到低于上述图3中方法300中的313中的阈值。然而，在其他示例中，预设量可小于将导致气象数据的准确度降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值的量。因此，在一些示例中，当自最近的气象数据更新以来的持续时间大于阈值时，气象数据的准确度可高于上述图3中方法300的313中的阈值。

在另外的示例中，当已经检测到小气候，距气象测量位置的距离大于阈值，并且自最近的气象数据更新以来的持续时间大于阈值中的所有情况都出现时，气象数据的准确度可降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值，并且当已经检测到小气候，且自上次气象数据更新以来的持续时间大于阈值，但是距气象测量位置的距离不大于阈值时，或者当距气象测量位置的距离大于阈值且自上次气象数据更新以来的持续时间大于阈值，但是还未检测到小气候时，或者当已经检测到小气候并且距气象测量位置的距离大于阈值，但是自最近的气象数据更新以来的持续时间不大于阈值时，气象数据的准确度可不降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值。

然而，在其他示例中，当自上次气象数据更新以来的持续时间大于阈值，并且已经检测到小气候，并且/或者距气象测量位置的距离大于阈值中的一个或多个发生时，气象数据的准确度可降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值。因此，在一些示例中，当已经检测到小气候，到气象测量的距离大于阈值，或者自最近的气象数据更新以来的持续时间大于阈值中的仅一种情况出现时，气象数据的准确度可不降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值。因此，在一些示例中，当自上次气象数据更新以来的持续时间大于阈值，已经检测到小气候，并且/或者距气象测量位置的距离大于阈值中的至少两个或更多个出现时，气象数据的准确度可降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值。

在另外的示例中，当自上次气象数据更新以来的持续时间大于阈值，已经检测到小气候，并且/或者距气象测量位置的距离大于阈值中的一个或多个出现时，气象数据的准确度可降低到低于上述图3中方法300的313中的阈值。

以这种方式，基于距气象测量位置的距离、小气候和自最近的气象数据更新以来的持续时间中的一个或多个，可调整气象数据的准确度。然后可将该最终调整的准确度与在上述图3中方法300的313处的阈值进行比较。

在一些示例中，方法500在514处可包括降低正好一个气象参数的一个或多个测量值的准确度。然而，在其他示例中，方法500在514处可包括降低多于一个气象参数的一个或多个测量值的准确度。在另外的示例中，方法500在514处可包括降低包括在气象数据中的基本上所有的气象参数的测量值的准确度。因此，在一些示例中，可将基本上所有最近接收的气象数据的准确度降低预设量。在另外的示例中，基于自最近的气象数据更新以来的持续时间，可将气象参数的气象数据的准确度降低一定量。具体地，对于将自上次气象数据更新以来的持续时间增加到高于阈值，气象数据的准确度可更大程度地降低。然后，方法500返回。

另选地，如果在512处确定自最近的气象数据更新以来的持续时间小于阈值，则方法500可从512继续到516，其包括基于自最近的气象数据更新以来的持续时间调整气象数据准确度。具体地，气象数据的准确度可随着自最近更新以来的时间减少而增加。因此，气象数据更新越近，气象数据可越准确。然后，方法500返回。

图6-8示出用于基于无线接收的气象数据或来自一个或多个发动机传感器的输出或者这两者来调整发动机操作参数的示例方法。因此，图6-8中所示的方法表示用于基于如上文在图3中方法300的312、314和318中所解释的气象数据和发动机传感器输出中的一个或多个来调整至少一个发动机操作参数的示例方法。因此，图6-8中描述的方法中的任何一个或多个可在图3中方法300的312、314和318中的一个或多个处执行。因此，分别在图6、图7和图8中的方法600、700和800可作为方法300在312、314和318中的一个或多个处的子程序来执行。

发动机操作参数可包括以下各项中的一个或多个：EGR流量、火花正时、燃料喷射正时、燃料喷射量、CAC效率模型、CAC出口温度模型、散热器效率模型、散热器出口温度模型、吸入空气流动路径、空气净化器操作、排气系统周围的底部温度等。具体地，图6示出用于调整EGR流量、火花正时和/或喷射正时的示例方法600，图7示出用于调整格栅百叶窗操作的示例方法700，并且图8示出用于调整双模式空气净化器的操作的示例方法。

参看图6，其示出用于调整EGR流量、火花正时和/或喷射正时的示例方法600。方法600开始于602，其包括基于气象数据和/或发动机传感器输出调整预测的CAC和/或散热器出口温度和/或效率模型。因此，在一些示例中，在602处，可仅基于所接收的气象数据确定CAC效率、CAC出口温度、散热器效率和散热器效率模型中的一个或多个。例如，基于环境温度、环境湿度、降水量、降水类型等中的一个或多个，可确定模型中的一个或多个。在其他示例中，在602处，可仅基于一个或多个发动机传感器输出来确定CAC效率、CAC出口温度、散热器效率和散热器效率模型中的一个或多个。例如，基于来自环境温度传感器、环境湿度传感器、冷却液温度传感器、一个或多个压力传感器等中的一个或多个的输出，可确定模型中的一个或多个。在其他示例中，基于如上面参考图3的318更详细地描述的气象数据和一个或多个发动机传感器的输出的组合，可确定CAC效率、CAC出口温度、散热器效率和散热器效率模型中的一个或多个。

方法600然后从602继续到604，其包括确定环境温度是否大于较高的第一阈值。较高的第一阈值可以是可存储在控制器的非瞬时性存储器中的预设温度。在其他示例中，基于发动机工况可调整第一阈值。如果环境温度大于较高的第一阈值，则方法600从604继续到606，其包括减少EGR流量。通过将EGR阀(例如，上述图2中的EGR阀252)的位置朝向更闭合的位置调整，可减少EGR流量。在606处，EGR流量可减少预设量。在其他示例中，EGR流量减少的量可基于环境温度，其中对于将环境温度增加到高于较高的第一阈值，EGR流量可更大程度地减少。

然而，如果在604处，环境温度不大于较高的第一阈值，则方法600从604继续到608，其包括确定环境温度是否小于较低的第二阈值。较低的第二阈值可以是可存储在控制器的非瞬时性存储器中的预设温度。在其他示例中，基于发动机工况可调整第二阈值。如果环境温度小于较低的第二阈值，则方法600从608继续到606，其包括减少EGR流量。通过将EGR阀(例如，上述图2中的EGR阀252)的位置朝向更闭合的位置调整，可减少EGR流量。在606处，EGR流量可减少预设量。在其他示例中，EGR流量减少的量可基于环境温度，其中对于将环境温度降低到低于较低的第二阈值，EGR流量可更大程度地减少。

然而，如果在608处确定环境温度不小于较低的第二阈值，并且环境温度因此在较低的第二阈值和较高的第一阈值之间，则方法600可从608继续到610，其包括基于环境温度调整EGR。具体地，控制器可包括查找表，该查找表包括EGR流速和环境温度之间的关系。因此，控制器可使用查找表，以基于环境温度确定期望的EGR流速，并且然后可调整EGR阀以实现期望的EGR流速。

然后，方法可从610或606继续到612，其包括确定CAC中的当前露点。在一些示例中，在气象数据中可提供露点。在其他示例中，基于环境湿度和CAC中的压力，以及EGR流量可计算露点，所述CAC中的压力可经由来自升压压力传感器(例如，上述在图2中的升压压力传感器227)的输出进行估计，所述EGR流量可基于EGR阀的位置和阀两端的压力差确定。因此，除了气象数据之外，或者代替气象数据，可基于发动机传感器输出来确定露点。

在确定露点之后，方法600可继续到614，其包括确定增压空气冷却器(例如，上述图2中的CAC 218)中是否存在冷凝物形成。当CAC低于露点时，在CAC中可出现冷凝物。因此，控制器可基于CAC的温度确定CAC中是否形成冷凝物，所述CAC的温度基于来自定位在CAC附近或定位在CAC内的温度传感器(例如，上述图2中的空气充气温度传感器225)的输出进行估计。因此，如果CAC的温度低于露点，则可确定在CAC中形成冷凝物。以这种方式，基于CAC中的增压空气的压力、环境湿度水平、流入CAC中的EGR的量以及CAC内的空气的温度，可确定CAC中冷凝物的存在。此外，基于相对于车辆的风速和降水，可另外地确定CAC中冷凝物的存在。冷凝物可随着风速和/或降水率的增加而增加。露点可由于环境湿度、EGR流量和升压压力的增加而增加。也就是说，水蒸汽变成液体的温度可由于湿度、EGR流量和升压压力的增加而增加。

如果在614处确定在CAC内形成冷凝物，则方法600可从614继续到616，其包括减少EGR流量。在一些示例中，在616处，可将EGR流量减少预设量。但是，在其他示例中，基于估计的CAC中冷凝物形成的量，可确定在616处EGR流量减少的量。基于CAC的温度和露点之间的差值，可估计在CAC中形成的冷凝物的量。因此，当CAC温度低于露点时，由于CAC温度和露点之间的较大差值，可更大程度地减少EGR流量。

然而，如果在614处确定CAC温度高于露点，并且因此在CAC内没有形成冷凝物，则方法600可从614继续到618，其包括基于环境湿度、环境温度和升压压力中的一个或多个调整EGR流量。例如，基于所接收的气象数据和/或来自一个或多个发动机传感器的输出，可生成未来的CAC温度和环境湿度模型，并且可调节EGR流量以在未来的发动机工况期间将CAC温度保持在露点以下。因此，基于CAC温度和露点可确定期望的EGR流量，其中期望的EGR流量可以是将CAC温度保持在露点以下以减少冷凝物形成的EGR流量。在其他示例中，方法600在618处可包括保持EGR流量。

方法600然后从616或618继续到620，其包括基于环境湿度和EGR流速确定稀释率。例如，稀释率可由于环境湿度和EGR流速的增加而增加。稀释率可以是燃料稀释率，或燃料在发动机中稀释的速率。

在620处确定稀释率之后，方法600然后可继续到622，其包括基于稀释率调整火花正时和/或燃料喷射正时。例如，火花正时和/或燃料喷射正时可随着稀释率的降低而提前，并且可由于稀释率的提高而延迟。然后，方法600返回。

转到图7，其示出用于调整格栅百叶窗操作的示例方法700。具体地，包括可调整格栅百叶窗(例如，上述图2中的格栅百叶窗244)的主动式格栅百叶窗系统(例如，上述图2中的格栅百叶窗系统260)在劣化时或在被碎屑(例如，岩土、冰、雪等)阻塞时可被卡住，并且/或者可以降低的功能操作。方法700提供了用于当格栅百叶窗的移动受限和/或格栅百叶窗被卡住时确定格栅百叶窗系统是否劣化，或者是否仅仅已经被泥土、泥浆等阻塞的示例方法。此外，如果确定格栅百叶窗被碎屑(例如，泥浆、雪、冰、泥土等)阻塞，则方法700可包括向车辆操作者显示警报以冲洗格栅百叶窗。

方法700开始于702，其包括确定一个或多个格栅百叶窗(例如，上述图2中的格栅百叶窗244)是否卡住。基于从控制器发送到格栅百叶窗的致动器的控制信号，可确定格栅百叶窗被卡住。因此，如果格栅百叶窗的位置在发动机控制器命令这样做时不改变，则可确定格栅百叶窗被卡住。如果在702处确定格栅百叶窗没有被卡住，则方法700可从702继续到704，其包括基于发动机工况继续调整格栅百叶窗。然后，方法700返回。

然而，如果在702处确定格栅百叶窗被卡住，则方法700可从702继续到706，其包括基于所接收的气象数据确定是否已经发生降水。在一些示例中，方法700在706处可包括确定在最近阈值量的时间内是否发生降水，以及/或者是否发生阈值量的降水。如果还没有发生降水，则方法700可从706继续到708，其包括向车辆的用户显示格栅百叶窗可劣化，以及/或者其可需要维护的通知。例如，格栅百叶窗劣化的通知可经由显示屏(例如，上述图1中的视觉显示器38)呈现给车辆操作者。然后，方法700返回。

但是，如果确定已经发生降水，则方法700可从706继续到710，其包括确定车辆是否在土路(dirt road)上。基于如上面参考图1更详细地解释的导航系统和/或网络地图服务可确定车辆是否在土路上。如果车辆不在土路上，则方法700可从710继续到708，并且向车辆的用户显示格栅百叶窗可劣化的通知。然后，方法700返回。

然而，如果在710处确定车辆在土路上，则方法700可从710继续到712，其包括警告车辆用户冲洗格栅。警报可经由显示屏幕呈现给车辆用户。在其他示例中，经由可听见的声音可向车辆用户呈现警报。因此，在一些示例中，当格栅百叶窗被卡住，降水最近已经发生，并且车辆在土路上行驶时，可警告车辆操作者冲洗格栅。

在其他示例中，如果在706处确定已经发生了降水，则方法700可直接从706继续到712，并且可不执行710。因此，在一些示例中，如果最近已经发生降水并且格栅百叶窗被卡住，则可警告车辆操作者冲洗格栅。在另外的示例中，如果在702处确定格栅百叶窗被卡住，则方法700可不执行706并且可直接从702前进到710。因此，在一些示例中，如果车辆在土路上行驶并且格栅百叶窗被卡住，则可警告车辆操作者冲洗格栅。在712处警告车辆用户冲洗格栅之后，方法700然后返回。

继续前进到图8，其示出用于调整双模式空气净化器的操作的示例方法800。具体地，示例方法800可用于调整将环境气流从其引入空气净化器(例如，上述图2中的空气净化器211)中的源。空气净化器可耦接到两个或更多个气体源(例如，环境空气)，并且可被操作以调整其从源中的每一个接收多少气流(例如，质量流速、体积流速等)。例如，可操作空气净化器以从如上面参考图2所解释的进气通道(例如，上述图2中的进气通道242)接收冲压空气。另外或另选地，可操作空气净化器以从通气管(例如，上述图2中的副进气通道243)接收进气空气，所述通气管从道路车辆中的进气通道的正上方的位置接收环境气流。还可操作空气净化器以接收来自其他源诸如附加的通气管的气体、来自排气通道(例如，上述图2中的排气导管235)的排气等。

更具体地，空气净化器可在受保护的第一模式下操作。在受保护的第一模式下，空气净化器不从进气通道接收冲压空气。因此，在受保护的第一模式下，空气净化器可仅接收来自通气管的气流。然而，在冲压空气第二模式下，空气净化器接收来自进气通道的空气。在一些示例中，空气净化器可仅在冲压空气第二模式下从进气通道接收气流。应当理解，通过调整包括在进气通道或通气管或进气通道与通气管之间的连接处中，或在空气净化器内的阀(例如，上述图2中的阀272)的位置，空气净化器可在两种模式之间切换，并且因此可调整其接收气流的位置。因此，控制器(例如，上述图2中的控制器212)可向阀的致动器发送电信号(例如，电压和/或电流变化)，以调整通向空气净化器中的空气吸入路径。因此，在本文的方法800的描述中，空气净化器的操作的调整可指调整阀的位置或其他致动器，其改变空气净化器从其中吸入环境空气的气流源。通过调整阀的位置，控制器可调整空气净化器从进气通道和副进气通道或通气管接收的相对空气量。

方法800开始于802，其包括确定在进气通道中接收的冲压空气中是否存在降水。基于所接收的气象数据、道路状况和/或来自湿度传感器的输出中的一个或多个，可检测冲压空气中的降水。例如，当所接收的气象数据指示正在发生降水，车辆正在其上行驶的道路被水淹没，车辆正在高水位区域行驶，进气通道低于露点等中的一个或多个时，可确定在冲压空气中存在降水。

如果在进气通道中接收的冲压空气中存在降水，则方法800可从802继续到804，其包括使用受保护的第二管道(例如，上述图2中的副进气通道243)作为空气入口空气路径，其为进气歧管(例如，上述图2中的进气歧管222)提供进气空气。因此，在804处，空气净化器可切换到受保护的第一模式，并且照此，空气净化器和进气歧管可不从进气通道接收气流。在一些示例中，空气净化器可仅从受保护的第二管道接收气流。然后，方法800返回。

然而，如果在802处确定在冲压空气中基本上没有降水，则方法802可从802继续到806，其包括确定进气通道中是否存在泥土。确定进气通道中是否存在泥土可包括以与上面参考图7的方法700中的710所描述的方式相同或类似的方式确定车辆是否正在土路上行驶。因此，如果车辆在土路上行驶，则在806处可确定泥土在进气通道中。如果进气通道中存在泥土，则方法800从806继续到804，并且空气净化器切换到受保护的第一模式。然后，方法800返回。

然而，如果在806处确定进气通道中基本上没有泥土，则方法800可从806继续到808，其包括确定环境温度是否小于阈值。基于无线接收的气象数据和来自环境温度传感器的输出中的一个或多个，可确定环境温度。如果在808处确定环境温度小于阈值，则方法800可从808继续到804，并且空气净化器切换到受保护的第一模式。然后，方法800返回。

然而，如果在808处确定环境温度不小于阈值，则方法800可继续到810，其包括确定环境湿度是否大于阈值。基于无线接收的气象数据和来自环境湿度传感器的输出中的一个或多个，可确定环境湿度。如果在810处环境湿度大于阈值，则方法800可从810前进到804，并且空气净化器切换到受保护的第一模式。然后，方法800返回。

然而，如果在810处确定环境湿度不大于阈值，则方法800可从810继续到812，其包括确定发动机负载是否小于阈值。基于经由来自加速器踏板的输入确定的驾驶员需求的扭矩、发动机转速、电负载等中的一个或多个，可确定发动机负载。如果在812处发动机负载小于阈值，则方法800可继续从812到804，并且空气净化器切换到受保护的第一模式。然后，方法800返回。

然而，如果在812处确定发动机负载不小于阈值，则方法800可从812前进到814，其包括继续使用进气通道来向进气歧管提供环境气流，以递送期望的发动机扭矩。因此，在814处，空气净化器在冲压空气第二模式下操作。因此，当发动机负载大于阈值发动机负载，并且存在湿度小于阈值，环境温度大于阈值，以及在进气通道中基本上没有泥土或降水中的一个或多个时，然后进气通道可用于向进气歧管提供更多的气流以满足发动机的扭矩需求。因此，基于降水率、车辆在其上行驶的道路、环境温度、环境湿度和发动机负载中的一个或多个，可调整空气净化器的操作。在一些示例中，当发动机负载小于阈值，并且存在降水在冲压空气中，泥土在进气通道中，环境温度小于阈值，以及湿度大于阈值中的一个或多个时，空气净化器可切换到受保护的第一模式。此外，当发动机负载大于阈值时，甚至当存在降水在冲压空气中，泥土在进气通道中，环境温度小于阈值，以及湿度大于阈值中的一个或多个时，空气净化器可不切换到受保护的第一模式。

继续参照图9，其示出描绘在变化的发动机工况期间EGR流量和火花正时的变化的曲线图900。具体地，火花正时的示例变化在曲线902处示出，并且EGR流量的示例变化在曲线904处示出。如上面参考图7所解释的，基于增压空气冷却器(例如，上述图2中的CAC 218)中估计的冷凝物、CAC的出口温度、CAC的效率等中的一个或多个，可调整EGR流量，其中基于湿度、环境温度等可估计冷凝物。曲线906示出CAC中估计的冷凝物水平的示例变化，并且曲线908示出环境湿度的示例变化。此外，曲线912示出环境温度的示例变化。基于降水水平和风速，可调整估计的CAC效率。曲线910示出风速的示例变化，并且曲线914示出降水率的示例变化。

如上面参考图2所解释的，火花正时可被调整到相对于最大制动扭矩(MBT)正时更加提前或更加延迟的正时。基于定位在EGR通道(例如，上述图2中的EGR通道251)中的EGR阀(例如，上面参考图2描述的EGR阀252)的位置、阀两端的压力差、EGR通道耦接到排气通道(例如，上面参考图2描述的排气导管235)中的位置与EGR通道耦接到进气通道(例如，上述图2中的进气道242)中的位置之间的压力差等中的一个或多个，可估计EGR流量。湿度可表示环境相对湿度，并且如上面参考图3所解释的，基于来自湿度传感器(例如，上述图1中的湿度传感器229)的输出，或从车辆通信系统(例如，上述图1中的远程信息处理单元30)无线接收的气象数据，或这两者，可估计湿度。类似地，温度可表示车辆(例如，上述图2中的车辆202)外部的空气的环境温度，并且基于无线接收的气象数据，或来自温度传感器(例如，上述图1中的温度传感器221)的输出，或这两者，可估计环境温度。如果车辆是静止的，风速可表示风相对于车辆的速度(例如，速度和方向)。在其他示例中，风速可表示当车辆移动时风相对于车辆的速度。基于无线接收的气象数据和/或当前车辆速度的估计值，可估计风速。降水水平可表示可基于无线接收的气象数据估计的降水(例如，雨、雪、冰雹等)的体积流速和/或质量流速。

通过调整供应到一个或多个火花塞(例如，上述图2中的火花塞272)的电信号(例如，电压和/或电流)，诸如脉冲宽度调制信号，可由控制器(例如，控制器212)调整火花正时。此外，通过调整EGR阀的位置，可调整EGR流量。经由例如从控制器发送到EGR阀的致动器的电信号，EGR阀的位置可在完全闭合的第一位置和完全打开的第二位置之间，和/或在它们之间的任何位置进行调整。在完全闭合的位置中，基本上没有EGR可通过阀流到进气通道，并且当阀随着朝向完全打开位置的偏转增加而调整时，流动到进气通道的EGR的量可增加，其中由阀形成的开口随着朝向完全打开位置的偏转增加而增加。

在t₁之前开始，湿度水平可从较低的第一水平增加(曲线908)，并且环境温度可在较高的第一水平附近相对稳定(曲线912)。由于增加的湿度水平，CAC中的冷凝物水平可在t₁之前增加(曲线906)。此外，降水水平可处于较低的第一水平。在一些示例中，在t₁之前基本上没有降水发生。此外，风速(曲线910)可在t₁之前处于相应的较低的第一水平。EGR流量(曲线904)可在t₁之前处于较高的第一水平。响应于t₁之前增加的湿度和冷凝物水平，火花正时可从MBT提前。具体地，火花正时的提前量可与冷凝物水平的增加成比例。

在t₁处，湿度水平可继续增加，并且冷凝物水平可增加到高于阈值，该阈值由图9中的曲线905表示。响应于在t₁处冷凝物水平增加到高于阈值，EGR流量可从在t₁之前的较高的第一水平降低到较低的第二水平，第二水平低于第一水平。因此，EGR流量在t₁处减少。火花正时可相对于MBT继续提前。在t₁处，环境温度可继续在较高的第一水平附近波动，风速可保持在较低的第一水平附近，并且降水可继续保持在较低的第一水平。

在t₁和t₂之间，由于减少的EGR流量，冷凝物水平可降低。EGR流量在t₁和t₂之间可保持在较低的第二水平附近，并且火花正时可从在t₁处获得的更提前位置朝向MBT往回延迟。在t₁和t₂之间，湿度水平可在较高的第二水平处保持相对恒定，降水可保持在较低的第一水平，环境温度可继续在较高的第一水平附近波动，并且风速可保持在较低的第一水平。

在t₂处，风速可从较低的第一水平增加，并且照此，冷凝物水平可在t₂处开始增加。火花正时可在t₂处返回到大约MBT，并且EGR可保持在较低的第二水平。在t₂处，湿度水平可在较高的第二水平处保持相对恒定，降水可保持在较低的第一水平，并且环境温度可继续在较高的第一水平附近波动。

在t₂和t₃之间，风速可继续增加，并且照此，冷凝物水平可继续增加。火花正时可在t₂和t₃之间保持在MBT附近，并且EGR可保持在较低的第二水平。在t₂和t₃之间，湿度水平可在较高的第二水平处保持相对恒定，降水可保持在较低的第一水平，并且环境温度可继续在较高的第一水平附近波动。

在t₃处，风速可停止增加，并且可达到较高的第二水平。然而，冷凝物水平在t₃处可增加到高于阈值，并且响应于冷凝物水平增加到高于阈值，EGR流量可从较低的第二水平降低到较低的第三水平，较低的第三水平小于较低的第二水平水平。在t₃处，火花正时可保持在MBT，湿度水平可在较高的第二水平处保持相对恒定，降水可保持在较低的第一水平，并且环境温度可继续在较高的第一水平附近波动。

在t₃和t₄之间，风速可保持在较高的第二水平附近，并且由于在t₃处EGR流量降低到较低的第三水平，冷凝物水平可降低到低于阈值。在t₃和t₄之间，EGR流量可保持在较低的第三水平，火花正时可保持在MBT附近，湿度水平可在较高的第二水平处保持相对恒定，降水可保持在较低的第一水平，并且环境温度可继续在较高的第一水平附近波动。

在t₄处，降水可从较低的第一水平开始增加，并且照此，冷凝物水平可在t₄处开始增加。火花正时可在t₄处大致保持在MBT，并且EGR可保持在较低的第三水平。在t₄处，湿度水平可在较高的第二水平处保持相对恒定，环境温度可保持在较高的第一水平，并且风速可保持在较高的第二水平附近。

在t₄和t₅之间，降水可继续增加并且可达到较高的第二水平。照此，冷凝物水平可在t₄和t₅之间继续增加。火花正时可保持在大约MBT，并且EGR可在t₄和t₅之间保持在较低的第三水平。湿度水平可在较高的第二水平处保持相对恒定，环境温度可保持在较高的第一水平，并且风速可保持在较高的第二水平附近。

在t₅处，降水率可保持在较高的第二水平，并且冷凝物水平可在t₅处增加到高于阈值。响应于冷凝物水平增加到高于阈值，EGR流量可从较低的第三水平降低到较低的第四水平，较低的第四水平小于较低的第三水平。在t₅处，火花正时可保持在MBT，湿度水平可在较高的第二水平处保持相对恒定，风速可保持在较高的第二水平，并且环境温度可继续在较高的第一水平附近波动。

在t₅和t₆之间，降水率可保持在较高的第二水平附近，并且由于在t₅处EGR流量减少到较低的第四水平，冷凝物水平可降低到低于阈值。在t₅和t₆之间，EGR流量可保持在较低的第四水平，火花正时可保持在MBT附近，湿度水平可在较高的第二水平处保持相对恒定，风速可保持在较高的第二水平附近，并且环境温度可继续在较高的第一水平附近波动。

在t₆处，降水率和湿度可从它们相应的较高的第二水平开始降低。因此，冷凝物水平可在t₆处继续降低。此外，在t₆处，火花正时可保持在MBT，风速可保持在较高的第二水平，EGR流量可保持在较低的第四水平，环境温度可继续在较高的第一水平附近波动。

在t₆和t₇之间，降水率和湿度可继续降低。降水率可达到较低的第一水平，并且湿度水平可降低到较低的第三水平，较低的第三水平小于较低的第一水平。照此，冷凝物水平可在t₆和t₇之间继续降低。此外，在t₆和t₇之间，火花正时可保持在MBT，风速可保持在较高的第二水平，EGR流量可保持在较低的第四水平，并且环境温度可继续在较高的第一水平附近波动。

在t₇处，风速可从较高的第二水平开始减小。在t₇处，降水率可保持在大约较低的第一水平，湿度水平可继续在较低的第三水平附近波动，并且冷凝物水平可继续减小。此外，在t₇处，火花正时可保持在MBT，环境温度可继续在较高的第一水平附近波动，并且EGR流量可保持在较低的第四水平。

在t₇和t₈之间，风速可继续减小，并且可达到较低的第一水平。照此，冷凝物水平可在t₇和t₈之间继续降低。在t₇和t₈之间，降水率可保持在大约较低的第一水平，并且湿度水平可继续在较低的第三水平附近波动。此外，在t₇和t₈之间，火花正时可保持在MBT，环境温度可继续在较高的第一水平附近波动，并且EGR流量可保持在较低的第四水平。

在t₈处，响应于降低的冷凝物水平，EGR流量可从较低的第四水平增加。冷凝物水平可在t₈处达到较低水平。在t₈处，降水率可保持在大约较低的第一水平，并且湿度水平可继续在较低的第三水平附近波动。此外，在t₈处，火花正时可保持在MBT，环境温度可继续在较高的第一水平附近波动，并且风速可继续在较低的第一水平附近波动。

在t₈和t₉之间，EGR流量可继续增加并且可达到较高的第五水平。在一些示例中，较高的第五水平可大于较低的第二水平。在t₈和t₉之间，冷凝物水平保持在较低水平，降水率可保持在大约较低的第一水平，并且湿度水平可继续在较低的第三水平附近波动。此外，在t₈和t₉之间，火花正时可保持在MBT，环境温度可继续在较高的第一水平附近波动，并且风速可继续在较低的第一水平附近波动。

在t₉处，环境温度可开始从较高的第一水平降低。照此，冷凝物水平可在t₉处开始增加。EGR流量可在t₉处保持在较高的第五水平附近。在t₉处，降水率可保持在大约较低的第一水平，并且湿度水平可继续在较低的第三水平附近波动。此外，在t₉处，火花正时可保持在MBT，并且风速可继续在较低的第一水平附近波动。

在t₉和t₁₀之间，环境温度可继续减小并且可达到较低的第二水平。相应地，冷凝物水平在t₉和t₁₀之间可继续增加，然而，它们可保持低于阈值。EGR流量在t₉和t₁₀之间可保持在较高的第五水平附近。响应于增加的冷凝物水平，火花正时在t₉和t₁₀之间可从MBT提前。在t₉和t₁₀之间，降水率可保持在大约较低的第一水平，湿度水平可继续在较低的第三水平附近波动，并且风速可继续在较低的第一水平附近波动。

在t₁₀处，响应于增加的冷凝物水平，EGR流量可开始从较高的第五水平减少。因此，在一些示例中，响应于增加的冷凝物水平，甚至当冷凝物水平仍低于由曲线905所表示的阈值时，EGR流量可减少。响应于在t₁₀处的EGR流量的减少，火花正时在t₁₀处可朝向MBT往回延迟。冷凝物水平在t₁₀处可开始降低。在t₁₀处，环境温度可保持在较低的第二水平附近，降水率可保持在大约较低的第一水平，湿度水平可继续在较低的第三水平附近波动，并且风速可继续在较低的第一水平附近波动。

在t₁₀之后，EGR流量可达到较低的第六水平，较低的第六水平小于较高的第五水平。冷凝物水平可降低到类似于t₆和t₇之间的水平的较低水平，并且火花正时可保持在MBT附近。在t₁₀之后，环境温度可保持在较低的第二水平附近，降水率可保持在大约较低的第一水平，湿度水平可继续在较低的第三水平附近波动，并且风速可继续在较低的第一水平附近波动。

以这种方式，通过获得气象参数和当前发动机工况中的一个或多个的更准确的估计值，实现增加燃料效率和减少规定的排放的技术效果。通过利用无线接收的气象信息和来自各种车辆和/或发动机传感器的输出两者，可实现气象参数和当前发动机工况中一个或多个的更准确的估计值。更具体地，通过评估无线接收的气象数据和各种发动机和/或车辆传感器两者的准确度，发动机控制器可决定是使用气象数据，还是使用来自包括在车辆中的一个或多个传感器的输出，或是使用这两者的组合，以估计气象参数、环境条件和/或当前发动机工况中的一个或多个。基于气象数据和发动机传感器的输出的准确度，可调整气象参数、环境条件和/或当前发动机工况中的一个或多个的估计值。照此，相比于在其中仅仅基于气象数据或车辆传感器的输出来估计气象参数、环境条件和/或当前发动机工况中的一个或多个的车辆系统中，可实现气象参数、环境条件和当前发动机工况中的一个或多个的更准确的估计值。

例如，当发动机传感器的输出比气象数据更准确时，诸如当车辆不与远程服务器进行无线通信，并且在超过持续时间内还没有接收到气象更新，并且/或者车辆与最近的气象测量位置相距大于阈值距离，并且/或者车辆已经进入小气候时，可基于发动机传感器估计气象参数。在其他示例中，当发动机传感器的输出比气象数据更准确时，通过朝向由发动机传感器提供的测量值对气象参数的估计值进行加权，可实现气象参数的更准确的估计值。

相反，当气象数据比发动机传感器更准确时，诸如当发动机舱高于较高的第一阈值或低于较低的第二阈值，并且/或者湿度高于阈值，并且/或者EGR流量高于阈值，并且/或者风速高于阈值时，可基于气象数据估计气象参数。在其他示例中，当气象数据比发动机传感器更准确时，通过朝向由气象数据提供的测量值对气象参数的估计值进行加权，可获得气象参数的更准确的估计值。

发动机操作参数诸如火花正时、燃料喷射正时、EGR流量和空气入口吸入路径是反馈控制的，意味着基于一个或多个气象参数、环境条件和/或当前发动机工况的估计值来调整发动机操作参数。因此，车辆的燃料效率和排放水平可取决于一个或多个气象参数、环境条件和/或当前发动机工况的估计值的准确度。由于在本发明的至少一个表示中实现了气象参数、环境条件和/或当前发动机工况中的一个或多个的更准确的估计值，可降低燃料效率和规定的排放。

需注意，包括在本文的示例控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非瞬时性存储器中。本文描述的具体程序可表示任何数量的处理策略，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等中的一个或多个。照此，所说明的各种动作、操作和/或功能可以按所说明的顺序执行、并行执行或在一些情况下省略。同样地，处理的顺序不是实现本文所描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为易于说明和描述提供。根据所使用的特定策略，可重复执行所说明的动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非瞬时性存储器中的代码。

应该理解，本文公开的配置和程序在本质上是示例性的，且这些具体实施例不应视为具有限制性意义，因为许多变化是可能的。例如，以上技术能够应用于V-6、I-3、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机配置。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置，以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

所附权利要求特别指出被视为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”元件或“第一”元件或其等同物。此类权利要求应被理解成包括一个或多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过本权利要求的修正或通过在本申请或相关申请中呈现的新权利要求加以要求。此类权利要求，无论是宽于、窄于、等于或不同于原始的权利要求的范围，也被视为包括在本公开的主题之内。

Claims (20)

1.一种方法，其包括：

接收来自一个或多个发动机传感器的气象参数的第一测量值和来自气象数据的所述气象参数的第二测量值；

确定所述第一测量值的第一准确度和所述第二测量值的第二准确度；

基于所述第一测量值和所述第二测量值的准确度，生成所述气象参数的估计值；以及

基于所述生成的估计值，调整至少一个发动机操作参数。

2.根据权利要求1所述的方法，其中从气象服务提供商、气象站以及被配置成存储所述气象数据的远程服务器的网络中的一个或多个无线地接收所述气象数据。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述至少一个发动机参数包括燃料喷射量、燃料喷射正时、火花正时、EGR流量、空气净化器操作和空气引入路径中的一个或多个。

4.根据权利要求1所述的方法，其中所述确定所述第一测量值的所述第一准确度基于发动机舱温度、环境湿度、二次气体流速、风速、降水类型和降水量中的一个或多个。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述确定所述第二测量值的所述第二准确度基于当前车辆位置与从其获得所述第二测量值的气象测量位置之间的距离、自最近的气象数据更新以来的持续时间、小气候的存在以及所述小气候的严重性中的一个或多个。

6.根据权利要求1所述的方法，其中所述生成所述气象参数的所述估计值包括比较所述第一测量值和所述第二测量值的所述准确度，以及基于所述第一测量值或所述第二测量值中的具有较高准确度的一个生成所述气象参数的所述估计值。

7.根据权利要求1所述的方法，其中当所述第二测量值的所述准确度低于阈值时，所述生成所述气象参数的所述估计值仅基于所述第一测量值。

8.根据权利要求1所述的方法，其中当所述第一测量值的所述准确度低于阈值时，所述生成所述气象参数的所述估计值仅基于所述第二测量值。

9.根据权利要求1所述的方法，其中所述生成所述气象参数的所述估计值基于所述第一测量值和所述第二测量值两者的加权平均值，其中基于所述第一测量值和所述第二测量值的相对准确度，确定所述加权平均值。

10.根据权利要求1所述的方法，还包括基于所述气象参数的所述生成的估计值，调整增压空气冷却器效率模型即CAC效率模型、CAC出口温度模型、散热器效率以及散热器效率模型中的一个或多个。

11.一种方法，其包括：

在其中未建立与气象服务提供商的无线通信的第一模式中，基于来自一个或多个车辆传感器的输出，调整至少一个发动机操作参数；

在其中建立与气象服务提供商的无线通信并且所述一个或多个车辆传感器的准确度小于阈值的第二模式中，基于无线接收的气象数据，调整所述至少一个发动机操作参数；以及

在其中建立与气象服务提供商的无线通信并且所述一个或多个车辆传感器的所述准确度不小于所述阈值的第三模式中，基于所述无线接收的气象数据和来自所述一个或多个车辆传感器的输出，调整所述至少一个发动机操作参数。

12.根据权利要求11所述的方法，其中所述一个或多个车辆传感器包括环境温度传感器、空气充气温度传感器、环境压力传感器、空气充气压力传感器、进气氧气传感器以及湿度传感器中的一个或多个。

13.根据权利要求11所述的方法，其中所述气象数据包括一个或多个气象参数的多个测量值，其中所述气象参数包括环境湿度、环境温度、环境压力、降水类型、降水量、降水概率、风速、风向以及露点中的一个或多个。

14.根据权利要求11所述的方法，其中基于发动机舱温度、环境湿度、二次气体流速、风速、降水类型以及降水量中的一个或多个，确定所述一个或多个车辆传感器的所述准确度。

15.根据权利要求11所述的方法，其中所述调整所述至少一个发动机操作参数包括基于环境湿度、升压压力、环境温度以及CAC温度中的一个或多个，调整低压排气再循环流速，即低压EGR流速。

16.根据权利要求11所述的方法，其中所述调整所述至少一个发动机操作参数包括基于EGR流速和环境湿度调整火花正时。

17.根据权利要求11所述的方法，其中所述调整所述至少一个发动机操作参数包括调整空气净化器的操作，以相对于从耦接到所述空气净化器的通气管流入进气歧管中的空气的量来调节流入所述进气歧管中的冲压空气的量。

18.根据权利要求11所述的方法，其中所述调整所述至少一个发动机操作参数包括当格栅百叶窗系统的格栅百叶窗被卡住，并且出现已经发生降水，以及/或者包括所述格栅百叶窗系统的车辆已经在土路上行驶中的一个或多个时，经由显示屏向车辆用户显示警报，其中所述警报包括冲洗所述格栅百叶窗系统的指令。

19.一种车辆系统，其包括：

发动机系统，其包括一个或多个传感器，其中所述一个或多个传感器为多个气象参数提供第一组测量值；

无线通信模块，其被配置成从远程服务器的网络接收气象数据，所述气象数据包括所述多个气象参数的第二组测量值；以及

控制器，其与所述无线通信模块通信，所述控制器包括计算机可读指令，所述指令用于：

确定从所述一个或多个传感器获得的所述第一组测量值的第一组准确度；

确定从所述气象数据获得的所述第二组测量值的第二组准确度；以及基于所述第一组准确度和所述第二组准确度，调整至少一个发动机操作参数。

20.根据权利要求19所述的系统，还包括双模式空气净化器，并且其中所述调整所述至少一个发动机操作参数包括相对于从耦接到所述空气净化器的通气管流入进气歧管中的空气的量，调节经由所述空气净化器流入所述发动机系统的所述进气歧管中的冲压空气的量。