CN107264520A - 混合动力车辆的控制器 - Google Patents

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Abstract

混合动力车辆的控制器包括：控制单元(27)，控制单元(27)被构造成激活用于启动任一驱动马达(2)和引擎(3)的启动器装置(11)，该启动器装置(11)通过变压器(18)对从电池(20)来的电功率进行升压而启动任一驱动马达(2)和引擎(3)。控制单元(27)包括限制部，限制部在变压器(18)温度上升时限制变压器(18)的传输电功率，和计算部，当启动器装置利用在限制部限制通过功率期间的受限功率减去启动器装置的消耗功率的电功率来激活时，计算部计算出能够提供给驱动马达的最大电功率。当所述驱动马达(2)的需用功率达到该计算部在限制部限制通过功率期间计算出的最大电功率时，该控制单元(27)激活该启动器装置(11)并启动引擎(3)。

Description

混合动力车辆的控制器
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆的控制器，并且特别地，涉及一种配备有变压器(升压转换器)的混合动力车辆的控制器，变压器对驱动电池的电功率进行升压，并将其提供给驱动马达。
背景技术
例如，一种可在EV模式和并联模式之间切换驱动模式的混合动力车辆，该混合动力车辆被构造为具有与驱动轮连接的驱动马达，和通过离合器同样与驱动轮连接的引擎。在EV模式下，通过断开离合器，以利用驱动电池的提供的电功率来驱动驱动马达，使得车辆行驶。当用于行驶的总需用输出例如通过加速器的按压而增加，从而无法仅仅通过驱动马达被实现时，驱动模式被切换到并联模式。在并联模式中，在引擎通过启动器装置被启动之后，离合器被连接，因此除了驱动马达的驱动力之外，引擎的驱动力也被传输到驱动轮，从而实现与加速器操作对应的行驶。
顺便提及，例如日本专利特开NO.2007-325352(专利文献1)所描述的，在近年来进入实际使用的混合动力车辆中，驱动电池的电功率不仅仅由逆变器从直流转换成交流，还由升压转换器升压来提高驱动马达、逆变器等的效率。
发明内容
发明所要解决的问题
然而，专利文献1记述的混合动力车辆存在的问题是，当从EV模式切换到并联模式时，为防止升压转换器被加热而规定的功率限制会临时减少驱动轮的驱动力。
例如，当通过升压转换器提高或者降低电功率(以下简称通过功率)增加时，或当在高温环境中操作时等，升压转换器的温度增加，并且可能由于过热导致故障。因此，为了保护部件，在某一高温范围内，采取对策以限制通过功率。
如上所述，当总需用输出通过加速器的按压等而增加并且不能仅仅通过驱动马达实现时，执行从EV模式到并联模式的切换，。因此，此时，驱动马达的需用功率常常超过升压转换器的受限功率。当送至驱动马达的电功率被受限功率限制时，升压转换器的全部的通过功率被提供给驱动马达。
然而，当在升压转换器的电功率限制期间执行从EV模式到并联模式的切换时，启动器装置被激活，从而启动引擎。由于启动器装置的功率消耗量减少了提供给驱动马达的功率，传输到驱动轮的驱动力同样被减少。虽然当引擎启动完成后，启动器装置停止时，驱动力恢复，然而即使驱动力临时减少也会例如使得加速失败或倾斜，这些会导致驾驶性能变差。
例如，在混合动力车辆处于以下情况中能够通过临时增加该驱动马达的驱动力，同时激活启动器装置，从而总体上防止车辆驱动力的减少。该情况为：除了由驱动马达驱动的驱动轮(例如前轮)之外的驱动轮(例如后轮)是由从驱动电池(不受到功率限制影响)直接接收电功率的另一驱动马达驱动的。然而，由于顷刻发生的前轮和后轮之间的驱动力的变化会扰乱车辆的行为，这几乎是无法应用的措施。
本发明的目的之一是提供一种混合动力车辆的控制器，该控制器能够在升压转换器处于电功率限制期间，驱动模式从EV模式切换至并联模式时，防止用于启动引擎的启动器装置被激活时所造成的驱动力临时减少，且从而能够确保令人满意的车辆驾驶性能。
解决技术问题的方法
为了完成上述目的，本发明的混合动力车辆控制器包括：控制单元，该控制单元被构造成激活启动器装置，该启动器装置通过变压器对来自电池的电功率进行升压，来启动驱动马达和引擎中的任何一个，其还具有以下特征：控制单元包括限制部，当变压器温度上升时，限制部限制变压器的通过功率，和计算部，该计算部通过从该限制部限制通过功率期间的受限功率减去该启动器装置的消耗功率，来获得当该启动器装置被激活时能够被提供给该驱动马达的最大电功率；并且当该驱动马达的需用功率达到该计算部计算出的在该限制部限制通过功率期间的该最大电功率时，该控制单元激活该启动器装置并且启动该引擎。
根据以这种方式构造的混合动力车辆的控制器，当驱动马达的需用功率达到在通过限制部限制通过功率期间的最大电功率时，控制单元激活启动器装置以启动引擎。此时的变压器的通过功率在达到限制部的受限功率之前仍然被允许以启动器装置的消耗功率量增加。即使激活启动器装置所消耗的电功率被加到驱动马达的需用功率，提供给驱动马达的电功率仍没减少，因而被维持在需用功率水平。因此，能够防止例如由驱动力临时减少引起的加速失败或倾斜，从而能够确保令人满意的驾驶性能。
本发明的另一个实施例，最大电功率计算部通过从功率限制部的该受限功率减去该启动器装置的该消耗功率和预定的余量，来获得该最大电功率。
根据此实施例，当驱动马达的需用功率增加时，先前已经执行了到第二驱动模式的切换。因此，提供给驱动马达的电功率能够确保更加可靠。
在本发明的另一个实施例中，变压器的温度越高，余量被设置得越大。
根据此实施例，变压器的温度直接影响热负荷，并且温度越高，越有必要减少变压器的通过功率。变压器的温度越高，余量被设置得越大，因此越早切换到第二驱动模式。因此，变压器的通过功率根据较小的最大电功率来限制，所以热负荷能够减少地更多。
在另一个实施例中，剩余电池电量越低，余量被设置得越大。
根据此实施例，驱动电池的剩余电池电量越少，也就是说SOC或者电压越低，且驱动电池的电量余量越小，当变压器对通过功率进行升压或降压时，损失越大。由于损失越大就越可能升高变压器的温度，就越有必要减少变压器的通过功率。驱动电池的剩余电池电量越少，余量被设置得越大，因此越早切换到第二驱动模式。因此，变压器的通过功率根据较小的最大电功率来限制，所以热负荷能够减少地更多。
附图说明
图1是应用实施例的控制器的插电式混合动力车辆的总体结构图。
图2是表示升压转换器的功率限制值Wlimit和前马达的最大电功率的设定的特性图。
图3是当前马达需要电功率增加时，转成并联模式的转换时间的时间图。
图4是表示消耗功率Wstart，余量Wα，温度相关量Wα1，和SOC相关量Wα2之间关系的特性图。
具体实施方式
在下文中，将描述本发明被体现为插电式混合动力车辆(以下简称车辆1)的控制器的实施例。
图1是应用实施例的控制器的插电式混合动力车辆的总体结构图。
实施例的车辆1是四轮驱动车辆，四轮驱动车辆被构造成通过前马达2(驱动马达)或者前马达2和引擎3两者的输出来驱动前轮4，且通过后马达5的输出驱动后轮6。
前马达2的输出轴被连接到前轮4的驱动轴7，并且引擎3通过离合器8同样连接到驱动轴7。此外，前轮4通过前差速器9以及左右驱动轴10连接到驱动轴7。当离合器8被连上时，前马达2的驱动力和引擎3的驱动力通过驱动轴7，前差速器9，以及左右驱动轴10被传输到前轮4，以在前轮4中产生用于车辆行驶的驱动力。马达发电机(启动器装置)11被连接到引擎3的输出轴。马达发电机11能够通过引擎3驱动任意产生电功率，而不管离合器8是否被连上，并且还用作在离合器8被断开时将引擎3从停机状态启动的启动器。
同时，后马达5的输出轴被连接到后轮6的驱动轴12，并且后轮6通过后差速器13和左右驱动轴14连接到驱动轴12。后马达5的驱动力通过驱动轴12，后差速器13，和左右驱动轴14被传输到后轮6，从而在后轮6产生用于车辆行驶的驱动力。
逆变器16，17分别被连接到前马达2和马达发电机11，并且逆变器16，17连接到升压转换器(变压器)18。逆变器19被连接到后马达5，并且逆变器19和驱动电池20被连接到升压转换器18。驱动电池20由例如锂离子电池的二次电池组成，并且包括计算电池的SOC(充电状态)和监测电池的温度TBAT的电池监测单元20a。
升压转换器18的前侧和后侧的工作电压不同。后马达5和逆变器19被设计成在驱动电池20的电压(例如300V)下工作，并且和驱动电池20形成低压电路21，同时前马达2，马达发电机11及其逆变器16，17被设计成在高压(例如600V)下工作以提高效率，并且形成高压电路22。
升压转换器18具有在电功率在电路21，22之间交换时升高或降低电压的功能。例如，升压转换器18对从驱动电池20释放的低压侧直流电进行升压，并将其提供给逆变器16，以使得通过逆变器16转换的三相交流电驱动前马达2，并且类似地，通过逆变器17转换的三相交流电使得马达发电机11用作启动器。另外，马达发电机11产生的三相交流电通过逆变器17被转换成高压侧直流电，并且升压转换器18对直流电进行降压从而对驱动电池20充电。通过升压转换器18降压的直流电同样通过逆变器19被转换成三相交流电，并且被用来驱动后马达5。
注意到，在每一电路21，22之内进行电功率交换不用经过升压转换器18。例如，在低压电路21侧，从驱动电池20放出的直流电通过逆变器19被转换成三相交流电，并且提供给后马达5。相反地，通过后马达5再生的三相交流电通过逆变器19被转换成直流电，并且被用于对驱动电池20充电。此外，通过马达发电机11产生的在高压电路22侧的三相交流电通过逆变器17被转换成直流电，且此后通过逆变器16变回三相交流电以提供给前马达2。
前马达ECU 24被连接到高压电路22侧的每一逆变器16，17上，并且前马达ECU 24切换逆变器16，17以控制上述前马达2和马达发电机11的运转。同时，后马达ECU 25被连接到低压电路21侧的逆变器19上，并且后马达ECU 25切换逆变器19以控制上述提及的后马达5的运转。
引擎ECU 26被连接到引擎3，并且引擎ECU 26为了操作引擎3而控制引擎3的节气门位置，燃油喷射量，点火时刻等等。
注意到，虽然图1中未示，驱动电池20包括充电器，并且充电器可利用从外部电源供应的电功率来任意给驱动电池20充电。
如上所述的前马达ECU 24，后马达ECU 25，以及引擎ECU 26被连接到作为上级单元的车辆ECU 27。ECU 24至27中的每一个包括输入/输出装置，存储装置(例如，只读存贮器，随机存储器，或者非易失随机存取存储器)，中央处理单元(CPU)等等。注意到，每个存储装置的非易失随机存取存储器用于存储指令，该指令用于各种稍后提及的由每个中央处理机执行的控制。
车辆ECU 27是用于执行车辆1总控制的控制单元，并且下级ECU 24到26从车辆ECU27接收到指令后，控制上述前马达2，马达发电机11，后马达5，以及引擎3的操作。因此，驱动电池20的电池监测单元20a，用于检测升压转换器18的温度Tcvtr的温度传感器28，以及未示出的例如用于检测加速器踏板位置的加速器踏板位置传感器和用于检测车辆速度V的速度传感器的传感器被连接到车辆ECU 27的输入侧。此外，前马达2，马达发电机11，后马达5，和引擎3的工作状态通过ECU 24到26被输入到车辆ECU 27的输入侧。
除上述的前马达ECU 24，后马达ECU 25和引擎ECU 26之外，离合器8和升压转换器18被连接到车辆ECU 27的输出侧。
基于上述加速器踏板位置传感器等的各种检测量和操作信息，车辆ECU 27在EV模式，串联模式和并联模式中切换车辆1的驱动模式。例如，在例如引擎3效率高的高速范围之类的范围内，驱动模式被设置成并联模式。在中速到低速范围内，根据驱动电池20的SOC等，驱动模式在EV模式和串联模式之间切换。
在EV模式中，离合器8被断开并且引擎3被停止，因此从驱动电池20来的电功率通过前马达2驱动前轮4并且通过后马达5驱动后轮6，从而驱动车辆1。在串联模式中，离合器8被断开，从而引擎3从前轮4侧分离，引擎3被操作以驱动马达发电机11。产生的电功率通过前马达2驱动前轮4并且通过后马达5驱动后轮6，从而驱动车辆1，并且同样利用剩余电功率对驱动电池20充电。
在并联模式中，在连接离合器8之后，运行引擎3从而传输驱动力到前轮4。当引擎驱动力不足，电池的功率被用来驱动前马达2和后马达5。此外，当因为驱动电池20的SOC低而需要进行充电时，引擎3驱动马达发电机11，并且产生的电功率被用于对驱动电池20充电。
当电功率因此被在高电压和低电压电路21，22之间交换时，升压转换器18以上述方式对电压进行升压、降压。
此外，基于上述各种检测量和操作信息，车辆ECU 27计算用于车辆1行驶的总需用输出。车辆ECU 27在EV模式和串联模式中将总需用输出分配到前马达2侧和后马达5侧，并且在并联模式中将总需用输出分配到前马达2侧、引擎3侧和后马达5侧。然后，车辆ECU 27基于分配的需用功率等等为前马达2，后马达5和引擎3中的每一个设置需用转矩，并将指令信号输出到前马达ECU 24，后马达ECU 25，和引擎ECU 26，因此能够实现各自需要的转矩。
根据车辆ECU 27的指令信号，前马达ECU 24和后马达ECU 25计算目标电流值以适用于前马达2和后马达5的每一相的线圈，从而实现需用转矩。此后，前马达ECU 24和后马达ECU 25根据目标电流值切换相应的逆变器16，19，并实现需用转矩。注意到，当马达发电机11产生电功率时，执行相类似的操作。这里，根据由负极侧需用转矩而算出的目标电流值，前马达ECU 24切换逆变器17，从而达到需用转矩。
根据车辆ECU 27的指令信号，引擎ECU 26计算节气门位置，燃油喷射量，点火时刻等等的目标值以达到需用转矩，并且基于为了达到需用转矩的目标值控制引擎3的运转。
同时，车辆ECU 27控制升压转换器18以对在低压和高压电路21，22之间交换的电功率的电压进行升压或降压。尽管对电压进行升压和降压改善了例如前马达2和马达发电机11以及它们的逆变器16，17的效率，然而升压转换器18在其运转时消耗了电功率。因此，升压转换器18在前马达2或者马达发电机11的高速-重负荷区间内被激活，在该高速-重负荷区间内能够达到特别高的效率，并且升压转换器18在其他工作区间被停止。
并且，由于在高温环境中，升压转换器18的通过功率增加或运转等会升高升压转换器18的温度并且会导致故障，所以车辆ECU 27根据升压转换器18的温度限制通过功率(电功率限制部)。
图2是表示设定升压转换器的功率限制值Wlimit和前马达的最大电功率的特性图。
如同图2中细实线所示，基于由温度传感器28检测的升压转换器18温度Tcvtr，车辆ECU 27计算通过功率的功率限制值Wlimit(以下简称功率限制值)，并且使得升压转换器18通过使用功率限制值Wlimit作为上限来升压或降压。在下文中，为了便于说明，根据功率限制值Wlimit限制的通过功率被称为受限功率。
如图2所示，功率限制值Wlimit在某一温度或者更低的温度的温度范围内被设置成定值。在较高温度范围中，通过对较高温度Tcvtr设置较小的功率限制值来抑制温度的上升。然而，如相关的技术的说明书中所提及的，存在的问题是，在升压转换器18的电功率限制期间，当驱动模式被从EV模式切换到并联模式，前轮4的驱动力被临时减少，从而驾驶性能变差。
以下将描述该情况。当在以EV模式行驶期间，由于加速器的按压等所导致的总需用输出增加后，驱动模式被切换为并联模式时，首先，引擎3由马达发电机11启动，然后离合器8被连接上，从而除了传输前马达2的驱动力到前轮4之外，还传输引擎3的驱动力到前轮4。其次，如果在引擎即将启动之前，通过升压转换器18限制前马达2的电功率，则升压转换器18的部分通过功率(例如，提供给前马达2的功率)被消耗以用于激活马达发电机11。因此，提供给前马达2的电功率以该消耗量减少。因此，前轮4的驱动力被减少，直到马达发电机11在引擎启动完成之后停止。这会使得驾驶性能变差。
考虑到上述问题，本发明的发明人注意到以下几点。当前马达2的需用功率超过升压转换器18的受限功率时，在这时候切换到并联模式。然而，如果在需用功率超过受限功率之前，切换到并联模式，即使为了激活马达发电机11而消耗部分受限功率，仍然能够确保前马达2的需用功率。
此外，由于激活马达发电机11而导致提供给前马达2的电功率减少，所以在通过功率消耗量提前的时刻切换到并联模式，也即在前马达2的需用功率达到通过升压转换器18的受限功率减去马达发电机11的功率消耗量而获得的值(以下描述的最大电功率)时切换到并联模式，能够，在确保前马达2的需用功率的同时切换到并联模式。根据该观测，将依第一和第二实施例来描述由车辆ECU 27执行的从EV模式到并联模式的驱动模式的切换控制。
【第一实施例】
在第一实施例中，最大电功率根据如下表达式(1)来计算(计算部)。
最大电功率＝Wlimit-Wstart……(1)
如图2所示，在整个升压转换器18的温度范围中，最大电功率被设置成从功率限制值Wlimit减去马达发电机11的消耗功率而获得的值。因此，最大电功率是指在升压转换器18的通过功率被限制期间，当为了启动引擎而激活马达发电机11时所能提供给前马达2的最大电功率。
相应地，当用于车辆1行驶的总需用输出在以EV模式行驶期间通过加速器的按压而增加、从而前马达2的需用功率同样增加时，当需用功率达到最大电功率时，切换到并联模式。
图3是当前马达2的需用功率增加时，转成并联模式的转换时间的时间图。如图3所示，在日本专利特开No.2007-325352的技术中，当前马达的需用功率达到功率限制值Wlimit时，从EV模式切换到并联模式。同时，在第一实施例中，在通过马达发电机11的消耗功率Wstart提前的时刻，切换到并联模式。
因此，升压转换器18的通过功率此时仍然被允许在达到功率限制值Wlimit之前以消耗功率Wstart的量增加。即使用于激活马达发电机11的消耗功率Wstart被加到前马达2的需用功率，提供给驱动马达的电功率不减少，并且被维持在需用功率水平。因此，能够防止由驱动力临时减少引起的例如加速失败或倾斜，从而能够确保令人满意的驾驶性能。
此外，如图2所示，提供给前马达2的电功率受到低于升压转换器18的功率限制值Wlimit的最大电功率的限制。然而，由于当需用功率达到最大电功率时，通过切换到并联模式而加入了引擎3的驱动力，因此在从EV模式切换到并联模式期间，前轮4的驱动力平滑过渡，并与例如日本专利特开NO.2007-325352的技术没有不同。因此，同样能够确保令人满意的驾驶性能。
此外，由于在EV模式中，根据最大电功率限制通过功率，减少了升压转换器18的热负荷，升压转换器18的温度被降低。因此，基于温度Tcvtr的迅速增加而设定功率限制值Wlimit。这还实现了能够迅速地取消对前马达2的功率供应的限制的优点。
【第二实施例】
在第二实施例中，最大电功率根据如下表达式(2)来计算(计算部)。
最大电功率＝Wlimit-Wstart-Wα……(2)
其中，Wα是余量，并且根据如下表达式(3)计算。
Wα＝Wα1+Wα2……(3)
其中，Wα1是温度相关量，并且Wα2是SOC相关量。
图4是表示消耗功率Wstart，余量Wα，温度相关量Wα1，和SOC相关量Wα2之间关系的特性图。
如图4所示，当马达发电机11的消耗功率不变，而不考虑升压转换器18的温度Tcvtr时，在某一温度或更低的温度范围内，温度相关量Wα1被设定为0，并且在更高的温度范围内，温度Tcvtr越高，温度相关量Wα1被设定得越高。类似的，在某一温度或更低的温度范围内，SOC相关量Wα2被设定为0，并且在更高的温度范围内，温度Tcvtr越高，SOC相关量Wα2被设定得越高。这里，驱动电池20的SOC(剩余电池电量)越少，SOC相关量的斜率相对于温度Tcvtr的斜率更陡，也即，被设定得更大。
注意到，图4的特性曲线是个示例，并且只要温度相关量Wα1和SOC相关量Wα2根据升压转换器18的温度Tcvtr变化而沿上述方向改变，图4的特性曲线能够任意地改变。
因此，在某一温度或者更高温度的温度范围中，对于升压转换器18的温度Tcvtr越高，以及驱动电池20的SOC越低，余量Wα被设定得越大。如图2所示，由于从功率限制值Wlimit减去了余量Wα，最大电功率被设置得比第一实施例中更低。
在最大电功率上反映温度Tcvtr和SOC的原因是因为这些是影响升压转换器18上热负荷的要求。也就是说，温度Tcvtr直接影响升压转换器18上的热负荷，并且温度Tcvtr越高，就越有必要减少升压转换器18的通过功率。同样地，驱动电池的SOC越低，当升压转换器18对通过功率进行升压或降压时的损失就越大，并且越大的损失就越可能升高升压转换器18的温度。相应地，SOC能够被认为是间接地影响升压转换器18上热负荷的要求，并且SOC越低就越有必要减少升压转换器18的通过功率。
由于最大电功率是以这种形式设定的，当前马达2的需用功率增加，如图3所示，在早于第一实施例中的时刻切换到并联模式。因此，可更加可靠地确保提供给前马达2的电功率，并且能够更加可靠地防止前轮4的驱动力临时减少。
更重要的是，升压转换器18的温度Tcvtr越高，并且驱动电池的SOC越低，切换为并联模式的时间就越早。因此，当关于温度Tcvtr和SOC减少升压转换器18的通过功率必要性越大时，切换到并联模式越早，升压转换器18的通过功率受到较低的最大电功率的限制，从而热负荷能够减少地更多。相应地，升压转换器18的温度降低，功率限制值Wlimit迅速增加，并且能够迅速取消对前马达2的功率供应的限制。
并且，自然地，如第一实施例的情况，即使马达发电机11在切换到并联模式之后被激活，前马达2的功率供应维持在需用功率水平。因此，能够防止在前轮4的驱动力临时减少而导致的驾驶性能变差。此外，尽管提供给前马达2的功率受到最大电功率的限制，此时，通过切换到并联模式，加入了引擎3的驱动力。因此，前轮4的驱动力平稳地转换，能够确保令人满意的驾驶性能。
注意到，尽管第二实施例的SOC相关量Wα2是基于驱动电池20的SOC来设定的，然而任何指示驱动电池20的电功率余量的指数都能够被使用。例如，能够设置电压相关量Wα3以代替SOC相关量Wα2，其中驱动电池20的电压(剩余电池电量)越少，电压相关量Wα3越大，并且余量Wα能够根据如下表达式(4)计算。
Wα＝Wα1+Wα3……(4)
尽管这是说明书实施例的结尾，然而本发明的形式并不局限于实施例。例如，尽管上述实施例防止了由于当从EV模式切换到并联模式时导致的前轮4驱动力变差，本发明并不局限于此。例如，在能够选择引擎模式作为驱动模式的混合动力车辆中，当从EV模式切换到引擎模式时，同样会发生类似的驱动力减小，其中在引擎模式中车辆仅通过引擎的驱动力行驶。因此，当在这种驱动模式之间切换时，能够进行类似于上述实施例的检测以防止驱动力减少。

Claims (4)

1.一种混合动力车辆的控制器，其包括：
控制单元(27)，所述控制单元(27)被构造成激活启动器装置(11)，所述启动器装置(11)通过变压器(18)对来自电池(20)的电功率进行升压，来启动驱动马达(2)和引擎(3)中的任何一个，其特征在于：
所述控制单元(27)包括
限制部，当所述变压器(18)的温度上升时，所述限制部限制所述变压器(18)的通过功率，和
计算部，所述计算部通过从所述限制部限制通过功率期间的受限功率减去所述启动器装置(11)的消耗功率，来获得当所述启动器装置(11)被激活时能够被提供给所述驱动马达的最大电功率；并且
当所述驱动马达(2)的需用功率达到所述计算部计算出的在所述限制部限制通过功率期间的所述最大电功率时，所述控制单元(27)激活所述启动器装置(11)以启动所述引擎(3)。
2.如权利要求1所述的混合动力车辆的控制器，其特征在于：
所述计算部通过从所述限制部的所述受限功率减去所述启动器装置(11)的所述消耗功率和预定的余量，来获得所述最大电功率。
3.如权利要求2所述的混合动力车辆的控制器，其特征在于：
所述变压器(18)的温度越高，所述余量被设置得越大。
4.如权利要求2或3任一项所述的混合动力车辆的控制器，其特征在于：
所述电池(20)的剩余电池电量越低，所述余量被设置得越大。
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