CN107199859B - 汽车的收纳式顶棚的连杆构造 - Google Patents

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Abstract

提供汽车(1)的开合顶棚(12)的连杆构造，兼顾期望形状的腰线(BL)和开合顶棚(12)向车体的收纳。具备：将车厢上部开合自如地覆盖的开合顶棚(12)、将开合顶棚(12)可折叠地支承的连杆机构、驱动连杆机构的驱动连杆(30)的驱动构件，驱动构件具备：具有与驱动马达(221)连结的驱动齿轮(222)的驱动单元(22)、设置于驱动连杆(30)的从动齿轮(24)、与驱动齿轮(222)及从动齿轮(24)的中间齿轮(23)，驱动单元(22)配设在比车体的腰线(BL)更靠车辆下方的位置，从动齿轮枢支部(28)配设在比腰线(BL)更靠车辆上方的位置，中间齿轮(23)在侧面观察时配设在与腰线(BL)重合的车辆上下方向的位置。

Description

汽车的收纳式顶棚的连杆构造
技术领域
本发明涉及汽车的收纳式顶棚的连杆构造，该汽车的收纳式顶棚的连杆构造例如具备：将车厢上部的开口覆盖的收纳式顶棚、将收纳式顶棚可折叠地支承的连杆机构、以及使连杆机构可动的驱动构件。
背景技术
在汽车的车体侧面，有沿着车窗玻璃下端在车辆前后方向上延伸的设计线、即所谓的腰线。该腰线是通过其倾斜程度和强调程度来决定车辆外观印象的设计要素。
例如，想要给出沉稳印象的轿车型的车辆的情况下，腰线大多形成为侧面观察时大致水平的形状。
另一方面，想要给出运动印象的车辆的情况下，腰线大多形成为侧面观察时后扬地倾斜的形状。进而，在这种车辆中，有时设为在俯视时越往车辆后方越向车宽方向内侧收束的形状的腰线，从而能够给腰线带来跃动感而强调运动感，及/或抑制车高，从而强调运动感。
在此，具有将乘客上车用的车厢上部的开口开合自如地覆盖的收纳式顶棚的汽车、即所谓敞篷车的情况下，上述的腰线还兼做为用于将收纳式顶棚收纳到车体的车体侧的开口的外周缘。
例如，专利文献1中记载了如下的可缩回顶棚2(收纳式顶棚)：汽车的腰线的比侧门更靠车辆后方的部分在侧面观察时以后扬的方式倾斜，可缩回顶棚2经由具有沿着腰线的外周缘的车体侧的开口收纳到车体。
在此，专利文献1的可缩回顶棚2通过轴支承在侧门的车辆后方侧且比腰线更靠车辆下方的转动轴X的连杆机构而被开合自如地支承。
在这种构造的专利文献1中，从连杆机构的转动轴X到覆盖车厢上方的前顶棚板21的间隔较长，收纳式顶棚的开合轨迹的转动半径容易变大。
但是，例如为了更强调运动感而希望采用越往车辆后方越向车宽方向内侧收束的形状的腰线的情况下，用于将收纳式顶棚收纳到车体的车体侧的开口越往车辆后方则宽度越窄。
因此，如专利文献1那样转动半径较大的收纳式顶棚的情况下，收纳式顶棚的开合轨迹与车体侧的开口的狭窄部分重叠、或者与对收纳式顶棚进行收纳的收纳区域的地面重叠，因此有可能无法将收纳式顶棚收纳到车体。
此外，在专利文献1那样转动半径较大的收纳式顶棚中，为了避免收纳式顶棚的开合轨迹与收纳区域重叠，如果增大车高而确保收纳区域的地面相对于腰线的深度，或者增大车辆的前后长度，则有可能会损害期望的运动感。
在这样的收纳式顶棚的转动半径较大的专利文献1的敞篷车中，存在无法兼顾期望形状的腰线和收纳式顶棚向车体的收纳的问题。
专利文献1：日本特开2007-261412号公报
发明内容
本发明鉴于上述的问题，其目的在于，提供一种汽车的收纳式顶棚的连杆构造，能够兼顾收纳式顶棚向车体的收纳、驱动连杆机构的驱动构件向车体的配置、以及期望形状的腰线。
本发明是一种汽车的收纳式顶棚的连杆构造，具备：收纳式顶棚，将车厢上部的开口开合自如地覆盖，并且可收纳到车体的收纳区域；连杆机构，具有经由枢支部枢轴支承到所述车体的驱动连杆，并且将所述收纳式顶棚可折叠地支承；以及驱动构件，以所述枢支部为转动轴使所述驱动连杆转动驱动，所述驱动构件具备：驱动单元，具有驱动马达和与该驱动马达连结的驱动齿轮；从动齿轮，以所述枢支部为轴中心，设置于所述驱动连杆；以及中间齿轮，与所述驱动齿轮及所述从动齿轮的双方咬合，所述驱动单元配设在比所述车体的腰线更靠车辆下方的位置，所述枢支部配设在比所述腰线更靠车辆上方的位置，所述中间齿轮配设在比所述驱动马达更靠车宽方向内侧、且侧面观察时与所述腰线重合的车辆上下方向的位置。
上述收纳式顶棚可以采用由帆布和帆骨构成的软顶、或者由金属制或合成树脂制的顶棚构成的硬顶。
与上述驱动马达连结的驱动齿轮可以是设置于驱动马达的输出轴的齿轮、或者是与设置于驱动马达的齿轮咬合的齿轮。
上述从动齿轮可以是与驱动连杆分体地构成的齿轮、或者是与驱动连杆一体形成的齿轮。
上述腰线可以是沿着车体侧面的车窗玻璃下端在车辆前后方向上延伸的设计线。
根据本发明，能够兼顾收纳式顶棚向车体的收纳、驱动连杆机构的驱动构件向车体的配置、以及期望形状的腰线。
具体地说，通过在侧面观察时将中间齿轮配置在与腰线重合的位置，汽车的收纳式顶棚的连杆构造能够容易地将枢支部配设在比腰线更靠车辆上方的位置。
因此，汽车的收纳式顶棚的连杆构造与例如将枢支部设置在比腰线更靠车辆下方的情况相比，能够缩短枢支部与收纳式顶棚的间隔、即缩小收纳式顶棚的开合轨迹的转动半径。
由此，汽车的收纳式顶棚的连杆构造，即使腰线是侧面观察时后扬地倾斜的形状、及/或腰线是越往车辆后方越向车宽方向内侧收束的形状，也能够防止收纳式顶棚的开合轨迹与腰线的狭窄部分及收纳区域的地面重叠。即，即使腰线是侧面观察时后扬地倾斜的形状、及/或腰线是越往车辆后方越向车宽方向内侧收束的形状，汽车的收纳式顶棚的连杆构造也不必增大汽车的全长、或者增大车高。
因此，汽车的收纳式顶棚的连杆构造，即使希望采用侧面观察时后扬地倾斜的形状、及/或越往车辆后方越向车宽方向内侧收束的形状的腰线，也能够容易地确保具有能够将收纳式顶棚收纳的较大开口的收纳区域。
进而，不仅能够通过中间齿轮的外径及车辆上下方向的位置来提高驱动单元的布局自由度，由于驱动单元位于比中间齿轮更靠车宽方向外侧的位置，汽车的收纳式顶棚的连杆构造与例如驱动单元位于腰线的车宽方向内侧的情况相比，能够较大地确保左右的腰线间的车内空间。
因此，汽车的收纳式顶棚的连杆构造能够兼顾收纳式顶棚向车体的收纳、驱动连杆机构的驱动构件向车体的配置、以及期望形状的腰线。
作为本发明的方式，所述中间齿轮配置为，在侧面观察时，轴中心比将所述驱动齿轮的轴中心和所述从动齿轮的轴中心连结的假想直线更位于车辆后方。
根据本发明，汽车的收纳式顶棚的连杆构造能够兼顾期望形状的腰线和收纳式顶棚向车体的收纳，并且能够实现驱动构件的小型化。
具体地说，例如与从动齿轮的轴中心、中间齿轮的轴中心、以及驱动齿轮的轴中心沿着车辆上下方向并排设置的情况相比，能够缩小从动齿轮的轴中心和驱动齿轮的轴中心在车辆上下方向上的间隔。
因此，汽车的收纳式顶棚的连杆构造，能够减小从驱动单元到从动齿轮的车辆上下方向间隔，能够使得对驱动连杆进行驱动的驱动构件小型化。
进而，从动齿轮、中间齿轮及驱动齿轮配置为，将从动齿轮的轴中心、中间齿轮的轴中心、以及驱动齿轮的轴中心连结的假想直线构成侧面观察时大致三角形，换句话说构成车辆前方侧开口的侧面观察大致く字形状，所以汽车的收纳式顶棚的连杆构造能够在中间齿轮的车辆前方侧形成规定空间。
该规定空间位于与驱动连杆的转动轨迹交叉的位置，所以汽车的收纳式顶棚的连杆构造例如能够将限制驱动连杆的转动的限位块等配置在规定空间。由此，汽车的收纳式顶棚的连杆构造能够实现驱动构件的小型化，并且具备限制驱动连杆的转动的限位块等。
因此，汽车的收纳式顶棚的连杆构造，通过轴中心位于比将驱动齿轮的轴中心和从动齿轮的轴中心连结的假想直线更靠车辆后方的中间齿轮，能够兼顾期望形状的腰线和收纳式顶棚向车体的收纳，并且实现驱动构件的小型化。
此外，作为本发明的方式，所述连杆机构的所述驱动连杆构成为，一端枢轴支承于所述枢支部，另一端连结到所述开合顶棚。
根据本发明，汽车的收纳式顶棚的连杆构造能够提高收纳式顶棚的支承刚性。
具体地说，与例如利用枢轴支承于枢支部的驱动连杆和枢轴支承于该驱动连杆的从动连杆来支承收纳式顶棚的情况相比，汽车的收纳式顶棚的连杆构造能够用一个部件来将枢支部和收纳式顶棚连结，所以能够提高收纳式顶棚的支承刚性。
由此，汽车的收纳式顶棚的连杆构造不仅能够兼顾期望形状的腰线和收纳式顶棚向车体的收纳，还能够提高收纳式顶棚的支承刚性。
发明的效果：
根据本发明，能够提供一种汽车的收纳式顶棚的连杆构造，能够兼顾收纳式顶棚向车体的收纳、驱动连杆机构的驱动构件向车体的配置、以及期望形状的腰线。
附图说明
图1是表示将开合顶棚合上的状态的汽车的外观的外观立体图。
图2是表示将开合顶棚打开的状态的汽车的外观的外观立体图。
图3是表示开合顶棚的收纳过程中的汽车的外观的左侧面图。
图4是表示将开合顶棚打开的状态的汽车的外观的平面图。
图5是表示从车厢内观察的顶棚开合机构的左侧面的左侧面图。
图6是表示顶棚开合机构中的主要部分的主要部分扩大图。
图7是表示背面观察时的顶棚开合机构的主要部分的背面图。
图8是表示从车厢内观察的驱动连杆及多个从动连杆的左侧面的左侧面图。
图9A和图9B是说明开合顶棚的开合过程中的驱动连杆的动作的说明图。
符号的说明：
1…汽车；12…开合顶棚；22…驱动单元；23…中间齿轮；24…从动齿轮；28…从动齿轮枢支部；30…驱动连杆；31…第1从动连杆；32…第2从动连杆；33…第3从动连杆；34…第4从动连杆；35…第5从动连杆；36…第6从动连杆；221…驱动马达；222…驱动齿轮；BL…腰线；S…收纳区域
具体实施方式
以下参照附图说明本发明的一个实施方式。
首先，使用图1～图5详细说明本实施方式中的汽车1。
另外，图1是表示将开合顶棚12合上的状态的汽车1的外观立体图，图2是表示将开合顶棚12打开的状态的汽车1的外观立体图，图3是表示开合顶棚12的收纳过程中的汽车1的左侧面图，图4是表示将开合顶棚12打开的状态的汽车1的平面图，图5是表示从车厢内观察的顶棚开合机构20的左侧面图。
此外，为了简化图示，在图3中省略了开合顶棚12的顶棚开合机构20的图示，并且图5中省略了车顶罩11的图示。
此外，在图中，箭头Fr及Rr表示车辆前后方向，箭头Fr表示车辆前方，箭头Rr表示车辆后方。进而，箭头Rh及Lh表示车宽方向，箭头Rh表示车辆右方向，箭头Lh表示车辆左方向。此外，图中的上方是车辆上方，图中的下方是车辆下方。
首先，如图1及图2所示，本实施例中的汽车1从车辆前方起依次配置有：配设有前轮2和机罩3的车辆前部4、配设有车门5且供乘客乘坐的车厢部6、配设有后轮7和后翼板8的车辆后部9。
进而，如图1～图3所示，在车辆后部9，在左右的后翼板8之间且比行李箱门10更靠车辆前方侧具备收纳部分(图示省略)，该收纳部分由车辆上方开口的收纳区域S和将收纳区域S的开口封闭的车顶罩11构成。
并且，如图1～图3所示，汽车1是能够将覆盖车厢部6的上部的开合顶棚12和位于车厢部6的车辆后方的后窗部13收纳到收纳区域S的所谓敞篷车。
更详细地说，收纳区域S的车辆上方沿着汽车1的腰线BL开口，并且具有如下的大小：能够收容折叠状态的开合顶棚12及后窗部13的内部空间。
在此，如图3及图4所示，汽车1的腰线BL是从车门5的车窗玻璃5a的下端沿着后翼板8的上端的设计线。该腰线BL构成为，在比车门5更靠车辆后方，侧面观察时后扬，并且相对于车辆前方侧的车宽方向间隔，车辆后方侧的车宽方向间隔更狭窄，即平面观察时大致ハ字状。
另一方面，如图1～图3所示，覆盖收纳区域S的开口的车顶罩11构成汽车1的比腰线BL靠车辆上方、且比车门5的后端靠车辆后方部分。
这样的车顶罩11具有腰线BL的下端，并且由在车宽方向上对置的左右一对罩侧部111、将罩侧部111的下部彼此连结的罩基部112、将罩侧部111的上部彼此连结的罩头部113构成平面观察时大致ハ字状。
另外，该车顶罩11经由四节连杆机构连结到后翼板8，通过乘客的开关操作而自动开合。
此外，如图1及图2所示，开合顶棚12由前顶棚121和后顶棚122构成，该前顶棚121拆装自如地连结到支承前窗玻璃14的上部的窗框部件15，该后顶棚122位于前顶棚121的车辆后方。
如图3及图5所示，前顶棚121为，车辆前后方向的长度占据车厢部6的上部的一半以上的长度，将作为外观设计面的金属制的上板121a和在车辆下方侧与上板121a对置的金属制的下板121b一体地接合而形成。
另外，如图3所示，在前顶棚121的车宽方向两端，装配着用于将与车窗玻璃5a之间的间隙封闭的前部挡雨条橡胶123。该前部挡雨条橡胶123上形成有将沿着上板121a的表面流下的雨水等向车辆后方排出的排水路。
如图3及图5所示，后顶棚122是前端与前顶棚121接近、后端与车顶罩11的罩头部113接近的大小，将作为外观设计面的金属制的上板122a和在车辆下方侧与上板122a对置的金属制的下板122b一体地接合而形成。
另外，在后顶棚122中，在前端装配着将与前顶棚121之间的间隙封闭的挡雨条橡胶(图示省略)，并且在后端装配着将与车顶罩11的罩头部113之间的间隙封闭的挡雨条橡胶(图示省略)。
进而，如图3所示，在后顶棚122的车宽方向两端装配着将与车窗玻璃5a之间的间隙封闭的后部挡雨条橡胶124。在该后部挡雨条橡胶124形成有将从前部挡雨条橡胶123流下的雨水等向后述的立柱挡雨条橡胶162排出的排水路。
如图5所示，后窗部13由具有透过性的后窗玻璃131、支承后窗玻璃131的后窗框部件132、沿着后窗框部件132的外周缘装配的挡雨条橡胶(图示省略)构成。
进而，在后窗框部件132的前面侧固定着左右一对后窗托架133，该左右一对后窗托架133在车宽方向上对置，并且与后述的顶棚开合机构20连结。
具备这种构造的开合顶棚12及后窗部13的汽车1通过设置于后翼板8的左右一对顶棚开合机构20来实现开合顶棚12及后窗部13向收纳区域S的收纳、以及收纳状态的开合顶棚12及后窗部13的展开。
使用图5～图9详细说明该顶棚开合机构20。另外，配设于车辆左侧的顶棚开合机构20和配设于车辆右侧的顶棚开合机构20是左右对称的构造，所以在本实施方式中说明配设于车辆右侧的顶棚开合机构20。
此外，图6表示顶棚开合机构20中的主要部分的主要部分扩大图，图7表示背面观察时的顶棚开合机构20的主要部分的背面图，图8表示从车厢内观察的驱动连杆30及多个从动连杆的左侧面图，图9表示说明开合顶棚12的开合过程中的驱动连杆30的动作的说明图，图9A表示本实施方式中的驱动连杆30的动作的左侧面图，图9B表示没有中间齿轮23的情况下的驱动连杆的动作的左侧面图。
此外，为了明确主要部分，在图6及图8中省略了车顶罩11的图示，在图6及图9中省略了内侧支承托架212的图示。进而，在图8中，用双点划线示出表示驱动齿轮222、中间齿轮23及从动齿轮24的齿顶圆。
首先，配设有顶棚开合机构20的后翼板8比腰线BL更向车宽方向外侧鼓出，将作为外观设计面的金属制的翼板外板8a和相对于腰线BL在车宽方向大致同位置与翼板外板8a对置的金属制的翼板内板8b一体地接合而构成(参照图7)。
如图7所示，在该后翼板8的上端缘、即收纳区域S的开口缘，将与车顶罩11之间的间隙封闭的挡雨条橡胶8c装配在翼板外板8a和翼板内板8b的接合部分。
进而，如图1～图3所示，在后翼板8的前端配设有立柱部件16，该立柱部件16比腰线BL更向车辆上方突出，存在于车窗玻璃5a和车顶罩11之间。
如图3及图5所示，该立柱部件16将与翼板内板8b连结的立柱主体161、装配于立柱主体161且将与车窗玻璃5a之间的间隙和与车顶罩11之间的间隙封闭的立柱挡雨条橡胶162、以及作为外观设计面的立柱装饰件163一体地组装而构成。
另外，立柱挡雨条橡胶162在开合顶棚12合上的状态下与开合顶棚12中的后部挡雨条橡胶124的排水路连通，并且形成有具有沿着车辆上下方向延伸的内部空间的内部中空形状。该立柱挡雨条橡胶162的内部空间构成为，使得经由后部挡雨条橡胶124流入的雨水等能够流下，并且与设置于车体的开口连通而能够将雨水等从车辆下部排出。
如图5及图6所示，配设于上述的后翼板8的顶棚开合机构20由固定于后翼板8的翼板内板8b的连杆支承托架21、枢轴支承于连杆支承托架21且支承开合顶棚12及后窗部13的连杆机构、以及使连杆机构转动的驱动构件构成。
更详细地说，驱动构件由固定于连杆支承托架21的驱动单元22、与驱动单元22的驱动齿轮222咬合的中间齿轮23、与中间齿轮23咬合的从动齿轮24构成。
另一方面，连杆机构由支承开合顶棚12且固定着从动齿轮24的驱动连杆30和支承后窗部13且追随驱动连杆30而可动的多个从动连杆构成。
如图5及图7所示，连杆支承托架21由比腰线BL更位于车宽方向内侧的外侧支承托架211和比外侧支承托架211更位于车宽方向内侧的内侧支承托架212构成。
如图5及图7所示，外侧支承托架211由紧固到后翼板8的翼板内板8b的大致平板状的部分和比腰线BL更向车辆上方突出且紧固到立柱部件16的车厢内侧的大致带状的部分一体地形成。
另外，外侧支承托架211中的大致平板状的部分形成为比立柱部件16更向车辆后方、且比腰线BL更向车辆上方突出的形状。
如图5及图7所示，内侧支承托架212紧固到外侧支承托架211中的车宽方向内侧的面。该内侧支承托架212形成有具有与外侧支承托架211中的大致平板状的部分对置的对置面的俯视帽状。
进而，如图8所示，在内侧支承托架212的上部一体地形成有从动连杆支承部212a，该从动连杆支承部212a向车辆后方延设，并且在侧面观察时与腰线BL重合的位置将后述的第6从动连杆36枢轴支承。
并且，如图6～图8所示，在外侧支承托架211与内侧支承托架212之间，从车辆上方起依次配置有用于设置后述的从动齿轮24的驱动连杆30的下端、中间齿轮23、以及驱动齿轮222。
此外，如图8所示，在内侧支承托架212的车宽方向内侧的面具备第1限位部25和第2限位部26，该第1限位部25在开合顶棚12合上的状态下限制驱动连杆30向车辆前方下方的转动，该第2限位部26在开合顶棚12被收纳的状态下限制驱动连杆30向车辆后方下方的转动。
第1限位部25在侧面观察时配置在比将后述的驱动齿轮222的转动中心和从动齿轮24的转动中心(从动齿轮枢支部28)连结的假想直线更靠车辆前方侧的位置。
第2限位部26在侧面观察时与后述的中间齿轮23的车辆后方下方接近地配置。
如图6及图7所示，驱动单元22配置在外侧支承托架211和翼板内板8b之间，紧固到外侧支承托架211。该驱动单元22将电驱动的驱动马达221和通过驱动马达221的驱动力而转动的蜗轮蜗杆(图示省略)等收容到壳体中(图示省略)而一体地构成。
并且，驱动单元22通过蜗轮蜗杆将以大致车辆上下方向为转动轴的驱动马达221的转动转换为以车宽方向为转动轴的转动。
更详细地说，驱动单元22的蜗轮蜗杆由设置于驱动马达221的输出轴的蜗杆(图示省略)和以车宽方向为转动轴而轴支承于壳体的蜗轮(图示省略)构成。并且，在驱动单元22的蜗轮一体地形成有比蜗轮更小径的驱动齿轮222(参照图6)。
驱动齿轮222以与蜗轮的转动中心大致同轴、且比蜗轮更位于车宽方向内侧的方式一体地形成于蜗轮。如图6所示，该驱动齿轮222在装配于外侧支承托架211的状态下，经由形成于比腰线BL更靠车辆下方的外侧支承托架211的开口而比外侧支承托架211更向车宽方向内侧露出。
此外，如图6及图7所示，中间齿轮23形成为比驱动齿轮222更大径且能够以车宽方向为转动轴而咬合到驱动齿轮222的形状。该中间齿轮23在车宽方向上配置在与驱动齿轮222大致相同位置。
进而，中间齿轮23以侧面观察时其转动中心相对于将驱动齿轮222的转动中心和后述的从动齿轮24的转动中心(后述的从动齿轮枢支部28)连结的假想直线位于车辆后方侧的方式，枢轴支承于外侧支承托架211及内侧支承托架212。
具体地说，中间齿轮23在侧面观察时，转动中心比驱动齿轮222的转动中心更靠车辆上方且车辆后方侧，并且其上部在与腰线BL重合的位置被枢轴支承。另外，将连杆支承托架21和中间齿轮23的枢支部位设为中间齿轮枢支部27。
如图6及图7所示，从动齿轮24形成为比中间齿轮23更大径、且能够以车宽方向为转动轴而咬合到中间齿轮23的形状。更详细地说，从动齿轮24形成为在周方向的约1/2具有圆弧部分的侧面观察大致扇状，在圆弧部分沿着周方向形成有多个与中间齿轮23咬合的大小的齿。
如图5及图6所示，该从动齿轮24在开合顶棚12合上的状态下，以圆弧部分位于车辆后方侧的方式配置，并且固定于驱动连杆30的下端。
如图8所示，固定有从动齿轮24的驱动连杆30，将与后顶棚122的车辆前后方向长度相比在车辆前后方向上更长的带状部分和从该带状部分向车辆下方延伸的带状部分一体地形成为侧面观察大致T字状。
进而，在驱动连杆30的在车辆上下方向上较长的带状部分的下端，一体地形成有向车辆前方突出且与内侧支承托架212的第1限位部25抵接的抵接部30a。
该驱动连杆30的在车辆前后方向上较长的带状部分，其前端转动自如地支承在设置于前顶棚121的顶棚托架125的前端，车辆前后方向大致中央连结固定到后顶棚122。
另一方面，如图6及图8所示，在驱动连杆30的在车辆上下方向上较长的带状部分的下端固定着与中间齿轮23咬合的从动齿轮24。进而，驱动连杆30的在车辆上下方向上较长的带状部分的下端与从动齿轮24一起枢轴支承于比腰线BL更靠车辆上方的外侧支承托架211及内侧支承托架212。
具体地说，驱动连杆30的在车辆上下方向上较长的带状部分的下端，在比驱动齿轮222的转动中心更靠车辆前方、且比腰线BL更靠车辆上方的位置，与从动齿轮24一起以车宽方向为转动轴而被枢轴支承。另外，将连杆支承托架21和从动齿轮24及驱动连杆30的枢支部位设为从动齿轮枢支部28。
此外，如图8所示，多个从动连杆由与驱动连杆30连结的第1从动连杆31、第2从动连杆32及第3从动连杆33、连结到前顶棚121的第4从动连杆34、连结到第2从动连杆32的第5从动连杆35、连结到第3从动连杆33的第6从动连杆36构成。
如图8所示，第1从动连杆31是大致带状的板材，在开合顶棚12合上的状态下，以大致车辆上下方向成为长边方向的方式配置。具体地说，第1从动连杆31中，一端转动自如地连结到驱动连杆30的在车辆前后方向上较长的带状部分的后端，另一端转动自如地连结到后窗托架133的下端。
如图8所示，第2从动连杆32是大致带状的板材，在开合顶棚12合上的状态下，以大致车辆上下方向成为长边方向的方式配置。具体地说，第2从动连杆32中，一端转动自如地连结到驱动连杆30的比与第1从动连杆31的连结部位更靠车辆前方侧的位置，另一端转动自如地连结到后窗托架133的上端。
如图8所示，第3从动连杆33是侧面观察大致三角形状的大致平板，以一个角部位于车辆上方侧的方式配置。具体地说，第3从动连杆33中，位于车辆上方侧的角部转动自如地连结到驱动连杆30的在车辆上下方向上较长的带状部分的上部，车辆后方侧的角部转动自如地连结到第2从动连杆32的大致中央。
如图8所示，第4从动连杆34是大致带状的板材，在开合顶棚12关闭的状态下，以大致车辆前后方向成为长边方向的方式配置。具体地说，第4从动连杆34中，一端转动自如地连结到顶棚托架125的后端，另一端与第3从动连杆33一起转动自如地连结到第2从动连杆32的大致中央。
如图8所示，第5从动连杆35是大致带状的板材，在开合顶棚12关闭的状态下，以大致车辆上下方向成为长边方向的方式配置。具体地说，第5从动连杆35中，一端转动自如地连结到比第2从动连杆32的与第3从动连杆33的连结部位更靠车辆上方侧的部位，另一端转动自如地连结到第3从动连杆33的大致中央。
如图8所示，第6从动连杆36是大致带状的板材，在开合顶棚12关闭的状态下，以大致车辆上下方向成为长边方向的方式配置。具体地说，第6从动连杆36中，一端转动自如地连结到第3从动连杆33的车辆下方侧的角部，另一端转动自如地连结到连杆支承托架21的从动连杆支承部212a。
上述那样构成的顶棚开合机构20，使开合顶棚12及后窗部13以折叠的方式移位，并收纳到收纳区域S。
详细地说，在开合顶棚12关闭的状态下，通过由乘客进行的将开合顶棚12收纳到收纳区域S的开关操作，车顶罩11向车辆上方后方移动，而驱动马达221开始转动。
然后，驱动马达221的驱动力经由中间齿轮23传递到从动齿轮24，所以驱动连杆30以从动齿轮枢支部28为转动中心而开始向车辆后方下方转动。
这时，如图9A所示，驱动连杆30按照以比腰线BL更靠车辆上方的从动齿轮枢支部28为转动中心的转动半径R1的转动轨迹，使后顶棚122转动。如图9B所示，该转动半径R1例如是比从动齿轮枢支部29位于腰线BL上的情况的转动半径R2更短的半径。
伴随着驱动连杆30向车辆后方下方的转动开始，第1从动连杆31、第2从动连杆32、第3从动连杆33、第4从动连杆34、第5从动连杆35及第6从动连杆36分别以连结部位为转动中心开始转动开始。
开始转动的多个从动连杆以后窗部13的前面朝向车辆上方的方式使后窗部13向车辆前方上方转动。
然后，多个从动连杆以后顶棚122的下面和前顶棚121的下面在车辆上下方向上对置的方式使前顶棚121向车辆前方下方转动。
像这样，驱动连杆30及多个从动连杆使后顶棚122、后窗部13及前顶棚121按照该顺序从车辆下方起以重叠的方式折叠，并且将开合顶棚12及后窗部13收纳到收纳区域S。
实现以上动作的汽车1的开合顶棚的连杆构造，能够兼顾开合顶棚12向车体的收纳和驱动连杆机构的驱动构件向车体的配置、以及期望形状的腰线BL。
具体地说，在侧面观察时，通过在与腰线BL重合的位置配置中间齿轮23，汽车1的开合顶棚12的连杆构造能够将从动齿轮枢支部28容易地配设在比腰线BL更靠车辆上方的位置。
因此，汽车1的开合顶棚12的连杆构造与例如将从动齿轮枢支部28配置在比腰线BL更靠车辆下方的位置的情况相比，能够缩短从动齿轮枢支部28与开合顶棚12的间隔，即减小开合顶棚12的开合轨迹的转动半径R1。
由此，汽车1的开合顶棚12的连杆构造，即使腰线BL是侧面观察时后扬地倾斜、且越往车辆后方越向车宽方向内侧收束的形状，也能够防止开合顶棚12的开合轨迹与腰线BL的狭窄部分和收纳区域S的地面重合。即，即使腰线BL是侧面观察时后扬地倾斜、且越往车辆后方越向车宽方向内侧收束的形状，汽车1的开合顶棚12的连杆构造也不必增大汽车1的全长、或者增大车高。
因此，汽车1的开合顶棚12的连杆构造，即使希望采用侧面观察时后扬地倾斜、且越往车辆后方越向车宽方向内侧收束的形状的腰线BL，也容易确保具有能够收纳开合顶棚12的大小的开口的收纳区域S。
进而，由于驱动单元22位于比中间齿轮23更靠车宽方向外侧的位置，所以汽车1的开合顶棚12的连杆构造与例如驱动单元22位于比腰线BL更靠车宽方向内侧的位置的情况相比，能够较大地确保左右的腰线BL之间的车内空间。
因此，汽车1的开合顶棚12的连杆构造，能够兼顾开合顶棚12向车体的收纳和驱动连杆机构的驱动构件向车体的配置、以及期望形状的腰线BL。
此外，在侧面观察时，以轴中心位于比将驱动齿轮222的轴中心和从动齿轮24的轴中心连结的假想直线更靠车辆后方的位置的方式配置中间齿轮23，由此，汽车1的开合顶棚12的连杆构造能够兼顾期望形状的腰线BL和开合顶棚12向车体的收纳，并且实现驱动构件的小型化。
具体地说，与例如从动齿轮24的轴中心、中间齿轮23的轴中心、以及驱动齿轮222的轴中心沿着车辆上下方向并排设置的情况相比，能够缩小从动齿轮24的轴中心和驱动齿轮222的轴中心在车辆上下方向上的间隔。
因此，汽车1的开合顶棚12的连杆构造，能够减小从驱动单元22到从动齿轮24的车辆上下方向间隔，能够实现对驱动连杆30进行驱动的驱动构件的小型化。
进而，将从动齿轮24的轴中心、中间齿轮23的轴中心、以及驱动齿轮222的轴中心连结的假想直线构成侧面观察大致三角形，所以汽车1的开合顶棚12的连杆构造能够在中间齿轮23的车辆前方侧形成规定空间。
该规定空间处于与驱动连杆30的转动轨迹交叉的位置，所以汽车1的开合顶棚12的连杆构造能够将限制驱动连杆30的转动的第1限位部25配置在规定空间。由此，汽车1的开合顶棚12的连杆构造能够实现驱动构件的小型化，并且还具备第1限位部25。
因此，汽车1的开合顶棚12的连杆构造，通过轴中心位于比将驱动齿轮222的轴中心和从动齿轮24的轴中心连结的假想直线更靠车辆后方的位置的中间齿轮23，能够兼顾期望形状的腰线BL和开合顶棚12向车体的收纳，并且实现驱动构件的小型化。
此外，通过一端枢轴支承于从动齿轮枢支部28、另一端连结到开合顶棚的驱动连杆30，汽车1的开合顶棚12的连杆构造能够提高开合顶棚12的支承刚性。
具体地说，与例如通过枢轴支承于从动齿轮枢支部28的驱动连杆和枢轴支承于该驱动连杆的从动连杆来支承开合顶棚12的情况相比，汽车1的开合顶棚12的连杆构造能够用1个部件来连结从动齿轮枢支部28和开合顶棚12，所以能够提高开合顶棚12的支承刚性。
由此，汽车1的开合顶棚12的连杆构造不仅能够兼顾期望形状的腰线BL和开合顶棚12向车体的收纳，还能够提高开合顶棚12的支承刚性。
此外，通过采用比驱动齿轮222更大径的中间齿轮23，汽车1的开合顶棚12的连杆构造相比于将驱动齿轮222设为与中间齿轮23大致同径的情况，能够确保驱动齿轮222和中间齿轮23的顺畅的啮合，并且提高两齿轮的耐久性。
在本发明的构成与上述的实施方式的对应中，
本发明的收纳式顶棚对应于实施方式的开合顶棚12，
以下同样，
枢支部对应于从动齿轮枢支部28，
连杆机构对应于驱动连杆30、第1从动连杆31、第2从动连杆32、第3从动连杆33、第4从动连杆34、第5从动连杆35及第6从动连杆36，
驱动构件对应于驱动单元22、中间齿轮23及从动齿轮24，但是本发明不限于上述实施方式的构成，能够得到更多的实施方式。
例如，在上述的实施方式中采用了金属制的开合顶棚12，但是不限于此，也可以是合成树脂制的开合顶棚、或者由帆布和帆骨构成的软顶的开合顶棚。
此外，采用了在驱动马达221和驱动齿轮222之间设置蜗轮蜗杆的驱动单元22，但是不限于此，也可以采用在以车宽方向为转动轴方向的驱动马达221的输出轴上直接连结驱动齿轮的驱动单元。
此外，采用了与驱动连杆30分体地构成的从动齿轮24，但是不限于此，也可以采用与驱动连杆30一体形成的从动齿轮。
此外，采用了由驱动连杆30及多个从动连杆构成的连杆机构，但是不限于此，只要是在比腰线BL更靠车辆上方枢轴支承驱动连杆、并且能够将开合顶棚12及后窗部13收纳到收纳区域S的构造的连杆机构，可以是任意的构造。

Claims (3)

1.一种汽车的收纳式顶棚的连杆构造，具备：
收纳式顶棚，将车厢上部的开口开合自如地覆盖，并且可收纳到车体的收纳区域；
连杆机构，具有经由枢支部枢轴支承到所述车体的驱动连杆，并且将所述收纳式顶棚可折叠地支承；以及
驱动构件，以所述枢支部为转动轴使所述驱动连杆转动驱动，
所述驱动构件具备：
驱动单元，具有驱动马达和与该驱动马达连结的驱动齿轮；
从动齿轮，以所述枢支部为轴中心，设置于所述驱动连杆；以及
中间齿轮，与所述驱动齿轮及所述从动齿轮的双方咬合，
所述驱动单元配设在比所述车体的腰线更靠车辆下方的位置，
所述枢支部配设在比所述腰线更靠车辆上方的位置，
所述中间齿轮配设在比所述驱动马达更靠车宽方向内侧、且侧面观察时与所述腰线重合的车辆上下方向的位置，
所述驱动齿轮在车宽方向上配置在与所述中间齿轮大致同一位置。
2.如权利要求1所述的汽车的收纳式顶棚的连杆构造，
所述中间齿轮配置为，在侧面观察时，轴中心比将所述驱动齿轮的轴中心和所述从动齿轮的轴中心连结的假想直线更位于车辆后方。
3.如权利要求1或2所述的汽车的收纳式顶棚的连杆构造，
所述连杆机构的所述驱动连杆构成为，一端枢轴支承于所述枢支部，另一端连结到所述收纳式顶棚。
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