CN107054324A - 驻车制动辅助装置及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种驻车制动辅助装置及车辆，该装置包括与车辆的制动灯信号线相连接的控制器，以获取制动踏板的状态信息，在压制状态时输出制动信号；与控制器连接的制动执行器包括：驱动机构和与驱动机构连接的带齿压条，以及设置于带齿压条的顶端的双滑轮顶头；制动执行器还设置有固定部，用于将制动执行器固定于车辆的制动踏板的主梁侧；驱动机构上还设置有与控制器连接的信号引线，驱动机构用于通过信号引线接收到制动信号时，带动带齿压条朝向制动踏板的主梁运动，以使双滑轮顶头压制制动踏板的主梁。本发明可以实现自动驻车，在降低驾驶员的劳动强度的基础上也有效提升了驻车制动的可靠性，且安装灵活，适用范围广泛。

Description

驻车制动辅助装置及车辆

技术领域

本发明涉及汽车制动技术领域，尤其是涉及一种驻车制动辅助装置及车辆。

背景技术

传统的机械手刹在车辆临时停车时，都需要驾驶员手动操作才能起到制动本车的作用。然而，在坡道起步时，如果驾驶员没有油门、离合及机械手刹的熟练配合经验，极易导致本车向后溜车，因溜车导致碰撞事故时有发生。即便部分车辆配备有电子驻车制动系统(EPB)，其功能跟机械手刹也是大同小异，无非就是将机械手柄操作改为按键操作，以降低驾驶员的劳动强度，但仍旧需要人为控制。

但是，无论是传统的机械手刹还是现有的电子驻车制动系统，如果本车在坡道上停车，车辆挡位处于空档时，驾驶员由于麻痹大意，在没有采取脚制动方式又没有启动机械手刹或电子驻车制动系统时，溜车滑行现象将会不可避免地发生。此时极易造成驾驶员精神高度紧张而导致操作失误，而引起更严重的碰撞事故的发生。

针对上述现有技术中仅仅依靠人力驻车制动的方式可靠性较差的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种驻车制动辅助装置及车辆，以缓解现有技术中仅仅依靠人力驻车制动的方式可靠性较差的问题。

为了实现上述目的，本发明实施例采用的技术方案如下：

第一方面，本发明实施例提供了一种驻车制动辅助装置，驻车制动辅助装置用于安装于车辆上，包括：

与车辆的制动灯信号线相连接的控制器，以获取制动踏板的状态信息，当制动踏板的状态信息为压制状态时，输出制动信号；

与控制器连接的制动执行器，制动执行器包括：驱动机构和与驱动机构连接的带齿压条，以及设置于带齿压条的顶端的双滑轮顶头；制动执行器还设置有固定部，用于将制动执行器固定于车辆的制动踏板的主梁侧；

驱动机构上还设置有与控制器连接的信号引线，驱动机构用于通过信号引线接收到制动信号时，带动带齿压条朝向制动踏板的主梁运动，以使双滑轮顶头压制制动踏板的主梁。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第一种可能的实施方式，其中，驻车制动辅助装置还包括与控制器相连的位置传感器；

位置传感器用于安装于车辆的油门踏板侧，以采集油门踏板的状态信息，并将油门踏板的状态信息发送至控制器；

控制器还用于接收油门踏板的状态信息，当油门踏板的状态信息为压制状态时，输出解除制动信号；

驱动机构还用于通过信号引线接收到解除制动信号时，带动带齿压条背离制动踏板的主梁运动，以解除双滑轮顶头对制动踏板的主梁的压制。

结合第一方面的第一种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第二种可能的实施方式，其中，控制器还与车辆的车载诊断系统相连，用于通过车载诊断系统获取车速值；当制动踏板的状态信息为压制状态，且车速值大于零时，向制动执行器发送制动力加强信号，以使制动执行器通过驱动机构加强双滑轮顶头压制在制动踏板的主梁的制动力。

结合第一方面的第二种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第三种可能的实施方式，其中，控制器还用于在监测到车速值为零，制动踏板的状态信息为压制状态，且压制状态的持续时长大于预设时长时，输出制动信号。

结合第一方面的第二种可能的实施方式，本发明实施例提供了第一方面的第四种可能的实施方式，其中，控制器还用于监测到车速值从零增长，且在车速值改变时间内的油门踏板的状态信息为自由状态时，输出制动信号。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第五种可能的实施方式，其中，控制器还与车辆的电瓶相接，以从电瓶获取电能。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第六种可能的实施方式，其中，驱动机构包括电机和与电机对接的行星减速箱；

其中，带齿压条设置于行星减速箱内；信号引线设置于电机上。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第七种可能的实施方式，其中，双滑轮顶头包括固定座、双力臂及两个滑轮；

双力臂包括凸状底部，以及沿凸状底部相对的两个延伸方向的第一力臂和第二力臂；

两个滑轮分别设置在第一力臂的自由端和第二力臂的自由端，且两个滑轮的轮轴与主梁垂直；

固定座的一端与凸状底部连接，另一端与带齿压条的顶端连接。

结合第一方面，本发明实施例提供了第一方面的第八种可能的实施方式，其中，带齿压条上还套接有护套。

第二方面，本发明实施例还提供一种车辆，包括第一方面任一项可能的实施方式所提供的驻车制动辅助装置；

驻车制动辅助装置安设于车辆内；其中，驻车制动辅助装置的制动执行器固定于车辆的制动踏板的主梁侧。

本发明实施例提供了一种驻车制动辅助装置及车辆，控制器能够在制动踏板的状态信息为压制状态时，输出制动信号；当固定于制动踏板主梁侧的制动执行器接收到制动信号时，能够由驱动机构带动带齿压条朝向制动踏板的主梁运动，通过带齿压条上的双滑轮顶头压制制动踏板的主梁，从而实现自动驻车。无需人为通过机械手刹或电子驻车制动系统实现制动，在降低驾驶员的劳动强度的基础上也有效提升了驻车制动的可靠性。且驻车制动辅助装置可以灵活安装于车辆上，适用范围广泛。

本发明的其他特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

为使本发明的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。

附图说明

为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本发明实施例所提供的一种驻车制动辅助装置的结构示意图；

图2示出了本发明实施例所提供的一种驻车制动辅助装置的结构示意图；

图3示出了本发明实施例所提供的一种驻车制动辅助装置的应用示意图；

图4示出了本发明实施例所提供的一种制动执行器的主视图；

图5示出了本发明实施例所提供的一种制动执行器的俯视图；

图6示出了本发明实施例所提供的一种双滑轮顶头的主视图；

图7示出了本发明实施例所提供的一种制动执行器在车辆内应用示意图。

图标：

1-制动踏板的主梁；2-原车真空助力器推杆；3-踏板梁圆柱销；10-电机；

11-信号引线；12-插头；20-行星减速箱；30-带齿压条；31-护套；

40-双滑轮顶头；41-固定座；42a-第一力臂；42b-第二力臂；42c-凸状底部；43a-第一滑轮；43b-第二滑轮；45-弹性圆柱销；51-第一支架；52-第二支架；61-螺钉；62-螺母；63-螺栓；64-铆钉；

100-制动执行器；200-控制器；300-位置传感器；

400-车载诊断系统；500-电瓶。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

目前车辆大多需要依靠人工通过机械手刹或电子驻车制动系统实现驻车制动，这无疑增加了驾驶员的劳动强度。如果驾驶员人工出现失误，则容易出现溜车或因溜车而发生碰撞事故等状况，具有潜在的安全隐患。基于此，本发明实施例提供的一种驻车制动辅助装置及车辆，可以实现自动驻车，在降低驾驶员的劳动强度的基础上也有效提升了驻车制动的可靠性。以下对本发明实施例进行详细介绍。

实施例一：

本实施例提供了一种驻车制动辅助装置，该驻车制动辅助装置用于安装于车辆上，参见图1所示的一种驻车制动辅助装置的结构示意图，包括与车辆的制动灯信号线相连接的控制器200，以获取制动踏板的状态信息，当制动踏板的状态信息为压制状态时，输出制动信号；

与控制器200连接的制动执行器100，制动执行器100包括：驱动机构和与驱动机构连接的带齿压条，以及设置于带齿压条的顶端的双滑轮顶头；制动执行器还设置有固定部，用于将制动执行器固定于车辆的制动踏板的主梁侧；控制器200则可以根据车体的实际情况而灵活固定。

驱动机构上还设置有与控制器连接的信号引线，驱动机构用于通过信号引线接收到制动信号时，带动带齿压条朝向制动踏板的主梁运动，以使双滑轮顶头压制制动踏板的主梁。

本发明实施例提供的上述驻车制动辅助装置，控制器能够在制动踏板的状态信息为压制状态时，输出制动信号；当固定于制动踏板主梁侧的制动执行器接收到制动信号时，能够由驱动机构带动带齿压条朝向制动踏板的主梁运动，通过带齿压条上的双滑轮顶头压制制动踏板的主梁，从而实现自动驻车。无需人为通过机械手刹或电子驻车制动系统实现制动，在降低驾驶员的劳动强度的基础上也有效提升了驻车制动的可靠性。此外，上述驻车制动辅助装置可以对各个部件灵活布设于车辆内，能够方便地在任何类型的车辆内加装，不需要改变原车的任何结构，不会影响原车的原有性能，安装成本较低，且适用范围广泛。

本发明所提供的控制器具体可以采用单片机、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现成可编程门阵列(FPGA)或者其他可编程逻辑器件、晶体管逻辑器件、分离硬件等组件实现或者执行，在此不再赘述。可以根据需求而灵活选用上述器件，上述器件外设有壳体，该壳体还设置有接线端口，公共构成本发明实施例所提及的控制器。该控制器与制动执行器物理上分离，彼此仅通过信号引线相接，因此控制器能够根据车体的空间而灵活固定设置于车体内。

进一步，参见图2所示的一种驻车制动辅助装置的结构示意图，在图1的基础上，示出了驻车制动辅助装置还包括与控制器200相连的位置传感器300；该位置传感器也可以为霍尔传感器。

位置传感器300用于安装于车辆的油门踏板侧，以采集油门踏板的状态信息，并将油门踏板的状态信息发送至控制器200；即通过位置传感器300感测油门踏板的位置。

控制器200还用于接收油门踏板的状态信息，当油门踏板的状态信息为压制状态时，输出解除制动信号；

驱动机构还用于通过信号引线接收到解除制动信号时，带动带齿压条背离制动踏板的主梁运动，以解除双滑轮顶头对制动踏板的主梁的压制。

图2中还示出了控制器200引出的用于获取车速值的车速信号线以及电源线。

在实际应用中，由控制器可以引出以下七根线：用于与制动执行器相连接的正负极两根线，以向制动执行器下发制动信号或者解除制动信号；用于与设置在油门踏板位置处的位置传感器相连接的一根信号线，以获取油门踏板的状态信息；用于从电瓶取电的两根正负极电源线，用于从车辆的车载诊断系统获取原车的车速脉冲信号的一根车速信号线，用于与原车的制动灯信号线相连的引线(为了便于理解，在图2中直接示出了制动灯信号线与控制器相连)。上述七根线可以利用十芯汽车专用对插件与控制器相接。

在图2的基础上，参见图3所示的一种驻车制动辅助装置的应用示意图，控制器200通过车速信号线与车辆的车载诊断系统400相连，用于通过车载诊断系统400获取车速值；当制动踏板的状态信息为压制状态，且车速值大于零时，也即车速不为零时，向制动执行器100发送制动力信号或制动力加强信号，以使制动执行器100通过驱动机构加强双滑轮顶头压制在制动踏板的主梁的制动力。

控制器200通过电源线与车辆的电瓶500相接，以从电瓶500获取电能。

为了简洁，图3中直接示出了原车内的制动灯信号线与控制器200相接，在实际应用中，控制器200可以引出一根与制动灯信号线相接的引线，以获取制动灯信号线的制动灯信号，从而得知制动踏板的状态信息。

在实际应用中，本实施例提供的驻车制动辅助装置还包括工作开关，具体的，该工作开关可以设置于控制器的外壳上，与控制器相连，用于通过控制器的工作状态而控制驻车制动辅助装置是否工作。驾驶员可以根据实际需求而灵活拨动该工作开关，以选择是否需要驻车制动辅助装置工作。

此外，在实际应用中，本实施例提供的驻车制动辅助装置还包括时钟，具体的，该时钟内置于控制器的外壳内，与控制器相连，用于记录车辆的制动踏板被连续压制的时间，控制器根据车辆制动踏板被连续压制的时间数值，作为是否向制动执行器发送制动信号的依据。当然，也可以直接采用具有计时功能的控制器实现。

此外，考虑到当车辆临时停车，发动机处在运转状态下，由于驾驶员松开车辆的制动踏板后，没有使用机械手刹，此时本车如果是处在带档工作状态(挂着前进挡或者倒车档)，那么即便驾驶员不踩油门，本车也会在发动机的怠速油门做工下，发生溜车现象，甚至导致碰撞事故发生。而一旦驾驶员操作车辆在坡道上实施坡道起步时，即便使用了机械手刹，但是如果驾驶员没有油门、离合及机械手刹的熟练配合经验，也极易导致本车发生溜车现象，甚至还会使驾驶员精神高度紧张而导致操作失误(误将油门当刹车)，从而引起更严重的碰撞事故的发生。

基于上述考虑，本实施例提供的驻车制动辅助装置，在能够方便可靠地协助驾驶员实现驻车制动功能的基础上，还可以提供溜车控制功能，一旦监测到溜车现象发生，会立即制动。在具体实现时，本实施例提供的控制器还用于监测到车速值从零增长，且在车速值改变时间内的油门踏板的状态信息为自由状态时，输出制动信号。由于控制器能够通过车载诊断系统获取车速值，当控制器识别到车速值由0公里/小时开始增长时，且在车速值增长时间段内的油门踏板的状态信息为自由状态(也即，非压制状态)时，确定车辆发生溜车，会立即向驱动机构发送制动信号，以使驱动机构动作，对车辆迅速制动。这种方式能够对溜车现象及时控制，采取措施的速度远高于依靠驾驶员采取措施的速度，同时避免了驾驶员察觉后因惊慌而出现诸如将油门当刹车等操作失误，有效避免了因溜车而导致的严重后果。

进一步，本实施例所提供的驻车制动辅助装置还可以提供预防溜车功能，该功能能够较好地协助驾驶员坡道起步，以预防驾驶员在坡道起步时出现溜车现象，同时也协助驾驶员在临时停车时预防溜车。在具体实现时，本实施例提供的控制器还用于在监测到车速值为零，制动踏板的状态信息为压制状态，且压制状态的持续时长大于预设时长(诸如，3s)时，输出制动信号。也即，当控制器确定车辆静止，但制动踏板持续压制3s时，则会向驱动机构发送制动信号，使驱动机构工作，通过压制制动踏板而实现车辆制动，有效预防了溜车现象。

为了便于理解，以下对本实施例提供的驻车辅助装置在实际应用中的的工作状态进行举例说明：驻车辅助装置能够实时检测车辆的制动踏板的工作状态以及车速变化信息，当驾驶员人为制动车辆，使本车完全停止(也即，车速为0公里/小时)后，驾驶员仍然对本车制动踏板实施制动做工，且时长超过3秒钟(控制器识别到车辆完全停止后，本车制动灯持续点亮时间超过3秒钟)的情况下，可识别为驾驶员还需继续制动本车，控制器立即向制动执行器发送制动信号，制动执行器在接收到制动信号后，立即辅助驾驶员对制动踏板实施制动做工，且该制动做工一直保持，直至收到控制器发出的解除制动做工信号为止，此时即使驾驶员不再操作制动踏板实施人为制动车辆，或驾驶员松开制动踏板后没有对本车采取机械手刹制动或电子驻车制动的情况下，本车也可以保持原地不动，确保不发生溜车现象，在提高了安全性的同时，也大大降低了驾驶员的劳动强度。当车辆在坡道起步时，为了防止溜车现象发生，驾驶员在实施坡道起步操作之前，只要人为持续踩车辆的制动踏板时长达3秒钟后，控制器立即向制动执行器发送制动信号，制动执行器在接收到制动信号后，立即对本车制动踏板实施制动做工，且该制动做工一直保持，确保驾驶员在对车辆进行踩离合、挂行车档，特别是在踩油门踏板实施加油起步操作之前，本车不会发生溜车现象，自动避免溜车碰撞事故的发生，大大提高行车安全。

此外，当驾驶员没有踩油门踏板对本车实施起步操作(通过加装在车辆油门踏板处的位置传感器没有识别到车辆油门踏板下落)，控制器通过本车ECU识别到完全停止的，车速脉冲数值为0公里/小时的车辆的脉冲数值发生变化(脉冲数值大于0公里/小时)时，即可识别本车发生溜车现象，此时控制器立即向制动执行器发送制动信号，制动执行器在接收到制动信号后，立即辅助驾驶员对制动踏板实施制动做工，制动做工实施后，即便控制器通过ECU识别到本车车速脉冲信息为0公里/小时(本车完全停止)，在没有接收到控制器发出的解除制动做工信号情况下，制动做工会一直保持，即使在驾驶员没有人为对车辆采取任何制动做工操作情况下，也能确保本车不再溜车，自动避免溜车碰撞事故的发生，或将溜车碰撞事故发生后的严重程度降到最低，在提高安全性的同时，也可对驾驶员的坡道起步起到制动辅助作用。

驻车辅助装置在对本车实施制动做工后，当通过加装在车辆油门踏板处的位置传感器识别到车辆油门踏板下落，也即在驾驶员踩油门踏板对本车实施起步操作的瞬间，控制器会立即向制动执行器发出制动解除信号，制动执行器此时开始倒转，使本车制动踏板回位到初始工作状态，不影响驾驶员对车辆的起步操作，以保证车辆的正常行驶不受影响。当车辆在临时停车，特别是在坡道上停车，驻车辅助装置已经对车辆实施制动做工，驾驶员在没有对本车的油门踏板实施起步操作(设置在油门踏板处的位置传感器没有检测到油门踏板的位移信息)的情况下，控制器通过本车ECU识别到车速脉冲信息(证明车速数值大于0公里/小时)，即可确认驻车辅助装置的制动力不足导致本车发生溜车现象，此时控制器会向制动执行器发出加大制动力指令，制动执行器随即对本车加大制动力，直到本车车速为零，车辆完全停止为止，然后持续保持该制动力度，确保本车不再滑行或溜车。

考虑到在大多情况下，当车辆临时停车(如红绿灯路口临时停车，等候放行，或拥堵路段排队停车等候)，如果驾驶员人为较长时间持续脚踩制动踏板对本车采取制动做工(本车制动灯持续点亮超过3秒钟)，即可证明驾驶员还需较长时间停车等候且并不打算使用本车机械手刹或电子驻车制动系统对车辆实施制动控制，此时控制器应输出制动信号，以使制动执行器对制动踏板执行制动做工操作，辅助驾驶员对车辆实施安全控制。这样的优势在于，很多情况下驾驶员在车刚停下时就又立马加油起步(驾驶员对制动踏板的人为制动做工不会超过3秒钟)，此时则无需驻车制动辅助装置马上介入，否则会影响驾驶员对车辆实施起步操作。车辆由完全停止(车速脉冲数值为0公里/小时)，驾驶员在没有对车辆采取加油起步操作时，车速脉冲数值大于0公里/小时才可识别为本车发生溜车现象，此时驻车辅助装置方可介入，避免持续溜车现象发生。只有车辆在完全停止状态识别到驾驶员需要持续对制动踏板实施制动做工，或在车辆完全停止状态下，驾驶员在没有对车辆采取加油起步操作时，车辆车速脉冲数值发生变化，识别到车辆发生溜车现象情况下，驻车辅助装置的制动做工方可介入工作。当驻车辅助装置对本车实施制动做工后，在任何情况下，只有识别到本车油门踏板下落，驾驶员人为对车辆实施起步操作，或识别到驾驶员人为控制位于控制器上的开关键，将驻车辅助装置关闭时，驻车辅助装置的制动做工方可解除，恢复到初始状态。上述方式能够确保驻车制动辅助装置做工时不发生误操作，避免影响驾驶员对车辆实施正常操作，从而影响到车辆的正常行驶，甚至对行车带来新的安全隐患，使该装置更智能化、人性化，提高驾驶员的用户体验度。

如以功能划分，则本实施例所提供的驻车制动辅助装置可以视为由信息采集模块、控制模块、制动执行模块以及信息传输模块四部分构成。其中，信息采集模块用于采集车速信息、制动踏板状态信息和油门踏板状态信息；具体的，通过原车的车载诊断系统接口提取车辆的电子控制单元(ECU，Electronic Control Unit)上的实时车速信息；通过连接原车的制动灯信号线，获取制动踏板的状态信息，例如，当本车的制动灯点亮时，则制动踏板被压制，其状态信息即可获知；通过安装于油门踏板附近的位置传感器，则可以实施对油门踏板的位置监测，以获知油门踏板的状态信息。本实施例中的制动灯信号线、车速信号线、位置传感器等均可以归属于信息采集模块。信息采集模块与控制模块相连，将采集的信息发送至控制模块，该控制模块也即本实施例中的控制器，可以由单片机实现。控制模块用于接收信息采集模块采集的数据，并根据接收的数据向制动执行模块发送制动信号或者解除制动信号。制动执行模块也即本实施例中的制动执行器，制动执行器加装于车辆的制动踏板的主梁上方。当接收到来自控制器的制动信号时，制动执行器中的驱动机构开始工作，带动带齿压条直推制动踏板的主梁，通过机械力使制动踏板下落，从而实现制动做工；当控制器通过位置传感器确定车辆的油门踏板在下落的瞬间，会立即给驱动机构下达解除制动信号，此时驱动机构反向运转，带动带压齿条退回至初始状态，此时制动踏板在失去压力的情况下，即可自动回位，解除制动做工。具体的，驱动机构可以包括电机，由电机输出轴上的齿轮带动带齿压条进退，诸如，电机正转时带动带齿压条压制制动踏板的主梁，反转时带动带齿压条远离制动踏板的主梁。信息传输模块也可以认为是本实施例中所涉及的从控制器引出的各条引线，用于传递信息，通过整套线束将驻车制动辅助装置的各个模块有机地连接在一起，形成一个完整的集信息采集、处理、制动于一体的驻车制动辅助装置。

本实施例提供的上述驻车辅助装置，各个部件体积小巧，布局灵活，可以方便灵活地在任何类型的车辆内加装，不需要改变原车的任何结构，不会影响原车的原有性能，安装成本较低，且适用范围广泛。将驻车辅助装置加装于车辆内，当车辆临时停车时或者坡道停车时，即便驾驶员没有对车辆采取驻车制动措施，驻车辅助装置可以通过自动驻车而避免车辆溜车，有效的降低了因溜车导致的安全隐患，在提升行车安全的同时也降低了驾驶员的劳动强度。

为了便于理解，以下给出了一种制动执行器100的具体实现方式。在该实现方式中，驱动机构具体包括电机和与电机对接的行星减速箱；其中，带齿压条设置于行星减速箱内；信号引线设置于电机上。

参见图4所示的一种制动执行器的主视图，包括：电机10、与电机10对接的行星减速箱20、设置于行星减速箱20内的带齿压条30，以及设置于带齿压条30的顶端的双滑轮顶头40；应当注意的是，由于图4为主视图，在此仅示出了电机10、行星减速箱20的主视侧面。

制动执行器还设置有固定部，用于将制动执行器固定于车辆的制动踏板的主梁侧；其中，在图4中示出该固定部包括第一支架51和第二支架52；行星减速箱20的两个侧壁分别与第一支架51和第二支架52通过螺栓固定连接。通过以上两个支架，能够较为牢靠的将制动执行器固定在车体内靠近制动踏板的主梁侧，以便于制动执行器对制动踏板的主梁进行制动操作。当然，在具体实现时，固定部还可以包括多个固定支架，固定支架的位置可以根据车体内的实际情况而灵活设置，固定部也可以采用诸如支撑体等其它形式实现，在此不再赘述。

电机10上还设置有信号引线11，用于接收外部的制动信号；此外，图4中还示出了信号引线自由端的插头12，该插头12用于与控制器相接，以接收制动信号。

电机10用于在接收到制动信号时正向转动，触发行星减速箱20带动带齿压条30朝向制动踏板的主梁运动，以使双滑轮顶头40压制制动踏板的主梁。进一步，电机10上的信号引线11还用于接收控制器发出的制动解除信号；电机10还用于在接收到制动解除信号时反向转动，触发行星减速箱20带动带齿压条30背离制动踏板的主梁运动，以解除双滑轮顶头40对制动踏板的主梁的压制。

具体的，在本实施例中定义电机10能够带动带齿压条30朝向制动踏板的主梁运动的旋转方向为正向转动，电机10能够带动带齿压条30背离制动踏板的主梁运动的旋转方向为反向转动。

考虑到带齿压条如裸露在行星减速箱外的部分如没有任何防护措施，带齿压条在行星减速箱的通洞内进出做工时，极易将外部灰尘带入行星减速箱内，越积越多的灰尘颗粒会增大行星减速箱内部的齿轮与带齿压条之间的摩擦力，甚至会对带齿压条的齿牙以及行星减速箱内部的齿轮造成磨损，从而对制动执行器的工作过程带来消极影响，为行车安全带来较大影响。基于此，再参见图4所示，带齿压条30上还套接有护套31。图4中护套31内即为带齿压条。也即带齿压条30穿过行星减速箱20内。护套能够有效的防止带齿压条30将外部灰尘代入行星减速箱20内。

此外，护套31内还设置有螺纹，护套31与带齿压条30螺纹连接。可以通过护套31螺纹旋转而调节带齿压条30的长度，并最终调节双滑轮顶头40与车辆的制动踏板的主梁之间的间隙，能够有效提高制动执行器的安装速度。

图4中还清楚的示出了设置于行星减速箱20上的多个螺栓63以及旋于护套31上的螺母62；护套31旋入行星减速箱20的螺孔内。同时还示出了用于紧固电机10和行星减速箱20的多个螺钉61。其中，螺栓63可以采用M6X14外六角组合螺栓，螺母62可以采用M16X1螺母，螺钉61可以采用M4X16十字槽三组合螺钉。

行星减速箱的两个侧壁分别与两个固定支架通过螺栓固定连接。在实际应用中，行星减速箱20的侧面、正上方以及反向面安装有多个螺孔，可连接多个固定支架，以通过固定支架与车体连接，使得制动执行器能够牢固的固定于车体内，工作更加可靠恒稳。

为了清楚了解制动执行器的结构，还可以参见图5所示的一种制动执行器的俯视图，图5中同样示出了制动执行器的各组成部件，也清楚的示出了双滑轮顶头40与带齿压条30的顶端通过弹性圆柱销45实现嵌入式对接。双滑轮顶头40通过弹性圆柱销45与带齿压条30嵌入式对接，能够确保双滑轮顶头40不会与带齿压条30发生脱落现象，保证了连接牢靠性。应当注意的是，图5中为了简洁，并未示出固定部，也即并未示出固定支架。

考虑到双滑轮顶头在制动执行器中具有重要作用，以下进行详细说明。参见图6所示的一种双滑轮顶头的主视图，双滑轮顶头包括固定座41、双力臂及两个滑轮，分别为第一滑轮43a和第二滑轮43b；

其中，双力臂包括凸状底部42c，以及沿凸状底部42c相对的两个延伸方向的第一力臂42a和第二力臂42b；

两个滑轮分别设置在第一力臂的自由端和第二力臂的自由端，具体的，第一滑轮43a设置于第一力臂42a的自由端，第二滑轮43b设置于第二力臂42b的自由端；且第一滑轮43a和第二滑轮43b的轮轴均与制动踏板的主梁垂直；

固定座41的一端与凸状底部42c连接，另一端与带齿压条的顶端连接。具体的，固定座与带齿压条的顶端通过弹性圆柱销实现嵌入式对接。

在具体实现中，双力臂为弧形结构，凸状底部42c构成弧形结构的凸部，弧形结构的两端分别为第一力臂42a和第二力臂42b；

其中，弧形结构的开口朝向制动踏板的主梁。

固定座41的一端与凸状底部42c铆接，第一力臂42a的自由端与第一滑轮43a铆接，第二力臂42b的自由端与第二滑轮43b铆接。图3中清楚的示出了三个铆钉64。通过铆接的方式，便于第一滑轮43a和第二滑轮43b与双力臂转动配合。使得第一滑轮和第二滑轮能够根据制动踏板的主梁的行进弧度的变化而自由调整。

参见图7所示的一种制动执行器在车辆内应用示意图，示出了制动执行器100，还示出了车辆的制动踏板的主梁1、以及设置在制动踏板的主梁1上的原车真空助力器推杆2以及用于固定制动踏板的主梁1的踏板梁圆柱销3。其中，原车真空助力器推杆2相当于制动踏板的主梁1的支点。

本实施例中与制动执行器相连接的控制器可以根据车体的实际情况而灵活固定。

具体的，采用上述双滑轮顶头具备如下优势：

(1)双滑轮顶头能够加长动力臂，有助于降低制动执行器的工作负荷。为了不影响驾驶员对制动踏板的做工，制动执行器在车体内的安装位置需要尽可能地远离驾驶员脚踏制动踏板的位置，优选的，制动执行器固定在靠近原车真空助力器推杆的位置。根据杠杆的原理，驾驶员踩制动踏板的制动方式与制动执行器推动制动踏板的主梁(以下简称制动踏板梁)的制动方式相比，无疑是将原省力杠杆转为费力杠杆，增大了电机的负荷。相比于现有的制动执行机构通过齿条直接推动制动踏板梁实现制动，本实施例中的双滑轮在推动制动踏板梁实施制动做工时，随着制动踏板梁的下落，双滑轮顶头的主要做工点会由位于上方的第一滑轮转移至位于下方的第二滑轮，由于制动踏板梁的主要受力远离了支点(也即，原车真空助力器推杆)的位置，则无疑是加长了动力臂，结合动力臂越长越省力的杠杆原理，则有效降低了电机的工作负荷，使制动执行器在执行制动做工时，变得更为省力。

(2)双滑轮顶头的两个受力点，有助于降低制动执行器的工作负荷。在电机反转带动带齿压条回退时，双滑轮能够使原车制动总泵的刹车油的回油压力以及原车制动回位弹簧对制动踏板梁的双重反推力的受力点变为两个，且第一滑轮与第二滑轮的角度还可根据制动踏板梁的行进弧度的变化而自由调整，最大程度地减少制动踏板梁对带齿压条产生的反推力，特别是减少了下压力，有效降低带齿压条与行星减速箱之间的摩擦力，从而降低了电机的工作负荷，综合降低了制动执行器的工作负荷。

本实施例提供的上述驻车辅助装置的各个部件体积小巧，布局灵活，可以方便灵活地在任何类型的车辆内加装，不需要改变原车的任何结构，不会影响原车的原有性能。将驻车辅助装置加装于车辆内，当车辆临时停车时或者坡道停车时，即便驾驶员没有对车辆采取驻车制动措施，驻车辅助装置可以通过自动驻车而避免车辆溜车，有效的降低了因溜车导致的安全隐患，在提升行车安全的同时也降低了驾驶员的劳动强度。

实施例二：

本实施例提供了一种包括前述实施例所提供的驻车制动辅助装置的车辆，该驻车制动辅助装置安设于车辆内；也即，驻车制动辅助装置安装设置在车辆内。其中，驻车制动辅助装置的制动执行器固定于车辆的制动踏板的主梁侧。

发明本发明提供了一种驻车制动辅助装置及车辆，该装置包括与车辆的制动灯信号线相连接的控制器，以获取制动踏板的状态信息，与车辆的车载诊断系统相连，用于通过车载诊断系统获取车速值；当制动踏板的状态信息为压制状态，且车速值大于零时，向制动执行器发送制动信号或制动力加强信号，车辆的油门踏板侧安装的位置传感器，用于采集油门踏板的状态信息，当油门踏板的位置传感器识别到车辆油门踏板下落时，向制动执行器发送解除制动信号。与控制器连接的制动执行器包括：驱动机构和与驱动机构连接的带齿压条，以及设置于带齿压条的顶端的双滑轮顶头；制动执行器还设置有固定部，用于将制动执行器固定于车辆的制动踏板的主梁侧；驱动机构上还设置有与控制器连接的信号引线，驱动机构用于通过信号引线接收到制动信号时，带动带齿压条朝向制动踏板的主梁运动，以使双滑轮顶头压制制动踏板的主梁。

本发明实施例提供的上述驻车制动辅助装置及车辆，控制器能够在制动踏板的状态信息为压制状态，或识别到车辆发生溜车现象时，输出制动信号；当固定于制动踏板主梁侧的制动执行器接收到制动信号时，能够由驱动机构带动带齿压条朝向制动踏板的主梁运动，通过带齿压条上的双滑轮顶头压制制动踏板的主梁，从而实现自动驻车。无需人为通过机械手刹或电子驻车制动系统实现制动，在降低驾驶员的劳动强度的基础上也有效提升了驻车制动的可靠性。此外，上述驻车制动辅助装置可以对各个部件灵活布设于车辆内，能够方便地在任何类型的车辆内加装，不需要改变原车的任何结构，不会影响原车的原有性能，安装成本较低，且适用范围广泛。

综上所述，本实施例提供的驻车制动辅助装置及车辆，能够协助驾驶员实现驻车制动，还可以在溜车现象发生时迅速有效地实现溜车控制，以及协助驾驶员坡道起步或者临时停车，以预防溜车。该装置能够灵活加装在车辆内，应用方便，综合提升了用户体验。

此外，上述驻车辅助装置的各个部件体积小巧，布局灵活，可以方便灵活地在任何类型的车辆内加装，不需要改变原车的任何结构，不会影响原车的原有性能，安装成本较低，适用范围广泛。将驻车辅助装置加装于车辆内，当车辆临时停车时或者坡道停车时，即便驾驶员没有对车辆采取驻车制动措施，驻车辅助装置可以通过自动驻车而避免车辆溜车，有效的降低了因溜车导致的安全隐患，在提升行车安全的同时也降低了驾驶员的劳动强度。

另外，在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本发明的具体实施方式，用以说明本发明的技术方案，而非对其限制，本发明的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (10)

1.一种驻车制动辅助装置，其特征在于，所述驻车制动辅助装置用于安装于车辆上，包括：

与所述车辆的制动灯信号线相连接的控制器，以获取制动踏板的状态信息，当所述制动踏板的状态信息为压制状态时，输出制动信号；

与所述控制器连接的制动执行器，所述制动执行器包括：驱动机构和与所述驱动机构连接的带齿压条，以及设置于所述带齿压条的顶端的双滑轮顶头；所述制动执行器还设置有固定部，用于将所述制动执行器固定于所述车辆的制动踏板的主梁侧；

所述驱动机构上还设置有与所述控制器连接的信号引线，所述驱动机构用于通过所述信号引线接收到所述制动信号时，带动所述带齿压条朝向所述制动踏板的主梁运动，以使所述双滑轮顶头压制所述制动踏板的主梁。

2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述驻车制动辅助装置还包括与所述控制器相连的位置传感器；

所述位置传感器用于安装于所述车辆的油门踏板侧，以采集所述油门踏板的状态信息，并将所述油门踏板的状态信息发送至所述控制器；

所述控制器还用于接收所述油门踏板的状态信息，当所述油门踏板的状态信息为压制状态时，输出解除制动信号；

所述驱动机构还用于通过所述信号引线接收到所述解除制动信号时，带动所述带齿压条背离所述制动踏板的主梁运动，以解除所述双滑轮顶头对所述制动踏板的主梁的压制。

3.根据权利要求2所述的装置，其特征在于，所述控制器还与所述车辆的车载诊断系统相连，用于通过所述车载诊断系统获取车速值；当所述制动踏板的状态信息为压制状态，且所述车速值大于零时，向所述制动执行器发送制动力加强信号，以使所述制动执行器通过所述驱动机构加强所述双滑轮顶头压制在所述制动踏板的主梁的制动力。

4.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述控制器还用于在监测到所述车速值为零，所述制动踏板的状态信息为压制状态，且所述压制状态的持续时长大于预设时长时，输出制动信号。

5.根据权利要求3所述的装置，其特征在于，所述控制器还用于监测到所述车速值从零增长，且在所述车速值改变时间内的所述油门踏板的状态信息为自由状态时，输出制动信号。

6.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述控制器还与所述车辆的电瓶相接，以从所述电瓶获取电能。

7.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述驱动机构包括电机和与所述电机对接的行星减速箱；

其中，所述带齿压条设置于所述行星减速箱内；所述信号引线设置于所述电机上。

8.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述双滑轮顶头包括固定座、双力臂及两个滑轮；

所述双力臂包括凸状底部，以及沿所述凸状底部相对的两个延伸方向的第一力臂和第二力臂；

两个所述滑轮分别设置在所述第一力臂的自由端和所述第二力臂的自由端，且两个所述滑轮的轮轴与所述主梁垂直；

所述固定座的一端与所述凸状底部连接，另一端与所述带齿压条的顶端连接。

9.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，所述带齿压条上还套接有护套。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求1至9任一项所述的驻车制动辅助装置；

所述驻车制动辅助装置安设于所述车辆内；其中，所述驻车制动辅助装置的制动执行器固定于所述车辆的制动踏板的主梁侧。