CN107053995A - 车辆用空调单元 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用空调单元，在空气混合模式时能够延长暖风引导通路而将暖风的一部分可靠地向空气混合室的上方引导，在全制冷模式时能够解除暖风引导通路的延长而可靠地抑制通风阻力的上升。车辆用空调单元(1)包括：空气混合室(11)，其设置在外壳(4)内，供通过加热用热交换器(7)的空气与绕过加热用热交换器的空气混合；暖风引导通路(20)，其配置于空气流路(5)，将暖风的一部分从空气混合室的下方引导到内部；可动风门(25)，其配置于空气流路，具有旋转轴(26)和风门主体(27)，在风门主体的旋转下限位置，利用风门主体的延长部(271)使暖风引导通路向空气混合室的上方延长；在空气混合模式下，利用可动风门使暖风引导通路延长。

Description

车辆用空调单元

技术领域

该发明涉及车辆用空调单元，在该车辆用空调单元中，用于将被加热用热交换器加热的暖风向上方引导的暖风引导通路配置于空气混合室。

背景技术

在车辆用空调装置中，在使被加热用热交换器加热的暖风和绕过加热用热交换器的冷风在空气混合室混合时，为了促进暖风与冷风的混合，希望不受冷风的气流阻挡地将从空气混合室的下方向上方流动的暖风引导到空气混合室的上方。对于这一点，专利文献1公开了将供被加热器芯(加热用热交换器)加热的在暖风通路中流动的暖风的一部分流动的暖风引导通路配置在空气混合室内，将暖风从空气混合室的下方引导到上方的结构(穿过冷风通路的结构)。

此外，专利文献1也公开了在绕过加热器芯的冷风在空气混合室内流动时，以防止暖风引导通路使冷风的通路阻力增大为目的，将多个暖风引导通路分别配置在与分隔冷风的吹出口的分隔部对应的部分(投影部分)的结构，即，将暖风引导通路配置在冷风的风速低的部分。

然而，专利文献1所示的暖风引导通路配置为从空气混合室的冷风通路的下方穿过上方，因此即使配置在冷风的风速低的部分，最终也不能避免冷风的通风阻力的上升。

专利文献1：(日本)特开2010-18248号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

于是，本发明的目的在于提供一种车辆用空调单元，能够将暖风的一部分引导到空气混合室的上方，并且抑制冷风的通风阻力的上升。

用于解决技术问题的技术方案

本发明的车辆用空调单元1的特征在于，具备：外壳4，在其内部具有供空气流动的空气流路5；加热用热交换器7，其对在所述空气流路5中流动的空气进行加热使其成为暖风；空气混合风门8，其配置于所述空气流路5，调节朝向所述加热用热交换器7的空气与绕过所述加热用热交换器7的空气的比率；空气混合室11，其设置在所述外壳4内，供通过所述加热用热交换器7的空气和绕过所述加热用热交换器7的空气混合；暖风引导通路20，其配置于所述空气流路5，将所述暖风的一部分从所述空气混合室11的下方引导到内部；可动风门25，其配置于所述空气流路5，具有旋转轴26和在所述旋转轴26上设置的风门主体27，在第一旋转位置，所述风门主体27使所述暖风引导通路20延伸到所述空气混合室11的上方，在第二旋转位置，所述风门主体27处于所述空气混合室11的外部的位置(技术方案1)。

例如在空气混合模式时，通过加热用热交换器而成为暖风的空气到达空气混合室，到达空气混合室的暖风的一部分被暖风引导通路引导到空气混合室的内部。而且，根据该发明，通过使可动风门处于第一旋转位置而使暖风引导通路延长到空气混合室的上方，能够不受冷风的气流遮挡地将暖风的一部分引导到空气混合室的上方。

另外，例如在全制冷模式时，绕过加热用热交换器的空气(冷风)到达空气混合室。而且，根据该发明，通过使可动风门处于第二旋转位置而处于空气混合室的外部的位置，能够抑制冷风通过空气混合室时的通风阻力的上升。

在技术方案2所述的发明中，对于所述旋转位置，所述可动风门25在使朝向所述加热用热交换器7的空气与绕过所述加热用热交换器7的空气在所述空气混合室11混合的空气混合模式时，处于所述第一旋转位置，在仅使绕过所述加热用热交换器7的空气在所述空气混合室11中流通的全制冷模式时，处于所述第二位置。

由此，在空气混合模式时，利用可动风门将暖风的一部分可靠地向空气混合室的上方引导，在全制冷模式时，能够可靠地抑制可动风门导致相对于冷风的通风阻力的上升。

在技术方案3所述的发明中，所述可动风门25的风门主体27具有在所述第一旋转位置，与所述暖风引导通路20的下游侧的端部重叠的重叠部28。

由此，在暖风引导通路中流动的空气(暖风)朝向可动风门的风门主体流动时，能够防止暖风的一部分从暖风引导通路与可动风门的风门主体之间逸出(漏出)，流向空气混合室的上方的暖风的风量减少。

在技术方案4所述的发明中，所述风门主体27的所述重叠部28利用弹性材料形成。

由此，在风门主体与暖风引导通路的下游侧的端部抵接的情况下，能够防止产生异音、使暖风引导通路的下游侧的端部受损。另外，在风门主体与暖风引导通路抵接的情况下，能够提高风门主体与暖风引导通路的密接性，因此在暖风引导通路中流动的空气(暖风)朝向风门主体(可动风门)流动时，能够更可靠地防止暖风的一部分从暖风引导通路与可动风门的风门主体之间逸出(漏出)，流向空气混合室的上方的暖风的风量减少。

在技术方案5所述的发明中，所述暖风引导通路20沿着车辆的左右方向配置有多个，所述风门主体27具有：多个延长部271，其与所述多个暖风引导通路20的配置对应地配置，在所述第一旋转位置使所述暖风引导通路20延长；多个切口部272，其设置在所述多个延长部271之间。在这里，与多个暖风引导通路的配置对应地配置表示，例如，对于延长部，与暖风引导通路的数量、暖风引导通路的宽度以及暖风引导通路彼此的间隔对应地配置。

由此，风门主体设有与多个暖风引导通路的配置对应地配置的多个延长部，因此在使风门主体处于第一旋转位置时，能够利用这些延长部来延长暖风引导通路。另外，延长部之间设有冷风能够通过的切口部，因此能够抑制在空气混合室内流动的冷风的通风阻力的上升。

在技术方案6所述的发明中，所述暖风引导通路20沿着车辆的左右方向配置有多个，所述风门主体27具有：多个延长部271，其与所述多个暖风引导通路20的配置对应地配置，在所述规定的旋转位置使所述暖风引导通路20延长；多个桥接部275，其设置在所述第一延长部271之间。

由此，风门主体设有与多个暖风引导通路的配置对应地配置的多个延长部，因此在使风门主体处于第一旋转位置时，能够利用这些延长部来延长暖风引导通路。另外，延长部之间设有限制冷风的通过的桥接部，通过调节风门主体的旋转位置，来调节在空气混合室内与暖风汇合的冷风的量、冷风的流动方向，能够调节暖风与冷风的混合程度。

在技术方案7所述的发明中，所述暖风引导通路20沿着车辆的左右方向配置有多个，所述风门主体27具有：多个延长部271，其与所述多个暖风引导通路20的配置对应地配置，在所述第一旋转位置使所述暖风引导通路20延长；空气导引部274，其沿着所述延长部271延伸，在车辆的左右方向上划分该延长部271。

由此，将在暖风引导通路中流动的空气(暖风)沿着可动风门的风门主体引导到空气混合室的上方，能够更可靠地将暖风引导到空气混合室的上方。

发明的效果

如上所述，根据本发明，作为第一旋转位置，可动风门将暖风引导通路延长到空气混合室的上方，能够不受冷风的气流遮挡地将暖风的一部分引导到空气混合室的上方，作为第二旋转位置，通过使可动风门处于空气混合室的外部的位置，能够抑制冷风通过空气混合室时的通风阻力的上升。

附图说明

图1是表示具有该发明的车辆用空调单元的可动风门的结构的说明图。

图2是图1的车辆用空调单元的A-A剖面图。

图3是表示实施例1的可动风门的结构的立体放大图。

图4是表示空气混合模式下的所述可动风门的位置的说明图。

图5是表示全制热模式下的所述可动风门的位置的说明图。

图6是表示全制冷模式下的所述可动风门的位置的说明图。

图7是表示实施例2的可动风门的结构的立体放大图。

图8是表示实施例3的可动风门的结构的立体放大图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。以下所说明的实施方式为本发明的实施例，本发明不限于以下实施方式。

另外，在本说明书及附图中附图标记相同的构成要素表示彼此相同的部分。只要能够起到本发明的效果，可以进行各种形式的变更。

在图1至图6中，表示的是本发明实施例1的车辆用空调单元1的一个例子。该车辆用空调单元1是由未图示送风单元与HVAC单元2构成的半一体型空调单元，收纳在例如车辆的中控部。送风单元为公知的送风单元，利用马达使风扇旋转，将从内部气体导入口导入的内部气体和从外部气体导入口导入的外部气体的一方或双方经由图2所示的连通路3送入HVAC单元2。另外，该送风单元相对于HVAC单元2配置在车辆左右方向的任一方向。

HVAC单元2具体有在内部形成有空气流路5的外壳4、配置于空气流路5的冷却用热交换器6、加热用热交换器7、空气混合风门8。

冷却用热交换器6为公知的冷却用热交换器，是对从送风单元送来的空气进行冷却的蒸发器等，立设为供在空气流路5中流动的所有空气通过。冷却用热交换器6例如形成为交错地层叠多层波状散热片和管并且在管的长度方向的端部具有水箱，与未图示的其他空调设备经由配管等适当地接合而构成制冷循环。

加热用热交换器7为公知的加热用热交换器，是对被冷却用热交换器6冷却的空气进行加热的热水式加热器芯等，在该实施例1中立设在空气流路5的下方。加热用热交换器7例如形成为交错地层叠多层波状散热片和管并且在管的长度方向端部具有水箱，与未图示的其他设备经由配管等适当地接合而构成制热循环。

空气混合风门8为公知的空气混合风门，配置在冷却用热交换器6与加热用热交换器7之间而对通过加热用热交换器7的空气与绕过加热用热交换器7的空气的比率进行调节。在该实施例1中，空气混合风门8是板状部件81通过齿轮82的旋转而沿着导轨83上下位移的滑动式风门。不过，空气混合风门8不限于该滑动式风门，虽然没有图示，也可以使用例如被称为旋转式、悬臂式、蝶式的风门。

另外，作为空气流路5的一部分，HVAC单元2具有供被加热用热交换器7加热的空气(暖风)通过的暖风流路9、供绕过加热用热交换器7的空气(冷风)通过的冷风流路10以及设置在暖风流路9及冷风流路10的下游侧而供暖风与冷风汇合的空气混合室11，并且作为供在空气流路5中流通的空气吹出的吹出口，HVAC单元2具有均与空气混合室11的下游侧连通的除霜吹出口12、通风吹出口13及脚部吹出口14。

此外，在该实施例1中，外壳4在从空气混合风门8的上下方向中央到加热用热交换器7的上方具有空气导引中壁41，利用该空气导引中壁41对暖风流路9与冷风流路10进行分隔，防止暖风与冷风在空气混合室11的上游侧意外地混合。

除霜吹出口12形成在HVAC单元2的上方，利用在除霜吹出口12的附近配置的除霜风门16对除霜吹出口12的开度进行调节。通过除霜吹出口12的空气经由根据需要连接的管道，向车辆的风挡玻璃吹出。

通风吹出口13形成在HVAC单元2的上方，利用在通风吹出口13的附近配置的通风风门17对通风吹出口13的开度进行调节。通过通风吹出口13的空气经由根据需要连接的管道，向在车辆中搭乘的人员的上半身吹出。

脚部吹出口14形成在HVAC单元2的下方，利用在脚部吹出口14的附近配置的脚部风门18对脚部吹出口14的开度进行调节。通过脚部吹出口14的空气经由根据需要连接的管道，向在车辆中搭乘的人员的脚下、下半身吹出。需要说明的是，在该实施例1中，脚部吹出口14形成在与空气混合室11连通的脚部用流路15的下端。利用空气导引中壁42从暖风流路9分隔出脚部用流路15。

而且，通过适当地调节除霜风门16、通风风门17、脚部风门18的位置，能够实现各种吹出模式。此外，在该实施例中，以蝶式风门来表示除霜风门16、通风风门17、脚部风门18，但也可以使用旋转式或悬臂式的风门。

根据这样的结构，从送风单元(未图示)送入HVAC单元2的空气到达冷却用热交换器6的上游侧，在通过该冷却用热交换器6时被冷却，根据空气混合风门8的开度来调节通过加热用热交换器7的空气与绕过加热用热交换器7的空气的比率，在处于空气混合风门8的下游侧的空气混合室11适当地混合后，根据吹出模式而经由敞开的除霜吹出口12、通风吹出口13、脚部吹出口14中的任一个吹出到车室内。

在空气导引中壁41的比加热用热交换器7靠近车辆后方的一端，如图2所示，沿着车辆的左右方向配置有多个暖风引导通路20。暖风引导通路20可以与该实施例所示的外壳4一体形成，也可以与外壳4分体形成而配置于空气混合室11。另外，如图2所示，在该实施例中，暖风引导通路20与空气导引中壁41一体形成并且朝向除霜吹出口12侧延伸，其前端到达空气混合室11的车辆上下方向的内部。而且，暖风引导通路20的数量例如为5个，如图2所示，各暖风引导通路20由板状的底壁部21和从该底壁部21的左右方向的侧缘延伸的侧壁部22构成，侧壁部22、底壁部21及侧壁部22整体的剖面成为大致U形。此外，如图2所示，在各相邻的暖风引导通路20、20之间以及暖风引导通路20与外壳4之间形成有空隙23，冷风能够通过该空隙23。

而且，如图1所示，在空气混合室11内，在比暖风引导通路20靠近车辆上方的位置配置有可动风门25。在该实施例中，可动风门25具有旋转轴26和在旋转轴26上设置的风门主体27。后文将对风门主体27的结构进行说明。

在该实施例中，旋转轴26位于暖风引导通路20的底壁部21的延长线上并且靠近外壳4。而且，在该实施例中，旋转轴26能够旋转地安装在外壳4上。

可动风门25将使暖风引导通路20向空气混合室11的上方延长的位置，即风门主体27与底壁部21的延长线大致重叠的位置作为旋转的下限位置(第一旋转位置)。而且，可动风门25将处于空气混合室11的外侧的位置，即处于风门主体27从冷风通路10向通风吹出口13持续的区域的外侧的位置作为旋转的上限位置(第二旋转位置)。此外，在图1中，以与从空气混合室11向除霜吹出口12持续的区域交叉的位置来表示可动风门25的上限位置，但可动风门25的上限位置也可以是不与从空气混合室11向除霜吹出口12持续的区域交叉的位置。能够抑制除霜模式下的通风阻力的上升。

作为可动风门25的风门主体27的结构，例如包括图3所示的可动风门25的风门主体27(实施例1)、图7所示的可动风门25的风门主体27(实施例2)、图8所示的可动风门25的风门主体27(实施例3)。首先，以下对实施例1的可动风门25的风门主体27进行说明。

【实施例1】

实施例1的可动风门25的风门主体27至少具有多个延长部271和位于延长部271之间的多个切口部272。各延长部271为直线状地延伸的板状的结构，并且在该实施例1中在旋转轴26侧与在旋转轴26的轴向上延伸的基部273连接。需要说明的是，延长部271虽然没有做出图示，但是可以不经由基部273而分别与旋转轴26连接。

在该实施例中，延长部271的数量、延长部271的横向宽度、相邻的延长部271之间的间隔与暖风引导通路20的数量、暖风引导通路20的内部宽度以及暖风引导通路20、20之间的间隔对应。即，在该实施例1中，如图3所示，延长部271与图2所示的暖风引导通路20的数量对应而成为5个。另外，延长部271的横向宽度与暖风引导通路20的侧壁部22与侧壁部22之间的内部宽度相等或比内部宽度略大。而且，相邻的延长部271、271之间的间隔与暖风引导通路20、20之间的间隔相等或比该间隔略小。此外，虽然没有做出图示，在图2所示的暖风引导通路20不具备侧壁部22的结构的情况下，优选延长部271的横向宽度构成为与暖风引导通路20的底壁的宽度大致相等。

此外，在延长部271的前端设有重叠部28，重叠部28从延长部271突出的宽度为，在风门主体27旋转到下限位置时，重叠部28与暖风引导通路20的下游侧的端部重叠的尺寸。重叠部28利用例如EPDM(三元乙丙橡胶)或聚四氟乙烯类橡胶等弹性材料形成。优选重叠部28在通过注塑成形工序制造可动风门25时，通过嵌件注塑与可动风门25一体形成。能够使具有重叠部28的可动风门25的品质稳定化。

分别使用图4、图5、图6对具有这样的可动风门25的车辆用空调单元1中的全制热模式下的空气的流动、空气混合模式下的空气的流动以及全制冷模式下的空气的流动进行说明。需要说明的是，在图4至图6中，黑色箭头表示冷风的流动，白色箭头表示暖风的流动。

图4表示冷风与暖风双方流入空气混合室11的空气混合模式，在该图4中表示的是空气混合风门8处于冷风通过加热用热交换器7而被加热的比率为50％至60％的位置(导轨83之间的位置)。需要说明的是，在空气混合模式下，空气混合风门8可以处于冷风通过加热用热交换器7而被加热的比率没有达到50％的位置或冷风通过加热用热交换器7而被加热的比率比60％大的位置。另外，使除霜风门16为闭、通风风门17为开、脚部风门18为开，吹出模式成为所谓的分层送风模式。

在空气混合模式下，可动风门25的风门主体27处于下限位置(第一旋转位置)，其前端朝向暖风引导通路20侧(车辆后方)，5个重叠部28分别以收纳在暖风引导通路20内的形态不产生异音地与5个暖风引导通路20的下游侧端部的车辆后方的面接触。由此，在风门主体27旋转到下限位置时，可动风门25的风门主体27的延长部271处于使暖风引导通路20向空气混合室11的上方延长的状态(延长到上方的状态)。而且，可动风门25的重叠部28与暖风引导通路20的下游侧端部的车辆后方面紧密接触，因此在可动风门25与暖风引导通路20之间不会产生使空气漏出的间隙。另外，如图3所示，可动风门25具有切口部272，因此即使延长部271以与冷风流路10交叉的形态位于冷风流路10与空气混合室11之间，也不会堵住冷风流路10。

在以上的空气混合模式及分层送风模式下，利用送风单元送入空气流路5的空气在冷却用热交换器6被冷却，一部分绕过加热用热交换器7，穿过冷风流路10而流入空气混合室11，其余部分在加热用热交换器7被加热，通过暖风流路9、暖风引导通路20而流入空气混合室11，从通风吹出口13及脚部吹出口14向车辆的室内吹出。

而且，在该实施例中，利用可动风门25的延长部271使暖风引导通路20朝向空气混合室11的上方延长(延长到空气混合室11的上方)，并且，可动风门25的重叠部28与暖风引导通路20紧密接触。因此，从暖风流路9流向暖风引导通路20的暖风的一部分不会在中途逸出(泄漏)到冷风流路10侧，沿着延长部271流动而被引导到空气混合室11的上方。因此，能够促进空气混合室11内的暖风与冷风的混合，使从在HVAC单元2的上方形成的吹出口吹出的空气的温度上升。

另外，没有流向暖风引导通路20的暖风流入空气混合室11。另一方面，在冷风流路10中流动的冷风通过可动风门25的切口部272而流入空气混合室11。由此，在空气混合室11，不仅在空气混合室11的上方，在内部和下方，也适当地进行了暖风与冷风的混合。而且，此时，在冷风流路10中流动的冷风通过可动风门25的切口部272而流入空气混合室11，因此也能够抑制可动风门25的延长部271成为冷风的通路阻力。

图5表示仅有被加热用热交换器7加热的暖风流入到空气混合室11的全制热模式，空气混合风门8处于被冷却用热交换器6冷却的冷风通过加热用热交换器7而被加热的比率为100％的位置(导轨83的最上方的位置)。另外，使除霜风门16为开、通风风门17为闭、脚部风门18为开，吹出模式成为所谓的除雾脚部模式。

在全制热模式下可动风门25的风门主体27处于下限位置(第一旋转位置)，其前端朝向暖风引导通路20侧(车辆后方)，5个重叠部28分别与5个暖风引导通路20的下游侧端部的车辆后方的面紧密接触。由此，在风门主体27旋转到下限位置时，可动风门25的延长部271使暖风引导通路20朝向空气混合室11的上方延长(延长到空气混合室11的上方)，并且，在暖风从暖风引导通路20向延长部271流动时其风量不减少。

在以上的全制热模式且除霜模式下，利用送风单元送入空气流路5的空气在冷却用热交换器6被冷却(或者，不与冷却用热交换器6进行热交换而流通)，在加热用热交换器7被加热，通过暖风流路9和空气混合室11，一部分从除霜吹出口12吹出，其余的从脚部吹出口14向车辆的室内吹出。

而且，在该实施例中，与空气混合模式时相同，利用可动风门25的延长部271使暖风引导通路20向空气混合室11的上方延长(延长到空气混合室11的上方)，并且可动风门25的重叠部28与暖风引导通路20紧密接触。因此，从暖风流路9流入到暖风引导通路20的暖风在中途不会逸出(泄漏)到冷风流路10侧，沿着延长部271流动而被引导到空气混合室11的上方。因此，能够使适当风量的暖风从除霜吹出口12和脚部吹出口14吹出。

图6表示只有被冷却用热交换器6冷却的冷风流入空气混合室11的全制冷模式，空气混合风门8处于被冷却用热交换器6冷却的冷风绕过加热用热交换器7的比率为100％的位置(导轨83的最下方的位置)。另外，使除霜风门16为闭、通风风门17为开、脚部风门18为闭，吹出模式成为所谓的通风模式。

在全制冷模式下可动风门25的风门主体27处于上限位置(第二旋转位置)，在该实施例中，可动风门25的前端朝向通风吹出口13侧(车辆后方)，风门主体27的车辆后方面与通风吹出口13的车辆前方的内表面大致连续。由此，在可动风门25的风门主体27旋转到上限位置时，风门主体27处于空气混合室11的外侧的位置。

在以上的全制冷模式且通风模式下，利用送风单元送入空气流路5的空气在冷却用热交换器6被冷却，绕过加热用热交换器7，通过冷风流路10和空气混合室11，从通风吹出口13被吹出到车辆的室内。

而且，在该实施例中，可动风门25的风门主体27处于空气混合室11的外侧的位置，可动风门25的延长部271对暖风引导通路20的延长被解除。由此，在全制冷模式时，能够可靠地抑制可动风门25造成的相对于冷风的通风阻力的上升。

【实施例2】

使用图7对实施例2的可动风门25的风门主体27进行说明。其中，对于与先前说明的实施例1的可动风门25的风门主体27相同的结构，基本上标注同一附图标记并且省略其说明。

可动风门25的风门主体27具有与暖风引导通路20的数量对应的数量(在该实施例2中为5个)的延长部271和位于延长部271之间的多个切口部272，在延长部271的前端具有重叠部28，以上各点与实施例1相同。

另一方面，可动风门25的风门主体27在延长部271的两侧的侧部，形成有沿着该延长部271从基部273延伸到重叠部28的空气导引部274。利用该空气导引部274在车辆的左右方向上划分延长部271。而且，在该实施例2中，空气导引部274距延长部271的高度从基部273向重叠部28逐渐变高。另外，在该实施例2中，利用延长部271及空气导引部274、274形成的外侧面及内侧面的剖面形状为大致圆弧状。

通过使用上述结构的可动风门25，在空气混合模式下，为了将暖风送到空气混合室11的上方而利用可动风门25的延长部271使暖风引导通路20延长时，即使该暖风的风量少，也能够利用空气导引部274将沿着延长部271流动的暖风更可靠地引导到空气混合室11的上方。另外，使暖风引导通路271的外侧面的剖面形状为大致圆弧状，因此在空气混合模式下，在冷风通路10中流动的冷风穿过切口部272而流入空气混合室11时，能够抑制通风阻力的上升。

【实施例3】

使用图8对实施例3的可动风门25的风门主体27进行说明。其中，对于与先前说明的实施例1、2的可动风门25的风门主体27相同的结构，基本上标注同一附图标记并且省略其说明。

可动风门25的风门主体27具有与暖风引导通路20的数量对应的数量(在该实施例2中为5个)的延长部271，在延长部271的前端具有重叠部28，以上各点与实施例1相同。另一方面，可动风门25的风门主体27在延长部271与延长部271之间设有桥接部275，消除了切口部272。在桥接部275的前端也设有重叠部28。由此，利用延长部271和桥接部275形成使风门主体27成为一片的板状，并且重叠部28也成为一个。

通过使用上述结构的可动风门25，在空气混合模式下，为了将暖风送到空气混合室11的上方，在利用可动风门25的延长部271使暖风引导通路20延长时，利用延长部271向空气混合室11的上方引导暖风的一部分，并且利用桥接部275来限制在空气混合室11内与暖风汇合的冷风的量，能够对混合进行抑制。

以上，使用附图对本发明的实施例进行了说明，但本发明的实施例不限于此。例如，送风单元相对于HVAC单元2配置在车辆左右方向的任一方向，但也可以配置在HVAC单元2的上方。加热用热交换器7选用了热水式的加热器芯，但也可以利用电发热式或制冷剂散热器构成，或者与热水式加热器芯一起使用。

附图标记说明

1 车辆用空调单元

4 外壳

5 空气流路

7 加热用热交换器

8 空气混合风门

9 暖风流路

10 冷风流路

11 空气混合室

12 除霜吹出口

13 通风吹出口

14 脚部吹出口

16 除霜风门

17 通风风门

18 脚部风门

20 暖风引导通路

25 可动风门

26 旋转轴

27 风门主体

271 延长部

272 切口部

274 空气导引部

275 桥接部

28 重叠部

Claims (7)

1.一种车辆用空调单元，其特征在于，具备：

外壳，在其内部具有供空气流动的空气流路；

加热用热交换器，其对在所述空气流路中流动的空气进行加热使其成为暖风；

空气混合风门，其配置于所述空气流路，调节朝向所述加热用热交换器的空气与绕过所述加热用热交换器的空气的比率；

空气混合室，其设置在所述外壳内，供通过所述加热用热交换器的空气与绕过所述加热用热交换器的空气混合；

暖风引导通路，其配置于所述空气流路，将所述暖风的一部分从所述空气混合室的下方引导到内部；

可动风门，其配置于所述空气流路，具有旋转轴和在所述旋转轴上设置的风门主体，在第一旋转位置，所述风门主体使所述暖风引导通路延长到所述空气混合室的上方，在第二旋转位置，所述风门主体处于所述空气混合室的外部的位置。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，

对于旋转位置，所述可动风门在使朝向所述加热用热交换器的空气和绕过所述加热用热交换器的空气在所述空气混合室混合的空气混合模式时，处于所述第一旋转位置，在仅使绕过所述加热用热交换器的空气在所述空气混合室中流通的全制冷模式时，处于所述第二旋转位置。

3.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，

所述可动风门的风门主体具有在所述第一旋转位置与所述暖风引导通路的下游侧的端部重叠的重叠部。

4.根据权利要求3所述的车辆用空调单元，

利用弹性材料形成所述风门主体的所述重叠部。

5.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，

所述暖风引导通路沿着车辆的左右方向配置有多个，

所述风门主体具有：

多个延长部，其与所述多个暖风引导通路的配置对应地配置，在所述第一旋转位置使所述暖风引导通路延长；

多个切口部，其设置在所述多个延长部之间。

6.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，

所述暖风引导通路沿着车辆的左右方向配置有多个，

所述风门主体具有：

多个延长部，其与所述多个暖风引导通路的配置对应地配置，在所述第一旋转位置使所述暖风引导通路延长；

多个桥接部，其设置在所述多个延长部之间。

7.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，

所述暖风引导通路沿着车辆的左右方向配置有多个，

所述风门主体具有：

多个延长部，其与所述多个暖风引导通路的配置对应地配置，在所述第一旋转位置使所述暖风引导通路延长；

空气导引部，其沿着所述延长部延伸，在车辆的左右方向上划分该延长部。