CN107040232B - 电路装置 - Google Patents

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Abstract

一种用于机动车的车载电网(2a)的电路装置(14)，电路装置(14)包括至少一个陷波电路(16a，16b)，车载电网(2a)包括功率电子设备(6)和至少一个与其连接的部件，功率电子设备(6)包括至少一个结构件(7)，其在功率电子设备(6)运行时在时钟频率的情况下以节拍方式运行，至少一个结构件(7)通过至少一个线路(11a，11b，11c，11d，11e)与至少一个部件连接，该至少一个线路(11a，11b，11c，11d，11e)具有至少一个电感(24a，24b)，为至少一个线路(11a，11b，11c，11d，11e)分配有至少一个陷波电路(16a，16b)，其具有电感(24a，24b)和电容，至少一个陷波电路(16a，16b)的电感(24a，24b)与至少一个线路(11a，11b)的至少一个电感(24a，24b)耦合。

Description

电路装置
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的车载电网的电路装置以及一种用于机动车的车载电网。
背景技术
机动车的电气的车载电网还具有功率电子设备，该功率电子设备在特定频率时以节拍方式运行。在此可能的是，在该频率的高次谐波的情况下可能出现电流波动，电流波动例如在与功率电子设备连接的电机中可能引起听觉的干扰声。此外可能出现的是，车载电网的与功率电子设备连接的电池由于电流波动而被激励。听觉的干扰声可能被感觉为干扰性的并因此要被阻止。
由专利文献WO 2014/189869 A1已知了一种具有集成的谐振电路滤波器的变压器，其中，该谐振电路滤波器感应地耦合于功率电子设备。由此排除了无线电的干扰。
用于对能量转换系统中的谐振电路进行衰减的系统和方法在文献US 2012/063179 A1中描述。在此使用谐振电路滤波器，利用该谐振电路滤波器能以主动的反馈排除由电机产生的电流的干扰。
具有电子整流的大功率电机由文献DE 69 727 553 T2已知。在此排除具有开关电路的供给线路的干扰。
发明内容
在这种背景下提出一种电路装置和车载电网。
根据本发明的电路装置被设置用于机动车的车载电网并且包括至少一个陷波电路。车载电网包括功率电子设备以及至少一个与其连接的部件，其中，功率电子设备包括至少一个结构件，该至少一个结构件在功率电子设备运行时在时钟频率下以节拍方式运行(takten)。功率电子设备的至少一个结构件通过至少一个线路与车载电网的至少一个部件连接，其中，该至少一个线路具有至少一个电感。为至少一个线路分配有至少一个陷波电路，该至少一个陷波电路具有电感和电容，其中，至少一个陷波电路的电感与至少一个线路的至少一个电感耦合，其中，至少一个线路的至少一个电感设计为至少一个核芯的部件，该至少一个核芯围绕相应组线路的至少一个线路。
通常，功率电子设备的至少一个结构件通过至少一组线路与车载电网的至少一个部件连接，其中，每组线路具有至少一个电感，其中，为每组线路分别分配有至少一个具有电感和电容的陷波电路，其中，至少一个陷波电路的电感与相应组线路的至少一个电感耦合。通常，分别一个部件通过分别一组线路与功率电子设备的至少一个结构件连接。在设计方案中，除了至少一个结构件之外，至少一个部件同样集成在功率电子设备和/或公共的壳体中，其中，至少一个线路和至少一个所分配的陷波电路同样集成在功率电子设备和/或公共的壳体中。
在设计方案中，电路装置包括多个陷波电路。车载电网除了功率电子设备之外作为部件还具有蓄能器以及电机，其中，蓄能器通过第一组线路与功率电子设备的至少一个结构件连接。此外，功率电子设备的至少一个结构件通过第二组线路与电机连接。每组线路都具有至少一个电感。此外，为每组线路分别分配有具有电感和电容的至少一个陷波电路，其中，至少一个陷波电路的电感与相应组线路的至少一个电感耦合。
通常，第一组线路在设计为电池或蓄电池的蓄能器与至少一个结构件之间具有两个线路，这两个线路也设计为和/或称为动力线路。作为发电机或电动机运行的电机通常具有三个相位。通常，第二组线路在功率电子设备的至少一个结构件与电机之间具有三个线路，其中，每个线路都与电机的一个相位连接。第二组线路中的这些线路通常设计为和/或称为相位线路。
在电路装置的设计方案中，每一组线路中的至少两个、也就是说两个或三个、通常是所有的线路具有公共的电感。在此，多个这种线路在设计方案中没有被屏蔽体围绕，被围绕每个线路的单个屏蔽体单独地围绕或者被用于屏蔽线路的所谓的总屏蔽体围绕。为所述公共的电感和因此为至少两个线路分配有公共的陷波电路，该陷波电路的电感与公共的电感耦合。因此可能的是，具有两个线路的第一组线路具有用于两个线路的公共的电感，其分配有陷波电路。在包括三个线路的第二组线路的情况下，这三个线路具有公共的电感，该公共的电感被分配给公共的陷波电路。
在另外的设计方案中，分别一组线路中的至少一个、通常是每个单独的线路具有自身的电感，其中，为每个自身的电感和因此每个单独的线路分配有陷波电路，该陷波电路的电感与相应的线路的电感耦合。
在一个另选的或补充的设计方案中，对于一组线路的两个线路设计为，第一线路是直线的，而第二线路包括环形部，该环形部被相对于第一线路反向地缠绕。第一线路和第二线路的环形部具有公共的电感。为该公共的电感分配有陷波电路，该陷波电路的电感与公共的电感耦合。该设计方案例如被设计用于第一组的两个线路。
至少一个线路或相应组线路的至少一个电感设计为扼流阀和/或线圈。
至少一个线路或相应组线路的至少一个电感还设计为至少一个核芯、例如铁氧体核芯的组成部分，其围绕至少一个线路或相应组线路。该至少一个核芯具有磁导率μ≥1并且例如由铁磁性的或纳米晶体的材料或由Vitroperm(超微晶)
Figure GDA0002831570480000031
-材料制成。因此可能的是，对于至少一组线路设置唯一一个或例如铁氧体核芯，其围绕所有线路。该铁氧体核芯又包括电感、通常是用于所有线路的公共的电感。另选的可能性是，每个单个的线路由单个的铁氧体核芯围绕。每个该铁氧体核芯分别包括用于相应线路的电感。在此为至少一个陷波电路分配有至少一个铁氧体核芯。如果一组线路具有仅一个公共的铁氧体核芯，则为该公共的铁氧体核芯分配有陷波电路，该陷波电路的电感与所有线路的公共的电感耦合。如果相应组线路具有多个铁氧体核芯，则为每个单个的铁氧体核芯分配有陷波电路，该陷波电路的电感与相应的铁氧体核芯的电感耦合。
此外，并联于相应组线路的至少一个电感连接有电容。如果一组线路中的每个线路都具有自身的电感，则并联于每个该电感连接有电容。如果相应组线路具有公共的电感，则并联于该公共的电感连接电容。如果相应组线路的至少一个电感设计为具有磁导率μ≥1的核芯的组成部分，则可能的是，并联于它的电容同样设计为核芯(Kern)的组成部分。另选的可能性是，并联于核芯接入电容。
至少一个陷波电路的谐振频率具有时钟频率的n倍值，功率电子设备的至少一个结构件以时钟频率以节拍方式运行，其中，n是大于或等于1的整数。
在另外的设计方案中设计为，至少一个陷波电路的谐振频率具有和时钟频率相同的值或时钟频率的第一个、第二个、第三个，…第n个高次谐波，功率电子设备的至少一个结构件以其进行工作。通常，第一高次谐波的频率具有两倍于功率电子设备的时钟频率大的值。因此通过选择至少一个陷波电路的电感和电容可以将其谐振频率调节为高次谐波的时钟频率的n倍值，其中，谐振频率例如正好为功率电子设备时钟频率的两倍大或n倍大。
至少一个陷波电路具有相互串联的电感、电容和电阻，其中，能通过电阻的值调节或设置至少一个陷波电路的带宽。通常，至少一个陷波电路的电感具有至少一个线路的电感的m倍的值。在此，m是大于或等于1的整数。至少一个陷波电路的n倍的谐振频率能通过选择电容来调节/设定。
根据本发明的用于机动车的车载电网包括功率电子设备以及至少一个与功率电子设备连接的部件，其中，功率电子设备包括至少一个结构件，其中，至少一个部件和至少一个结构件通过至少一个线路相互连接，其中，至少一个结构件在功率电子设备运行时以时钟频率以节拍方式运行，其中，车载电网具有前述电路装置的实施方式。
至少一个部件例如设计为蓄能器，该蓄能器通过一组的两个线路与功率电子设备的至少一个结构件连接。另选地或补充地，至少一个部件例如设计为电机，该电机通过一组的三个线路与功率电子设备的至少一个结构件连接。另选地或补充地，车载电网的至少一个部件设计为充电器，电气的空调压缩机或高压-加热器。多个被组合成一组的线路设计为和/或称为总线路。
此外可能的是，至少一个部件、功率电子设备的至少一个结构件以及至少一个线路设计为车载电网的机构的组成部分并例如布置在壳体中。对此在一个变型方案中提出，功率电子设备和电机设计为机构的组成部分。通常，电机包括作为机械部件的转子和定子，该转子和定子通过至少一个线路与功率电子设备的至少一个结构件连接。被分配给至少一个线路的至少一个陷波电路在设计方案中同样设计为机构的组成部分并且布置在同一个壳体中。此外可能的是，与功率电子设备的至少一个结构件通过至少一个线路连接的至少一个部件同样设计为功率电子设备的组成部分并因此布置在同一个机构和/或壳体中。因此，至少一个陷波电路也设计为功率电子设备的组成部分。
至少一个线路由核芯围绕，该核芯由具有大于1的磁导率μ的材料制成。
本发明的其它优点和设计方案由说明书和附图得出。
显而易见的是，前述的和下面还要说明的特征不仅可在分别表明的组合中，而且也可在其它组合中或单独地应用，而不会脱离本发明的保护范围。
附图说明
根据实施方式在附图中示意性示出本发明并参考附图示意性和详细地描述本发明。
图1在示意图中示出用于陷波电路的例子，该陷波电路设计为根据本发明的电路装置的一个实施方式的组成部分。
图2在示意图中示出车载电网的例子，为该车载电网设置根据本发明的电路装置的一个实施方式。
图3在示意图中示出根据本发明的车载电网的第一实施方式，基于图2的车载电网，和根据本发明的电路装置的第一实施方式。
图4在示意图中示出根据本发明的车载电网的第二实施方式，基于图2的车载电网，和根据本发明的电路装置的第二实施方式。
图5在示意图中示出根据本发明的车载电网的第三实施方式的细节，基于图2的车载电网，和根据本发明的电路装置的第三实施方式。
具体实施方式
结合上下文并全面地描述附图。相同的部件用相同的附图标记表示。
在图1中示意性示出的陷波电路16具有电感22、电容32或电容器以及电阻34。在此，该陷波电路16设计为电路装置14，18或20的一个实施方式的组成部分，这种情况根据图3至5示出。在图1中示意性示出的陷波电路16在此代表电路装置14，18，20的实施方式之一的每个陷波电路16a，16b，16c，16d，16e，16f，16g，16h。此外，图1示出车载电网2，2a，2b，2c的至少一个线路11，这种情况根据图2至5之一在下面示意性地示出。
在此，所述至少一个线路11代表和/或包括相应的车载电网2，2a，2b，2c的至少一个线路11a，11b，11c，11d，11e，11f并且因此也可能代表和/或包括一组10a，10b，10c的多个线路11a，11b，11c，11d，11e，11f，这种情况根据下面的图2至5示意性示出。
至少一个线路11或11a，11b，11c，11d，11e，11f包括至少一个电感24。为了实现根据本发明的电路装置14，18，20的实施方式而提出，为至少一个线路11或11a，11b，11c，11d，11e，11f分配有陷波电路16。在此，陷波电路16或16a，16b，16c，16d，16e，16f，16g，16h的电感22被布置在至少一个线路11或11a，11b，11c，11d，11e，11f的至少一个电感24旁边并且与其感应地耦合，其中，这种感应耦合在图1中通过圆圈30表示。然而，陷波电路16或16a，16b，16c，16d，16e，16f，16g，16h与至少一个线路11或11a，11b，11c，11d，11e，11f电脱耦。
在图2中示意性示出的、用于机动车的车载电网2的例子包括作为部件的、设计为电池的蓄能器4、功率电子设备6——该功率电子设备还包括作为至少一个结构件7的至少一个逆变器、以及电机8，该电机要么可作为发电机要么可作为电动机运行。如果电机8作为发电机运行，则利用该发电机将机械能转换为电能。而如果电机8作为电动机运行，则利用电机8将电能转换为机械能。在此提出，电机8具有三个相位。
蓄能器4和功率电子设备6的至少一个结构件7在此通过第一组10a的两个线路11a，11b——在此是动力线路——连接。此外，功率电子设备6和电机8通过第二组10b的、在此三个线路11c，11d，11e——在此是相位线路——相互连接。在此，为电机8的每个相位分配线路11c，11d，11e，其形成第二组10b的线路。
所提出的车载电网2被设置用于机动车，该机动车利用至少一个电机8——如这里所展示的——驱动或移动。因此，机动车要么设计为可纯电动驱动的纯电动车，要么设计为混合动力车。如果机动车设计为混合动力车，则其为了驱动除了至少一个电机8之外还具有至少一个另外的发动机、通常是内燃机。此外可能的是，车载电网2具有多个功率电子设备6和电机8。
功率电子设备6的至少一个结构件7在车载电网2运行时以可调节的时钟频率以节拍方式运行。在此，该时钟频率通常具有几千赫兹的值。该时钟频率的高次谐波、例如第一高次谐波的频率具有一个值，该值是时钟频率的频率值的两倍大。如果至少一个结构件7的时钟频率具有9kHz的值，则第一高次谐波的频率具有18kHz的值。
在功率电子设备6运行时可以得出，至少一个结构件7产生电磁场，该电磁场也作用于蓄能器4以及电机8。在此可以得出，电机8在高次谐波的频率的情况下激励产生听觉上可听到的干扰声。此外可能的是，蓄能器4同样通过功率电子设备6的至少一个结构件7的电磁场激励。因此，蓄能器4和电机8的运行可以通过功率电子设备6的至少一个结构件7的电磁场干扰。此外可能的是，电磁场通过线路11a，11b，11c，11d，11e发射。也可能的是，车载电网2或机动车的另外的、在此未示出的部件由于功率电子设备6的至少一个结构件7的发射的电磁场而被干扰。
用于车载电网2a的第一实施方式的、根据本发明的电路装置14的第一实施方式在图3中示意性示出并且包括第一陷波电路16a和第二陷波电路16b。
在图3中还示出第一电感24a，其在此被分配给第一组10a的线路11a，11b的两个线路11a，11b。为该公共的电感24a分配有第一陷波电路16a，该第一陷波电路的电感22与第一组10a线路11a，11b的公共的电感24a耦合。在此还设计为，公共的电感24a设计为具有磁导率μ>1的核芯的组成部分，其围绕两个线路11a，11b。并联于公共的电感24a在此接入电容26a。
第二电感24b在此被分配给包括线路11c，11d，11e的第二组10b。为该第二电感24b——其设计为用于所有线路11c，11d，11e的公共的电感24b——分配有第二陷波电路16b，该第二陷波电路的电感22与第二组10b线路11c，11d，11e的公共的电感24b耦合。此外，公共的电感24b设计为核芯——在此是铁氧体核芯——的组成部分，其围绕所有三个线路11c，11d，11e。对此另选地，核芯由纳米晶体的材料或另一种具有磁导率>1的材料制成。并联于公共的电感24b在此接入电容26b。
线路11a，11b，11c，11d，11e至少在功率电子设备6与部件、也就是说蓄能器4和车载电网2a的电机8之间布置。此外，在此在设计方案中提出，该线路11a，11b，11c，11d，11e至少部分地也布置在功率电子设备6之内并且与至少一个结构件7连接。在设计方案中，至少一个线路11a，11b，11c，11d，11e部分地布置在功率电子设备6的壳体之内。公共的电感24a，24b——如根据图3详细示出地——布置在功率电子设备6与蓄能器4之间或在功率电子设备6与电机8之间。也可能的是，电感24a，24b在至少一个结构件7与蓄能器4之间或在至少一个结构件7与电机8之间在功率电子设备6的壳体之内，例如在相应线路11a，11b，11c，11d，11e的接口与至少一个结构件7之间布置。相应可能的是，被分配给电感24a，24b的陷波电路16a，16b在功率电子设备6的壳体之外或在通常位于相应的功率接口与至少一个结构件7之间的壳体之内布置。
在设计方案中，功率电子设备6的至少一个结构件7例如设计为绝缘栅双极型晶体管(IGBT)。如果设计为电池的蓄能器4的保护装置由于至少一个结构件7的电磁场可能受到干扰，则在此将陷波电路16a布置在至少一个结构件7与蓄能器4的保护装置之间。在设计方案中可能的是，线路11a，11b也部分地在蓄能器4的壳体之内延伸，并且电感24a同样布置在蓄能器4的壳体之内或功率电子设备6之内。在这种情况下，第一陷波电路16a也部分地布置在壳体之内，例如在保护装置与用于线路11a，11b的线路接口之间。相应也可能的是，线路11c，11d，11e以及公共的电感24同样布置在电机8的壳体之内或功率电子设备6之内。在这种情况下，在设计方案中可能的是，将分配给电感24b的陷波电路16b同样布置在电机8的壳体之内。
利用电路装置14的该第一实施方式，对于车载电网2a实现了所谓的共模-排除干扰。根据定义在此提出，功率电子设备6的至少一个结构件7设计为干扰源并且蓄能器4以及电机8分别设计为和/或称为降低干扰装置。陷波电路16a，16b在此布置在功率电子设备6与分别一个另外的部件、也就是说蓄能器4以及车载电网2a的电机8之间。
在根据本发明的车载电网2b的第二实施方式中提出，每个线路11a，11b，11c，11d，11e在功率电子设备6的至少一个结构件7与相应的部件、也就是说车载电网2b的蓄能器4或电机8之间具有自身的电感24c，24d，24e，24f，24g，并联于该电感分别连接有电容26c，26d，26e，26f，26g。在此还提出，至少一个相应的电感24c，24d，24e，24f，24g设计为铁氧体核芯的组成部分，其围绕相应的线路11a，11b，11c，11d，11e。
在根据图4提出的、电路装置18的第二实施方式中，为分别一个线路11a，11b，11c，11d，11e的每个电感24c，24d，24e，24f，24g分配有陷波电路16c，16d，16e，16f，16g，这种情况根据图1的陷波电路16代表性地示出。在此，陷波电路16c，16d，16e，16f，16g的相应的电感22与相应的线路11a，11b，11c，11d，11e的相应的电感24c，24d，24e，24f，24g耦合。
通过设置分别一个电感24c，24d，24e，24f，24g用于被分配有分别一个陷波电路16c，16d，16e，16f，16g的分别一个线路11a，11b，11c，11d，11e，利用电路装置2b的第二实施方式实现有区别的排除干扰。
在车载电网11c的第三实施方式的细节中——该车载电网在图5中示意性地示出，仅示出功率电子设备6和蓄能器4作为车载电网2c的部件。在此，功率电子设备6的至少一个结构件7通过线路11b，11f与蓄能器4连接，其中，这两个线路11b，11f形成另一组10c的线路11b，11f。在此提出，线路11b在至少一个结构件7之间和在蓄能器4中直接地和/或直线地延伸，而线路11f具有反向的绕组并因此具有环形部13。线路11b和线路11f的环形部13以及因此两个线路11b，11f具有公共的电感24h，电容26h并联于该电感接入。在此可能的是，电感24h设计为核芯、例如铁氧体核芯的组成部分，其围绕线路11b和线路11f的环形部13。
在图5中示出的电路装置20第三实施方式在此包括陷波电路16h，该陷波电路相应于图1的陷波电路16设计。在此，将该陷波电路16h分配给所述组10c线路11b，11f的公共的电感24h。陷波电路16h的电感22在此与所述组10c线路11b，11f的公共的电感24h。
所有的陷波电路e 16，16a，16b，16c，16d，16e，16f，16g，16h包括由电容32和电感22组成的串联电路(例如在图1中对于陷波电路16示出)，其设计为扼流阀或线圈。通常，将欧姆电阻34较少地调节。谐振频率fR依赖于电感22的值L以及电容的值C并且为fR＝0,5/π*(LC)-0,5。谐振频率fR的带宽可通过电阻34调节。此外，谐振频率可依赖于至少一个结构件7的时钟频率调节，其中，可选择电感22和电容32的值L，C。通常，谐振频率相当于时钟频率的整数的n倍。每个陷波电路16，16a，16b，16c，16d，16e，16f，16g，16h通过其电感22与用于至少一个线路11或11a，11b，11c，11d，11e，11f的相应的电感24，24a，24b，24c，24d，24e，24f，24g，24h感应地耦合。在设计方案中，使得电感22的值C适配于作为机动车的无电势的(potentialfreies)系统的车载电网2，2a，2b，2c的电感24，24a，24b，24c，24d，24e，24f，24g，24h的相应的值。在此，车载电网2，2a，2b，2c设计为直流电网和/或三相电网。电容34的值C在考虑到至少一个结构件7的时钟频率或该时钟频率的整数多倍的情况下可以选择为目标频率。
功率电子设备的至少一个结构件7的时钟频率的高次谐波、例如第一高次谐波的频率例如为18kHz并且例如依赖于电机8的转速和电机的极对数而变化。在考虑到高次谐波的频率的这种改变的情况下，将相应的陷波电路16，16a，16b，16c，16d，16e，16f，16g，16h设计为宽带形式的，这又可以通过电阻的设计尺寸实现。
在设计方案中陷波电路16，16a，16b，16c，16d，16e，16f，16g，16h的电感22可以由
Figure GDA0002831570480000111
或纳米晶体制成并且具有高的μ-值，由此，电阻可以直接通过电感22产生。可以利用相应的陷波电路16，16a，16b，16c，16d，16e，16f，16g，16h实现的、对至少一个结构件7的电磁辐射的衰减也依赖于至少一个线路11或11a，11b，11c，11d，11e，11f的相应的电感24，24a，24b，24c，24d，24e，24f，24g，24h的值，其中，相应的电感24，24a，24b，24c，24d，24e，24f，24g，24h的值例如通过多次缠绕在此设计为铁氧体核芯的核芯——其包括相应的电感24，24a，24b，24c，24d，24e，24f，24g，24h——和/或通过使用扼流阀作为电感24，24a，24b，24c，24d，24e，24f，24g，24h来提高。
如果车载电网2，2a，2b，2c具有多个功率电子设备6和电机8，则至少一个陷波电路16，16a，16b，16c，16d，16e，16f，16g，16h可以用于至少一个功率电子设备6、也就是说用于一个功率电子设备6、多个功率电子设备6或所有功率电子设备6。在多个陷波电路16，16a，16b，16c，16d，16e，16f，16g，16h中，其可以具有不同的谐振频率。

Claims (14)

1.一种用于机动车的车载电网的电路装置，其中，电路装置包括至少一个陷波电路，车载电网包括功率电子设备(6)以及至少一个与功率电子设备连接的部件，其中，功率电子设备(6)包括至少一个结构件(7)，该至少一个结构件在功率电子设备(6)运行时在时钟频率下以节拍方式运行，其中，至少一个结构件(7)通过至少一个线路与至少一个部件连接，其中，该至少一个线路具有至少一个电感，其中，为至少一个线路分配有至少一个陷波电路，该至少一个陷波电路具有电感和电容，其中，至少一个陷波电路的电感与至少一个线路的至少一个电感耦合，其中，至少一个线路的至少一个电感设计为至少一个核芯的部件，该至少一个核芯围绕相应组线路的至少一个线路。
2.根据权利要求1所述的电路装置，其中，功率电子设备(6)的至少一个结构件(7)通过至少一组线路与车载电网的至少一个部件连接，其中，每组(10a，10b，10c)线路具有至少一个电感，其中，为每组(10a，10b，10c)线路分别分配有至少一个具有电感(22)的陷波电路，其中，至少一个陷波电路的电感(22)与相应组(10a，10b，10c)线路的至少一个电感耦合。
3.根据权利要求2所述的电路装置，其中，分别一组(10a，10b，10c)线路中的至少两个线路具有公共的电感，其中，为该公共的电感分配有陷波电路，该陷波电路的电感(22)与公共的电感耦合。
4.根据权利要求2或3所述的电路装置，其中，分别一组(10a，10b，10c)线路中的至少一个线路具有自身的电感，其中，为每个自身的电感分配有陷波电路，该陷波电路的电感(22)与自身的电感耦合。
5.根据权利要求2或3所述的电路装置，其中，在一组(10c)线路中的两个线路中，第一线路(11b)直线地延伸，第二线路(11f)包括环形部(13)，该环形部被相对于第一线路(11b)反向地缠绕，其中，第一线路(11b)和第二线路(11f)的环形部(13)具有公共的电感，其中，为该公共的电感分配有陷波电路，该陷波电路的电感与公共的电感耦合。
6.根据权利要求1或2所述的电路装置，其中，至少一个线路的至少一个电感设计为扼流阀。
7.根据权利要求1或2所述的电路装置，其中，并联于至少一个线路的至少一个电感连接有电容。
8.根据权利要求1或2所述的电路装置，其中，至少一个陷波电路的谐振频率具有时钟频率的n倍值，功率电子设备(6)的至少一个结构件(7)在该谐振频率下以节拍方式运行，其中，n是大于或等于1的整数。
9.根据权利要求1或2所述的电路装置，其中，至少一个陷波电路具有相互串联的电感(22)、电容(32)和电阻(34)，其中，能通过电阻(34)的值调节至少一个陷波电路的带宽。
10.一种用于机动车的车载电网，该车载电网包括功率电子设备(6)以及至少一个与该功率电子设备连接的部件，其中，功率电子设备(6)包括至少一个结构件(7)，其中，至少一个部件和至少一个结构件(7)通过至少一个线路相互连接，其中，至少一个结构件(7)在功率电子设备(6)运行时以时钟频率运行，其中，车载电网具有根据前述权利要求中任一项所述的电路装置。
11.根据权利要求10所述的车载电网，其中，至少一个部件设计为蓄能器(4)，该蓄能器通过一组的两个线路与功率电子设备(6)的至少一个结构件(7)连接。
12.根据权利要求10或11所述的车载电网，其中，至少一个部件设计为电机(8)，该电机通过一组(10b)的三个线路与功率电子设备(6)的至少一个结构件(7)连接。
13.根据权利要求10或11所述的车载电网，其中，至少一个部件、功率电子设备(6)的至少一个结构件(7)以及至少一个线路设计为一装置的组成部分。
14.根据权利要求10或11所述的车载电网，其中，至少一个线路由核芯围绕，该核芯由具有至少大于1的磁导率μ的材料制成。
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