CN107023642A - 减速器 - Google Patents

Abstract

本申请公开一种将所输入的转矩以预定的减速比放大的减速器。减速器具备绕输出轴线旋转的输出部和与所述输出部连接的臂构件。所述输出部以从所述臂部接受与所述输出部的旋转方向相反的方向的力的方式与所述臂构件面接触。

Description

减速器

技术领域

本发明涉及使用臂构件来传递放大了的转矩的减速器。

背景技术

减速器将所输入的转矩以预定的减速比放大，因此，可利用于各种技术领域。放大了的转矩也有时使用已安装于减速器的旋转面的臂构件来输出。例如日本特开2007-1564号公报提出了将安装于减速器的旋转面的臂构件用作转向摇臂(日文：ピットマンアーム)。

如果放大了的转矩使用臂构件来输出，则较大的转矩作用于旋转面与臂构件之间的连接部位。设计者需要考虑较大的转矩来对用于将臂构件安装于旋转面的连接构造进行设计。例如设计者为了将臂构件安装于旋转面而利用许多螺栓。在该情况下，设计者需要与许多螺栓相对应地在旋转面上形成很多螺纹孔。这归结于旋转面的大型化、即、减速器的大型化。

许多螺纹孔的形成也有时归结于包括旋转面在内的旋转构件自身的变形的容易度。如果上述的较大的转矩引起旋转构件的微小变形，则不需要的负荷也有时施加于与旋转构件连接的减速器的内部构造(例如齿轮)。

发明内容

本发明的目的在于提供一种使用臂构件来输出放大了的转矩的小型且结实的减速器。

本发明的一技术方案的减速器将所输入的转矩以预定的减速比放大。减速器具备绕输出轴线旋转的输出部和与所述输出部连接的臂构件。所述输出部以从所述臂构件接受与所述输出部的旋转方向相反的方向的力的方式与所述臂构件面接触。

上述的减速器能够具有使用臂构件来输出放大了的转矩的小型且结实的构造。

上述的减速器的目的、特征以及优点通过以下的详细的说明和附图变得更明白。

附图说明

图1是第1实施方式的减速器的概念性的主视图。

图2是第2实施方式的减速器的概念性的主视图。

图3是第3实施方式的减速器的概念性的主视图。

图4A是第4实施方式的减速器的概略的剖视图。

图4B是沿着图4A所示的A-A线的概略的剖视图。

图4C是图4A所示的减速器的概略的主视图。

图5是第5实施方式的转向装置的概念性的框图。

具体实施方式

＜第1实施方式>

具有臂构件的减速器可恰当地利用于具有通过关节(日文：節)的移位而被驱动的连杆机构的各种机械设备。臂构件与连杆机构的关节连结，连杆机构的关节在被减速器放大了的转矩的作用下移位。其结果，机械设备能够在施加有较大的负荷的环境下也恰当地动作。机械设备所遭受的较大的负荷作为反作用力也向臂构件传递。本发明人等开发出了能够充分地经得住较大的负荷的减速器的结实的构造。在第1实施方式中，对例示的减速器进行说明。

图1是第1实施方式的减速器100的概念性的主视图。参照图1对减速器100进行说明。

减速器100具备齿轮机构(未图示)、输出部200以及臂构件300。齿轮机构将从马达、其他驱动源输入的转矩以预定的减速比放大。放大了的转矩从齿轮机构向输出部200和臂构件300传递。

齿轮机构也可以使用摆动齿轮来将转矩放大。作为替代，齿轮机构也可以使用行星齿轮来将转矩放大。本实施方式的原理并不限定于齿轮机构的特定的构造。

输出部200包括利用齿轮机构所放大的转矩而旋转的旋转构件210。输出部200除了包括旋转构件210之外，也可以包括用于支承上述的齿轮机构的构造(未图示)、用于发挥对减速器100所要求的性能的其他构造(未图示)。本实施方式的原理并不限定于输出部200的特定的整体构造。

旋转构件210包括旋转面211和堤部221。旋转面211绕输出轴线OPA旋转。旋转面211也可以形成输出轴线OPA的延伸设置方向上的端面。堤部221从旋转面211沿着输出轴线OPA的延伸方向突出。在本实施方式中，第1堤部由堤部221例示。

臂构件300与堤部221和/或旋转面211连接。臂构件300与旋转面211重叠。臂构件300也可以使用螺栓(未图示)、销(未图示)来固定于旋转面211。臂构件300从输出部200沿着半径方向突出。臂构件300也可以包括与其他机械设备之间的连接所使用的构造(例如连结孔)。如果臂构件300用作转向摇臂，则臂构件300被设计成可与连结于车轮的转向横拉杆臂恰当地连结。本实施方式的原理并不限定于臂构件300的特定的形状和用途。

臂构件300包括侧面311、312。侧面311的基端部可与堤部221面接触。侧面311的顶端部从旋转面211沿着半径方向突出。侧面312位于侧面311的相反侧。在本实施方式中，第1臂面由侧面311例示。第2臂面由侧面312例示。

如图1所示，若旋转面211逆时针旋转，则由于从臂构件300所连接的机械设备接受的反作用力，侧面311被按压于堤部221。其结果，堤部221能够至少局部地承接反作用力。反作用力不仅被基于螺栓、销的连接部位承接，也被堤部221承接，因此，减速器100能够具有相对于反作用力而言结实的构造。

＜第2实施方式>

与第1实施方式相关联地进行了说明的减速器向一方向旋转，可恰当地利用于传递放大了的转矩的用途。在第2实施方式中，对向双方向旋转、可恰当地利用于传递放大了的转矩的用途的减速器进行说明。

图2是第2实施方式的减速器100A的概念性的主视图。参照图2对减速器100A进行说明。第1实施方式的说明引用于标注有与第1实施方式相同的附图标记的要素。

与第1实施方式同样地，减速器100A具备齿轮机构(未图示)和臂构件300。第1实施方式的说明引用于这些要素。

减速器100A还具备输出部200A。输出部200A包括利用齿轮机构所放大了的转矩而绕输出轴线OPA旋转的旋转构件210A。也可以是，输出部200A除了包括旋转构件210A之外，还包括用于支承上述的齿轮机构的构造(未图示)、用于发挥对减速器100所要求的性能的其他构造(未图示)。本实施方式的原理并不限定于输出部200A的特定的整体构造。

与第1实施方式同样地，旋转构件210A包括堤部221。第1实施方式的说明引用于堤部221。

旋转构件210A还包括旋转面211A和堤部222。与第1实施方式不同，旋转面211A向双方向旋转。堤部221、222从旋转面211A沿着输出轴线OPA的延伸方向突出。臂构件300被堤部221、222夹持。本实施方式中，第2堤部由堤部222例示。

堤部221包括可与臂构件300的侧面311面接触的接触面223。堤部222包括可与臂构件300的侧面312面接触的接触面224。旋转面211A以及接触面223、224形成供臂构件300嵌入的大致直线状的槽部212。在本实施方式中，第1接触面由接触面223例示。第2接触面由接触面224例示。

臂构件300与堤部221、222以及旋转面211A中的至少1者连接。臂构件300也可以使用螺栓(未图示)、销(未图示)来与输出部200A连接。

若旋转面211A逆时针旋转，则由于从臂构件300所连接的机械设备接受的反作用力，侧面311被按压于堤部221。其结果，堤部221能够至少局部地承接反作用力。反作用力不仅被基于螺栓、销的连接部位承接，也被堤部221承接，因此，减速器100A能够具有相对于反作用力而言结实的构造。

若旋转面211A顺时针旋转，则由于从臂构件300所连接的机械设备接受的反作用力，侧面312被按压于堤部222。其结果，堤部222能够至少局部地承接反作用力。反作用力不仅被基于螺栓、销的连接部位承接，也被堤部222承接，因此，减速器100A能够具有相对于反作用力而言结实的构造。

＜第3实施方式>

堤部从旋转面突出，因此，旋转构件在堤部的形成区域中变厚。因而，旋转构件在堤部的形成区域中非常结实。臂构件也可以与堤部连接。在该情况下，臂构件与旋转构件的结实的部位连接，因此，旋转构件自身的变形难以产生。在第3实施方式中，对具备与堤部连接的臂构件的例示的减速器进行说明。

图3是第3实施方式的减速器100B的概念性的主视图。参照图3对减速器100B进行说明。第2实施方式的说明引用于标注有与第2实施方式相同的附图标记的要素。

与第2实施方式同样地，减速器100B具备齿轮机构(未图示)和输出部200A。第2实施方式的说明引用于这些要素。

减速器100B还具备臂构件300B。臂构件300B包括臂310和连接棒321、322。臂310嵌入由旋转面211A以及接触面223、224形成的槽部(未图示：参照第2实施方式)。臂310沿着槽部的延伸方向延伸，从旋转面211A沿着半径方向突出。

臂310也可以包括与其他机械设备之间的连接所使用的构造(例如连结孔)。若臂310用作转向摇臂，则臂310设计成与连结于车轮的转向横拉杆臂恰当地连结。本实施方式的原理并不限定于臂310的特定的形状和用途。

臂310包括侧面311B、312B。侧面311B的基端部可与堤部221的接触面223面接触。侧面311B的顶端部从旋转面211A沿着半径方向突出。侧面312B位于侧面311B的相反侧。侧面312B可与堤部221的接触面224面接触。侧面312B的顶端部从旋转面211A沿着半径方向突出。

连接棒321在与臂310的延伸方向呈大致直角的方向上从侧面311B突出。连接棒322在与连接棒321的突出方向相反的方向上从侧面312B突出。

在本实施方式中，第1连接棒由连接棒321例示。第2连接棒由连接棒322例示。第1连接棒以及第2连接棒相对于臂的突出角也可以是锐角。在该情况下，臂构件也可以是箭头形状。作为替代，第1连接棒以及第2连接棒相对于臂的突出角也可以是钝角。在该情况下，臂构件也可以是Y字形状。因而，本实施方式的原理并不限定于第1连接棒以及第2连接棒相对于臂的特定的突出角。

堤部221包括可与连接棒321抵接的抵接面225。在抵接面225形成有螺纹孔226。在连接棒321形成有与螺纹孔226连通的贯通孔323。螺栓BLT插入贯通孔323，与螺纹孔226螺纹结合。其结果，连接棒321与堤部221连结。在本实施方式中，第1连结面由抵接面225例示。

堤部222包括可与连接棒322抵接的抵接面227。在抵接面227形成有螺纹孔228。在连接棒322形成有与螺纹孔228连通的贯通孔324。另一个螺栓BLT插入贯通孔324，与螺纹孔228螺纹结合。其结果，连接棒322与堤部222连结。在本实施方式中，第2连结面由抵接面227例示。

＜第4实施方式>

减速器也可以使用摆动齿轮来将转矩放大。在第4实施方式中，对具备摆动齿轮的例示的减速器进行说明。

图4A是第4实施方式的减速器100C的概略的剖视图。图4B是沿着图4A所示的A-A线的概略的剖视图。图4C是减速器100C的概略的主视图。参照图3～图4C对减速器100C进行说明。第3实施方式的说明引用于标注有与第3实施方式相同的附图标记的要素。

减速器100C具备输出部200C和臂构件300C。输出部200C相当于参照图3进行了说明的输出部200A。与输出部200A有关的说明也可以引用于输出部200C。臂构件300C相当于参照图3进行了说明的臂构件300B。与臂构件300B有关的说明也可以引用于臂构件300C。

如图4A所示，减速器100C还具备外筒400和齿轮机构500。如果臂构件300C用作转向摇臂，则外筒400固定于车辆。外筒400形成供齿轮机构500收容的内部空间。内部空间具有整体上圆形的截面。

输出部200C的一部分配置于由外筒400围成的内部空间。齿轮机构500与外筒400协作而将马达(未图示)所生成的转矩以预定的减速比放大。输出部200C与齿轮机构500连结，将放大了的转矩作为绕输出轴线OPA的旋转而输出。

齿轮机构500包括3个传递齿轮510(图4A示出3个传递齿轮510中的1个)、3个曲轴组装体520(图4A示出3个曲轴组装体520中的1个)以及齿轮部530。图4A除了示出输出轴线OPA之外，还示出传递轴线TAX。传递轴线TAX在与输出轴线OPA分开的位置与输出轴线OPA平行地延伸。

3个传递齿轮510绕输出轴线OPA以大致等间隔配置。3个传递齿轮510分别绕传递轴线TAX旋转。3个传递齿轮510分别与形成于马达的旋转轴(未图示)的齿轮部(未图示)啮合。3个传递齿轮510分别具有比齿轮部的齿轮齿多的齿轮齿。齿轮部与3个传递齿轮510分别啮合的结果，转矩被放大。

3个曲轴组装体520分别包括曲轴521、两个圆锥滚子轴承522、523以及两个滚针轴承524、525。曲轴521包括两个轴颈526、527和两个偏心部528、529。偏心部528位于轴颈526、527之间。偏心部529位于偏心部528与轴颈527之间。轴颈526、527绕传递轴线TAX旋转。偏心部528、529相对于传递轴线TAX偏心。偏心部528的偏心方向与偏心部529的偏心方向不同。

传递齿轮510以及圆锥滚子轴承522安装于轴颈526。圆锥滚子轴承523安装于轴颈527。滚针轴承524安装于偏心部528。滚针轴承525安装于偏心部529。设计者也可以使用其他种类的轴承来形成曲轴组装体。本实施方式的原理并不限定于装入曲轴组装体的特定的种类的轴承。

齿轮部530包括两个摆动齿轮531、532。在摆动齿轮531形成有3个圆形贯通孔。3个曲轴组装体520的偏心部528以及滚针轴承524分别嵌入3个圆形贯通孔。与摆动齿轮531同样地，在摆动齿轮532形成有3个圆形贯通孔(参照图4B)。3个曲轴组装体520的偏心部529以及滚针轴承525分别嵌入3个圆形贯通孔。

若曲轴521旋转，则偏心部528、529对摆动齿轮531、532分别赋予摆动旋转。在摆动旋转期间，摆动齿轮531、532的中心绕输出轴线OPA回旋。偏心部528、529之间的偏心方向方面的不同归结于摆动齿轮531、532的中心的回旋移动的相位差。

摆动齿轮531、532分别既可以是次摆线齿轮，也可以是摆线齿轮。作为替代，摆动齿轮531、532分别也可以是其他种类的齿轮。本实施方式的原理并不限定于用作摆动齿轮531、532的齿轮的特定的种类。

摆动齿轮531、532也可以基于通用的附图形成。在该情况下，摆动齿轮531、532的形状和大小大致一致。

设计者也可以将1个摆动齿轮装入减速器。作为替代，设计者也可以将超过2的数量的摆动齿轮装入减速器。本实施方式的原理并不被有几个摆动齿轮装入减速器所任何限定。

如图4B所示，外筒400包括圆筒壁422和多个内齿销423。圆筒壁422包括形成有多个槽的内周面424。多个槽绕输出轴线OPA以大致等间隔形成。多个槽与输出轴线OPA大致平行地延伸。多个槽分别具有大致半圆形的截面。多个内齿销423分别嵌入多个槽。多个内齿销423分别具有大致圆形的截面。多个内齿销423各自的大致半面从圆筒壁422的内周面424朝向输出轴线OPA突出。其结果，形成与摆动齿轮531、532啮合的内齿环。

在上述的摆动旋转期间，摆动齿轮531与多个内齿销423中的大致半数啮合。此时，摆动齿轮532与剩余的内齿销423啮合。其结果，利用马达的齿轮部与传递齿轮510之间的啮合而放大了的转矩通过多个内齿销423与摆动齿轮531、532之间的啮合而被进一步放大。

圆筒壁422的内周面424的圆周长度较长，因此，设计者能够在内周面424形成非常多的槽。其结果，设计者能够将非常多的内齿销423安装于圆筒壁422。因而，设计者能够将通过多个内齿销423与摆动齿轮531、532之间的啮合而获得的减速比设定成非常大的值。

如图4A所示，输出部200C包括齿轮架201和两个主轴承202、203。齿轮架201包括基部210C和大致圆板状的端板部230。基部210C与参照图3进行了说明的旋转构件210A相对应。与旋转构件210A有关的说明也可以引用于基部210C。

基部210C固定于端板部230。端板部230位于传递齿轮510与齿轮部530之间。在端板部230形成有3个圆形贯通孔231(图4A示出3个圆形贯通孔231中的1个)。3个曲轴组装体520的轴颈526以及圆锥滚子轴承522分别嵌入3个圆形贯通孔231。

基部210C包括大致圆板状的基板部241、3个连结轴242(参照图4B)以及两个堤部221C、222C(参照图4C)。齿轮部530位于基板部241与端板部230之间。基板部241包括第1面244和第2面211C。第1面244与齿轮部530相对。第2面211C位于与第1面244相反的一侧。第1面244收容于被外筒400包围的内部空间，而第2面211C位于内部空间之外。第2面211C相当于参照图3进行了说明的旋转面211A。与旋转面211A有关的说明也可以引用于第2面211C。堤部221C相当于参照图3进行了说明的堤部221。与堤部221有关的说明也可以引用于堤部221C。堤部222C相当于参照图3进行了说明的堤部222。与堤部222有关的说明也可以引用于堤部222C。

如图4C所示，在基板部241形成有从第1面244贯通到第2面211C的贯通孔246。3个曲轴组装体520中的1个局部地插入贯通孔246。在基板部241形成有贯通堤部221C的贯通孔247。3个曲轴组装体520中的另一个局部地插入贯通孔247。在基板部241形成有贯通堤部222C的贯通孔248。3个曲轴组装体520中的剩余的1个局部地插入贯通孔248。其结果，被齿轮机构500放大了的转矩向齿轮架201传递。若放大了的转矩向齿轮架201传递，则齿轮架201绕输出轴线OPA旋转。

如图4A所示，连结轴242从第1面244朝向端板部230延伸。连结轴242的顶端面与端板部230抵接，连结轴242利用密配合螺栓以及销与端板部230连结。

如图4B所示，在摆动齿轮532形成3个梯形贯通孔。同样地，在摆动齿轮531也形成3个梯形贯通孔。3个连结轴242分别贯穿于这些梯形贯通孔。这些梯形贯通孔的大小确定为摆动齿轮531、532与3个连结轴242之间不产生干涉。

主轴承202嵌入被形成于端板部230的外周面与外筒400的内周面之间的环状的空隙。主轴承203嵌入被形成于基板部241的外周面与外筒400的内周面之间的环状的空隙。主轴承202、203协作来确定输出轴线OPA。

与第3实施方式同样地，臂构件300C包括连接棒321、322(参照图4C)。第3实施方式的说明引用于连接棒321、322。

臂构件300C还包括臂310C。臂310C相当于参照图3进行了说明的臂310。与臂310有关的说明也可以引用于臂310C。

臂310C嵌入由第2面211C以及堤部221C、222C形成的槽部(未图示)，并从外筒400沿着半径方向突出。在臂310C的从外筒400突出来的顶端部形成有贯通孔313。贯通孔313也可以利用于与其他机械设备之间的连结。

＜第5实施方式>

与第4实施方式相关联地进行了说明的减速器也可以装入对车辆的车轮的朝向进行变更的转向装置。在第5实施方式中，对例示的转向装置进行说明。

图5是第5实施方式的转向装置600的概念性的框图。参照图4A、图4C以及图5对转向装置600进行说明。第4实施方式的说明引用于标注有与第4实施方式相同的附图标记的要素。

转向装置600具备与第4实施方式相关联地进行了说明的减速器100C。第4实施方式的说明引用于减速器100C。

转向装置600还具备马达610。马达610将旋转运动作为转向力向减速器100C传递。从马达610输出来的转向力向参照图4A进行了说明的传递齿轮510输入。齿轮机构500将转向力以预定的减速比放大。放大了的转向力从臂构件300C输出。臂构件300C可作为转向摇臂装入车辆。因而，臂构件300C与车辆的转向横拉杆臂连结。转向横拉杆臂使用被减速器100C放大了的转向力来变更车轮的朝向。

图5示出方向盘STW、转向轴STS以及控制装置CTR。转向轴STS从方向盘STW延伸。转向轴STS也可以与转向装置600机械连结。在该情况下，控制装置CTR也可以参照因方向盘STW的旋转而在转向轴STS产生的扭矩来对转向装置600进行控制。作为替代，转向轴STS也可以不与转向装置600机械连结。在该情况下，控制装置CTR也可以参照方向盘STW和/或转向轴STS的旋转角来对转向装置600进行控制。

控制装置CTR包括动作传感器MTS和信号生成部SGT。动作传感器MTS也可以对在转向轴STS产生的扭矩进行检测。作为替代，动作传感器MTS也可以对方向盘STW和/或转向轴STS的旋转角进行检测。动作传感器MTS生成表示扭矩或旋转角的动作数据。动作数据从动作传感器MTS向信号生成部SGT输出。信号生成部SGT根据动作数据生成驱动信号。驱动信号从信号生成部SGT向马达610输出。马达610能够根据驱动信号生成转向力。

与上述的各种实施方式相关联地进行了说明的设计原理可适用于各种减速器。与上述的各种实施方式中的一个相关联地进行了说明的各种特征中的一部分也可以适用于与另一个实施方式相关联地进行了说明的减速器。

与上述的实施方式相关联地进行了说明的减速器主要具备以下的特征。

上述的实施方式的一技术方案的减速器将所输入的转矩以预定的减速比放大。减速器具备绕输出轴线旋转的输出部和与所述输出部连接的臂构件。所述输出部以从所述臂构件接受与所述输出部的旋转方向相反的方向的力的方式与所述臂构件面接触。

根据上述的结构，输出部以从臂部接受与输出部的旋转方向相反的方向的力的方式与臂构件面接触，因此，若臂构件受到负荷，则输出部能够使负荷分散而承受。因而，输出部能够具有相对于臂构件所受到的负荷而言结实的构造。臂构件所受到的负荷难以集中于用于将臂构件向输出部连结的连结构造，因此，设计减速器的设计者也可以不用为了将臂构件与输出部连结而分配输出部中的较大的面积。其结果，设计者能够对减速器赋予较小的尺寸。

关于上述的结构，也可以是，所述输出部包括具有绕所述输出轴线旋转的旋转面的旋转构件和从所述旋转面突出的第1堤部。也可以是，所述臂构件包括可与所述第1堤部面接触的第1臂面。也可以是，所述第1堤部从所述第1臂面接受所述力。

根据上述的结构，臂构件的第1臂面可与第1堤部面接触，因此，若臂构件以第1臂面被按压于第1堤部的方式受到负荷，则第1堤部能够恰当地支承臂构件。第1堤部从旋转面突出，因此，旋转构件在第1堤部的形成区域中变得结实。因而，第1堤部即使经由臂构件受到较大的负荷，旋转构件也难以变形。如上所述，可与第1堤部面接触，因此，负荷被第1堤部分散。因而，设计减速器的设计者也可以不用为了将臂构件与输出部连结而分配旋转面中的较大的面积。其结果，设计者能够对减速器赋予较小的尺寸。

关于上述的结构，也可以是，所述输出部包括第2堤部，该第2堤部从所述旋转面突出，与所述第1堤部协作来夹持所述臂构件。也可以是，所述臂构件包括与所述第1臂面相反的一侧的第2臂面。也可以是，所述第2臂面可与所述第2堤部面接触。也可以是，在所述输出部向作为所述旋转方向的第1旋转方向旋转时，所述第1堤部从所述第1臂面接受所述力。也可以是，在所述输出部向与所述第1旋转方向相反的第2旋转方向旋转时，所述第2堤部从所述第2臂面接受所述力。

根据上述的结构，臂构件的第1臂面可与第1堤部面接触，因此，若输出部向第1旋转方向旋转、臂构件以第1臂面被按压于第1堤部的方式受到负荷，则第1堤部能够恰当地支承臂构件。臂构件的第2臂面可与第2堤部面接触，因此，若输出部向第2旋转方向旋转、臂构件以第2臂面被按压于第2堤部的方式受到负荷，则第2堤部能够恰当地支承臂构件。第1堤部和第2堤部使经由臂构件传递来的负荷分散，因此，即使输出部向双方向旋转，也难以产生臂构件与输出部之间的连接部位的破损。

与第1堤部同样地，第2堤部从旋转面突出，因此，旋转构件在第2堤部的形成区域中变得结实。因而，即使第2堤部经由臂构件受到较大的负荷，旋转构件也难以变形。如上所述，负荷被第1堤部以及第2堤部分散，因此，设计减速器的设计者也可以不用为了将臂构件与输出部连结而分配旋转面中的较大的面积。其结果，设计者能够赋予减速器较小的尺寸。

关于上述的结构，也可以是，所述旋转面、所述第1堤部以及所述第2堤部形成供所述臂构件嵌入的槽部。

根据上述的结构，臂构件嵌入由旋转面、第1堤部以及第2堤部形成的槽部，因此，精度良好地确定臂构件的旋转位置。

关于上述的结构，也可以是，所述臂构件包括：可嵌入所述槽部的臂；沿着与所述臂交叉的方向延伸的第1连接棒；向与所述第1连接棒相反的方向延伸的第2连接棒。也可以是，所述第1堤部包括可与所述臂的所述第1臂面面接触的第1接触面和可与所述第1连接棒连结的第1连结面。也可以是，所述第2堤部包括可与所述臂的所述第2臂面面接触的第2接触面和可与所述第2连接棒连结的第2连结面。也可以是，在所述输出部向所述第1旋转方向旋转时，所述第1接触面从所述第1臂面接受所述力。也可以是，在所述输出部向所述第2旋转方向旋转时，所述第2接触面从所述第2臂面接受所述力。

根据上述的结构，臂构件的第1连接棒与第1堤部的第1连结面连接、且臂构件的第2连接棒与第2堤部的第1连结面连接，因此，臂构件与旋转构件的结实的部位连接。因而，即使臂构件受到较大的负荷，旋转构件也难以变形。

关于上述的结构，也可以是，所述臂构件作为转向摇臂安装于车辆。

根据上述的结构，臂构件作为转向摇臂安装于车辆，因此，减速器能够将放大了的转矩经由臂构件向车辆的车轮传递。

产业上的可利用性

上述的实施方式的原理可恰当地利用于各种减速器的设计。

Claims (6)

1.一种减速器，其是将所输入的转矩以预定的减速比放大的减速器，其中，

该减速器具备：

绕输出轴线旋转的输出部；以及

与所述输出部连接的臂构件，

所述输出部以从所述臂构件接受与所述输出部的旋转方向相反的方向的力的方式与所述臂构件面接触。

2.根据权利要求1所述的减速器，其中，

所述输出部包括具有绕所述输出轴线旋转的旋转面的旋转构件和从所述旋转面突出的第1堤部，

所述臂构件包括与所述第1堤部面接触的第1臂面，

所述第1堤部从所述第1臂面接受所述力。

3.根据权利要求2所述的减速器，其中，

所述输出部包括第2堤部，该第2堤部从所述旋转面突出，与所述第1堤部协作来夹持所述臂构件，

所述臂构件包括与所述第1臂面相反的一侧的第2臂面，

所述第2臂面与所述第2堤部面接触，

在所述输出部向作为所述旋转方向的第1旋转方向旋转时，所述第1堤部从所述第1臂面接受所述力，

在所述输出部向与所述第1旋转方向相反的第2旋转方向旋转时，所述第2堤部从所述第2臂面接受所述力。

4.根据权利要求2所述的减速器，其中，

所述旋转面、所述第1堤部以及所述第2堤部形成供所述臂构件嵌入的槽部。

5.根据权利要求4所述的减速器，其中，

所述臂构件包括：嵌入所述槽部的臂；沿着与所述臂交叉的方向延伸的第1连接棒；向与所述第1连接棒相反的方向延伸的第2连接棒，

所述第1堤部包括与所述臂的所述第1臂面面接触的第1接触面和与所述第1连接棒连结的第1连结面，

所述第2堤部包括与所述臂的所述第2臂面面接触的第2接触面和与所述第2连接棒连结的第2连结面，

在所述输出部向所述第1旋转方向旋转时，所述第1接触面从所述第1臂面接受所述力，

在所述输出部向所述第2旋转方向旋转时，所述第2接触面从所述第2臂面接受所述力。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的减速器，其中，

所述臂构件作为转向摇臂安装于车辆。