CN107021084A - 制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种制动系统。该制动系统包括脉动衰减装置，脉动衰减装置配置为使从泵排出的制动油的压力脉动减弱，其中脉动衰减装置包括第一阻尼装置，其中第一阻尼装置包括：第一阻尼构件，其插入到与通过其引入制动油的入口和通过其排出制动油的出口连通的第一孔中，并且其具有在其中形成的中空部；第二阻尼构件，其插入中空部中以在第二阻尼构件和第一阻尼构件的内圆周表面之间形成阻尼空间；以及密封构件，其联接到第一阻尼构件并且配置成密封第一孔，其中阻尼空间由在中空部中形成的多个凹槽形成。

Description

制动系统
相关申请的交叉引用
本申请要求于2016年1月29日向韩国知识产权局提交的申请号为2016-0011719的韩国专利申请的权益，其公开内容通过引用整体并入本文。
背景技术
本公开的实施例涉及一种制动系统，更具体地，涉及一种改善高压控制中的增压性能以及使从泵中排出的制动油的压力脉动减弱的制动系统。
通常，制动系统包括配置成控制电气操作部件的电子控制单元(ECU)，在所述制动系统中，多个电磁阀、配置以储存油的低压储能器、设置成连接到低压储能器的出口以泵送存储在低压储能器中的油的泵、以及配置为驱动该泵的电动机都安装在调节器模块中以控制传送到车辆制动器的液压制动压力。
这种制动系统采用并使用各种结构，这些结构配备有具有预定阻尼空间的脉动衰减装置、设置在通过其排出油的出口处的孔口等，以使当从泵排出的制动油的液压高时产生的压力脉冲减弱。例如，已知的脉动衰减装置包括阻尼空间、设置在阻尼空间中的弹簧、由弹簧弹性地支撑的活塞、配置成从外部密封阻尼空间以使根据从泵传送的压力产生的压力脉动减弱的密封构件。
然而，虽然必须基于排出的流量来设计阻尼装置，以使由于因其中通过泵的抽吸操作排出或吸入油的操作而引起的流量的突然变化产生的压力脉动减弱，但设置在常规制动系统中的脉动衰减装置简单地配置为使第一压力脉动减弱，并且因此存在不能获得有效的压力脉动衰减效果的问题。
发明内容
因此，本公开的一个方面是提供一种制动系统，其中通过改进脉动衰减装置的结构使由于从泵排出的油的量和流量的变化而产生的压力脉动最小化，根据低压控制或高压控制通过改变油的排出流量而使流动损失最小化，并且提高增压性能。
本公开的另外的方面将在下面的描述中部分地阐述，并且部分地将从描述中显而易见，或者可以通过本公开的实践而习得。
根据本公开的一个方面，制动系统包括配置为使从泵中排出的制动油的压力脉动减弱的脉动衰减装置，其中脉动衰减装置包括第一阻尼装置，其中第一阻尼装置包括：第一阻尼构件，其被插入到与通过其引入制动油的入口和通过其排出制动油的出口连通的第一孔中，并且其具有在其中形成的中空部；第二阻尼构件，其被插入到中空部内以在第二阻尼构件和第一阻尼构件的内圆周表面之间形成阻尼空间；以及密封构件，其联接到第一阻尼构件并配置为密封第一孔，其中阻尼空间由形成在中空部中的多个凹槽形成。
进一步包括配置为覆盖第一阻尼构件并通过压力配合联接到密封构件的套筒，其中在套筒的外圆周表面中形成多个孔，使得通过制动油对第一阻尼构件加压。
具有阶梯部的联接器形成在第一阻尼构件的上端；以及配合至联接器的端部阶梯部形成在密封构件处，以通过压力配合联接到联接器。
阻挡器形成为从密封构件的下端延伸以插入到中空部内；以及阻挡器设置成与第二阻尼构件间隔开预定距离，以限制第二阻尼构件的变形范围。
第一阻尼构件由可弹性变形的橡胶材料形成。
第二阻尼构件由可弹性变形的板簧形成，并被卷起以定位在中空部中，并且第二阻尼构件的两端彼此重叠。
多个凹槽沿第一阻尼构件的纵向方向形成，并且在第一阻尼构件的内圆周表面中彼此间隔开预定距离，或者沿第一阻尼构件的圆周方向上形成，并且沿第一阻尼构件的纵向方向彼此间隔开预定距离。
根据本公开的另一方面，制动系统包括配置成使从泵中排出的制动油的压力脉动减弱的脉动衰减装置，其中，脉动衰减装置包括安装在与通过其引入制动油的入口和通过其排出制动油的出口连通的第二孔中的第二阻尼装置，其中，第二阻尼装置包括：盖构件，其配置成密封第二孔，并且包括通过其引入制动油的进口和与在其中形成的进口连通的容纳部分；活塞，其形成为在容纳部分中是可滑动的；弹性构件，其配置成弹性地支撑活塞；以及壳体，其配置成支撑弹性构件的下端并且联接到盖构件，其中，在活塞的外圆周表面中形成狭槽，其中狭槽的宽度沿制动油流动的方向而变化，从而在活塞和容纳部分之间形成可变路径。
可变路径形成为使得制动油通过的区域在排出制动油的方向上减小。
当通过进口引入的制动油的液压为预定压力或以上时，活塞设置成在按压弹性构件的同时移动，并且制动油流动的区域根据活塞的移动而变化。
活塞具有与容纳部分对应的形状，并且由容纳部分引导以移动。
容纳部分是通过打开盖构件的下部而形成，进口是围绕盖构件而形成以与容纳部分连通。
进口位于壳体上方。
排出口形成在壳体中，通过可变路径排出的制动油通过排出口排出。
根据本公开的另一方面，制动系统包括配置为使从泵排出的制动油的压力脉动减弱的脉动衰减装置，其中脉动衰减装置包括第一阻尼装置，其具有：第一阻尼构件，其插入配置成与通过其引入制动油的入口和通过其排出制动油的出口连通的第一孔中，并且其包括其中形成有多个槽的中空部；第二阻尼构件，其插入到中空部中，使得第一阻尼构件的多个凹槽形成为阻尼空间；密封构件，其联接到第一阻尼构件并且配置成密封第一孔；以及套筒，其包括形成在其外圆周表面中的多个孔，配置成覆盖第一阻尼构件，并且通过压力配合而联接到密封构件，使得通过制动油对第一阻尼构件加压；以及第二阻尼装置，其具有：盖构件，其配置成密封与出口连通的第二孔，并且具有通过其从第一阻尼装置引入制动油的进口和与进口连通的容纳部分；活塞，其被安装成在容纳部分中是可滑动；弹性构件，其配置成弹性地支撑活塞；以及壳体，其配置成支撑弹性构件的下端并联接到盖构件，其中，在活塞的外圆周表面中形成狭槽，狭槽的宽度在制动油流动的方向上变化，从而在活塞和容纳部分之间形成可变路径，其中可变路径使通过第一阻尼装置引入的制动油的压力脉动减弱，并根据制动油的压力控制通过的流量。
附图说明
虽然将参照附图来详细的描述本公开的实施例，由于附图示出本公开的示例性实施例，所以实施例不应当仅通过附图来解释。
通过结合附图对实施例的以下描述，本公开的这些和/或其它方面将变得清楚且更容易理解，在附图中：
图1是示出根据本公开的一个实施例的制动系统的液压回路图的示意图；
图2是示出根据本公开的一个实施例的制动系统中的脉动衰减装置的横截面图；
图3是示出根据本发明的一个实施例设置在脉动衰减装置的第一阻尼装置中的第二阻尼构件的局部剖视图；
图4和图5是示出根据本公开的一个实施例其中通过脉动衰减装置的第一阻尼装置使压力脉动减弱的状态的横截面图；
图6是示出根据本公开的一个实施例其中通过脉动衰减装置的第二阻尼装置使压力脉动减弱的状态的横截面图；
图7是示出根据本公开的一个实施例其中通过脉动衰减装置的第二阻尼装置使压力脉动减弱并且通过可变路径改变排出流量的状态的横截面图；
图8是示出根据本公开的另一实施例的脉动衰减装置的第二阻尼装置的横截面图；和
图9是示出根据本公开的另一实施例其中通过脉动衰减装置的第二阻尼装置使压力脉动减弱并且通过可变路径改变排出流量的状态的横截面图。
附图标记
100：第一阻尼装置 101：第一孔
110：第一阻尼构件 111：中空部
112：凹槽 115：阻尼空间
120：第二阻尼构件 130：密封构件
140：套筒 141：孔
200：第二阻尼装置 201：第二孔
210：盖构件 211：进口
212：容纳部分 220：活塞
221：狭槽(可变路径) 230：弹性构件
240：壳体 241：排出口
具体实施方式
在下文中，将参考附图详细地描述本公开的实施例。提供实施例是为了向本领域技术人员充分解释本公开的精神和范围。因此，本公开不应被解释为限于本文所阐述的实施例，并且可以在其他各种实施例中实现。为了清楚地解释本公开，在附图中将省略与描述无关的部分。附图中的元件的尺寸可以被放大以便于理解。
图1是示出根据本公开的一个实施例的制动系统的液压回路图的示意图。
如图1所示，制动系统包括：制动踏板10，其配置为接收使用者的操作力；制动助力器11，其配置为使用由于制动踏板10的制动力产生的真空压力和大气压力之间的差来增加制动力；主缸20，其配置成使用制动助力器11产生压力；第一液压回路40A，在其中主缸20的第一端口21连接到设置在两个车轮FR和RL处的轮缸30，并且控制液压的传递；以及第二液压回路40B，在其中主缸20的第二端口22连接到设置在两个车轮FL和RR处的轮缸30，并且控制液压的传递。第一液压回路40A和第二液压回路40B紧凑地安装在调节器模块40中。
第一液压回路40A和第二液压回路40B均包括：电磁阀41和42，其配置为控制传递到两个轮缸30的液压制动压力；泵44，其配置成通过电动机45吸入和泵送从轮缸30排出或从主缸20排出的制动油；低压储能器43，其配置成暂时存储从轮缸30排出的制动油；主路径47a，其配置成将泵44的出口连接到主缸20；辅助路径48a，其配置成引导主缸20的制动油从而通过泵44的入口被吸入；以及电子控制单元ECU(未示出)，其配置成控制多个电磁阀41和42以及电动机45的操纵。
这里，如图所示，在第一液压回路40A和第二液压回路40B中的每一个中设置有电磁阀41和42、低压储能器43、泵44、主路径47a和辅助路径48a。
更具体地，多个电磁阀41和42与轮缸30的上游和下游相关，并且被分成为常开电磁阀41，其设置在轮缸30的上游并且通常保持打开状态，和常闭电磁阀42，其设置在轮缸30的下游并且通常保持关闭状态。电磁阀41和42的打开和关闭操作可以由ECU(未示出)控制，并且根据减压制动，当常闭电磁阀42打开时从轮缸30排出的制动油暂时存储在低压储能器43中。
为了将液压传递到轮缸30或主缸20，泵44由电动机45驱动以吸入和排出存储在低压储能器43中的制动油。
此外，用于牵引力控制系统(TCS)的常开电磁阀(以下称为TC阀)47安装在将主缸20连接到泵44的出口的主路径47a上。TC阀47通常保持打开状态以使用制动踏板10在一般制动期间通过主路径47a将主缸20产生的液压制动压力传递到轮缸30。
另外，辅助路径48a从主通路47a进行分支，以引导主缸20的制动油通过泵44的入口吸入，并且换向阀48形成在辅助路径48a上以使制动油仅通过泵44的入口流动。电操作换向阀48安装在辅助路径48a的中间，以便被正常地关闭以及在TCS模式下被关闭。
同时，未描述的附图标记'49'表示安装在路径上的适当位置处的止回阀，以防止制动油回流，以及附图标记'50'表示压力传感器，其配置成检测传递到TC阀47和换向阀48的制动压力。
上述制动系统在制动期间根据电动机45的操作由于泵44泵送的液体的压力而产生压力脉动，因此，提供了根据本公开的一个实施例的脉动衰减装置，其连接到每个液压回路40A和40B的泵44的出口端，以衰减压力脉动。
图2是示出根据本公开的一个实施例的制动系统中的脉动衰减装置的横截面图，图3是示出设置在脉动衰减装置的第一阻尼装置中的第二阻尼构件的局部剖视图。
如图2和图3所示，根据本公开的一个实施例的脉动衰减装置包括：第一阻尼装置100，其配置为使由泵44排出的制动油的压力脉动减弱；以及第二阻尼装置200，其设置为与第一阻尼装置100间隔开。如图所示，第一阻尼装置100和第二阻尼装置200设置成处于分别安装在通过路径彼此连接的孔101和201中的状态，以根据制动油的压力控制通过的流量，也使压力脉动减弱。例如，排出流量可以根据低压控制和高压控制而改变，以使流动损失最小化，并且因此可以提高增压性能。以下，首先对脉动衰减装置的第一阻尼装置100进行说明。
第一阻尼装置100设置在第一孔101中，该第一孔101与通过其引入由泵44排出的制动油的入口102(参见图1)和通过其排出制动油的出口103连通。这里，由于设置在主路径47a(参见图1)上的第一阻尼装置100和第二阻尼装置200与连接到主缸20的主路径47a连接，所以入口102与连接到泵44的出口端的主路径47a连接，以及出口103与将在下面将描述的第二阻尼装置200连接。
第一阻尼装置100包括：第一阻尼构件110，其设置为插入到第一孔101中；第二阻尼构件120，其设置在第一阻尼构件110中；密封构件130，其联接到第一阻尼构件110以密封具有一个开口侧的第一孔101的开口；以及套筒140，其配置成覆盖第一阻尼构件110并联接到密封构件130。
具有含有一个开口侧的圆柱形状并在其中形成中空部111的第一阻尼构件110被插入第一孔101中。更具体地，阻尼构件110被插入第一孔101中，使得其圆周表面与第一孔101间隔开预定距离。这里，第一阻尼构件110被安装成要与第一孔101间隔开预定距离的原因是为了通过出口103将通过入口102引入的制动油排放到第一孔中101。
另外，在第一阻尼构件110的内圆周表面中形成有从中空部111凹陷的多个凹槽112。这里，在第一阻尼构件110中形成阻尼空间115，并且阻尼空间115由插入到第一阻尼构件110的中空部111中的第二阻尼构件120和多个凹槽112形成。在这一点上，将在下面描述第一阻尼构件110和第二阻尼构件120的联接结构，并将再次描述由联接结构形成的阻尼空间115的功能。
尽管多个凹槽112被示出为在第一阻尼构件110的内圆周表面中沿第一阻尼构件110的纵向方向和圆周方向彼此间隔开预定距离，但是多个凹槽112并不限于此，并且还可以形成为在内圆周表面中沿第一阻尼构件110的纵向方向彼此间隔开预定距离。另外，凹槽112的数量可以选择性地增加或减少。
第一阻尼构件110可以由可弹性变形的橡胶材料形成从而当高压制动油被引入进第一阻尼构件110时执行缓冲作用。
第二阻尼构件120被插入到第一阻尼构件110的中空部111中，以起到进一步使压力脉动减弱的作用。第二阻尼构件120设置有可弹性变形的板簧120。更具体地，设置有板簧的第二阻尼构件120被卷起以具有圆柱形形状并且定位在中空部111中。这里，板簧120被卷起使得其两端彼此重叠，以当从外部施加压力时将向内弹性变形。由于第二阻尼构件120插入到中空部111中，所以阻尼空间115形成在第一阻尼构件110中。也就是说，由于第二阻尼构件120的外圆周表面压靠在第一阻尼构件110的内圆周表面上，形成在中空部111内部的多个凹槽112被设置为阻尼空间115。因此，当被加压并弹性地变形时，第一阻尼构件110可以容易地通过阻尼空间115而弹性地变形，并且因此使压力脉动减弱。另外，当第一阻尼构件110的弹性变形量增加至大于或等于预定量时，由于第二阻尼构件120通过第一阻尼构件110被加压和变形，因此压力脉动进一步被减弱。
密封构件130安装成联接到第一阻尼构件110以密封第一孔101的一个开口端。呈阶梯状并且配置成联接到第一阻尼构件110的端部阶梯部133形成在密封构件130的下部。因此，在第一阻尼构件110的上端形成有阶梯状并且配置成配合端部阶梯部133的联接器113，并且因此端部阶梯部133通过压力配合联接到联接器113。
另外，延伸以插入到中空部111中的阻挡器132形成在密封构件130的中间下端处。阻挡器132设置成与第二阻尼构件120间隔开预定距离，以用作限制第二阻尼构件120的变形范围的作用。
套筒140覆盖第一阻尼构件110并且通过压力配合联接到密封构件130。这里，多个孔141形成在套筒140的外圆周表面中。多个孔141形成为使得第一阻尼构件110受到制动油直接按压，并且其位置和数量可以选择性地改变。由于套筒140覆盖第一阻尼构件110并且联接到密封构件130，所以第一阻尼装置100可以设置为单个组件。因此，第一阻尼装置100可以被容易地安装在第一孔101中。另外，由于套筒140与密封构件130一起联接到第一孔101，因此防止制动油泄漏到外部，也防止制动油被引入密封构件130和第一阻尼构件110之间。
接下来，将描述根据本公开的一个方面的脉动衰减装置的第二阻尼装置200。
第二阻尼装置200安装在与出口103连通的第二孔201中，以起到使通过第一阻尼装置100引入的制动油的压力脉动减弱的作用。这里，其中安装有第二阻尼装置200的第二孔201的出口203与连接到主缸20的主路径47a(参见图1)连接。
第二阻尼装置200包括：盖构件210，其配置为密封第二孔201；活塞220，其由盖构件210引导并且配置为以滑动的方式移动；弹性构件230，其配置成弹性地支撑活塞220；以及壳体240，其配置成支撑弹性构件230并联接到盖构件210。
安装盖构件210以密封第二孔201的一个开口端。通过其引入制动油的进口211和与进口211连通的容纳部分212都形成在盖构件210中。根据附图所示，容纳部分212通过打开盖构件210的下部而设置，并且进口211形成为在形成容纳部分212的位置处围绕盖构件210。因此，容纳部分212优选地形成在与形成出口103的位置相对应的位置处，使得制动油容易通过进口211被引入。另外，因为下面将描述的壳体240通过压力配合而联接在盖构件210的下方，所以进口211形成为位于壳体240的上方。活塞220可移动地设置在容纳部分212中。
活塞220由弹性构件230支撑，并且设置成在容纳部分212中可滑动。活塞220具有与容纳部分212对应的形状，并且通过被容纳部分212引导而移动。活塞220在被从第一阻尼装置100引入的制动油的液压加压时移动，以按压弹性构件230。在活塞220的外圆周表面沿活塞220的纵向方向形成狭槽221。也就是说，狭槽221沿制动油的流动方向形成。这里，狭槽221的宽度变化沿制动油排出的方向减小。狭槽221形成为用作配置为使制动油的压力脉动减弱并引导流动的孔口，并且形成为活塞220和容纳部分212之间的可变路径221。因此，当活塞220按压弹性构件230并向下移动时，制动油通过的可变路径221的区域增加。
弹性构件230设置为具有线圈形状的弹簧230，以向活塞220提供弹力。弹性构件230的上端由活塞220的下端支撑，弹性构件230的下端由将在下面描述的壳体240支撑。
壳体240支撑弹性构件230的下端并且联接到盖构件210。在壳体240处形成有排出口241，以排出通过可变路径221排出的制动油。排出口241设置在壳体240周围，并且通过排出口241排出的制动油通过形成在第二孔201处的出口203排出。由于壳体240覆盖并联接到盖构件210的下部，所以第二阻尼装置200可以被设置为单个组件。因此，第二阻尼装置200可以被容易地安装在第二孔201中。
在上述第二阻尼装置200中，活塞220设置成在制动油的液压为预定压力或以上时在按压弹性构件230的同时移动。例如，如图6所示，在第二阻尼装置200中，当从第一阻尼装置100引入的制动油的压力低时，活塞220不移动，并且制动油通过可变路径221朝向壳体240的排出口241被排出，同时使压力脉动减弱。这里，制动油的预定压力可以被理解为与弹性构件230的弹力成比例，并且当制动油的压力小于弹性构件230的弹力时，制动油的预定压力也可以理解为低压力。
同时，当制动油的压力大于弹性构件230的弹力时，如图7所示，由于活塞220压缩弹性构件230并且以滑动的方式移动，弹性构件230的体积被改变，因此使压力脉动减弱。此时，通过活塞220的移动会增加制动油通过的区域，其中制动油经过形成在活塞220和容纳部分212之间的可变路径221。
尽管根据本公开的一个方面的第二阻尼装置200的活塞220被示出并解释为形成为具有与盖构件210的容纳部分212对应的形状，但是活塞220不限于此，活塞220可以具有任何形状，只要可变路径221沿制动油的流动方向形成，活塞220可以具有任何形状。例如，图8和图9中示出活塞220的形状改变的实施例。图8是示出根据本公开的另一实施例的脉动衰减装置的第二阻尼装置的横截面图，图9是示出其中通过第二阻尼装置使压力脉动减弱并且通过可变路径改变排出流量的状态的横截面图。这里，与上述附图相同的附图标记表示具有相同功能的相同构件。
如图8和图9所示，根据本实施例的第二阻尼装置200'包括：盖构件210，其配置成密封第二孔201；活塞220'，其由盖构件210引导并且配置成以滑动的方式移动；弹性构件230，其配置成弹性地支撑活塞220'；以及壳体240，其配置成支撑弹性构件230并联接到盖构件210。
活塞220'由弹性构件230弹性地支撑并且可滑动地设置在容纳部分212和壳体240之间。活塞220'的上部插入容纳部分212中，活塞220'的下部设置在壳体240中，并且活塞220'在被制动油的液压按压并且按压弹性构件230的同时移动。在活塞220'的外圆周表面上沿活塞220'的纵向方向设置有可变路径221'，其中可变路径221'的宽度沿排出制动油的方向减小。更具体地，由于可变路径221'的下部设置成与盖构件210的容纳部分212的下端接触，所以当活塞220'向下移动时，制动油通过的区域增加，其中制动油通过可变路径221'。另外，凸缘223'设置在活塞220'的外圆周表面处，并且配置成朝向壳体240的内圆周表面突出，以引导活塞220'的移动。在活塞220'的外圆周表面中设置有至少一个孔222'，使得制动油沿活塞220'的纵向方向流动。因此，当制动油的压力低时，活塞220'不移动，制动油通过形成在壳体240的下端的排出口241排出，同时通过孔222'使压力脉动减弱。
同时，当制动油的压力大于弹性构件230的弹力时，由于活塞220'在按压弹性构件230的同时滑动，所以其体积改变，因此使压力脉动减弱。这里，由于可变路径221'由于下活塞220的移动而移动远离容纳部分212的下端，所以制动油通过的区域增加，其中制动油通过可变路径221'。
然后，将参照图4至图7描述通过上述脉动衰减装置减弱由泵44的泵送作用(吸入和排出)产生的压力脉动的动作。
首先，如图4所示，由泵44(参见图1)排出的制动油通过入口102输送到安装在第一孔101中的第一阻尼装置100。由于通过入口102引入的制动油通过形成在套筒140中的多个孔141按压第一阻尼构件110，所以第一阻尼构件110弹性地变形。这里，因为第一阻尼构件110由橡胶材料制成，因此缓冲冲击，并且也通过形成在第一阻尼构件110内部的阻尼空间115有效地减弱压力脉动。
同时，当通过入口102引入的制动油的压力比预定压力高时，第二阻尼构件120弹性地变形，并且因此使压力脉动可以进一步减弱。这里，大于或等于预定压力的压力表示，例如由于制动系统的突然制动或增压控制模式而增大到超过在一般制动期间的压力的压力。也就是说，如图5所示，第一阻尼构件110通过制动油的压力主要弹性地变形以使压力脉动减弱，并且当第一阻尼构件110的弹性变形量增加到等于或大于预定量时，第二阻尼构件120被第一阻尼构件110加压并弹性地变形，因此使压力脉动进一步减弱。这里，第二阻尼构件120的变形范围可以由密封构件130的阻挡器132限制。
当上述第一阻尼装置100通过被分成低压状态和高压状态进行描述时，第一阻尼装置100被描述为使第二阻尼构件120弹性地变形以在第一阻尼装置100处于高压力下但不限于高压力状态时使压力脉动减弱。即使在一般制动期间，第一阻尼装置100应被理解为使第一阻尼构件110和第二阻尼构件120弹性地变形以使压力脉动减弱。
通过第一阻尼装置100的制动油通过出口103流动到第二孔201，并且通过设置在第二孔201中的第二阻尼装置200使压力脉动进一步减弱。
如图6所示，当通过盖构件210的进口211引入制动油时，通过容纳部分212和活塞220之间的可变路径221使压力脉动减弱，并且通过壳体240中的排出口241排出制动油。这里，由于通过进口211引入的制动油的压力低并且小于弹性构件230的弹力，所以制动油在活塞220不移动的状态下流经可变路径221。
同时，当制动油的压力大于弹性构件230的弹力时，如图7所示，由于活塞220按压弹性构件230并且以滑动的方式移动，其体积改变，因此减弱压力脉动。另外，制动油通过的区域通过活塞220的滑动而增加，其中制动油通过形成在活塞220和容纳部分212之间的可变路径221。因此，由于制动油的通过的流量增加，所以可以提高增压性能。也就是说，根据低压控制和高压控制，通过第二阻尼装置200的可变路径221改变排出流量，以使流动损失最小化，因此可以提高增压性能并且可以减弱压力脉动。
如上所述，虽然示出并描述了设置在制动系统中的脉动衰减装置包括第一阻尼装置100和第二阻尼装置200，但是阻尼装置100和200可以独立地设置在并用于制动系统中。因此，当仅独立地使用第二阻尼装置200时，安装第二阻尼装置200以接收从泵44(参见图1)传递的液压，以使压力脉动减弱。另外，当第一阻尼装置100和第二阻尼装置200一起设置时，尽管示出了通过第一阻尼装置100将液压传递到第二阻尼装置200，但是第一阻尼装置100和第二阻尼装置200的位置也可以颠倒，使得液压通过第二阻尼装置200被传递到第一阻尼装置100。
从上述描述中显而易见的是，除了通过提供其中第一阻尼装置和第二阻尼装置独立地或一体地形成的脉动衰减装置来使压力脉动减弱之外，根据本公开的一个实施例的制动系统具有通过使用第一阻尼装置进一步执行阻尼动作来有效地减弱压力脉动的效果。
另外，存在以下效果：即使当制动油的量和流量突然改变时，仍然可以通过改变排出油的流量，并通过第二阻尼装置使流动损失最小化并且提高增压性能。另外，由于油通过的可变路径的区域根据活塞的移动而变化，因此通过制动油的速度的变化来引起压力变化，并且因此能够有效地减弱压力脉动。
如上所述，虽然已经参考几个具体实施例和附图示出和描述了本公开，但是本领域技术人员应当理解，可以在本公开的技术概念中进行各种修改和改变，其范围限定在权利要求及其等同物中。

Claims (15)

1.一种制动系统，其包括脉动衰减装置，所述脉动衰减装置配置为使从泵排出的制动油的压力脉动减弱，
其中所述脉动衰减装置包括第一阻尼装置，
其中所述第一阻尼装置包括：
第一阻尼构件，其插入到第一孔内并且具有在其中形成的中空部，所述第一孔与通过其引入制动油的入口和通过其排出制动油的出口连通；
第二阻尼构件，其插入所述中空部内以在所述第二阻尼构件和所述第一阻尼构件的内圆周表面之间形成阻尼空间；以及
密封构件，其联接到所述第一阻尼构件并且配置成密封所述第一孔，
其中，所述阻尼空间由形成在所述中空部中的多个凹槽形成。
2.根据权利要求1所述的制动系统，进一步包括套筒，其配置为覆盖所述第一阻尼构件并通过压力配合联接到所述密封构件，
其中，在所述套筒的外圆周表面中形成多个孔，使得通过所述制动油对所述第一阻尼构件加压。
3.根据权利要求1所述的制动系统，其中：
在所述第一阻尼构件的上端形成具有阶梯部的联接器；以及
配合至所述联接器的端部阶梯部形成在通过压力配合联接到所述联接器的所述密封构件处。
4.根据权利要求1所述的制动系统，其中：
形成从所述密封构件的下端延伸以插入所述中空部内的阻挡器；并且
所述阻挡器设置成与所述第二阻尼构件间隔开预定距离，以限制所述第二阻尼构件的变形范围。
5.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述第一阻尼构件由可弹性地变形的橡胶材料形成。
6.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述第二阻尼构件形成有可弹性地变形的板簧，并且被卷起以定位在所述中空部中，并且所述第二阻尼构件的两端彼此重叠。
7.根据权利要求1所述的制动系统，其中，所述多个凹槽沿所述第一阻尼构件的纵向方向形成，并且在所述第一阻尼构件的内圆周表面中彼此间隔开预定距离，或者沿所述第一阻尼构件的圆周方向形成，并且沿所述第一阻尼构件的纵向方向彼此间隔开预定距离。
8.一种制动系统，其包括脉动衰减装置，所述脉动衰减装置配置为使从泵排出的制动油的压力脉动减弱，
其中，所述脉动衰减装置包括安装在第二孔中的第二阻尼装置，所述第二孔与通过其引入制动油的入口和通过其排出制动油的出口连通，
其中所述第二阻尼装置包括：
盖构件，其配置为密封所述第二孔并且包括通过其引入制动油的进口和与在其中形成的所述进口连通的容纳部分；
活塞，其形成为能够在所述容纳部分中可滑动；
弹性构件，其配置成弹性地支撑所述活塞；以及
壳体，其配置成支撑所述弹性构件的下端并且联接到所述盖构件，
其中，在所述活塞的外圆周表面中形成有狭槽，所述狭槽的宽度沿制动油流动的方向变化，从而在所述活塞和所述容纳部分之间形成可变路径。
9.根据权利要求8所述的制动系统，其中，所述可变路径形成为使得所述制动油通过的区域在排出制动油的方向上减小。
10.根据权利要求8所述的制动系统，其中，当通过所述进口引入的制动油的液压为预定压力或以上时，所述活塞设置为在按压所述弹性构件的同时移动，并且制动油流动的区域根据所述活塞的运动而变化。
11.根据权利要求8所述的制动系统，其中，所述活塞具有与所述容纳部分对应的形状，并且由所述容纳部分引导以被移动。
12.根据权利要求8所述的制动系统，其中，所述容纳部分通过打开所述盖部件的下部而形成，并且所述进口围绕所述盖部件形成以与所述容纳部分连通。
13.根据权利要求8所述的制动系统，其中，所述进口位于所述壳体上方。
14.根据权利要求8所述的制动系统，其中，在所述壳体中形成排出口，通过所述可变路径排出的制动油通过所述排出口排出。
15.一种制动系统，其包括脉动衰减装置，所述脉动衰减装置配置为使从泵排出的制动油的压力脉动减弱，
其中，所述脉动衰减装置包括：
第一阻尼装置，其具有：
第一阻尼构件，其插入到第一孔中，所述第一孔配置为与通过其引入制动油的入口和通过其排出制动油的出口连通，并且其包括其中形成有多个凹槽的中空部；
第二阻尼构件，其插入到所述中空部中，使得所述第一阻尼构件的所述多个凹槽形成为阻尼空间；
密封构件，其联接到所述第一阻尼构件并且配置成密封所述第一孔；和
套筒，其包括形成在其外圆周表面中的多个孔，配置成覆盖所述第一阻尼构件，并且通过压力配合而联接到所述密封构件，使得通过所述制动油对所述第一阻尼构件加压；以及
第二阻尼装置，其具有：
盖构件，其配置成密封与所述出口连通的第二孔，并且具有通过其从所述第一阻尼装置引入制动油的进口和与所述进口连通的容纳部分；
活塞，其安装成在所述容纳部分中可滑动；
弹性构件，其配置成弹性地支撑所述活塞；和
壳体，其配置成支撑所述弹性构件的下端并且联接到所述盖构件，
其中，在所述活塞的外圆周表面中形成有狭槽，所述狭槽的宽度在制动油流动的方向上变化，从而在所述活塞和所述容纳部分之间形成可变路径，
其中，所述可变路径使通过所述第一阻尼装置引入的制动油的压力脉动减弱，并根据所述制动油的压力控制通过的流量。
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