CN106948961A - 内燃机控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种内燃机控制装置。在应用于单气缸的内燃机的内燃机控制装置中，燃料喷射量计算部计算包含第1已校正燃料喷射量和第2已校正燃料喷射量的已校正燃料喷射量，所述第2已校正燃料喷射量与第1已校正燃料喷射量相比增加，燃料喷射控制部对燃料喷射进行控制，按照校正实施周期，对内燃机喷射已校正燃料喷射量，其中，该校正实施周期以由第1期间和第2期间构成的期间作为基本期间，在该第1期间中，将应喷射到内燃机的已校正燃料喷射量设定成第1已校正燃料喷射量，该第2期间是继第1期间之后的期间，将应喷射到内燃机的已校正燃料喷射量设定成第2已校正燃料喷射量，基本期间被设定成内燃机的转速越高则越短。

Description

内燃机控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机控制装置，特别是涉及应用于通过燃料喷射被供给燃料的单气缸内燃机，将燃料喷射控制成将校正后的燃料喷射量喷射到内燃机的内燃机控制装置。

背景技术

以往，已知有这样的内燃机控制装置：为了抑制内燃机的转速过度上升，当内燃机的转速为规定转速以上时停止燃料喷射等的燃料供给。

具体地，日本特开昭59－90743号公报涉及混合气压缩火花点火式车辆用内燃机的转速控制方法及其装置，并公开了这样的结构：在达到燃料供给和点火中的任一方被中断的内燃机的容许最大转速之前，在预先设定的转速以上时，使供给到内燃机的燃料空气混合气变稀，并使点火时期提前。

日本特开平1－318741号公报涉及发动机的燃料供给装置，并公开了这样的结构：当发动机的转速为过旋转防止用的设定转速以上时使燃料喷射量逐渐减少，并根据发动机的状态是否是有负载状态来切换燃料喷射量的减少率。

并且，日本专利第4845130号公报涉及发动机控制装置、控制方法和骑乘型车辆，并公开了这样的结构：在具有多个气缸的发动机中，在发动机的转速是第1规定转速以上的情况下，根据发动机的转速使一部分气缸的燃料喷射量减少，在发动机的转速是比第1规定转速高的第2规定转速以上的情况下，使全部气缸的点火时期滞后。

现有技术文献

专利文献

【专利文献1】日本特开昭59－90743号公报

【专利文献2】日本特开平1－318741号公报

【专利文献3】日本专利第4845130号公报

发明内容

发明要解决的技术课题

然而，根据本发明人的研究，在日本特开昭59－90743号公报、日本特开平1－318741号公报和日本专利第4845130号公报中公开的结构中，由于根据规定的经过时间或内燃机的规定转速等使喷射到内燃机的燃料喷射量减少，因而在将该结构应用于燃料喷射量的变化对内燃机的转速变化产生的影响较大的单气缸的内燃机的情况下，招致在内燃机的邻接的燃烧/膨胀冲程间其转速的急剧下降，其结果是，认为存在这样的倾向：内燃机产生的扭矩冲击增大，内燃机的游车也过大地发生。

本发明是经过以上的研究而作成的，本发明的目的是提供这样一种内燃机控制装置：在根据内燃机的转速来控制燃料喷射量时，可以在抑制内燃机的邻接的燃烧/膨胀冲程间的转速的急剧下降的同时使转速缓慢上升，可以抑制扭矩冲击的增大和游车的发生。

用于解决课题的手段

为了达到以上的目的，本发明的第一方面是，一种内燃机控制装置，其搭载在单气缸的内燃机上，并具有：燃料喷射量计算部，其以所述内燃机的转速越高则越对喷射到所述内燃机的燃料喷射量进行减少校正的方式计算燃料喷射量；和燃料喷射控制部，其按照所述燃料喷射量计算部所计算出的所述燃料喷射量来进行喷射控制，其中，所述燃料喷射量计算部计算包含第1燃料喷射量和第2燃料喷射量的所述燃料喷射量，所述第2燃料喷射量与所述第1燃料喷射量相比增加，所述燃料喷射控制部进行如下控制：按照校正实施周期对所述内燃机喷射所述燃料喷射量，该校正实施周期以由第1期间和第2期间构成的期间作为基本期间，在该第1期间中，将喷射到所述内燃机的所述燃料喷射量设定为所述第1燃料喷射量，该第2期间是继所述第1期间之后的期间，在该第2期间中，将喷射到所述内燃机的所述燃料喷射量设定为所述第2燃料喷射量，所述基本期间被设定成所述内燃机的转速越高则越短。

本发明除了第1方面以外，还具有第2方面是，所述燃料喷射量计算部与将所述内燃机的容许最大转速以下的转速区域划分为多个区域而规定的多个划分转速区域对应地计算所述燃料喷射量，所述燃料喷射量的所述第1燃料喷射量的减少程度与所述多个划分转速区域对应地，所述内燃机的所述转速越高则越大。

本发明除了第1方面或第2方面以外，还具有第3方面是，在所述基本期间中，从所述第1期间转移到所述第2期间时，所述燃料喷射量计算部计算从所述第1燃料喷射量起渐增的所述第2燃料喷射量。

本发明除了第1方面至第3方面中的任一方面以外，还具有第4方面是，在从所述基本期间中的所述第2期间转移到后续的所述基本期间中的所述第1期间时，所述燃料喷射量计算部计算所述第1燃料喷射量作为所述燃料喷射量。

发明效果

以上的本发明的第1方面的内燃机控制装置应用于单气缸的内燃机，而且，根据该内燃机控制装置，燃料喷射量计算部计算包含第1燃料喷射量和第2燃料喷射量的燃料喷射量，所述第2燃料喷射量与所述第1燃料喷射量相比增加，燃料喷射控制部进行如下控制：按照校正实施周期，对内燃机喷射燃料喷射量，其中，该校正实施周期以由第1期间和第2期间构成的期间作为基本期间，在该第1期间中，将喷射到内燃机的燃料喷射量设定为第1燃料喷射量，该第2期间是继第1期间之后的期间，在该第2期间中，将喷射到内燃机的燃料喷射量设定为第2燃料喷射量，基本期间被设定成内燃机的转速越高则越短，因而当根据内燃机的转速来控制燃料喷射量时，可以在抑制内燃机的邻接的燃烧/膨胀冲程间的转速的急剧下降的同时使转速缓慢上升，可以抑制扭矩冲击的增大和游车的发生。

并且，根据本发明的第2方面的内燃机控制装置，燃料喷射量计算部与将内燃机的容许最大转速以下的转速区域划分为多个区域而规定的多个划分转速区域对应地计算燃料喷射量，燃料喷射量的第1燃料喷射量的减少程度与多个划分转速区域对应地，内燃机的转速越高则越大，因而可以使内燃机的转速可靠地缓慢上升。

并且，根据本发明的第3方面的内燃机控制装置，在基本期间中，从第1期间转移到第2期间时，燃料喷射量计算部计算从第1燃料喷射量起渐增的第2燃料喷射量，因而可以使内燃机的转速顺畅且可靠地缓慢上升。

并且，根据本发明的第4方面的内燃机控制装置，在从基本期间中的第2期间转移到后续的基本期间中的第1期间时，燃料喷射量计算部计算第1燃料喷射量作为燃料喷射量，因而可以使内燃机的转速迅速回到第1已校正燃料喷射量而抑制其不必要的上升，可以使内燃机的转速更可靠地缓慢上升。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式中的内燃机和应用于该内燃机的内燃机控制装置的结构的示意图。

图2是示出本实施方式中的内燃机控制装置执行的燃料喷射量计算处理的校正系数计算处理的流程的流程图。

图3是示出图2所示的校正系数计算处理中的校正数据切换处理的流程的流程图。

图4是用于说明本实施方式中的内燃机控制装置执行的燃料喷射量计算处理的校正系数计算处理的流程的时序图。

标号说明

1：内燃机；2：气缸体；2a：气缸；3：冷却剂通路；4：活塞；5：连杆；6：曲轴；7：磁阻转子；7a：齿部；8：气缸盖；9：燃烧室；10：火花塞；11：进气管；11a：进气通路；12：进气门；13：喷射器；14：节气门；15：排气管；15a：排气通路；16：排气门；100：内燃机控制装置；101：水温传感器；102：曲轴角传感器；103：进气温度传感器；104：节气门开度传感器；105：大气压传感器；106：ECU；107：微计算机；108：ROM；109：RAM；110：计数器；111：CPU；112：燃料喷射量计算部；112a：基本燃料喷射量计算部；112b：校正系数计算部；113：燃料喷射控制部。

具体实施方式

以下，适当地参照附图对本发明的实施方式中的内燃机控制装置进行详细说明。

〔内燃机的结构〕

首先，参照图1，对应用本实施方式中的内燃机控制装置的内燃机的结构进行说明。

图1是示出本发明的实施方式中的内燃机和应用于该内燃机的内燃机控制装置的结构的示意图。

如图1所示，应用本实施方式中的内燃机控制装置100的内燃机1是搭载在省略图示的两轮摩托车等的车轮上的单气缸的内燃机，具备气缸体2，该气缸体2具有1个气缸2a。在气缸体2的与气缸2a对应的部分的侧壁内形成有用于冷却气缸体2的冷却剂流通的冷却剂通路3。另外，应用本实施方式中的内燃机控制装置100的内燃机1，典型的是4冲程一个循环的内燃机，然而也可以根据需要是2冲程一个循环的内燃机。

在气缸2a的内部配置有活塞4。活塞4借助连杆5与曲轴6连结。在曲轴6上设置有与该曲轴6一起同轴旋转的磁阻转子7。在磁阻转子7的外周面立设有在其圆周方向上按规定的图形并置的多个齿部7a。

在气缸体2的上部安装有气缸盖8。气缸体2的内壁面、活塞4的上表面以及气缸盖8的内壁面协作而划定气缸2a的燃烧室9。

在气缸盖8上设置有对燃烧室9内的由燃料和空气构成的混合气进行点火的火花塞10。针对燃烧室9的火花塞10的个数也可以是多个。

在气缸盖8上安装有与燃烧室9对应连通的进气管11。在气缸盖8内形成有使燃烧室9和进气管11对应连通的进气通路11a。在燃烧室9和进气通路11a的对应的连接部位处设置有进气门12。另外，进气管11和进气通路11a的个数等于气缸2a的个数，因而在本实施方式中是1个。

在进气管11上，在其内部设置有喷射燃料的喷射器13。在进气管11上，在喷射器13的上游侧设置有节气门14。节气门14是省略图示的节气门装置的构成部件，节气门装置的主体部安装在进气管11上。另外，喷射器13也可以是向对应的燃烧室9直接喷射燃料的喷射器。并且，喷射器13和节气门14的个数也可以分别是多个。

并且，在气缸盖8上安装有与燃烧室9对应连通的排气管15。在气缸盖8内形成有使燃烧室9和排气通路15a对应连通的排气通路15a。在燃烧室9和排气管15的对应的连接部位处设置有排气门16。另外，排气管15和排气通路15a的个数等于气缸2a的个数，因而在本实施方式中是1个。

〔内燃机控制装置的结构〕

下面，参照图1，对本实施方式中的内燃机控制装置100的结构进行说明。

如图1所示，本实施方式中的内燃机控制装置100具有与水温传感器101、曲轴角传感器102、进气温度传感器103、节气门开度传感器104、以及与大气压传感器105电连接的ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)106。

水温传感器101以进入到冷却剂通路3的方式装设在气缸体2上，检测冷却剂通路3内流通的冷却剂的温度而作为内燃机1的温度，将表示这样检测出的内燃机1的温度的电信号输入到ECU 106。

曲轴角传感器102以与形成在磁阻转子7的外周面上的齿部7a对置的方式装设在省略图示的下壳等上，该下壳安装于气缸体2的下部，通过检测伴随曲轴6的旋转而旋转的齿部7a来检测曲轴6的旋转速度作为内燃机1的旋转速度(转速)。曲轴角传感器102将表示这样检测出的内燃机1的转速的电信号输入到ECU 106。

进气温度传感器103以进入到进气管11内的方式装设在进气管11上，检测流入到进气管11内的空气的温度作为进气温度，将表示这样检测出的进气温度的电信号输入到ECU 106。

节气门开度传感器104装设在节气门装置的主体部上，检测节气门14的开度作为节气门开度，将表示这样检测出的节气门开度的电信号输入到ECU 106。

大气压传感器105装设在内燃机1的车体安装部的周围等，检测内燃机1的环境的大气压，将表示这样检测出的大气压的电信号输入到ECU 106。

ECU 106利用来自车辆所具备的电池的电力进行动作。ECU 106具有微计算机107，微计算机107具有：ROM 108、RAM 109、计数器110、以及CPU(Central Processing Unit，中央处理单元)111。

ROM 108由非易失性存储装置构成，存储后述的燃料喷射量计算处理用等的控制程序、控制数据。

RAM 109由易失性存储装置构成，作为CPU 111的工作区发挥功能。

计数器110按照来自CPU 111的控制信号执行计时处理，具有详情后述的计数器C和计数器CC。

CPU 111按照来自水温传感器101、曲轴角传感器102，进气温度传感器103、节气门开度传感器104以及大气压传感器105的电信号控制ECU 106整体的动作。并且，CPU 111通过执行存储在ROM 108内的控制程序，作为燃料喷射量计算部112和燃料喷射控制部113发挥功能。

燃料喷射量计算部112具有基本燃料喷射量计算部112a和校正系数计算部112b作为功能模块。

基本燃料喷射量计算部112a根据从曲轴角传感器102输入的表示内燃机1的转速NE的电信号和从节气门开度传感器104输入的表示节气门开度的电信号等，计算内燃机1的基本燃料喷射量TIM。

校正系数计算部112b根据从水温传感器101输入的表示内燃机1的温度的电信号、从进气温度传感器103输入的表示进气温度的电信号、以及从大气压传感器105输入的表示大气压的电信号，计算内燃机温度校正系数MTW、进气温度校正系数MTA、以及大气压校正系数MPA。并且，校正系数计算部112b通过执行详情后述的校正系数计算处理来计算燃料喷射量的校正系数M。

燃料喷射量计算部112通过将由基本燃料喷射量计算部112a计算出的内燃机1的基本燃料喷射量TIM、由校正系数计算部112b计算出的内燃机状态校正系数MTO(内燃机温度校正系数MTW、进气温度校正系数MTA以及大气压校正系数MPA的乘积)、以及燃料喷射量的校正系数M代入到以下所示的算式(算式1)和算式(算式2)，计算将喷射到内燃机1的燃料喷射量校正成内燃机1的转速NE越高则越减少的燃料喷射量TI(已校正燃料喷射量)。这里，燃料喷射量的校正系数M对已校正燃料喷射量TI的贡献度被自如设定成比内燃机状态校正系数MTO对已校正燃料喷射量TI的贡献度大。

【算式1】

TI＝TIM×MTO×M

【算式2】

MTO＝MTW×MTA×MPA

燃料喷射控制部113将燃料喷射控制成使与由燃料喷射量计算部112计算出的已校正燃料喷射量TI相当的燃料喷射量喷射到内燃机1。

在具有这样的结构的内燃机控制装置100中，校正系数计算部112b执行以下所示的燃料喷射量计算处理中的校正系数计算处理，从而当根据内燃机1的转速NE控制燃料喷射量时，在抑制内燃机1的邻接的燃烧/膨胀冲程间的转速NE的急剧下降的同时使转速NE缓慢上升，抑制扭矩冲击的增大和游车的发生。以下，还进一步参照图2至图4，对执行校正系数计算处理时的内燃机控制装置100的动作流程进行说明。

〔校正系数计算处理〕

图2是示出本实施方式中的内燃机控制装置100执行的燃料喷射量计算处理的校正系数计算处理的流程的流程图，图3是示出图2所示的校正系数计算处理中的校正数据切换处理的流程的流程图。并且，图4是用于说明本实施方式中的内燃机控制装置100执行的燃料喷射量计算处理的校正系数计算处理的流程的时序图。另外，在图4中，假定在期间t＝t14～t15时，内燃机1的转速NE到达内燃机1的最大容许转速或其下方附近。并且，关于本实施方式中的校正系数计算处理，为了方便起见，假定内燃机1是4冲程一个循环的内燃机进行说明。并且，关于计数器110(计数器C、CC)，为了方便起见，假定是减法计数器进行说明。

图2所示的流程图是在车辆的省略图示的点火开关从断开状态切换到接通状态且内燃机控制装置100起动的时刻起开始，校正系数计算处理进到步骤S1的处理。

在步骤S1的处理中，校正系数计算部112b判别内燃机1中的进气、压缩、燃烧/膨胀、以及排气的4冲程是否全部可以判别。判别的结果是，在4冲程全部可以判别的情况下，校正系数计算部112b使校正系数计算处理进到步骤S2的处理。另一方面，在4冲程全部无法判别的情况下，校正系数计算部112b使校正系数计算处理进到步骤S3的处理。

在步骤S2的处理中，校正系数计算部112b判别内燃机1中的当前的冲程是否是燃烧/膨胀冲程或者排气冲程。判别的结果是，在当前的冲程是燃烧/膨胀冲程或者排气冲程的情况下，校正系数计算部112b结束本次的一系列的校正系数计算处理。另一方面，在当前的冲程是进气冲程或者压缩冲程的情况下，校正系数计算部112b使校正系数计算处理进到步骤S3的处理。

在步骤S3的处理中，校正系数计算部112b根据从曲轴角传感器102输入的表示内燃机1的转速NE的电信号，判别内燃机1的转速NE是否是规定转速NL以下。判别的结果是，在内燃机1的转速NE是规定转速NL以下的情况下(图4所示的期间t＝t0～t1和期间t＝t17以后)，校正系数计算部112b使校正系数计算处理进到步骤S4的处理。另一方面，在内燃机1的转速NE比规定转速NL高的情况下(图4所示的期间t＝t1～t17)，校正系数计算部112b使校正系数计算处理进到步骤S9的处理。另外，超过规定转速NL的转速NE的区域可以在容许最大转速以下的条件下分割成多个连续的区域，该区域的个数只要根据控制精度等的需要被设定成2个以上即可。

这里，优选的是，如图4所示，内燃机1的转速NE从与低转速区域相比低速旋转的区域迁移到低转速区域时的规定转速NL(上升值边界值NL2)被设定成高于(大于)内燃机1的转速NE从低转速区域迁移到与低转速区域相比低速旋转的区域时的规定转速NL(下降时边界值NL1)。即，优选的是，向规定转速NL赋予迟滞特性，迟滞特性是这样的特性：内燃机1的转速NE从与低转速区域相比低速旋转的区域迁移到低转速区域时的上升值边界值NL2被设定成大于内燃机1的转速NE从低转速区域迁移到与低转速区域相比低速旋转的区域时的下降时边界值NL1。

在步骤S4的处理中，校正系数计算部112b控制计数器C和计数器CC，从而将对作为由第1期间T1和继第1期间T1之后的第2期间T2构成且在校正实施周期中按时间序列重复的期间的基本期间T进行计数的计数器CC的值设定为0，并将对第1期间T1进行计数的计数器C的值设定为0。由此，步骤S4的处理完成，校正系数计算处理转移到步骤S5的处理。

在步骤S5的处理中，校正系数计算部112b将表示低旋转区域的校正系数计算处理是否是实施中的标志FL的值设定为表示低旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0。并且，校正系数计算部112b将表示中旋转区域的校正系数计算处理是否是实施中的标志FM的值设定为表示中旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0。并且，校正系数计算部112b将表示高旋转区域的校正系数计算处理是否是实施中的标志FH的值设定为表示高旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0。由此，步骤S5的处理完成，校正系数计算处理转移到步骤S6的处理。

在步骤S6的处理中，校正系数计算部112b判别燃料喷射量的校正系数M是否被设定为1.0。判别的结果是，在燃料喷射量的校正系数M被设定为1.0的情况下，校正系数计算部112b使校正系数计算处理进到步骤S7的处理。另一方面，在燃料喷射量的校正系数M没有被设定为1.0的情况下，校正系数计算部112b使校正系数计算处理进到步骤S8的处理。

在步骤S7的处理中，校正系数计算部112b将表示每次燃料喷射中使燃料喷射量的校正系数M按复位量DM(0<DM<1)增加并复位到1.0的复位处理是否是实施中的标志FR的值设定为表示复位处理不是实施中的值0。由此，步骤S7的处理完成，校正系数计算处理转移到步骤S18的处理。

在步骤S8的处理中，校正系数计算部112b将标志FR的值设定为表示复位处理是实施中的值1。由此，步骤S8的处理完成，校正系数计算处理转移到步骤S18的处理。

在步骤S9的处理中，校正系数计算部112b执行校正数据切换处理。关于该校正数据切换处理的详情，参照图3所示的流程图进行后述。由此，步骤S9的处理完成，校正系数计算处理转移到步骤S10的处理。

在步骤S10的处理中，校正系数计算部112b控制计数器CC，从而使计数器CC的值减去1。由此，步骤S10的处理完成，校正系数计算处理转移到步骤S11的处理。

在步骤S11的处理中，校正系数计算部112b判别计数器CC的值是否是0。判别的结果是，在计数器CC的值是0的情况下，校正系数计算部112b判断为基本期间T已经过(在图4中代表性示出的时刻t＝t5、t9、t14)，使校正系数计算处理进到步骤S12的处理。另一方面，在计数器CC的值大于0的情况下，校正系数计算部112b判断为基本期间T没有经过，使校正系数计算处理进到步骤S13的处理。

在步骤S12的处理中，校正系数计算部112b将标志FL的值设定为表示低旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0。并且，校正系数计算部112b将标志FM的值设定为表示中旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0。并且，校正系数计算部112b将标志FH的值设定为表示高旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0。由此，步骤S12的处理完成，校正系数计算处理转移到步骤S13的处理。

在步骤S13的处理中，校正系数计算部112b判别计数器C的值是否是0。判别的结果是，在计数器C的值是0的情况下，校正系数计算部112b判断为经过了第1期间T1、第2期间T2开始(在图4中代表性示出的时刻t＝t3、t7、t12)，使校正系数计算处理进到步骤S17的处理。另一方面，在计数器C的值不是0的情况下，校正系数计算部112b判断为第1期间T1没有经过，使校正系数计算处理进到步骤S14的处理。

在步骤S14的处理中，校正系数计算部112b控制计数器C，从而使计数器C的值减去1。由此，步骤S14的处理完成，校正系数计算处理转移到步骤S15的处理。

在步骤S15的处理中，校正系数计算部112b将燃料喷射量的校正系数M的值设定为在步骤S9中的校正数据切换处理中所设定的校正系数M的缓冲值MB。具体地，校正系数计算部112b在内燃机1的转速NE在低转速区域的情况下，将校正系数M设定为设定值ML(0<ML<1)，在内燃机1的转速NE在中转速区域的情况下，将校正系数M设定为设定值MM(<设定值ML)，在内燃机1的转速NE在高旋转区域的情况下，将校正系数M设定为设定值MH(<设定值MM)。结果是，由燃料喷射量计算部112计算出的已校正燃料喷射量TI的减少程度是内燃机1的转速NE越高则越大。由此，步骤S15的处理完成，校正系数计算处理转移到步骤S16的处理。另外，在图4中，作为一例，设定值ML示出为0.9，设定值MM示出为0.8，设定值MH示出为0.7。

在步骤S16的处理中，校正系数计算部112b将标志FR的值设定为表示复位处理不是实施中的值0。由此，步骤S16的处理完成，校正系数计算处理转移到步骤S18的处理。

在步骤S17的处理中，校正系数计算部112b将标志FR的值设定为表示复位处理是实施中的值1(在图4中代表性示出的时刻t＝t4、t8、t13)。由此，步骤S17的处理完成，校正系数计算处理转移到步骤S18的处理。

在步骤S18的处理中，校正系数计算部112b判别标志FR的值是否是1。判别的结果是，在标志FR的值是1的情况下，校正系数计算部112b判断为复位处理是实施中，使校正系数计算处理进到步骤S19的处理。另一方面，在标志FR的值是0的情况下，校正系数计算部112b判断为复位处理不是实施中(没有实施或者实施结束)，结束本次的一系列的校正系数计算处理。

在步骤S19的处理中，校正系数计算部112b判别燃料喷射量的校正系数M是否被设定为1.0以上。判别的结果是，在燃料喷射量的校正系数M被设定为1.0以上的情况下，校正系数计算部112b判断为浓校正是实施中，使校正系数计算处理进到步骤S20的处理。另一方面，在燃料喷射量的校正系数M小于1.0的情况下，校正系数计算部112b判断为稀校正是实施中，使校正系数计算处理进到步骤S21的处理。另外，在图4的时序图中没有示出燃料喷射量的校正系数M被设定为1.0以上的情形。

在步骤S20的处理中，校正系数计算部112b判别从燃料喷射量的校正系数M减去复位量DM而得到的值是否是1.0以下。判别的结果是，在从校正系数M减去复位量DM而得到的值是1.0以下的情况下，校正系数计算部112b判断为复位处理结束，使校正系数计算处理进到步骤S23的处理。另一方面，在从校正系数M减去复位量DM而得到的值大于1.0的情况下，校正系数计算部112b判断为复位处理是实施中，使校正系数计算处理进到步骤S22的处理。

在步骤S21的处理中，校正系数计算部112b判别对于燃料喷射量的校正系数M加上复位量DM而得到的值是否是1.0以上。判别的结果是，在对于校正系数M加上复位量DM而得到的值是1.0以上的情况下，校正系数计算部112b判断为复位处理结束，使校正系数计算处理进到步骤S23的处理。另一方面，在对于校正系数M加上复位量DM而得到的值大于1.0的情况下，校正系数计算部112b判断为复位处理是实施中，使校正系数计算处理进到步骤S24的处理。

在步骤S22的处理中，校正系数计算部112b将燃料喷射量的校正系数M的值设定为从燃料喷射量的校正系数M减去复位量DM而得到的值。由此，步骤S22的处理完成，本次的一系列的校正系数计算处理结束。

在步骤S23的处理中，校正系数计算部112b将燃料喷射量的校正系数M的值设定为1.0。由此，步骤S23的处理完成，本次的一系列的校正系数计算处理结束。

在步骤S24的处理中，校正系数计算部112b将燃料喷射量的校正系数M的值设定为对于燃料喷射量的校正系数M加上复位量DM而得到的值(在图4中代表性示出的时刻t＝t4、期间t＝t8～t9、t13～t14)。由此，步骤S24的处理完成，本次的一系列的校正系数计算处理结束。

〔校正数据切换处理〕

下面，参照图3所示的流程图，对图2所示的步骤S9的校正数据切换处理进行说明。

图3所示的流程图是在步骤S3的处理中判别为内燃机1的转速NE高于规定转速NL的时刻开始，校正数据切换处理进到步骤S31的处理。

在步骤S31的处理中，校正系数计算部112b根据从曲轴角传感器102输入的表示内燃机1的转速NE的电信号，判别内燃机1的转速NE是否是比规定转速NL高的规定转速NM以下。判别的结果是，在内燃机1的转速NE是规定转速NM以下的情况下(图4所示的期间t＝t1～t6、t16～t17)，校正系数计算部112b判断为当前的内燃机1的转速NE在低转速区域内，使校正数据切换处理进到步骤S41的处理。另一方面，在内燃机1的转速NE比规定转速NM高的情况下(图4所示的期间t＝t6～t16)，校正系数计算部112b判断为当前的内燃机1的转速NE在中旋转区域内或者高转速区域内，使校正数据切换处理进到步骤S32的处理。

这里，优选的是，内燃机1的转速NE从低转速区域迁移到中转速区域时的规定转速NM(上升值边界值NM2)被设定成高于(大于)内燃机1的转速NE从中转速区域迁移到低转速区域时的规定转速NM(下降时边界值NM1)。即，优选的是，向规定转速NM赋予迟滞特性，迟滞特性是这样的特性：内燃机1的转速NE从低转速区域迁移到中转速区域时的上升值边界值NM2被设定成大于内燃机1的转速NE从中转速区域迁移到低转速区域时的下降时边界值NM1。

在步骤S32的处理中，校正系数计算部112b根据从曲轴角传感器102输入的表示内燃机1的转速NE的电信号，判别内燃机1的转速NE是否是比规定转速NM高且是规定转速NH以下。判别的结果是，在内燃机1的转速NE是规定转速NH以下的情况下(图4所示的期间t＝t6～t10、t15～t16)，校正系数计算部112b判断为当前的内燃机1的转速NE在中转速区域内，使校正数据切换处理进到步骤S37的处理。另一方面，在内燃机1的转速NE比规定转速NH高的情况下(图4所示的期间t＝t10～t15)，校正系数计算部112b判断为当前的内燃机1的转速NE在高旋转区域内，使校正数据切换处理进到步骤S33的处理。

这里，优选的是，内燃机1的转速NE从中转速区域迁移到高转速区域时的规定转速NH(上升值边界值NH2)被设定成高于(大于)内燃机1的转速NE从高转速区域迁移到中转速区域时的规定转速NH(下降时边界值NH1)。即，优选的是，向规定转速NH赋予迟滞特性，迟滞特性是这样的特性：内燃机1的转速NE从中转速区域迁移到高转速区域时的上升值边界值NH2被设定成大于内燃机1的转速NE从高转速区域迁移到中转速区域时的下降时边界值NH1。

在步骤S33的处理中，校正系数计算部112b判别标志FH的值是否被设定为表示高旋转区域的校正系数计算处理是实施中的值1。判别的结果是，在标志FH的值是1的情况下，校正系数计算部112b判断为内燃机1的转速NE在应实施与高旋转区域对应的校正系数计算处理的转速区域内，结束本次的一系列的校正数据切换处理。另一方面，在标志FH的值是表示高旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0的情况下，校正系数计算部112b使校正数据切换处理进到步骤S34的处理。

在步骤S34的处理中，校正系数计算部112b通过控制计数器C和计数器CC，将计数器CC的减去前初始值(>0)设定为内燃机1的转速NE在高旋转区域内时的设定值CCH，并将计数器C的减去前初始值(>0)设定为内燃机1的转速NE在高旋转区域内时的设定值CH。由此，步骤S34的处理完成，校正数据切换处理转移到步骤S35的处理。

在步骤S35的处理中，校正系数计算部112b将在计算已校正燃料喷射量TI时使用的校正系数M的缓冲值MB设定为内燃机1的转速NE在高旋转区域内时的设定值MH。由此，步骤S35的处理完成，校正数据切换处理转移到步骤S36的处理。

在步骤S36的处理中，校正系数计算部112b将标志FL的值设定为表示低旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0。并且，校正系数计算部112b将标志FM的值设定为表示中旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0。并且，校正系数计算部112b将标志FH的值设定为表示高旋转区域的校正系数计算处理是实施中的值1(图4中代表性示出的时刻t＝t11)。由此，步骤S36的处理完成，本次的一系列的校正数据切换处理结束。

在步骤S37的处理中，校正系数计算部112b判别标志FM的值是否被设定为表示中旋转区域的校正系数计算处理是实施中的值1。判别的结果是，在标志FM的值是1的情况下，校正系数计算部112b判断为内燃机1的转速NE在应实施与中旋转区域对应的校正系数计算处理的转速区域内，结束本次的一系列的校正数据切换处理。另一方面，在标志FM的值是表示中旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0的情况下，校正系数计算部112b使校正数据切换处理进到步骤S38的处理。

在步骤S38的处理中，校正系数计算部112b通过控制计数器C和计数器CC，将计数器CC的减去前初始值设定为内燃机1的转速NE在中旋转区域内时的设定值CCM(>设定值CCH)，并将计数器C的减去前初始值设定为内燃机1的转速NE在中旋转区域内时的设定值CM(>设定值CH)。由此，步骤S38的处理完成，校正数据切换处理转移到步骤S39的处理。

在步骤S39的处理中，校正系数计算部112b将在计算已校正燃料喷射量TI时使用的校正系数M的缓冲值MB设定为内燃机1的转速NE在中旋转区域内时的设定值MM(>设定值MH)。由此，步骤S39的处理完成，校正数据切换处理转移到步骤S40的处理。

在步骤S40的处理中，校正系数计算部112b将标志FL的值设定为表示低旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0。并且，校正系数计算部112b将标志FM的值设定为表示中旋转区域的校正系数计算处理是实施中的值1(图4中代表性示出的时刻t＝t6)。并且，校正系数计算部112b将标志FH的值设定为表示高旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0。由此，步骤S40的处理完成，本次的一系列的校正数据切换处理结束。

在步骤S41的处理中，校正系数计算部112b判别标志FL的值是否被设定为表示低旋转区域的校正系数计算处理是实施中的值1。判别的结果是，在标志FL的值是1的情况下，校正系数计算部112b判断为内燃机1的转速NE在应实施与低旋转区域对应的校正系数计算处理的转速区域内，结束本次的一系列的校正数据切换处理。另一方面，在标志FL的值是表示低旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0的情况下，校正系数计算部112b使校正数据切换处理进到步骤S42的处理。

在步骤S42的处理中，校正系数计算部112b通过控制计数器CC，将计数器CC的减去前初始值设定为内燃机1的转速NE在低旋转区域内时的设定值CCL(>设定值CCM)，并将计数器C的减去前初始值设定为内燃机1的转速NE在低旋转区域内时的设定值CL(>设定值CM)。由此，步骤S42的处理完成，校正数据切换处理转移到步骤S43的处理。

这里，随着内燃机1的转速NE从低旋转区域变为高旋转区域，作为计数器CC的减去前初始值的设定值CCL、CCM和CCH被设定成依次变短，因而基本期间T被设定成随着内燃机1的转速NE从低旋转区域变为高旋转区域而变短。在该基本期间T内，随着内燃机1的转速NE从低旋转区域变为高旋转区域，作为计数器C的减去前初始值的设定值CL、CM和CH被设定成依次变短，因而基本期间T中的第1期间T1被设定成随着内燃机1的转速NE从低旋转区域变为高旋转区域而变短。并且，如图4所示，关于该基本期间T，作为计数器CC的减去前初始值的设定值CCL、CCM和CCH对应于例如8、6和4来设定，与此相应地，低旋转区域、中旋转区域和高旋转区域中的基本期间T内的燃料喷射次数为8次、6次和4次。并且，如图4所示，关于该基本期间T内的第1期间T1，作为计数器C的减去前初始值的设定值CL、CM和CH对应于例如4、3和2来设定，与此相应地，低旋转区域、中旋转区域和高旋转区域中的第1期间T1内的燃料喷射次数为4次、3次和2次，在该情况下的低旋转区域、中旋转区域和高旋转区域中的第2期间T2内的燃料喷射次数为4次、3次和2次。另外，第1期间T1内的燃料喷射次数和第2期间T1内的燃料喷射次数也可以这样设定为彼此相等，也可以根据需要设定成不同。并且，典型地，第2期间T2也被设定成内燃机1的转速NE越高则越短。

在步骤S43的处理中，校正系数计算部112b将在计算已校正燃料喷射量TI时使用的校正系数M的缓冲值MB设定为内燃机1的转速NE在低旋转区域内时的设定值ML(>设定值MM)。由此，步骤S43的处理完成，校正数据切换处理转移到步骤S44的处理。

在步骤S44的处理中，校正系数计算部112b将标志FL的值设定为表示低旋转区域的校正系数计算处理是实施中的值1(图4中代表性示出的时刻t＝t2)。并且，校正系数计算部112b将表示中旋转区域的校正系数计算处理是否是实施中的标志FM的值设定为表示中旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0。并且，校正系数计算部112b将标志FH的值设定为表示高旋转区域的校正系数计算处理不是实施中的值0。由此，步骤S44的处理完成，本次的一系列的校正数据切换处理结束。

若使用通过以上的校正系数计算处理计算出的燃料喷射量的校正系数M，则如图4中对应于低旋转区域而代表性所示，在期间t＝t1～t6的基本期间内，在期间t＝t1～t13的第1期间T1内，根据通过与运转/环境状态校正系数MTO一起将作为设定值ML的校正系数M乘以基本燃料喷射量TIM而由燃料喷射量计算部112计算出的已校正燃料喷射量TI，燃料喷射控制部113控制燃料喷射，对应地对内燃机1进行燃料喷射，在期间t＝t3～t5的第2期间T2内，在时刻t＝4，根据通过与运转/环境状态校正系数MTO一起将作为对于设定值ML加上复位量DM而得的值的校正系数M乘以基本燃料喷射量TIM而由燃料喷射量计算部112计算出的已校正燃料喷射量TI，燃料喷射控制部113控制燃料喷射，对应地对内燃机1进行燃料喷射，而且，之后在到达时刻t＝t5的期间内，根据通过与运转/环境状态校正系数MTO一起将作为设定为1.0的值的校正系数M乘以基本燃料喷射量TIM而由燃料喷射量计算部112计算出的已校正燃料喷射量TI，燃料喷射控制部113控制燃料喷射，对应地对内燃机1进行燃料喷射。然后，当这样的1个基本期间T1经过时，下一个基本期间T1开始。也就是说，当校正实施周期从1个基本期间T1中的第2期间T2转移到下一个基本期间T1中的第1期间T1时，校正系数M从1.0的值变化为设定值ML，在低旋转区域中，以后进行相同的燃料喷射控制处理。该特性在中旋转区域和高旋转区域中也相同，然而基本期间T被设定成内燃机1的转速NE越高则越短，与此相应地，第1期间T1被设定成内燃机1的转速NE越高则越短。并且，典型地，第2期间T2也被设定成内燃机1的转速NE越高则越短。

从以上说明可以看出，根据在本实施方式中应用于单气缸的内燃机1的内燃机控制装置100，燃料喷射量计算部112计算包含第1已校正燃料喷射量(TIM×MTO×ML、TIM×MTO×MM、TIM×MTO×MH)和第2已校正燃料喷射量(TIM×MTO×(ML+DM)、TIM×MTO×(MM+DM)、TIM×MTO×(MH+DM)、TIM×MTO×1.0)的已校正燃料喷射量TI，所述第2已校正燃料喷射量(TIM×MTO×(ML+DM)、TIM×MTO×(MM+DM)、TIM×MTO×(MH+DM)、TIM×MTO×1.0)与所述第1已校正燃料喷射量(TIM×MTO×ML、TIM×MTO×MM、TIM×MTO×MH)相比增加，燃料喷射控制部112对燃料喷射进行如下控制：按照校正实施周期对内燃机1喷射已校正燃料喷射量TI，其中，该校正实施周期以由第1期间T1和第2期间T2构成的期间作为基本期间T，在该第1期间T1中，将应喷射到内燃机1的已校正燃料喷射量TI设定成第1已校正燃料喷射量(TIM×MTO×ML、TIM×MTO×MM、TIM×MTO×MH)，该第2期间T2是继第1期间T1之后的期间，在该第2期间T2中，将应喷射到内燃机1的已校正燃料喷射量TI设定成第2已校正燃料喷射量(TIM×MTO×(ML+DM)、TIM×MTO×(MM+DM)、TIM×MTO×(MH+DM)、TIM×MTO×1.0)，基本期间T被设定成内燃机的转速NE越高则越短。由此，在根据内燃机1的转速NE控制燃料喷射量时，可以在抑制内燃机1的邻接的燃烧/膨胀冲程间的转速NE的急剧下降的同时使转速NE缓慢上升，可以抑制扭矩冲击的增大和游车的发生。

并且，根据本实施方式中的内燃机控制装置100，燃料喷射量计算部112与将内燃机1的容许最大转速以下的转速区域划分为多个区域而规定的多个划分转速区域对应地计算已校正燃料喷射量TI，已校正燃料喷射量TI的第1已校正燃料喷射量(TIM×MTO×ML、TIM×MTO×MM、TIM×MTO×MH)的减少程度与多个划分转速区域对应地，内燃机的转速NE越高则越大，因而可以使内燃机1的转速NE可靠地缓慢上升。

并且，根据本实施方式中的内燃机控制装置100，燃料喷射量计算部112在基本期间T中，当从第1期间T1转移到第2期间T2时，计算从第1已校正燃料喷射量(TIM×MTO×ML、TIM×MTO×MM、TIM×MTO×MH)起渐增的第2已校正燃料喷射量(TIM×MTO×(ML+DM)、TIM×MTO×(MM+DM)、TIM×MTO×(MH+DM))，因而可以使内燃机1的转速NE顺畅且可靠地缓慢上升。

并且，根据本实施方式中的内燃机控制装置100，在从基本期间T中的第2期间T2转移到后续的基本期间T中的第1期间T1时，燃料喷射量计算部112计算第1已校正燃料喷射量(TIM×MTO×ML、TIM×MTO×MM、TIM×MTO×MH)作为已校正燃料喷射量TI，因而可以使内燃机1的转速NE迅速回到第1已校正燃料喷射量而抑制其不必要的上升，可以使内燃机1的转速N更可靠地缓慢上升。

另外，本发明的部件的种类、形状、配置、个数等不限定于前述的实施方式，当然也能够在将其构成要素适当置换成产生同等的作用效果的构成要素等、不脱离发明主旨的范围内适当变更。

产业上的可利用性

如以上那样，本发明可以提供这样的内燃机控制装置：当根据内燃机的转速来控制燃料喷射量时，可以在抑制内燃机的邻接的燃烧/膨胀冲程间的转速的急剧下降的同时使转速缓慢上升，可以抑制扭矩冲击的增大和游车的发生，本发明可以期待的是，可根据其通用普遍的特性广泛应用于两轮摩托车等的内燃机控制装置。

Claims (4)

1.一种内燃机控制装置，其搭载在单气缸的内燃机上，并具有：

燃料喷射量计算部，其以所述内燃机的转速越高则越对喷射到所述内燃机的燃料喷射量进行减少校正的方式计算燃料喷射量；和

燃料喷射控制部，其按照所述燃料喷射量计算部所计算出的所述燃料喷射量进行喷射控制，

其中，所述燃料喷射量计算部计算包含第1燃料喷射量和第2燃料喷射量的所述燃料喷射量，所述第2燃料喷射量与所述第1燃料喷射量相比增加，

所述燃料喷射控制部进行如下控制：按照校正实施周期对所述内燃机喷射所述燃料喷射量，该校正实施周期以由第1期间和第2期间构成的期间作为基本期间，在该第1期间中，将喷射到所述内燃机的所述燃料喷射量设定为所述第1燃料喷射量，该第2期间是继所述第1期间之后的期间，在该第2期间中，将喷射到所述内燃机的所述燃料喷射量设定为所述第2燃料喷射量，

所述基本期间被设定成所述内燃机的转速越高则越短。

2.根据权利要求1所述的内燃机控制装置，其中，所述燃料喷射量计算部与将所述内燃机的容许最大转速以下的转速区域划分为多个区域而规定的多个划分转速区域对应地计算所述燃料喷射量，所述燃料喷射量的所述第1燃料喷射量的减少程度与所述多个划分转速区域对应地，所述内燃机的所述转速越高则越大。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机控制装置，其中，在所述基本期间中，从所述第1期间转移到所述第2期间时，所述燃料喷射量计算部计算从所述第1燃料喷射量起渐增的所述第2燃料喷射量。

4.根据权利要求1所述的内燃机控制装置，其中，在从所述基本期间中的所述第2期间转移到后续的所述基本期间中的所述第1期间时，所述燃料喷射量计算部计算所述第1燃料喷射量作为所述燃料喷射量。