CN103857894A - 用于控制内燃机的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于停止内燃机的方法，其中，在获知一停止要求之后，减小一经由所述内燃机的一空气配量装置、尤其是一节气门（100）所输送的空气量，从而获知一低于时间点，在所述低于时间点，所述内燃机的一获知的转速（n）低于一能预设的转速阈值（ns），在所述低于时间点之后，再次提高经由所述内燃机的空气配量装置所输送的空气量，其中，所述能预设的转速阈值（ns）如此选择，使得一进气缸（ZYL2）在所配量的空气量提高之后直至所述内燃机的静止状态不再进入一压缩行程，其中，所述空气配量装置的为了提高所输送的空气量的打开度根据所述内燃机的排出转速（nE）来选择。

Description

用于控制内燃机的方法和装置

背景技术

从未公开的DE 10 2010 040 559中已知了一种用于停止内燃机的方法，其中，在获知一停止要求之后，减少一经由内燃机的一空气配量装置、尤其是节气门所输送的空气量，并且当所检测到的内燃机的转速低于一可预设的转速阈值时，再次提高经由所述内燃机的空气配量装置所输送的空气量，其中，所述空气量被输入的进气缸在所输送的空气量提高之后不再进入一做功行程。

发明内容

在所谓的改变主意（Change-of-Mind）的情况下，在内燃机排出（Auslauf）期间获知驾驶员的一重启要求，则希望尽可能快速地接合一启动器，以便能够快速地重启内燃机。为此重要的是，接合的时间点能够尽可能提前地预测，尽可能准确地确定。一旦内燃机的转速已经足够放慢，则不仅能够沿着内燃机的正转方向接合，也能够沿着反转方向接合。

在排出期间的内燃机的转速是一针内燃机的旋转动能的量度。内燃机的旋转动能在排出中消失且因此是一针对排出持续时间的量度。因此，如果在一定义的时间点，例如在经过缸的上止点时，获知内燃机的转速，则通过在该定义的时间点所获知的转速直接地给出一针对内燃机的排出的持续时间的量度。在定义的时间点所获知的转速在下文中也被称作排出转速。排出转速的概念在此也可以如此理解，即其包括针对内燃机的旋转动能的类似定义的量度，例如所述排出转速的平方。在此重要的仅在于，所述旋转动能能够一对一地从所述类似定义的量度中确定。

从现有技术已知，通过所述空气配量装置的打开，向所述进气缸输送一提高的空气填充量，而向在所述进气缸之前就已经经过吸气行程的缸输送明显更少的空气填充量。由此，当所述进气缸进入一压缩行程时，总体上通过空气弹簧在所述进气缸中的压缩获得了一用于制动的制动矩。该用于制动的制动矩负责使所述进气缸不再进入到所述做功行程中，而是所述内燃机的旋转运动更早先地经历一转动方向调转并且向回摆。如果所述空气配量装置与排出转速无关地被打开相同宽度，则所述排出过程的持续时间虽然原则上可从所述排出转速中确定，但该方法不可靠且较复杂。

具有独立权利要求的特征的本发明相对于从现有技术中已知的方式而言具有如下优点，即获知所述排出转速并且根据所述排出转速选择所述空气配量装置的打开度，这实现了简单地确定一时间点，在该时间点能够接合所述启动器用于重启内燃机。由此尤其实现了，刚好在“改变主意”情形下，确保了内燃机的特别快速的重启。

当所述缸中的一个经过了一上止点时，可特别简单地确定所述排出转速。如果所述上止点为在一低于时间点（Unterschreitungs-zeitpunkt）之后的下一个上止点，则能够尽可能早地确定一可能的下一个接合时间点。在此，作为低于时间点表示的是，在该时间点所检测到的内燃机的转速已经低于一可预设的转速阈值。

尤其是可以特别简单地确定所述排出持续时间，也就是说如下的持续时间，该持续时间从所述进气缸在其反摆（Rückpendeln）之前最后一次进入到一压缩行程的时间点开始，到所述反摆开始、也就是说所述转动方向第一次调转的时间点结束。通过根据所述排出转速来选择所述空气配量装置的打开度，可以在较宽的界限中自由地确定所述排出持续时间和所述排出转速之间的相关性。特别有利的是，当所述排出持续时间随所述排出持续时间下降或保持恒定时，在这两个参量之间获得了一单调下降的相关性。这能够实现能够进行接合的时间点的一种特别可靠的预测方法。

尤其是当所述转动方向相应于内燃机的反转方向时，也就是说，一种与在内燃机的点火运行中的常见的转动方向相反的转动方向，则可以实现接合。在这种情况下存在一种反摆时间点，在该时间点所述内燃机调转其旋转方向。该旋转方向调转是一种可容易检测到的结果，并且表示了一种用于马达控制的附加的触发器，借助于其能够可靠地设计接合过程。

当所述接合在一过零点对应于内燃机的转速时，可以特别可靠地设计接合方法。在这样一种时间点可以特别可靠地并且利用特别简单的器件来接合。

当根据所述排出转速如此选择所述空气配量装置的打开度，使得在一表示所述排出转速的特征的参量和所述排出持续时间之间的相关性是线性下降时，并且所述排出持续时间随着升高的表示所述排出转速的特征的参量线性地下降时，特别简单和可靠地设计在下一个可能的接合时间点的预测方法。

有利的是，所述排出转速以特别简单的方式和方法与表示所述排出转速的特征的参量关联起来，例如通过如下方式，即其通过内燃机的旋转动能来给定，其通过第二排出转速本身来给定，或表示所述排出转速的特征的参量作为所述排出转速的多项式来给定。在这些情况下，可以特别简单地通过计算来获知表示所述排出转速的特征的参量。

为了设定在表示所述排出转速的特征的参量和所述排出持续时间之间的所希望的相关性，所述空气配量装置的打开度关于所获知的排出转速的函数曲线有利地具有下面的形式：在较低的排出转速的第一区域中，所述打开度作为所述排出转速的函数下降，在中间的排出转速的第二区域中，所述打开度作为所述排出转速的函数近似恒定，并且在较高的排出转速的第三区域中，所述打开度作为所述排出转速的函数升高。

这种行为可以例如也通过观察所述空气配量装置的打开度的导数作为所述排出转速的函数来简洁地描述。如果所述排出转速小于一第一区域阈值，则其导数是负的，有利地小于一负的导数阈值。如果所述排出转速不小于所述第一区域阈值并且大于一第二区域阈值，则该导数近似等于零，也就是说，不小于所述负的导数阈值并且小于一正的导数阈值。如果所述排出转速大于或等于所述第二区域阈值，则所述导数大于或等于所述正的导数阈值。

有利的是，根据本发明的方法作为计算机程序来执行，并且在一电的存储介质上针对内燃机的一控制和/或调节装置进行存储，从而该控制和/或调节装置如此地编程，使得其能够实施根据本发明的方法。

附图说明

下面参照附图详细阐述本发明的实施方式。在附图中示出：

图1 示出了内燃机的缸的示图；

图2 示意性示出了在实施本发明的方法期间的几个特征性参量的曲线；

图3 示出了内燃机的排出行为；

图4 示出了空气配量装置的打开度作为所获知的第二转速的函数的函数曲线；

图5 示意性示出了排出持续时间作为所获知的第二转速的函数的两个不同的曲线；

图6 示出了根据本发明的方法的流程图。

具体实施方式

图1示出了内燃机的缸10，其具有一燃烧室20、一活塞30，所述活塞以一连杆40与一曲轴50连接。所述活塞30以已知的方式实施一向上和向下运动。该运动的折转点被称作止点。从向上运动到向下运动的过渡被称作上止点，从向下运动到向上运动的过渡被称作下止点。所述曲轴50的角度位置，所谓的曲轴角度，以常见的方式相对于所述上止点来定义。一曲轴传感器220检测所述曲轴50的角度位置。

经由一吸气管80以已知的方式在所述活塞30的向下运动中将待燃烧的空气吸入到所述燃烧室20中。这被称作吸气行程或者说进气行程。经由一排气管90将燃烧过的空气在所述活塞30的向上运动中从所述燃烧室20中压出。这通常被称作排气行程。经由所述吸气管80吸入的空气量经由一空气配量装置、在该实施例中一节气门100来设定，该节气门的位置由一控制器70确定。

经由一布置在所述吸气管80中的吸气管喷射阀150，将燃料喷射到从所述吸气管80中吸入的空气并且在所述燃烧室20中产生一燃料空气混合物。通过所述吸气管喷射阀150所喷入的燃料量由所述控制器70确定，通常通过一操控信号的持续时间和/或强度。一火花塞120点燃所述燃料空气混合物。

在所述吸气管80到所述燃烧室20的输送路径上的一进气门160经由一凸轮轴190的凸轮180来驱动。在所述吸气管90到所述燃烧室20的输送路径上的一排气门170经由所述凸轮轴190的凸轮182来驱动。所述凸轮轴190与所述曲轴50联接。通常针对所述曲轴50的每两次回转，所述凸轮轴190实施一次回转。所述凸轮轴190如此设计，使得所述排气门170在所述排气行程中打开，并且在所述上止点附近关闭。所述进气门160在所述上止点附近打开并且在所述进气行程中关闭。一技术设备的排气门170和进气门同时打开的阶段被称作气门叠开。这种气门叠开例如用于内部的排气回引。所述凸轮轴190可以尤其设计成可由控制器70来操控，从而根据内燃机的运行参数可设定所述进气门160和所述排气门170的不同的行程曲线。

同样也可行的是，所述进气门160和所述排气门170不经由所述凸轮轴190，而是经由电动液压的气门调节器来向上运动和向下运动。在该情况下可以取消所述凸轮轴190以及所述凸轮180和182。同样地，在这种电动液压的气门调节器的情况下，所述节气门100不是必需的。

一启动器200可经由一机械的联接器210与所述曲轴50机械连接。在所述启动器200和所述曲轴50之间的机械连接的建立也被称作接合。在所述启动器200和所述曲轴50之间的机械连接的松开也被称作切断（Abwerfen）。只有当所述内燃机的转速位于一取决于所述内燃机以及所述启动器的转速阈值以下时，才能够进行所述接合。

图2示出了在所述内燃机停止时的内燃机行为。图2a示出了一第一缸ZYL1和一第二缸ZYL2的不同行程的顺序，在所述曲轴KW的角度上绘出。绘出的是所述内燃机的第一止点T1、第二止点T2、第三止点T3、第四止点T4和第五止点T5。所述第一缸ZYL1在所述止点之间以已知的方式经过所述排气行程、所述进气行程、一压缩行程和一做功行程。在该具有四个缸的内燃机的实施例中，所述第二缸ZYL2的行程以720°/4= 180°移动。关于所述第一缸ZYL1，所述第一止点T1、所述第三止点T3和所述第五止点T5为下止点，所述第二止点T2和所述第四止点T4为上止点。关于所述第二缸ZYL2，所述第一止点T1、所述第三止点T3和所述第五止点T5为上止点，所述第二止点T2和所述第四止点T4为下止点。

图2b平行于在图2a中所示的行程示出了所述内燃机的转速n关于时间t的曲线。所述转速n例如定义为所述曲轴角度KW的时间导数。所述第一止点T1对应于一第一时间点t1，所述第二止点T2对应于一第二时间点t2，所述第三止点T3对应于一第三时间点t3，并且所述第四止点t4对应于一第四时间点t4。在每两个相继的时间点之间，例如在所述第一时间点t1和所述第二时间点t2之间，所述转速首先短暂地升高，以便之后单调地下降。所述短暂的转速升高的原因在于所述空气填充量在所述缸中的压缩。经过一上止点的缸最大地压缩其空气填充量，从而存储到其压缩能中。该压缩能在所述内燃机继续转动时部分地转化成旋转能。

图2c平行于图2a和图2b示出了所述节气门100的操控信号DK的时间曲线。如从现有技术中已知，在所述内燃机停止时，所述节气门100首先关闭，这对应于一第一操控信号DK1。如果如图2b所示，所述内燃机的转速n降到一转速阈值ns、例如300U/min以下，则根据本发明在一打开时间点tauf打开所述节气门100，这对应于一第二操控信号DK2。所述内燃机的转速n降到所述转速阈值ns以下的时间点被称作低于时间点t_unter。所述控制器70在一优选的实施例中在所述低于时间点t_unter之后的上止点、即所述第二止点T2确认，所述转速n已经低于所述转速阈值ns。这样，确定了所述打开时间点tauf。

所述打开时间点tauf在此如此选择，即其在所述第三止点附近，例如在所述第三止点T3之后一点点进行。所述第三止点T3是所述内燃机的转速n降到所述转速阈值ns以下之后的再下一个止点（或者说，在所述控制器70确认所述转速n已经低于所述转速阈值ns之后的下一个止点）。在所述第三止点T3之后，所述第二缸ZYL2进入其进气行程。所述打开时间点tauf也如此选择，即其紧接在所述第二缸ZYL2的进气门160打开的时间点之后进行。其也可以如此选择，即其以一预拉角度或者说前导角度（Vorziehwinkel）theta位于所述第三止点T3之前，只要theta如此选择，使得所述第一缸ZYL1的进气门160已经再次关闭，其中，所述第一缸紧挨在所述第二缸ZYL2之前进入其进气行程。后一种情况下在图2b中描绘。

所述第二缸ZYL2在所述第三止点T3进入所述进气行程。因此其在下面也被称作进气缸ZYL2。在该实施例中，所述打开时间点tauf与所述进气缸的气门叠开结束、即与所述进气缸ZYL2的排气门170的关闭的时间点落到了一起。关于所述进气缸ZYL2的上止点，所述打开时间点tauf对应于一打开曲轴角度KWauf。为了获知所述内燃机的转速n降到所述转速阈值ns以下的时间点，或者可以连续地监控所述内燃机的转速n。但由于所述内燃机的转速n在所述止点之后的升高较小，并且所述打开时间点tauf应该位于一止点之后一点点，也可行的是，在所述内燃机的每个止点检测，是否所述内燃机的转速n降到所述转速阈值ns以下。在图2b中描绘的实施例中在第一时间点t1识别到，所述内燃机的转速n还未降到所述转速阈值ns以下。这里在所述第二时间点t2，第一次识别到，所述内燃机的转速n降到所述转速阈值ns以下，并且所述节气门100打开。在所述第二时间点获知所述排出转速nE。

这时通过所述节气门100的打开，在所述进气行程中大量的空气流入到所述进气缸中。如果所述进气缸ZYL2在所述第四时间点t4之后进入到所述压缩行程中，则提供相对于剩余的缸大大提高的空气填充量的压缩功超过了在膨胀的缸中所释放的压缩能，并且所述内燃机的转速n快速地下降，直到其在一反摆时间点tosc下降到零。这时所述曲轴50的旋转运动回转，并且所述内燃机的转速n是负的。所述反摆时间点tosc对应于在图2a中描绘的所述曲轴50的反摆角度RPW。在一停止时间点tstopp，所述内燃机保持静止。要注意的是，时间轴的示图是非线性的。对应于所述内燃机的转速n的下降，所述第三时间点t3和所述第四时间点t4之间的时间间隔大于所述第二时间点t2和所述第三时间点t3之间的时间间隔，该时间间隔又大于所述第一时间点t1和所述第二时间点t2之间的时间间隔。未达到所述内燃机的第五止点T5。在所述反摆时间点tosc和所述停止时间点tstopp之间的时间间隔中，所述曲轴50实施一钟摆运动，在该钟摆运动中，所述第二缸ZYL2在其压缩行程和其进气行程中摆动，所述第一缸ZYL1相应地在其做功行程和其压缩行程中摆动。

代替所述节气门的打开，可以在所述打开时间点tauf在具有凸轮轴调整的内燃机的情况下取而代之例如切换到一更大的凸轮上，从而提高所述进气缸ZYL2中的空气填充量。在具有电动液压气门调整的内燃机的情况下，可以如此操控所述进气缸ZYL2的进气门160，使得其在所述进气缸ZYL2的进气行程期间是打开的，并且如此地提高所述进气缸ZYL2中的空气填充量。

图3示出了在停止以及重启时所述内燃机的转速n的时间曲线。所述内燃机的转速n在一排出阶段期间以在图2b中描绘的方式下降，并且当所述内燃机的旋转运动在图2b中描绘的反摆时间点tosc调转时，所述转速最终变换正负号。在一钟摆阶段中，所述内燃机的转速n的曲线实施一振荡的走向，直到其在图2b中描绘的停止时间点tstopp降到恒定值零并且在那里保持住。

所述内燃机的转速n的过零点在下面以tein1和tein2表示，代表了所述启动器的典型的接合时间点。tein1在此是所述马达转速n在正转情况下的过零点，tein2表示在反转情况下的过零点，tein1与反摆时间点tosc是相同的。但一接合时间点也可以通过如下方式给定，即所述转速n的绝对值降到一接合转速阈值以下。在图3中nein选择为n=0。但其也可以选择得更高，并且尤其是也与旋转方向相关，例如在正转方向上的n=80U/min，或者在反转方向上的n=-30U/min。

利用根据本发明的方法有利地影响的所述排出持续时间Taus在该实施例中，如在图3中描绘，作为所述第四时间点t4和所述内燃机的转速n的第一过零点tein1之间的时间间隔来给定。这样，所述排出持续时间Taus也通过所述第四时间点t4和所述反摆时间点tosc之间的时间间隔来给定。

图4示例性描绘了所述第二操控信号DK2作为所述排出转速nE的函数的根据本发明的曲线。

该函数曲线利用附图标记fV表示。下面为了简化起见来讨论所述节气门100的打开度，并且为此也选择附图标记DK2。这尤其也可以代表所述节气门或一其它的空气配量装置的等效的操控信号。根据本发明，在较低的排出转速nE的的情况下，所述节气门DK2的打开度陡峭地下降，随着所内燃机的增大的排出转速nE近似恒定地延伸，以便之后在所述内燃机的更大的排出转速nE的情况下陡峭地上升。

图5描绘了所述排出持续时间Taus作为所获知的第二转速nE的函数所得出的曲线。图5a描绘了如下情况，即所述节气门100的打开度DK2与所述排出转速nE无关地进行选择，例如恒定地等于15%。在该情况下，在较小的排出转速nE的情况下得到了一较大的排出持续时间Taus，其随着升高的排出转速nE而下降，变平，达到一最小值，且最终在较大的排出转速nE的区域中再次陡峭地上升。

该行为从不同的物理因素的组合中得出。可以定性地理解，经由一具有弹簧常数D和质量m的弹簧摆的行为。在这种弹簧摆的情况下，其振动的周期持续时间T已知地通过如下公式给定

。

在该情况下，所述弹簧常数D通过缸中的空气填充量给定，其决定性地确定了气体弹簧的力，并且所述内燃机的基本上类似于一惯性质量m的惯性通过所述活塞30经由所述连杆40到所述曲轴50上的联接而经受一角度相关性。所吸入的空气质量基本上通过所述节气门DK2的打开度来确定，并且还在所述内燃机的较大转速的情况下下降，也就是说所述气体弹簧D的力随着所述内燃机的更大的转速而变小。因此，理想化的弹簧摆模型的周期持续时间T以及还有所述排出持续时间Taus随着更大的排出转速nE而升高。如果所述排出转速nE升高，则所述内燃机的反摆角度RPW朝更大的角度移动。

在所述反摆角度rpw处于所述下止点附近的情况下，所述活塞30的一较小行程变化需要所述曲轴50的角度的明显提高的变化，也就是说，针对每个行程变化要克服所述内燃机的更多的惯性矩，这在所描述的所述弹簧摆的模型中对应于所述质量m的提高。所述反摆角度RPW越靠近所述下止点，则在所述弹簧摆模型中所述质量m越大，并且相应地根据公式所述排出持续时间Taus越大。由于所述反摆角度RPW在较低的排出转速nE的情况下比在较高的排出转速nE的情况下更靠近所述下止点，因此在较低的排出转速nE的区域中，所述排出转速nE越小，则所述排出持续时间Taus越大。

图5b示出了当所述节气阀角度DK2如在图4中描绘的那样选择为所述排出转速nE的函数时，所述排出持续时间Taus作为所述排出转速nE的函数的曲线。在较大的排出转速nE的情况下，所述节气门DK2的打开度选择得较大，也就是说，所述空气填充量增大，这在所述弹簧摆模型中对应于所述弹簧常数D的升高，且因此对应于所述排出持续时间Taus的减少。在中间的排出转速nE的情况下，所述节气门的打开度DK2选择地比较低，这导致了在所述缸ZYL2的燃烧室中的减小的空气填充量，且因此在所述弹簧摆模型中导致了一减小的弹簧常数D，这导致了所述排出持续时间Taus的升高。

在图5a中所示的在如现有技术中的方法中得出的特征，通过如在图5b中所示的根据本发明的方法来补偿，从而得出了在所述排出持续时间Taus和所述排出转速nE之间的线性下降的相关性。这种线性的相关性针对下一个可能的接合时间点的尽可能简单的预测而言是特别有利的。但也可以考虑一另外的曲线，其中，其针对在一数字的控制和/或调节装置中的可靠转换的目的而言是有利的，当所述排出持续时间Taus关于所述排出转速nE的函数曲线保持在一尽可能狭窄的区域中时，例如典型地通过公示

，

其中，K是一可设定的阈值。

图6描述了根据本发明的方法的流程图。在步骤1000中识别到通过驾驶员的一停止要求，并且导入用于停下马达的措施。得到了在图2中描绘的一下降的转速n的行为。现在在步骤1010中如下，优选周期性地在经过所述上止点时检测，是否所述转速n降到所述可预设的转速阈值ns以下。一直重复步骤1010，直到满足该条件。如果满足该条件（这在图2中描绘的情况下对应于所述第二时间点t2），则将所述排出转速nE确定为在该时间点所获知的转速n。因此其表示在获知了排出转速nE的时间点所述内燃机的旋转运动的动能的特征。接下来进行步骤1020，在该步骤中获知所述进缸并且确定所述节气门打开的打开曲轴角度KWauf。同样地，所述第二打开值DK2如在图4中描绘那样根据所述函数曲线fV从所述排出转速nE中获知。接下来进行步骤1030。

接下来进行步骤1030，在该步骤中检测，是否所述进气缸ZYL2的曲轴角度KW已经超过了所述打开曲轴角度KWauf。所述打开曲轴角度KWauf可以如前所述例如位于所述第三止点T3附近。一直重复步骤1030，直到满足该条件。一旦该调节满足，进行步骤1040。

在步骤1040中将所述节气门打开到所述第二打开值DK2，如在图2c所描绘。接下来进行步骤1050，在该步骤中基于所确定的排出持续时间Taus提供如下进行，即在哪个时间点所述启动器200可以接合，用以在通过驾驶员的启动要求的情况下进行接合。因此能够以尽可能小的减速度来接合。就此，根据本发明的方法结束。

Claims (10)

1. 用于停止内燃机的方法，其中，在获知一停止要求之后，减小一经由所述内燃机的一空气配量装置、尤其是一节气门（100）所输送的空气量，从而获知一低于时间点，在所述低于时间点，所述内燃机的一获知的转速（n）低于一能预设的转速阈值（ns），在所述低于时间点之后，再次提高经由所述内燃机的空气配量装置所输送的空气量，其中，所述能预设的转速阈值（ns）如此选择，使得一进气缸（ZYL2）在所配量的空气量提高之后直至所述内燃机的静止状态不再进入一压缩行程，其特征在于，所述空气配量装置的为了提高所输送的空气量的打开度根据所述内燃机的排出转速（nE）来选择。

2. 按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述打开度根据所述空气配量装置如此地选择，使得在所述排出转速（nE）和一排出持续时间（Taus）之间得出一单调下降的相关性，其中，所述排出持续时间（Taus）定义为在所述进气缸（ZYL2）在反摆之前最后一次进入到所述压缩行程中的时间点（t4）和一反摆时间点（tosc）之间的持续时间。

3. 按照权利要求2所述的方法，其特征在于，所述打开度根据所述空气配量装置如此选择，使得在一表示所述排出转速（nE）的特征的参量和所述排出持续时间（Taus）之间得出一线性下降的相关性。

4. 按照权利要求3所述的方法，其特征在于，表示所述排出转速（nE）的特征的参量是所述排出转速（nE）。

5. 按照权利要求3所述的方法，其特征在于，表示所述排出转速（nE）的特征的参量是所述内燃机的旋转动能。

6. 按照权利要求3所述的方法，其特征在于，表示所述排出转速（nE）的特征的参量是所述排出转速（nE）的多项式。

7. 按照前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述空气配量装置的打开度关于所述排出转速（nE）的函数曲线（fV）满足至少下面的条件；

- 在较低的排出转速（nE）的第一区域（B1）中，所述打开度作为所述排出转速（nE）的函数下降，

- 在中间的排出转速（nE）的第二区域（B2）中，所述打开度作为所述排出转速（nE）的函数近似恒定，

- 在较高的排出转速（nE）的第三区域（B3）中，所述打开度作为所述排出转速（nE）的函数上升。

8. 计算机程序，其特征在于，其为了应用在一按照前述权利要求1至7中任一项所述的方法中而进行编程。

9. 用于内燃机的控制和/或调节装置的电存储介质，其特征在于，在其上存储一用于应用在一按照前述权利要求1至7中任一项所述的方法中的计算机程序。

10. 用于内燃机的控制和/或调节装置，其特征在于，其如此编程，使得其能够实施按照权利要求1至7中任一项所述的方法。

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